På sykkel i Paris og Oslo

Jeg har igjen til­brakt et par dager i Paris og har beve­get meg rundt i byen med deres utmer­ke­de bysyk­ler (som jeg skrev om i fjor). For ikke vel­dig man­ge år siden vil­le jeg ikke ha drømt om å syk­le i Paris. Det var ingen til­rette­leg­ging og alt for man­ge biler. Men vel­dig mye har skjedd de sene­re åre­ne, og i dag er syk­kel min første­valg også i Paris. Paris er et inter­es­sant eksem­pel på hva det er mulig å få til, om det bare er poli­tisk vil­je. Der­med blir den også en skarp kon­trast til Oslo.

Det jeg skri­ver om Paris gjel­der Paris by. Tra­fikk­mes­sig må vi sam­men­lig­ne med Oslo innen­for Kirke­vei­rin­gen (Ring 2). I sen­trums­om­rå­der går ikke tra­fik­ken spe­si­elt fort. Det gjel­der kol­lek­tiv­trans­port, biler og selv­føl­ge­lig syk­kel. Det må leg­ges til ret­te for at syk­lis­ter kom­mer greit og sik­kert fram, men det er ikke i selve sen­trum det er behov for en til­rette­leg­ging som gjør at trans­port­syk­lis­ter kan hol­de en (for syk­lis­ter) rela­tivt høy has­tig­het. Hvor­dan det er å syk­le i Paris-områ­det, uten­for selve byen, vet jeg ikke. Jeg har ikke syk­let der.

Vi får ofte høre at det er lite plass i Oslo. Det er tull. I Paris bor det ca 2,2 mill men­nes­ker på et områ­de som omtrent til­sva­rer Oslo innen­for Sto­re ring­vei. Tid­li­ge­re har det vært sær­lig en ting jeg har mis­likt med Paris: Bil­tra­fik­ken. Bilen var prio­ri­tert i alle gater. Det var for­tau, men ingen plass til syk­lis­ter. Utgangs­punk­tet for å kun­ne bli en syk­kel­by var mye dår­li­ge­re enn i Oslo. Men om Paris har hatt lite plass, så har de hatt mye mer av det Oslo vir­ke­lig mang­ler: Poli­tisk vil­je.

Oslo har blitt bed­re de sis­te par åre­ne. Men det går for lang­somt. Fort­satt er det ikke til­strek­ke­lig poli­tisk vil­je til å ta tak i hoved­pro­ble­met: Bil­tra­fik­ken og par­ke­rin­gen — som her i Pro­fes­sor Dahls gt, som lik­som skal være en del av hoved­syk­kel­vei­en mel­lom Major­stu­en og sen­trum.

Det hjel­per ikke så vel­dig mye om poli­ti­ker­ne sier de er for syk­kel så len­ge de fort­satt er enda mer for biler. Prio­ri­te­ring er å tref­fe valg, ikke å si ja til alt og plas­se­re alt på topp — slik alt for man­ge poli­ti­ke­re synes å tro. De reel­le prio­ri­te­rin­ge­ne viser seg i prak­tisk hand­ling, ikke i ord og hva man lover før et valg. Fort­satt prio­ri­te­res bilis­ter foran syk­lis­ter i Oslo. Man vil rus­te opp Bog­stad­vei­en uten å leg­ge til ret­te for syk­lis­ter, og man byg­ger ny bro i Nylands­vei­en over spor­om­rå­de­ne på Oslo S uten noen til­rette­leg­ging for syk­lis­ter. Beg­ge deler for­tje­ner beteg­nel­sen skan­da­le, og er skri­ken­de eksemp­ler på at oslo­po­li­ti­ker­ne og Veg­ve­se­net fort­satt ikke tar syk­lis­ter på alvor.

Selv i det som er defi­nert som “hoved­syk­kel­vei” har man prio­ri­tert par­ke­rings­plas­ser frem­for til­rette­leg­ging for syk­lis­ter. Det er direk­te lat­ter­lig og en hån mot syk­lis­ter å mer­ke trasé­en f.eks. fra Major­stu­en mot sen­trum som “fer­dig syk­kel­tra­sé”kom­mu­nens syk­kel­kart. Det sam­me gjel­der Løren­vei­en, for å hen­te et eksem­pel fra en annen kant av byen. I Ulle­våls­vei­en må man ha brukt langt mer av syk­kel­bud­sjet­tet på å opp­ar­bei­de par­ke­rings­lom­mer enn på syk­kel­fel­tet. I Hol­te­ga­ten opp­ar­bei­det man bro­stens­be­lag­te par­ke­rings­plas­ser til gra­tis bruk for bilis­ter, men gjor­de ikke noe for syk­lis­ter da hele gate­le­ge­met ble lagt på nytt for få år siden.

I Paris har man for­stått at bile­ne har vært og er hoved­pro­ble­met. Som i Oslo had­de bilis­te­ne okku­pert alt til­gjen­ge­lig gate­are­al. Men mens i alle fall det tid­li­ge­re byrå­det i Oslo men­te at det ikke var nød­ven­dig med til­tak for å begren­se bil­tra­fik­ken, har man i Paris ført en bevisst poli­tikk for å ta til­ba­ke det area­let bilis­te­ne had­de okku­pert. Man har fjer­net par­ke­rings­plas­ser og man­ge gater er omgjort til kol­lek­tiv- og/eller syk­kel­trasé­er. Ikke alt har gått til tra­fikk. Man har også fjer­net fle­re av bil­vei­ene langs Sei­nen og anlagt strand i ste­det. Men vi hol­der oss til syk­lis­ter, ikke bade­gjes­ter. Man har fjer­net man­ge par­ke­rings­plas­ser, men har sam­ti­dig etab­lert beboer­par­ke­ring. Det skal være mulig å bo i Paris og eie bil, men den skal helst ikke kjø­res i byen.

Nors­ke poli­ti­ke­re er så tafat­te at de ikke strek­ker seg len­ger enn til å si at tra­fikkøknin­gen som føl­ge av sterkt øken­de inn­byg­ger­tall i Oslo­om­rå­det må skje kol­lek­tivt, og man synes å være for­nøyd når bil­tra­fik­ken ikke øker like mye som befolk­nin­gen. Men en slik man­gel på ambi­sjo­ner bør man ikke være sær­lig over­ras­ket over at det skjer lite. I Paris ser vi hva som er mulig hvis man vil: Bil­tra­fik­ken ble i løpet av åtte år redu­sert med 24%. Det mer­kes vel­dig godt. Tal­le­ne er et par år gam­le, og jeg vil tro at den nå er ytter­li­ge­re redu­sert.

Både i Lon­don og Paris er bil­tra­fik­ken redu­sert kraf­tig, selv om køene fort­satt er like lan­ge. I en artik­kel kom de to byene i bladet Sam­ferd­sel kan vi lese:

Resul­ta­tet er både i Lon­don og Paris at bile­ne ikke kom­mer ras­ke­re frem, de står i minst like lan­ge køer som før, men antal­let biler som står i kø er redu­sert med en fem­te­del. Det gir seg også utslag i form av bed­re luft­kva­li­tet og fær­re og mind­re alvor­li­ge tra­fikk­ulyk­ker. ”

Det­te er en gans­ke gene­rell erfa­ring: Køene er omtrent like lan­ge, uan­sett hva man gjør. Byg­ges kapa­si­te­ten ned står fær­re biler i kø. Økes kapa­si­te­ten øker antal­let biler til­sva­ren­de, og køene er fort­satt like lan­ge. Men det er langt fle­re biler som står i køen. Der­for er argu­men­tet som at mer vei gir bed­re mil­jø, slik det bl.a. påstås i rap­por­ten om ny E18, en ren bløff. Den enkel­te bil vil ikke slip­pe ut noe mind­re avgas­ser, for den blir stå­en­de like len­ge i kø. Men det blir fle­re biler som står i kø og slip­per ut avgas­ser. Poli­ti­ker­ne må ikke la seg skrem­me av at biler blir stå­en­de i kø, det blir de uan­sett. Man byg­ger seg ikke ut av køer.

I Paris ved­tok man stra­te­gi­en for å sat­se på fot­gjen­ge­re, kol­lek­tiv­trans­port og syk­lis­ter i 2001. Lede­ren for det­te pro­sjek­tet, Stép­han Lecler, sier det slik til bladet Sam­ferd­sel:

Vi gir til­ba­ke til fot­gjen­ger­ne, kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­te­ne det area­let som gjen­nom åre­ne er blitt mono­po­li­sert av pri­vat­bi­le­ne.”

I 2010 var det 440 km sykkelvei/sykkelfelt i Paris, og det­te skal utvi­des til 700 km innen 2014. Det betyr at man vil ha byg­get 50 km i året siden man star­tet. Med det tem­po­et vil­le det ha tatt 3,5 år å byg­ge hele Oslos hoved­syk­kel­vei­nett. I Oslo ved­tok man førs­te gang i 1977 at det skul­le byg­ges ut et hoved­syk­kel­vei­nett. Siden har man snak­ket og revi­dert, men gjort lite. 35 år etter gjen­står fort­satt en del på å gjen­nom­føre dis­se pla­ne­ne som tiden for lengst har løpt fra. Fort­satt har man ikke klart å byg­ge de pus­le­te 180 km med syk­kel­vei som hoved­syk­kel­vei­net­tet skul­le bestå av. Et par and­re byer ved­tok syk­kel­pla­ner omtrent sam­ti­dig som Oslo. Men i ste­det for å leg­ge pla­ne­ne til side og tørr­pra­te om syk­kel, gikk man i gang med å gjen­nom­føre dem. Dis­se byene var på 1970-tal­let like dår­li­ge syk­kel­byer som de fles­te and­re. I dag kon­kur­re­rer de om å være ver­dens to bes­te syk­kel­byer: Amster­dam og Køben­havn.

I år skal det i Oslo byg­ges 8,5 km sykkelfelt/sykkelvei (jeg mener også å ha sett 10.490m, men fin­ner ikke igjen kil­den for det tal­let). Det er ikke mye. Met er en kraf­tig for­bed­ring fra tid­li­ge­re år, og kun­ne vært en god start på det som kun­ne ba blitt en sat­sing. Det var der­for skuf­fen­de da lede­ren for syk­kel­pro­sjek­tet, Erik Øimoen, på års­mø­tet i SLF Oslo sa at det­te utbyg­gings­tem­po­et var det bes­te man kun­ne kla­re — også i åre­ne som kom­mer, om jeg for­sto ham rett. Med et til­sva­ren­de utbyg­gings­tem­po vil­le Paris ikke nådd målet om 700 km syk­kel­vei i 2014, men i 2082 om utbyg­gings­tem­po­et siden start had­de vært som Oslo på sitt bes­te.

Paris er langt fra en idé­ell syk­kel­by og vil nep­pe noen gang bli det. Skul­le man ha plan­lagt byen i dag, vil­le den nep­pe ha blitt som den er. Men da had­de den hel­ler ikke vært Paris, så vi skal være gla­de for at den er som den er — på godt og vondt. Paris er en kom­pakt by, som er en litt fine­re måte å si at det er en trang by. Man­ge ten­ker på Paris som en by med bre­de bou­le­var­der. Men det er som å tro at alle gate­ne i Oslo er som områ­det Karl Johans gt og Stor­tings­gt, men “Spi­ker­sup­pa” mel­lom. De fles­te gate­ne er tran­ge.

I Paris har man for­stått at det ikke nyt­ter med Oslo­po­li­tikk av typen “vi vil gjer­ne leg­ge til ret­te for kol­lek­tiv­trans­port og syk­lis­ter, men det må ikke gå ut over bilis­te­ne”. Det gir ikke resul­ta­ter. Kjøre­ar­e­al må redu­se­res og gate­par­ke­ring bort for å fri­gjø­re plass. Og ikke minst ser man vil­je til å fin­ne løs­nin­ger. Løs­nin­ge­ne er ofte ikke idé­el­le uan­sett fra hvil­ket per­spek­tiv man ser dem. Men man søker etter kom­pro­mis­ser. Kom­bi­na­sjo­nen kol­lek­tiv- og syk­kel­felt er ver­ken ide­ell for kol­lek­tiv­tra­fik­ken eller for syk­lis­te­ne. Men bus­se­ne slip­per å bli sit­ten­de fast i de køene som bilis­te­ne ska­per. Og om det går en buss hvert 5. minutt, så får syk­lis­te­ne langt bed­re for­hold enn om de også må kon­kur­re­re med pri­vat­bi­le­ne. Det for­ut­set­ter opp­læ­ring og bevisst­gjø­ring av bussjå­fø­rer. Hvor­dan man har løst det, vet jeg ikke.

Man­ge ste­der er det vel­dig trangt, men det går gans­ke greit like­vel.

 

En by kla­rer seg godt uten pri­vat­bi­ler, men ikke uten vare­trans­port. I Paris ser vi at i noen kol­lek­tiv- og syk­kel­felt er vare­le­ve­ring for­budt. And­re ste­der er vare­le­ve­ring til­latt innen­for vis­se tids­rom. I en by hvor det er man­ge til­rette­lag­te syk­kel­ru­ter å vel­ge mel­lom er det ikke kri­tisk at det også skjer vare­le­ve­ring. Men når man lager stus­se­li­ge to til­rette­lag­te syk­kel­trasé­er gjen­nom Oslo sen­trum, da skal de være for­be­holdt syk­lis­ter. Den dagen de ansvar­li­ge inn­ser at til­rette­leg­ging for syk­lis­ter er like selv­føl­ge­lig som til­rette­leg­ging for fot­gjen­ge­re og det er til­rette­lagt for syk­kel i så godt som alle gater i Oslo, da kan man inn­gå kom­pro­mis­ser med de som har behov for vare­le­ve­ring. Men ikke i dag.

Man­ge ste­der i Paris er det adskil­te syk­kel­vei­er med tra­fikk i beg­ge ret­nin­ger. And­re ste­der er det syk­kel­felt. Jeg fore­trek­ker så abso­lutt de adskil­te syk­kel­vei­ene frem­for syk­kel­felt, og liker ikke de løs­nin­ge­ne man vel­ger (der man i det hele tatt vel­ger noen) i Oslo. Ser man til de syk­kel­land som gjer­ne frem­he­ves som gode eksemp­ler, som Dan­mark og Neder­land, er hoved­re­ge­len sepa­ra­te syk­kel­vei­er.

Jeg har mer­ket meg at and­re syk­lis­ter fore­trek­ker syk­kel­felt, bl.a. for­di man da ikke har vike­plikt for alt og alle. Vike­plikt­reg­le­ne og svært man­ge and­re syk­kel­fiendt­li­ge tra­fikk­reg­ler i Nor­ge må end­res. Men er til­rette­leg­gin­gen god, spil­ler det ikke så stor rol­le. Jeg har syk­let gans­ke mye i Frank­ri­ke, men jeg aner ikke hvil­ke vike­plikt­reg­ler som gjel­der. Men det betyr lite. Stort sett er det enten tra­fikk­lys (med egne lys for syk­lis­ter), eller skilt som sier klart hvem som har vike­plikt — even­tu­elt beg­ge deler. Når vike­plikt­reg­le­ne er så vik­ti­ge i Nor­ge, så skyl­des det ikke minst at men er så red­de for set­te opp skilt. I Nor­ge gjel­der prin­sip­pet om at det er bed­re med ti skilt for lite enn ett skilt for mye, i alle fall for så vidt gjel­der skilt som har betyd­ning for syk­lis­ter.

I Frank­ri­ke er toveis­syk­ling til­latt i gater som ellers er regu­lert for enveis­kjø­ring. Stort sett har alle “Inn­kjø­ring for­budt” skilt et under­skilt med “Sauf vélos”. Skilt som mar­ke­rer enveis­kjø­ring sier sam­ti­dig at det er toveis­kjø­ring for syk­lis­ter og det vars­les om det­te når man krys­ser en ellers enveis­kjørt gate. Jeg har sett enkel­te eksemp­ler på “Inn­kjø­ring for­budt” skilt med et under­skilt som sier at det også gjel­der for syk­kel, og da er det greit nok. Men det er det­te som er unn­ta­ket.

Også i Nor­ge har man aksep­tert at enveis­kjø­ring ikke behø­ver å gjel­de for syk­lis­ter. Men Oslo­po­li­ti­et base­rer seg på irra­sjo­nell frykt og egne for­dom­mer frem­for kunn­skap, og mis­bru­ker sin skilt­myn­dig­het til å hind­re gode løs­nin­ger for syk­lis­ter. I byer bør enveis­kjø­ring som hoved­re­gel bare gjel­de for motor­kjøre­tøy. Når syk­ling i beg­ge ret­nin­ger bare unn­taks­vis er til­latt, kom­mer det­te som en over­ras­kel­se på uopp­merk­som­me bilis­ter. Bilis­te­ne må ven­ne seg til at det all­tid kan kom­me syk­lis­ter mot deres egen kjøre­ret­ning og inn­ret­te seg der­et­ter.

Oslo­po­lit­ker­ne er slett ikke ale­ne om ansva­ret for de dår­li­ge syk­kel­for­hol­de­ne i Oslo. Jeg har alle­re­de nevnt Oslo­po­li­ti­et, som er blant syk­lis­tens ver­ste fien­der. Oslo­po­li­ti­et har en rek­ke gan­ger mis­brukt sin skilt­myn­dig­het til å stop­pe gode syk­kel­til­tak, eller endog påtvin­ge Oslo rene syk­kel­fel­ler. Det bør være en prio­ri­tert opp­ga­ve å få vinge­stek­ket poli­ti­et på det­te områ­det. I den grad de skal ha slik myn­dig­het, må den være begren­set til å kon­trol­le­re at regu­le­ring og skil­ting er i sam­svar med gjel­den­de regel­verk. Det er ikke aksep­ta­belt at poli­ti­et over­prø­ver og set­ter til side lov­li­ge og demo­kra­tisk fat­te­de regu­le­rings­ved­tak i byen, og hel­ler lar sin bil­fe­ti­sjis­me, syk­kel­fiend­lig­het og for­dom­mer være sty­ren­de for tra­fik­ken i byen.

Stat­li­ge myn­dig­he­ter kan i bes­te fall karak­te­ri­se­res som pas­si­ve. Stats­mi­nis­ter Jens Stol­ten­berg har sagt offent­lig at det er far­lig å syk­le i nors­ke byer. Like­vel gjør den regje­rin­gen han leder lite eller ingen ting for å bed­re for­hol­de­ne (og når AP gjør så lite i regje­rings­po­si­sjon, har ikke AP i Oslo så mye tro­ver­dig­het når de lover og kre­ver i oppo­si­sjon). Vi har en sam­ferd­sels­mi­nis­ter fra det gene­relt byfiendt­li­ge og spe­si­elt Oslo­fiendt­li­ge Seter­par­ti­et som ikke har gjort stort for å bed­re for­hol­de­ne for syk­lis­ter, ver­ken i Oslo eller and­re ste­der. Sta­ten tap­per hver år Oslo for ca 3 mrd i “kom­mune­skatt” for hel­ler å bru­ke pen­ge­ne i “dis­trik­te­ne” hvor de kan­skje er bil­li­ge­re å kjø­pe stem­mer. Man bur­de i det mins­te være ærli­ge nok til ikke å kal­le det “kom­mune­skatt” når pen­ge­ne fak­tisk går til sta­ten og ikke kom­mu­nen. Kan­skje vil en end­ring i man­dat­for­de­lin­gen som gir litt fle­re man­da­ter til folk, og litt fær­re til trær, fjord­er og fjell­knau­ser bidra litt til å ret­te opp noe av det­te. Vi får se etter 2013.

På års­mø­tet i SLF Oslo sa Erik Øimoen at man måt­te ha nytt regu­le­rings­ved­tak og at det vil­le ta minst 1,5 år om man skul­le fjer­ne gate­par­ke­ring for å få plass til syk­kel­felt. Om det­te vir­ke­lig stem­mer, eller om det bare skyl­des byrå­kra­tis­ke regel­tol­kin­ger hvor man ser mer etter pro­ble­mer enn løs­nin­ger, vet jeg ikke. Men vi vet at nors­ke reg­ler er utfor­met mer med sik­te på at det skal være lett å tre­ne­re enn sak enn å få et ved­tak gjen­nom­ført og der­med et resul­tat. Når en poli­tisk råd­gi­ver i ram­me alvor kan hev­de at å ved­ta en lov som leg­ger ansvar på kom­mu­ne­ne er et eksem­pel på regje­rin­gens handle­kraft, da er det noe alvor­lig galt. I dag sky­ves ansva­ret over på kom­mu­ne­ne, men uten at de gis de res­sur­ser og det hand­lings­rom som er nød­ven­dig for å løse opp­ga­ve­ne. Slik blir ansvars­pulve­ri­se­rin­gen total, og lite av ved­tatt poli­tikk blir gjen­nom­ført. Det er Regje­rin­gen og Stor­tin­get som har ansva­ret for at reg­le­ne er slik og det er det som må gjø­re noe med det­te.

I Paris er det ved­tatt at det skal byg­ges syk­kel­vei­er i Champs Elysé­es (gå hit for en engelsk over­set­tel­se av artik­ke­len). Til tross for alle roman­tis­ke san­ger om den gaten, så er den først og fremst pre­get av at det er åtte (!) kjøre­felt der. Man skal fjer­ne ett kjøre­felt i hver ret­ning og anleg­ge syk­kel­vei­er. Selv­føl­ge­lig tar man are­al fra bile­ne. Som Jac­ques Boutault, som jeg antar er det vi i Oslo vil kal­le byråd for bymil­jø, sier:

Vi kan ikke ta are­al fra fot­gjen­ger­ne når bilis­te­ne alle­re­de okku­pe­rer 80% av plas­sen”.

Det er i dag syk­kel­felt i Rue de Rivo­li, og pla­nen er at det­te skal føres over Place de la Concor­de, slik at det blir sam­men­hen­gen­de syk­kel­felt opp til Tri­umf­buen. Det vil bli en stor for­bed­ring for syk­lis­ter i Paris.

Place de la Repub­li­que, en annen plass som har vært okku­pert av bilis­ter, er under ombyg­ging. Selv­føl­ge­lig byg­ger man ned kapa­si­te­ten for biler, for å gi plass til fot­gjen­ge­re, syk­lis­ter og kol­lek­tiv­tra­fikk.

Paris’ mel­ding er: “Bilen er ikke vel­kom­men i sen­trum”. Det gjør at man som men­nes­ke nå føler seg langt mer vel­kom­men enn tid­li­ge­re.

Det bor­ger­li­ge byrå­det i Oslo, og en del and­re, bør mer­ke seg at det er den sosia­lis­tis­ke bor­ger­mes­te­ren Ber­trand Dela­noë som har gått i bre­sjen for den tra­fikk­om­leg­gin­gen som har skjedd. Det er i seg selv kan­skje ikke så vik­tig for byråds­par­ti­ene. Men høyre­si­den i Paris har ikke klart å mobi­li­se­re mot ham, og han ble ved val­get i 2008 gjen­valgt med god mar­gin. Og her kom­mer rosi­nen i den frans­ke pøl­sen: Også 60% av de som selv defi­ne­rer seg som kon­ser­va­ti­ve er godt for­nøyd med de resul­ta­ter Ber­trand Dela­noë har opp­nådd på med sin tra­fikk­om­leg­ging. Det er åpen­bart støt­te å hen­te fra vel­ger­ne, om man vir­ke­lig gjør noe på det­te områ­det.

Print Friendly, PDF & Email