Politikk er å treffe valg. Man kan ikke si ja til alt. Å prioritere betyr å si at noe er viktigere og derfor skal settes foran annet. Det betyr ikke å sette alt på topp, slik alt for mange politikere synes å tro når de “prioriterer” noe.

I Oslo er vi vant til å høre at politikere lover satsing på sykkel. De har lovet dette i 35 år. Tidligere samferdselsbyråd Peter N Myhre var i 2005 freidig nok til å love at Oslo skulle bli Norges beste sykkelby, uten at det er mulig å se noe som tydet på at han aktet å gjennomføre det. Nåværende byrådsleder Stian Berger Røsland har også lovet mer satsing på sykkel. Hovedsykkelveinettet skal stå ferdig om 2-3 år, lovet han for to år siden. To år har gått, og jeg har sterk tvil om at noe hovedsykkelveinett bli stå ferdig om et år. Vi ser en bedring. Men det går langsomt — alt for langsomt.

Skal man komme noen vei i Oslo må politikerne vise mot og vilje til å ta tak i det som er hovedproblemet: Det meste av tilgjengelig areal er i dag okkupert av bilister til parkering, men politikernes velsignelse. Det nytter ikke å tro at det skal vokse fram nye arealer som kan disponeres til sykkelveier. Man må omdisponere areal, først og fremst arealer som i dag brukes til parkering. Før politikerne erkjenner dette og er villige til å gjennomføre litt vanskelige omprioriteringer, kommer det ikke til å bli noen vesentlig bedringer for syklister i Oslo.

Når man lover alt til alle blir gjerne beslutningsvegring resultatet. Det tjener de som har fordel av status quo, i dette tilfellet bilistene. Men det å ikke treffe et valg er også et valg. De reelle prioriteringene viser seg i det man gjør, ikke i det man sier. I praksis sier Oslos politikere at gateparkering er viktigere enn fremkommelighet og trygghet for syklister. Folk som blir subsidiert med parkeringsplass på offentlig grunn er viktigere enn folk som sykler. Vi får legge til at gateparkering også hindrer fremkommelighet for kollektivtransport, gjør varelevering vanskeligere og hindrer fremkommeligheten for bilister som faktisk skal fra et sted til et annet. Men jeg har fokus på syklister. Det er ikke syklister som skaper problemer for fremkommeligheten, det er alle de parkerte bilene.

Bildet nedenfor er fra en del av det som liksom skal være hovedsykkelrute fra Majorstuen til sentrum. Alle bilene er lovlig parkert, slik de er langs det meste av denne ruten. Det er ingen tilrettelegging for syklister. I det som er ment å skulle være hovedsykkelrute. Er det noen som er i tvil om politikere, etatsdirektører og andre som har ansvaret for at det er som det er, mener at parkeringsplasser er viktigere enn fremkommelighet og trygghet for syklister?

Etatsdirektøren i Bymiljøetaten, Hans Edvardsen, sier på Twitter at segregeringstankegangen av trafikk i et travelt bymiljø er ikke fremtidsrettet. Det er en omskriving av at han mener det ikke bør legges til rette for sykkel, noe som gir grunn til alvorlig bekymring. Det skal jeg komme tilbake til en annen gang. Men det som i alle fall ikke er fremtidsrettet er gateparkering. Vi etatsdirektøren utnytte plassen bedre, da fjerner han parkeringsplassene, ikke sykkelfeltene.

Det er selvfølgelig ikke slik at man kan rydde gatene for parkerte biler fra en dag til den neste. Men man må sette et mål, legge en strategi og være villig til å gjennomføre det som er nødvendig. Dette er noen nødvendige tiltak:

• Det må innføres soneparkering med beboerparkering. De som får rett til slik parkering skal betale en reell leie for parkering, ikke bare en symbolsk, og dermed sterkt subsidiert sum.
• Noen gater blinkes ut som de første som skal ryddes. Det er åpenbart at alle gater som er definert som sykkelruter, og særlig de som hevdes å være “hovedsykkelvei” må ryddes for parkerte biler.

Dette bør kunne gjennomføres ganske raskt, om det bare er politisk vilje. Så får vi akseptere at det vil ta mer tid med en fullstendig opprydding. Jeg har også merket meg at det trengs noen juridiske avklaringer på dette området. Under årsmøte i Syklistenes landsforening i Oslo 2012 sa lederen for sykklelprosjektet (som nå dessverre er flyttet til OL-prosjektet) Erik Øimoen at det kreves omregulering for å omgjøre gateparkering til sykkelfelt, og at det tar 1,5 år å behandle en slik sak. Jeg tror det er feil. Og jeg har merket meg at byråd Filip Rygg i Bergen sa til Bergensavisen 22. juni om planene for ny sykkelvei gjennom sentrum at de bare bruker trafikkareal og at de derfor ikke trenger regulering. Det er bare å gå i gang, sier byråd Rygg i Bergen. Det er åpenbart at en av dem tar feil, og jeg tror Bergen har rett denne gangen. Omregulering er ikke nødvendig. Men en avklaring hadde vært greit. Jeg har et visst inntrykk at at det også sitter noen jurister i Oslo som er mer opptatt av å finne problemer enn av å finne løsninger, og at det å si nei til sykkelløsninger er det tryggeste.

Man kan diskutere hvor mange biler det bør være plass til i Oslo. Men det som ikke bør være gjenstand for diskusjon er at parkerte biler skal bort fra gatene og under bakken. Kostnadene må betales av de som parkerer. Når det bygges nye parkeringsplasser i underjordiske anlegg må man fjerne minst et like stort antall parkeringsplasser på gaten.

Sentrum innenfor ring 1 bør ryddes helt for gateparkering. Dette bør også stenges for gjennomkjøring. Det må være mulig å komme inn i byen med bil, ikke minst til varetransport, handicaptransport osv. Men sentrum innenfor ring 1 må reguleres slik at den som har kjørt inn må ut igjen omtrent samme vei som han kom inn. De som skal til den andre siden av byen får velge ring 1 eller Festningstunnelen.

Politikere som går inn for å fjerne gateparkering må være forberedt på bråk. Bilfolket kommer til å protestere høylydt. Vi vil garantert får høre mange som er veldig for tilrettelegging for sykkel, bare ikke akkurat her hvor jeg parkerer. NIMBY — Not In My Back Yard — gjelder også her. Politikerne må stålsette seg og være villige til å ri stormen av fremfor å søke en feig politisk nødhavn i ikke-beslutninger.

En gang var det slik at røyking var tillatt med mindre det var merket “Røyking forbudt”. I dag er det ingen, eller i alle fall forsvinnende få som vil tilbake til det. Men fortsatt har vi den nokså absurde regelen om at det er lov å parkere alle steder hvor det ikke er skiltet parkeringsforbud. Denne regelen må snus. Det skal kun være lov å parkere der det er merket at det er tillatt. Da vil vi også slippe de tilfellene hvor bilister parkerer på de merkeligste steder fordi skiltingen er ufullstendig eller mangler midlertidig. Og vi slipper skilter som bare understreker idiotien i dagens regler (og en del bilisters hensynsløse egoisme) når man finner grunn til å sette opp skilt som sier at det ikke er lov å parkere på grøntanlegg.

Regelen må endres på nasjonalt plan. Men lokalt kan det gjennomføres ved at det innføres soneparkering. Det bør Oslo gjøre.

Røykerne og deres våpendragere i restaurantbransjen protesterte vilt og høylydt mot innføring av røykeloven i 1997 og innskjerpingen i 2004. Det ville bety døden for deres bransje, fikk vi høre. Bilistene og deres allierte i handelsstanden reagerer på samme måte mot fjerning av parkeringsplasser. Restauranter som hadde som forretningsidé å være røykerom fikk selvsagt problemer da det ikke lenger var tillatt å røyke. De som ikke tilpasser seg endrede rammevilkår dør. Det er kapitalismens brutale lov. Butikker som er plassert i sentrum og baserer seg på at kunder skal komme til døren med bil, vil dø. De vil dø uansett, det er bare spørsmål om når. Virksomheten er ikke fremtidsrettet. Slik er kapitalismen. Men samlet sett økte omsetningen i restaurantbransjen etter at restaurantgjester endelig kunne slippe å få måltidet ødelagt at andres røyk. Tilsvarende må vi regne med at omsetningen vil øke om sentrum ryddes for biler. Det er gågatene som er de mest attraktive handleområdene i sentrum. Også dette er et tema jeg har planer om å komme tilbake til en annen gang.

I dag er det ingen som vil tilbake til de tilstander det var da folk røykte over alt. Vi reagerer med vemmelse og snur i døren om vi kommer inn i et røkfylt rom. Etter noen få år med parkeringsfrie gater vil vi stille oss like uforstående til at vi kunne akseptere at alt arealet var tatt i bruk til parkering. Man kan mene mye om Dagfinn Høybråten og det han sto for politisk. Men det er nok mange med meg som i dag takker ham for at han hadde politisk mot til å gjennomføre innskjerpingen av røykeloven i 2004. De som måtte ha politisk mot til å rydde byen for parkerte biler vil om noen år bli takket på samme måte.

Staten må også gjøre sitt. Det må bli slutt på den ganske så tilfeldige subsidieringen gjennom skattereglene av bilister som får parkering dekket av arbeidsgiver. I 2006 fikk Aftenposten beregnet at 120.000 personer har slik parkering i Oslo. Ganske mange parkeringsplasser i parkeringsanlegg er leid ut til bedrifter som stiller disse til disposisjon for ansatte. Forsvinner skattefordelen er det grunn til å tro at mange av disse frigjøres og blir tilgjengelig for beboere og besøkende. Kanskje kan avtagende press også bidra til at prisene går noe ned.

Oslopolitikerne kan kaste et blikk mot Paris. Der vedtok man i 2001 å satse på sykkel og kollektivtransport. I 2010 var det bygget 440 km sykkelvei, og det skal øke til 700 km innen 2014. Biltrafikken var i løpet av åtte år redusert med 24%. Det er på et område som er på størrelse med Oslo innenfor Store ringvei, og hvor det bor 2,2 mill mennesker. Er det plass i Paris er det plass i Oslo. Hovedforskjellen mellom Paris og Oslo på dette området er at man i Paris også har vilje til å gjennomføre det man vedtar. I Oslo holder politikerne seg til prat og tomme løfter.

Det er den sosialistiske borgermesteren i Paris, Bertrand Delanoë, som har gått i bresjen for denne omleggingen av trafikken. Det borgerlige byrådet i Oslo bør merke seg at han i 2008 ble gjenvalgt med god margin. Det har ikke lyktes å mobilisere noen motstand mot denne samferdselspolitikken. 60% av de som definerer seg selv som konservative er også godt fornøyd med den politikken som føres på dette området. Selv om man må regne med bråk og risikerer tap av noen biliststemmer, er vi nok på vei dit hvor det er flest stemmer å tape på ikke å gjøre noe.

Skal man være litt kynisk, og det kan man tillate seg å være, så er det i stor grad folk fra nabokommunene som kjører bil inn til Oslo. Jeg mener å ha sett at 3/4 av reisene innen Oslo skjer kollektiv, mens 3/4 av reisene fra nabokommunene inn til Oslo skjer med bil. Jeg har ikke denne gangen tatt meg bryet med å lete opp tallene, så ta dem med en klype salt. Likevel: Oslopolitikerne vil være tjent med at vi som bor i Oslo opplever at vi får en bedre by å bo i. De som bor i nabokommunene har ikke stemmerett i Oslo. Oslopolitikerne har ikke noe å tape på at det blir vanskeligere for dem å kjøre inn til Oslo.