I et innlegg i går spurte jeg hvor mange drepte og skadde bryåkratene i Vegdirektoratet har på samvittigheten. Utgangspunktet var et NRK-oppslag om 23 drepte syklister og fotgjengere i forbindelse med vegarbeid, og at mange av disse kunne vært unngått. Saken var basert på rapporten “Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid”, utarbeidet av Vegvesenet.

Særlig reagerte jeg på en uttalelse til NRK fra Senior­råd­gi­ver Ann Karin Midt­gaard i Sta­tens veg­ve­sen, Region sør om at det var vanskelig å sikre fordi man ikke skilter på fortau eller gang- og sykkelveier. Noe av dette var i følge en twitterkommentar fra Vegvesenets presseavdeling, vanskelig å svelge.

Selv har jeg sett skilt som varsler veiarbeid i sykkelvei én gang. Kanskje var det noen som av hensyn til syklistene hadde utvist sivil ulydighet og satt opp et skilt ved sykkelveien. Det var i Sørkedalsveien og bildet er tatt 4. april 2011.

Men på samme dag så den samme sykkelveien slik ut litt høyere oppe, og der var det ikke varslet på noen måte.

Jeg har lenge vært opptatt av manglende skilting på sykkelveier og i sykkelfelt. En stund trodde jeg det var de heller lite sykkelinteresserte FrP-byrådene i Oslo som ikke brydde seg om å skilte. Men til min store overraskelse oppdaget jeg at en rekke viktige skilt for å varsle syklister ikke finnes i Norge, og har for så vidt beklaget min uberettigede kritikk på dette punktet. Kommunen kan ikke finne opp egne skilt. Jeg sendte kort tid etter min første henvendelse til Vegdirektoratet. Jeg sykler en del i Frankrike. Der er det sjelden noe problem å vite hva som gjelder. Det er skiltet når sykkelvei begynner og når den slutter, det er skiltet når man har vikeplikt, det er advarselsskilt de få gangene en sykkelvei eller sykkelfelt avbrytes av en bussholdeplass. Og det er egne trafikklys for syklister.

Manglende skilting utsetter syklister for unødig risiko, både der det er en permanent mangel og der det er midlertidig som følge av veiarbeid. Jeg ser manglende tiltak ved veiarbeid som bare ett av mange eksempler på manglende tiltak for å sikre syklister. Spørsmålet om manglende skilting ved opphør av sykkelveier har vært tatt opp i Stortinget. Samferdselsministerens svar var lite tilfredsstillende,  og jeg har fulgt dette opp ved å kreve å få den “vurderingen” som Vegdirektoratet skulle ha fortatt i følge det svaret samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa ga, og hvor de konkluderte at det ikke var slikt behov.

Jeg stilte meg ganske undrende til at Vegdirektoratet kunne ha kommet til en slik konklusjon, for som syklist ser jeg nesten daglig at manglende skilting er et alvorlig problem som påfører oss og andre unødig risiko. Mitt inntrykk er at mange andre syklister deler denne oppfatningen.Det er da også ganske opplagt at det er en fordel også for syklister å bli varslet før det er endringer, før det er noe som kan utgjøre en fare, osv. Man trenger ikke være syklist for å forstå dette. Moderat hjernekapasitet bør være tilstrekkelig.

Det tok lang tid før jeg fikk noe svar. Jeg fikk ikke svar før jeg hadde purret Samferdselsdepartementet, og departementet etterlyste svaret fra Vegdirektoratet. Svaret var nedslående (det finnes her). Realiteten var at de ikke hadde foretatt noen vurdering i det hele tatt, i alle fall ikke en vurdering som man kan ta seriøst. Ikke noen fakta eller annen form for behovsanalyse, ingen utredning, ingen dokumentasjon. Det var ikke en gang et fremleggsnotat, møtereferat eller et dokumentet vedtak. Svaret var preget av at Vegdirektoratet mente slik skilting ikke var nødvendig fordi det ikke hadde særlig betydning for bilistene. Det er saksbehandling under enhver kritikk. Det er bare tre mulige grunner til at man kan komme til en slik konklusjon som Vegdirektoratet gjorde her:

1. Man har ikke peiling på det man holder på med, eller
2. Man bryr seg ikke om syklistenes sikkerhet i trafikken, eller
3. Man har verken peiling eller bryr seg om syklistenes sikkerhet.

Går vi til veiarbeidsulykkene står det i rapporten på s. 44 står det at det var mangelfull varsling ved 2/3 av de ulykkene som ble undersøkt. Går vi til kapittelet om myke trafikanter står det i innledningen på s. 50:

“En annen problemstilling som avdekkes i temaanalysen er sårbarheten til myke trafikanter – og spesielt barn – ved vegarbeid (jf kap 5.2 og 5.3). Temaanalysen avdekker mangelfull tilrettelegging, varsling og sikring av gående og syklende forbi anleggsområder. Vegarbeidsområdene utformes slik at lite synlige og ubeskyttede trafikanter (og barn med manglende trafikkforståelse) kommer i konflikt med tunge kjøretøy med store blindsoner.”

Litt senere kan vi lese:

“Veg- og anleggsulykkene med myke trafikanter skjedde i områder de gående og syklende opplevde som kjente og forutsigbare. F eks tre av ulykkene skjedde på vei til/fra skolen, en ulykke på vei til jobb og tre ulykker på handletur på hjemstedet. Nettopp at de myke trafikantene var svært godt kjent med omgivelsene kan ha gjort dem ekstra ulykkesutsatte fordi vegstrekningen til vanlig ikke krevde spesiell oppmerksomhet eller årvåkenhet fra deres side.

Det var ikke iverksatt tiltak som ivaretok de myke trafikantenes sikkerhet i noen av de 12 ulykkene. Vi har ingen dokumentasjon på noen former for varsling av de myke trafikantene, med unntak av ett tilfelle hvor fartsgrensen var satt ned fra 80 km/t til 50 km/t. Vi har heller ingen dokumentasjon på at de myke trafikantene var sikret på noen måter, med to unntak hvor det var brukt miniguard rundt deler av anleggsområdet.

Derimot er det flere eksempler på at opprinnelig/permanent løsning var endret og sikring var fjernet i forbindelse med veg/anleggsarbeidet, uten at det var iversatt alternative løsninger. Hovedinntrykket er altså at de myke trafikantenes ellers kjente og forutsigbare omgivelser ble forandret uten at det var iverksatt kompenserende tiltak. 4 av de 12 ulykkene med myke trafikanter skjedde i mørke eller i tussmørke uten belysning, dvs under ekstra krevende forhold fra trafikantenes side.”

På s. 39 i rapporten skriver man at det dreier seg om systemfeil:

“Systemfeil

En spesielt farlig kombinasjon av uheldige forhold er etter arbeidsgruppas vurdering: 1) En lite brukervennlig utforming av anleggsområder (inklusive avkjørsler), 2) tunge anleggskjøretøy med store blindsoner og 3) førere som primært skal utføre en jobb og ikke passe på trafikken.

Denne kombinasjonen av forhold stiller svært høye krav til førere av anleggskjøretøy, og kan forklare flere av dødsulykkene knyttet til veg- og anleggsarbeid. Dette kan hevdes å være en systemfeil, dvs manglende tilpasning mellom vegsystem, kjøretøy og trafikant. Vi registrerer imidlertid at det er operatøren (føreren av det tunge kjøretøyet) som blir dømt i de etterfølgende rettssakene (kap 5.5).”

Jeg mener at de som har ansvaret for systemene også må holdes ansvarlig for systemfeil, selv om det ikke betyr at de vil bli holdt strafferettslig ansvarlig. Skal man kunne holdes ansvarlig for medvirkning i strafferettslig betydning må det kreves større nærhet til handlingen. Men manglende sikring fra stedlig ansvarlig bør det reageres på, også strafferettslig, når dette fører til en ulykke hvor operatøren blir holdt ansvarlig.

Mitt utgangspunkt er som nevnt at manglende skilting og merking fører til ulykker, ulykker som kanskje kunne ha vært unngått med bedre skilting. Vegarbeid er et eksempel, og jeg tok utgangspunkt i dette eksempelet. Men det er nok av andre eksempler. Den permanente mangelen på skilting er også et alvorlig problem, men jeg kjenner ikke til noen ordentlige analyser av dette. Hadde slike analyser eksistert hadde vel Vegdirektoratet kunnet vise til disse i sin “vurdering”. NRK-oppslaget er et utgangspunkt for igjen å ta opp et mer omfattende problem.

I en sak avgjort av Gulating lagmannsrett 15. februar 2012, LG-2011-108380, ble en syklist dømt for overtredelse av vegtrafikklovens § 3 etter å ha syklet på en mann som senere døde av skadene. Jeg skal ikke forsvare syklisten eller kritisere dommen. Det finnes uaktsomme syklister, og de skal holdes ansvarlig som andre trafikanter. Slik er ulykkesstedet beskrevet i dommen:

“På dette sted er gang- og sykkelveien omkring 3 meter bred og skilt fra kjørebanen med en gresskledd rabatt som er ca. 1 meter bred. På høyre side av gang- og sykkelveien er der en tettvokst vintergrønn hekk som på dette tidspunkt var omkring 1,7 meter høy. På motsatt side av fotgjengerfeltet er det en åpning i hekken for fotgjengere m.m. Murkanten langs hekken går i en bue inn i denne fotgjengerpassasjen. I åpningen er det videre to metallbøyler som hindrer at fotgjengere uforvarent kommer ut i gang- og sykkelstien. På venstre side av gangveien, bak hekken, er det parkingsplass og en bank. På motsatt side av veien er det ulike butikker. Det skal videre nevnes at ca. 100 meter lenger mot nord er det en bussholdeplass, og ca. 50 meter lengre mot sør er det en rundkjøring.

(…)

Trafikkbildet på stedet var relativt komplekst, med en lysregulert fotgjengerovergang der gangfeltet kom inn på gang- og sykkelveien, stor trafikk i kjørefeltet, busslomme ca. 100 meter før ulykkesstedet og en rundkjøring ca. 50 meter etter. Den tettvokste hekken på høyre side av gang- og sykkelveien medførte en begrensing i siktfeltet i denne retning. Åpningen i hekken for fotgjengere var imidlertid synlig ved at murkanten som skilte hekken fra asfalten rundet av ved åpningen. For lagmannsretten er det uforståelig at tiltalte ikke hadde lagt merke til åpningen. Han hadde syklet strekningen en rekke ganger, og slik lagmannsretten ser det burde en aktsom syklist ha lagt merke til denne. Stedet der ulykken skjedde fremstår som et risikoområde som krever en særskilt oppmerksomhet fra de syklende.

(…)

Lagmannsretten har tatt med i sin vurdering at vitnene E og H har forklart at de ofte sykler på denne strekningen og at de kunne ha passert stedet i tilnærmet samme hastighet, samt at de ikke hadde lagt merke til åpningen i hekken. Lagmannsretten finner dog ikke at disse utsagn kan tillegges utslagsgivende vekt ved aktsomhetsvurderingen. Det pekes særlig på at det er kombinasjonen av risikofaktorer på stedet, farten tiltalte holdt og hans uoppmerksomhet som tilsier at han har handlet i strid med vegtrafikkloven § 3.”

Syklisten hadde relativt høy fart, 27-30 km/t, og var uoppmerksom. Kanskje burde han og de to vitnene som det vises til ha lagt merke til åpningen i hekken, men de hadde tydeligvis ikke gjort det. Det er mange samvirkende årsaker. Generelt dårlig utforming, med dårlig oversikt ved utganger eller utkjøringer i sykkelvei er et velkjent problem. I tillegg til manglende skilting og syklistens uaktsomhet. Da må man spørre seg om denne ulykken kunne ha vært unngått med bedre merking og skilting.

En annen sak, som ikke havnet i retten, gjaldt en eldre dame som ble påsyklet i sykkelveien ved bussholdeplasse på Skøyen. Jeg kjenner denne saken bare fra media. Som syklist blir man ikke varslet om holdeplassen og jeg har heller ikke sett noe som skal sikre at fotgjengere ikke går rett ut sykkelveien når de går av bussen. Kunne dette ha vært unngått med bedre merking og varsling?

Det er en fin sykkelvei inn langs Aker brygge. Men det er bråstopp når man kommer til Dokkveien, som bildene nederst i denne saken viser. Det er åpenbart at det kan oppstå farlige situasjoner når syklister kommer i god fart og sykkelveien brått slutter og det blir kryssende fortau. Ikke noe varsler syklistene om dette.

Den permanent dårlige merkingen er først og fremst et problem hvis man ikke er kjent, skjønt saken fra Gulating lagmannsrett viser at også de som sykler en strekning daglig kan overse farlige steder. Den som daglig sykler forbi Aker Brygge til Dokkveien vet nok utmerket godt at sykkelveien stopper brått her. Her er risikoen størst for de som ikke er kjent på stedet. I veiarbeidsulykkene ser det ut til å være omvendt. Mange av ulykkene har skjedd når folk har vært på vei til skole, jobb eller til butikken — på en vei hvor man ferdes ofte. Når endringer som følge av veiarbeid ikke er varslet og ikke sikret på annen måte, sykler (eller går) man slik man er vant til å gjøre og oppdager faren for sent.

Uansett hvor tungt det må være for byråkratene i Vegdirektoratet å svelge dette: Når dere ikke finner det nødvendig med ganske enkle tiltak som reduserer ulykkesrisikoen for syklister og andre myke trafikanter, da tar dere ikke denne gruppens sikkerhet på alvor. Når manglende sikring i alle fall er medvirkende årsak til ulykker som medfører død og personskade, da er de som kunne ha gjort noe, men som har “vurdert” spørsmålet og ikke funnet det nødvendig å gjøre noe, medansvarlig for resultatet.

Holdningen Vegdirektoratet her har vist overfor syklister er provoserende, og den gjør meg opprørt og forbannet. Det er ikke holdningen til denne ulykkesrapporten spesielt, men til deres holdning til å varsle syklister generelt. De som har muligheten for å gjøre noe med saken, og som burde ha gjort noe for mange år siden, sier at de har “vurdert” saken på en særdeles slett og useriøs måte og ikke funnet det nødvendig å gjøre noe med problemet. Vegesenet føyer spott til skade når senior­råd­gi­ver Ann Karin Midt­gaard unnskylder manglende skilting med etaten med dens egen systemsvikt.