Jeg har igjen tilbrakt et par dager i Paris og har beveget meg rundt i byen med deres utmerkede bysykler (som jeg skrev om i fjor). For ikke veldig mange år siden ville jeg ikke ha drømt om å sykle i Paris. Det var ingen tilrettelegging og alt for mange biler. Men veldig mye har skjedd de senere årene, og i dag er sykkel min førstevalg også i Paris. Paris er et interessant eksempel på hva det er mulig å få til, om det bare er politisk vilje. Dermed blir den også en skarp kontrast til Oslo.

Det jeg skriver om Paris gjelder Paris by. Trafikkmessig må vi sammenligne med Oslo innenfor Kirkeveiringen (Ring 2). I sentrumsområder går ikke trafikken spesielt fort. Det gjelder kollektivtransport, biler og selvfølgelig sykkel. Det må legges til rette for at syklister kommer greit og sikkert fram, men det er ikke i selve sentrum det er behov for en tilrettelegging som gjør at transportsyklister kan holde en (for syklister) relativt høy hastighet. Hvordan det er å sykle i Paris-området, utenfor selve byen, vet jeg ikke. Jeg har ikke syklet der.

Vi får ofte høre at det er lite plass i Oslo. Det er tull. I Paris bor det ca 2,2 mill mennesker på et område som omtrent tilsvarer Oslo innenfor Store ringvei. Tidligere har det vært særlig en ting jeg har mislikt med Paris: Biltrafikken. Bilen var prioritert i alle gater. Det var fortau, men ingen plass til syklister. Utgangspunktet for å kunne bli en sykkelby var mye dårligere enn i Oslo. Men om Paris har hatt lite plass, så har de hatt mye mer av det Oslo virkelig mangler: Politisk vilje.

Oslo har blitt bedre de siste par årene. Men det går for langsomt. Fortsatt er det ikke tilstrekkelig politisk vilje til å ta tak i hovedproblemet: Biltrafikken og parkeringen — som her i Professor Dahls gt, som liksom skal være en del av hovedsykkelveien mellom Majorstuen og sentrum.

Det hjelper ikke så veldig mye om politikerne sier de er for sykkel så lenge de fortsatt er enda mer for biler. Prioritering er å treffe valg, ikke å si ja til alt og plassere alt på topp — slik alt for mange politikere synes å tro. De reelle prioriteringene viser seg i praktisk handling, ikke i ord og hva man lover før et valg. Fortsatt prioriteres bilister foran syklister i Oslo. Man vil ruste opp Bogstadveien uten å legge til rette for syklister, og man bygger ny bro i Nylandsveien over sporområdene på Oslo S uten noen tilrettelegging for syklister. Begge deler fortjener betegnelsen skandale, og er skrikende eksempler på at oslopolitikerne og Vegvesenet fortsatt ikke tar syklister på alvor.

Selv i det som er definert som “hovedsykkelvei” har man prioritert parkeringsplasser fremfor tilrettelegging for syklister. Det er direkte latterlig og en hån mot syklister å merke traséen f.eks. fra Majorstuen mot sentrum som “ferdig sykkeltrasé” på kommunens sykkelkart. Det samme gjelder Lørenveien, for å hente et eksempel fra en annen kant av byen. I Ullevålsveien må man ha brukt langt mer av sykkelbudsjettet på å opparbeide parkeringslommer enn på sykkelfeltet. I Holtegaten opparbeidet man brostensbelagte parkeringsplasser til gratis bruk for bilister, men gjorde ikke noe for syklister da hele gatelegemet ble lagt på nytt for få år siden.

I Paris har man forstått at bilene har vært og er hovedproblemet. Som i Oslo hadde bilistene okkupert alt tilgjengelig gateareal. Men mens i alle fall det tidligere byrådet i Oslo mente at det ikke var nødvendig med tiltak for å begrense biltrafikken, har man i Paris ført en bevisst politikk for å ta tilbake det arealet bilistene hadde okkupert. Man har fjernet parkeringsplasser og mange gater er omgjort til kollektiv- og/eller sykkeltraséer. Ikke alt har gått til trafikk. Man har også fjernet flere av bilveiene langs Seinen og anlagt strand i stedet. Men vi holder oss til syklister, ikke badegjester. Man har fjernet mange parkeringsplasser, men har samtidig etablert beboerparkering. Det skal være mulig å bo i Paris og eie bil, men den skal helst ikke kjøres i byen.

Norske politikere er så tafatte at de ikke strekker seg lenger enn til å si at trafikkøkningen som følge av sterkt økende innbyggertall i Osloområdet må skje kollektivt, og man synes å være fornøyd når biltrafikken ikke øker like mye som befolkningen. Men en slik mangel på ambisjoner bør man ikke være særlig overrasket over at det skjer lite. I Paris ser vi hva som er mulig hvis man vil: Biltrafikken ble i løpet av åtte år redusert med 24%. Det merkes veldig godt. Tallene er et par år gamle, og jeg vil tro at den nå er ytterligere redusert.

Både i London og Paris er biltrafikken redusert kraftig, selv om køene fortsatt er like lange. I en artikkel kom de to byene i bladet Samferdsel kan vi lese:

“Resultatet er både i London og Paris at bilene ikke kommer raskere frem, de står i minst like lange køer som før, men antallet biler som står i kø er redusert med en femtedel. Det gir seg også utslag i form av bedre luftkvalitet og færre og mindre alvorlige trafikkulykker. “

Dette er en ganske generell erfaring: Køene er omtrent like lange, uansett hva man gjør. Bygges kapasiteten ned står færre biler i kø. Økes kapasiteten øker antallet biler tilsvarende, og køene er fortsatt like lange. Men det er langt flere biler som står i køen. Derfor er argumentet som at mer vei gir bedre miljø, slik det bl.a. påstås i rapporten om ny E18, en ren bløff. Den enkelte bil vil ikke slippe ut noe mindre avgasser, for den blir stående like lenge i kø. Men det blir flere biler som står i kø og slipper ut avgasser. Politikerne må ikke la seg skremme av at biler blir stående i kø, det blir de uansett. Man bygger seg ikke ut av køer.

I Paris vedtok man strategien for å satse på fotgjengere, kollektivtransport og syklister i 2001. Lederen for dette prosjektet, Stéphan Lecler, sier det slik til bladet Samferdsel:

“Vi gir tilbake til fotgjengerne, kollektivtrafikken og syklistene det arealet som gjennom årene er blitt monopolisert av privatbilene.”

I 2010 var det 440 km sykkelvei/sykkelfelt i Paris, og dette skal utvides til 700 km innen 2014. Det betyr at man vil ha bygget 50 km i året siden man startet. Med det tempoet ville det ha tatt 3,5 år å bygge hele Oslos hovedsykkelveinett. I Oslo vedtok man første gang i 1977 at det skulle bygges ut et hovedsykkelveinett. Siden har man snakket og revidert, men gjort lite. 35 år etter gjenstår fortsatt en del på å gjennomføre disse planene som tiden for lengst har løpt fra. Fortsatt har man ikke klart å bygge de puslete 180 km med sykkelvei som hovedsykkelveinettet skulle bestå av. Et par andre byer vedtok sykkelplaner omtrent samtidig som Oslo. Men i stedet for å legge planene til side og tørrprate om sykkel, gikk man i gang med å gjennomføre dem. Disse byene var på 1970-tallet like dårlige sykkelbyer som de fleste andre. I dag konkurrerer de om å være verdens to beste sykkelbyer: Amsterdam og København.

I år skal det i Oslo bygges 8,5 km sykkelfelt/sykkelvei (jeg mener også å ha sett 10.490m, men finner ikke igjen kilden for det tallet). Det er ikke mye. Met er en kraftig forbedring fra tidligere år, og kunne vært en god start på det som kunne ba blitt en satsing. Det var derfor skuffende da lederen for sykkelprosjektet, Erik Øimoen, på årsmøtet i SLF Oslo sa at dette utbyggingstempoet var det beste man kunne klare — også i årene som kommer, om jeg forsto ham rett. Med et tilsvarende utbyggingstempo ville Paris ikke nådd målet om 700 km sykkelvei i 2014, men i 2082 om utbyggingstempoet siden start hadde vært som Oslo på sitt beste.

Paris er langt fra en idéell sykkelby og vil neppe noen gang bli det. Skulle man ha planlagt byen i dag, ville den neppe ha blitt som den er. Men da hadde den heller ikke vært Paris, så vi skal være glade for at den er som den er — på godt og vondt. Paris er en kompakt by, som er en litt finere måte å si at det er en trang by. Mange tenker på Paris som en by med brede boulevarder. Men det er som å tro at alle gatene i Oslo er som området Karl Johans gt og Stortingsgt, men “Spikersuppa” mellom. De fleste gatene er trange.

I Paris har man forstått at det ikke nytter med Oslopolitikk av typen “vi vil gjerne legge til rette for kollektivtransport og syklister, men det må ikke gå ut over bilistene”. Det gir ikke resultater. Kjøreareal må reduseres og gateparkering bort for å frigjøre plass. Og ikke minst ser man vilje til å finne løsninger. Løsningene er ofte ikke idéelle uansett fra hvilket perspektiv man ser dem. Men man søker etter kompromisser. Kombinasjonen kollektiv- og sykkelfelt er verken ideell for kollektivtrafikken eller for syklistene. Men bussene slipper å bli sittende fast i de køene som bilistene skaper. Og om det går en buss hvert 5. minutt, så får syklistene langt bedre forhold enn om de også må konkurrere med privatbilene. Det forutsetter opplæring og bevisstgjøring av bussjåfører. Hvordan man har løst det, vet jeg ikke.

Mange steder er det veldig trangt, men det går ganske greit likevel.

 

En by klarer seg godt uten privatbiler, men ikke uten varetransport. I Paris ser vi at i noen kollektiv- og sykkelfelt er varelevering forbudt. Andre steder er varelevering tillatt innenfor visse tidsrom. I en by hvor det er mange tilrettelagte sykkelruter å velge mellom er det ikke kritisk at det også skjer varelevering. Men når man lager stusselige to tilrettelagte sykkeltraséer gjennom Oslo sentrum, da skal de være forbeholdt syklister. Den dagen de ansvarlige innser at tilrettelegging for syklister er like selvfølgelig som tilrettelegging for fotgjengere og det er tilrettelagt for sykkel i så godt som alle gater i Oslo, da kan man inngå kompromisser med de som har behov for varelevering. Men ikke i dag.

Mange steder i Paris er det adskilte sykkelveier med trafikk i begge retninger. Andre steder er det sykkelfelt. Jeg foretrekker så absolutt de adskilte sykkelveiene fremfor sykkelfelt, og liker ikke de løsningene man velger (der man i det hele tatt velger noen) i Oslo. Ser man til de sykkelland som gjerne fremheves som gode eksempler, som Danmark og Nederland, er hovedregelen separate sykkelveier.

Jeg har merket meg at andre syklister foretrekker sykkelfelt, bl.a. fordi man da ikke har vikeplikt for alt og alle. Vikepliktreglene og svært mange andre sykkelfiendtlige trafikkregler i Norge må endres. Men er tilretteleggingen god, spiller det ikke så stor rolle. Jeg har syklet ganske mye i Frankrike, men jeg aner ikke hvilke vikepliktregler som gjelder. Men det betyr lite. Stort sett er det enten trafikklys (med egne lys for syklister), eller skilt som sier klart hvem som har vikeplikt — eventuelt begge deler. Når vikepliktreglene er så viktige i Norge, så skyldes det ikke minst at men er så redde for sette opp skilt. I Norge gjelder prinsippet om at det er bedre med ti skilt for lite enn ett skilt for mye, i alle fall for så vidt gjelder skilt som har betydning for syklister.

I Frankrike er toveissykling tillatt i gater som ellers er regulert for enveiskjøring. Stort sett har alle “Innkjøring forbudt” skilt et underskilt med “Sauf vélos”. Skilt som markerer enveiskjøring sier samtidig at det er toveiskjøring for syklister og det varsles om dette når man krysser en ellers enveiskjørt gate. Jeg har sett enkelte eksempler på “Innkjøring forbudt” skilt med et underskilt som sier at det også gjelder for sykkel, og da er det greit nok. Men det er dette som er unntaket.

Også i Norge har man akseptert at enveiskjøring ikke behøver å gjelde for syklister. Men Oslopolitiet baserer seg på irrasjonell frykt og egne fordommer fremfor kunnskap, og misbruker sin skiltmyndighet til å hindre gode løsninger for syklister. I byer bør enveiskjøring som hovedregel bare gjelde for motorkjøretøy. Når sykling i begge retninger bare unntaksvis er tillatt, kommer dette som en overraskelse på uoppmerksomme bilister. Bilistene må venne seg til at det alltid kan komme syklister mot deres egen kjøreretning og innrette seg deretter.

Oslopolitkerne er slett ikke alene om ansvaret for de dårlige sykkelforholdene i Oslo. Jeg har allerede nevnt Oslopolitiet, som er blant syklistens verste fiender. Oslopolitiet har en rekke ganger misbrukt sin skiltmyndighet til å stoppe gode sykkeltiltak, eller endog påtvinge Oslo rene sykkelfeller. Det bør være en prioritert oppgave å få vingestekket politiet på dette området. I den grad de skal ha slik myndighet, må den være begrenset til å kontrollere at regulering og skilting er i samsvar med gjeldende regelverk. Det er ikke akseptabelt at politiet overprøver og setter til side lovlige og demokratisk fattede reguleringsvedtak i byen, og heller lar sin bilfetisjisme, sykkelfiendlighet og fordommer være styrende for trafikken i byen.

Statlige myndigheter kan i beste fall karakteriseres som passive. Statsminister Jens Stoltenberg har sagt offentlig at det er farlig å sykle i norske byer. Likevel gjør den regjeringen han leder lite eller ingen ting for å bedre forholdene (og når AP gjør så lite i regjeringsposisjon, har ikke AP i Oslo så mye troverdighet når de lover og krever i opposisjon). Vi har en samferdselsminister fra det generelt byfiendtlige og spesielt Oslofiendtlige Seterpartiet som ikke har gjort stort for å bedre forholdene for syklister, verken i Oslo eller andre steder. Staten tapper hver år Oslo for ca 3 mrd i “kommuneskatt” for heller å bruke pengene i “distriktene” hvor de kanskje er billigere å kjøpe stemmer. Man burde i det minste være ærlige nok til ikke å kalle det “kommuneskatt” når pengene faktisk går til staten og ikke kommunen. Kanskje vil en endring i mandatfordelingen som gir litt flere mandater til folk, og litt færre til trær, fjorder og fjellknauser bidra litt til å rette opp noe av dette. Vi får se etter 2013.

På årsmøtet i SLF Oslo sa Erik Øimoen at man måtte ha nytt reguleringsvedtak og at det ville ta minst 1,5 år om man skulle fjerne gateparkering for å få plass til sykkelfelt. Om dette virkelig stemmer, eller om det bare skyldes byråkratiske regeltolkinger hvor man ser mer etter problemer enn løsninger, vet jeg ikke. Men vi vet at norske regler er utformet mer med sikte på at det skal være lett å trenere enn sak enn å få et vedtak gjennomført og dermed et resultat. Når en politisk rådgiver i ramme alvor kan hevde at å vedta en lov som legger ansvar på kommunene er et eksempel på regjeringens handlekraft, da er det noe alvorlig galt. I dag skyves ansvaret over på kommunene, men uten at de gis de ressurser og det handlingsrom som er nødvendig for å løse oppgavene. Slik blir ansvarspulveriseringen total, og lite av vedtatt politikk blir gjennomført. Det er Regjeringen og Stortinget som har ansvaret for at reglene er slik og det er det som må gjøre noe med dette.

I Paris er det vedtatt at det skal bygges sykkelveier i Champs Elysées (gå hit for en engelsk oversettelse av artikkelen). Til tross for alle romantiske sanger om den gaten, så er den først og fremst preget av at det er åtte (!) kjørefelt der. Man skal fjerne ett kjørefelt i hver retning og anlegge sykkelveier. Selvfølgelig tar man areal fra bilene. Som Jacques Boutault, som jeg antar er det vi i Oslo vil kalle byråd for bymiljø, sier:

“Vi kan ikke ta areal fra fotgjengerne når bilistene allerede okkuperer 80% av plassen”.

Det er i dag sykkelfelt i Rue de Rivoli, og planen er at dette skal føres over Place de la Concorde, slik at det blir sammenhengende sykkelfelt opp til Triumfbuen. Det vil bli en stor forbedring for syklister i Paris.

Place de la Republique, en annen plass som har vært okkupert av bilister, er under ombygging. Selvfølgelig bygger man ned kapasiteten for biler, for å gi plass til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk.

Paris’ melding er: “Bilen er ikke velkommen i sentrum”. Det gjør at man som menneske nå føler seg langt mer velkommen enn tidligere.

Det borgerlige byrådet i Oslo, og en del andre, bør merke seg at det er den sosialistiske borgermesteren Bertrand Delanoë som har gått i bresjen for den trafikkomleggingen som har skjedd. Det er i seg selv kanskje ikke så viktig for byrådspartiene. Men høyresiden i Paris har ikke klart å mobilisere mot ham, og han ble ved valget i 2008 gjenvalgt med god margin. Og her kommer rosinen i den franske pølsen: Også 60% av de som selv definerer seg som konservative er godt fornøyd med de resultater Bertrand Delanoë har oppnådd på med sin trafikkomlegging. Det er åpenbart støtte å hente fra velgerne, om man virkelig gjør noe på dette området.