I dag er det ni år siden “røykeloven” (tobakksskadeloven) ble strammet inn. Fra 1. juni 2004 har det ikke vært lov å røyke på restauranter og andre serveringssteder i Norge. Vi får minne oss selv om at det bare var en foreløpig siste etappe. Fra 1997 har det vært forbudt å røyke i andre offentlige lokaler enn serveringssteder, på arbeidsplasser, osv. Det er nylig vedtatt noen endringer som innebærer at noen flere områder gjøres røykfrie, men de er ennå ikke satt i kraft.

Tenk deg litt tilbake: Det er ikke mer enn ni år siden alle spisesteder stinket av røyk. Hadde vi vært på et utested, måtte klærne henges til lufting i lang tid for å få ut røykstanken. Hvordan kunne vi finne oss i at det var slik? At noen kunne ta seg til rette og forsøple den luften som vi alle måtte puste i? Er det virkelig ikke mer enn ni år siden? Jeg tror ikke noen ønsker seg tilbake til slik det var før 1. juni 2004.

Noen av oss husker godt diskusjonene. Røykere med oppblåst selvbilde trodde at de var de tøffeste, og at alle andre ville følge etter dem. De tok feil. Restene av røykerne henger som patetiske skygger der de står ute og suger inn giften for å tilfredsstille sin stoffavhengighet. Marlboromannen er død — han døde av lungekreft.

Restaurantene spådde at det ville bli død og fordervelse i bransjen om gjestene ikke fikk røyke. De utesteder hvis forretningsidé det var å være røykerom med ølservering, slet nok etter 1. juni 2004. Slik går det alltid med de som ikke klarer å tilpasse seg endrede forhold. De som ikke henger med i utviklingen, de dør. Det er kapitalismens brutale lov.

Realiteten var at omsetningen gikk opp etter at man omsider kunne puste noenlunde fritt i restauranter og andre utesteder. Det ble rett og slett triveligere å gå på slike steder for det flertallet som ikke røyker. De som hadde tviholdt på røykerne som sin primære kundegruppe, merket nok lite til denne oppgangen. Fortsatt er det en del utsteder som viser slik omsorg for røykerne at de lager røykfylte sluser som man må gjennom for å komme inn. Røykerne sitter i slusen, også kalt røyketelt og lignende. Vi som ikke røyker får i praksis en ganske klar melding om at vi ikke er prioriterte gjester, og går heller andre steder hvor vi føler oss mer velkommen. Slike steder dør ut i takt med røykerne. Da lovendringen ble vedtatt i 2004 var det 54% av befolkningen som støttet den, nå har den støtte fra 90%.

Tenk at vi ikke skal mer en ni år tilbake for å komme dit da alle måltid på restauranter ble ødelagt av naboens røyk. For 16 år siden var det slik at det i utgangspunktet var tillatt å røyke alle steder hvor det ikke uttrykkelige var sagt at det var forbudt.

Hvis vi ser litt lenger tilbake, er det bare 23 år siden biltrafikken forsvant fra Rådhusplassen i Oslo. Kan vi tenke oss hvordan det var? 8-10 kjørefelt over Rådhusplassen (vi ser ikke feltene mellom fontenen og havnen på dette bildet, som er fra 1979). Hele Akershusområdet var en øy inne i et trafikkhelvete med E18 rundt Akershus og gjennom Rådhusgaten (!). Når vi ser tilbake er det utrolig at vi tillot at bilene voldtok byen på den måten.

(Bilde fra Oslobilder, lisensiert under CC 3.0 BY-NC-ND)

Vi kan også ta med dette bildet fra Karl Johans gate et sted mellom Egertorget og Jernbanetorget fra 1966. Er det noen som ønsker seg tilbake til en Karl Johans gate med biltrafikk? Vi må kanskje gjøre et unntak for gårdeierforeningen “Byfolk”, som mener at byen dør om man ikke kan kjøre bil i alle gater (og de må være stengt for syklister), men er det andre som ønsker seg tilbake til dette?

(Bilde fra Oslobilder, lisensiert under CC 3.0 BY-NC-ND)

Vi kan så se på situasjonen i dag. Det har blitt bedre. Enkelte områder har helt eller delvis blitt frigjort fra bilen. Men det er langt igjen. For byens politikere betyr fortsatt “miljøgate” at man har brukt ekstra mye penger på brosteinsbelagte parkeringsplasser, som byen gjerne stiller gratis til disposisjon for byens bilister. I tillegg har man kanskje plantet et tre eller to. Syklister har åpenbart ikke noe i en “miljøgate” å gjøre, om vi skal basere oss på Oslopolitikernes praksis.

Man bruker i disse dager store beløp på å bygge om Bogstadveien, hvor man som vanlig bare har “glemt” syklistene. Det virker som om politikerne tror at om de bare lar være å legge til rette for syklister, så forsvinner de. De har nok delvis rett. Flere ville ha syklet med bedre tilrettelegging. Men vi lar oss ikke stopp. Vi kommer til å sykle i Bogstadveien også. Når det ikke er noen tilrettelegging vil noen velge fortauene, andre vil velge kjørefeltet. Resultatet er konflikt på begge fronter, og kaos. Men det er åpenbart det dagens politikere vil ha. Det er synd for byen at de er så lite fremtidsrettede, for da går det mye kortere tid til det hele må gjøres på nytt — noe som selvsagt blir dyrere.

Hvis vi tenker oss ti år fram i tid, og ser oss ti år tilbake, vil vi kanskje tenke omtrent slik: Er det virkelig bare 10 år siden folk kjørte inn til byene i store, støyende og stinkende biler? Er det virkelig sant at man kunne parkere en bil omtrent hvor som helst så lenge det ikke var satt opp et skilt om at det var forbudt?

Var det virkelig slik at det måtte settes opp skilt for å fortelle bilistene at det var forbudt å parkere på grøntareal? Var bilistene så opptatt av seg selv og sine biler og hadde de så lite folkeskikk at de måtte gjøre oppmerksom på dette ved skilting? Var det virkelig slik at så sent som i 2013 prioriterte politikerne gateparkering fremfor fremkommelighet og sikkerhet for syklister?

Vi ser på gamle bilder og forundrer oss over at folk den gang fant seg i at halve gatearealet var blitt okkupert til parkering, som her i Sofies gt.

Tenker vi oss ti år fram og ser oss ti år tilbake, kan vi se tilbake på debatten. Bilister med stort selvbilde, og visstnok også problematisk sex-liv, anså seg selv som viktigere enn andre, og mente at andre måtte innrette seg etter dem. Med den største selvfølgelighet mente de at de kunne fylle opp hele den tilgjengelige bredden i kjørefeltet for å transportere seg selv og sine 3-4 tomme seter. De så det som en selvfølge at samfunnet skulle stille enorme arealer til deres disposisjon, for at de skulle kunne transportere seg selv på en særdeles uhensiktsmessig måte. At det var de selv som laget den køen de klaget over hver dag, ville de ikke innse, selv om det er veldig lett å illustrere hvem som tar plass — som på disse bildene som viser hvor mye plass 40 personer krever i bil, i buss og på sykkel.

Syklistene var som ikke-røykerne ti år før dem: Helsefanatikere og festbremser. Dessuten beskyldte de bilister som ga gass i stedet for å stoppe når lyset skiftet til rødt, som snakket i mobiltelefon mens de kjørte, som parkerte i sykkelfelt (alt for bilen!), osv, syklister for å være bøller som ikke fulgte trafikkreglene.

Husker dere hvor vanskelig det var å få et røykfritt bord på en restaurant før de ble pålagt å gjøre alle bord røykfrie, selv om de i syv år hadde plikt til å ha halvparten røykfrie bord? Var det noen som noen gang ble spurt ved bestilling om de ønsket røykfritt? Man måtte nærmest insistere, og ble henvist til et av de dårligste bordene av en hovmester som åpenbart mente du var en brysom gjest. Der man la til rette for at folk i alle fall kunne sitte et stykke unna røykerne og spurte hva man ville ha ved bestilling, var etterspørselen etter røykfrie bord ganske stor. Men da måtte man ut av Norge. Ti år senere klaget bilister på at syklister ikke brukte sykkelveier og sykkelfelt. Alle som syklet visste at det var tull. Godt tilrettelagte sykkelfelt og sykkelveier ble brukt. Men det var så alt for mye som ikke holdt mål.

Handelstanden hadde overtatt restaurantbransjens dommedagsprofetier, og skremte politikerne med at sentrum ville dø om folk ikke kunne få kjøre bil til butikkdøren — slik Karl Johans gt døde da den ble omregulert til gågate. At det bare var løse påstander som ikke kunne dokumenteres, og at de fleste tall indikerte at omsetningen går opp i områder med bedre tilrettelegging for fotgjengere og syklister (på bekostning av bilistene), klarte politikerne og planleggerne i Oslo ikke å gjennomskue.

Bilistene var på vikende front. De hadde måttet begynne å betale for å kjøre inn i byen, og hadde resignert på dette punktet. Men kommunen stilte fortsatt store arealer gratis til disposisjon for at man skulle kunne parkere nesten over alt. Men fortsatt hadde man den merkelig regel at man kunne parkere over alt hvor det ikke uttrykkelig sto at det var parkering forbudt.

Man er like uforstående til at man i 2013 fortsatt tillot gjennomkjøring gjennom Oslo sentrum, som man i 2013 stilte seg undrende til at man kunne bruke Rådhusplassen til en vanvittig stor rundkjøring.

Siden kommunen fortsatt ble styrt av gutter som likte å leke med biler, og regjeringen drømte om bilproduksjon og industriarbeidsplasser, rotet man seg inn i en blindgate hvor man trodde el-biler skulle være løsningen. Ved å gi el-bilistene vanvittig mye subsidier og fordeler, kunne man gjøre Norge til et av de land hvor det ble solgt flest el-biler. De som hadde råd til en bil nr 3 kunne gjerne kjøpe en el-bil også. At byens trafikale hovedproblem var at bilene tok for mye plass, og at el-biler tok like mye plass som andre biler, klarte ikke politikerne å ta inn over seg. Så man sitter igjen med utrangerte batterier og verdiløse “plastbøtter med hjul”, som er blitt et betydelig avfallsproblem.

Noen endetidstegn kunne man likevel se. Bilen hadde mistet mye at sin prestisje. Unge folk var ikke lenger så opptatt av bil. Færre folk tok førerkort og bilsalget sank. Færre hadde bil og de som hadde bil brukte den mindre. Norge var som vanlig en sinke. Om trafikken i London kunne man allerede i 2013 se slike kommentarer:

“Driving in London is fast becoming an anti-social act, especially when it’s those impatient, throttle-revving lone drivers at the wheel of city-ridiculous performance cars or engorged 4x4s.”

I New York City var det allerde den gang bare ca 25 % som hadde bil, og det var selvfølgelig langt færre på Manhattan enn det som var gjennomsnittet for hele New York City.

Bilistene var urolige, og deres uro ga seg ofte utslag i et hat rettet mot syklister. Særlig var slikt hat utbredt hos eldre menn og unge kvinner — et fenomen som Sigmund Freud sikkert ville ha sett på med stor interesse om han hadde fått sjansen.

Selvfølgelig finnes det fortsatt biler, og mye har skjedd med bilene i løpet av 10 år. Men bilistene må tilpasse seg byen, det er ikke byen som tilpasses bilistene. Den viktigste tilpasningen er erkjennelsen av at det ikke er plass til mange biler i byene. Fortsatt er nyttekjøring i byen tillatt. Men folk har gjenerobret gatene. De bilistene som okkuperte gatene til parkering er jaget bort.