Ingvild Tennfjord: Skål!

9788248913405Ing­vild Tenn­fjord har skre­vet en vin­bok som skil­ler seg fra det mes­te jeg har lest innen den­ne sjan­ge­ren. Det­te er boken hun let­te etter da hun bestem­te seg for å lære om vin, en bok hun ikke fant. Å skri­ve den boken man gjer­ne vil­le ha lest den gang man star­tet, er ofte et godt utgangs­punkt for en god bok.

Hun for­tel­ler om hvor­dan hun søk­te sti­pend for å bli “ver­dens bes­te vin­jour­na­list”, og om hva slags reak­sjo­ner det­te skap­te blant de etab­ler­te i et norsk vin­mil­jø. At hun er kvin­ne som yppet seg i et sik­kert gans­ke manns­do­mi­nert mil­jø, gjor­de det sik­kert ikke let­te­re for hen­ne.

Det­te er ikke en bok av typen “en vin­eks­pert for­tel­ler det alt du bør vite om vin”. Ing­vild Tenn­fjord tar oss med på en rei­se. Det er hen­nes rei­se på vei­en mot å bli en vin­kjen­ner. Vi får være med på opp- og ned­tu­rer. Den er ujå­le­te og vel­dig lite belæ­ren­de. Å beskri­ve en lærings­pro­sess er ofte et godt peda­go­gisk grep, i alle fall så len­ge det ikke bare blir en selv­skry­ten­de his­to­rie om egen suk­sess — noe vi hel­dig­vis ikke får den­ne gan­gen.

Con­ti­nue read­ing Ing­vild Tenn­fjord: Skål!

Dom fra EU-domstolen: Dedikert metasøk i databaser krenker databaseretten — interessant for annonsetjenester

EU-dom­sto­len avsa 19. desem­ber 2013, Case C?202/12 en dom om søke­mo­to­rer som fore­tar meta­søk i and­re data­ba­ser på net­tet. Data­base­di­rek­ti­vet gir den som har fore­tatt en vesent­lig inves­te­ring i å sam­le inn, kon­trol­le­re og pre­sen­te­re data en ene­rett til av hele eller vesent­li­ge deler av data­ba­sen, og til gjen­bruk av hele eller vesent­li­ge deler av inn­hol­de. Gjen­tat­te og sys­te­ma­tis­ke uttrekk og gjen­bruk av mind­re deler av en data­base like­stil­les med uttrekk og gjen­bruk av en vesent­lig del av data­ba­sen.

Den neder­lands­ke annonse­tje­nes­ten for brukt­bi­ler, www.autotrack.nl inne­holdt lis­ter over 190.000 til 200.000 brukt­bi­ler. Av dis­se fan­tes omtrent 40.000 biler bare hos www.autotrack.nl, mens de øvri­ge også kun­ne fin­nes på and­re annonse­tje­nes­ter.  Ved hjelp et søke­skje­ma kun­ne man søke etter brukt­bi­ler som til­freds­stil­te nær­me­re angit­te kri­te­ri­er.

Sel­ska­pet Inn­oweb drev tje­nes­ten www.gaspedaal.nl. Det­te var en meta­søke­tje­nes­te laget for søk etter brukt­bi­ler. Den­ne “over­sat­te” søke­kri­te­ri­er fra sitt eget søke­skje­ma til søke­skje­ma­ene for en rek­ke and­re søke­tje­nes­ter, her­under www.autotrack.nl. På den­ne måten kun­ne bru­ker­ne av www.gaspedaal.nl søke gjen­nom en rek­ke uli­ke annonse/søketjenester for brukt­bil. Totalt søk­te de gjen­nom ca 300.000 annon­ser. Det kom dag­lig ca 100.000 søk til Auto­track via GasPe­daal.

Con­ti­nue read­ing Dom fra EU-dom­sto­len: Dedi­kert meta­søk i data­ba­ser kren­ker data­base­ret­ten — inter­es­sant for annonse­tje­nes­ter

Midtdelere gjør veier farlige for syklister!

NAF og Trygg Tra­fikk kre­ver midt­de­le­re på vei­er med gjen­nom­snitts­tra­fikk (ÅDT) på 4.000 biler pr døgn, skri­ver Aften­pos­ten. At NAF først og fremst ten­ker på biler, er ikke sær­lig over­ras­ken­de, selv om de i de sene­re år har for­søkt å frem­stå som en orga­ni­sa­sjon som ikke bare er ensi­dig opp­tatt av bilis­ter, i alle fall når orga­ni­sa­sjo­nen pre­sen­te­rer seg over­for syk­lis­ter. Trygg Tra­fikk later som om de er noe annet enn en bilist­or­ga­ni­sa­sjon. Men rea­li­te­ten er at de er opp­tatt av å leg­ge for­hold til ret­te for bilis­ter, og ellers har som hoved­bud­skap at and­re tra­fi­kan­ter må pas­se seg for biler. Jeg tror ikke at syk­lis­ter noen gang har opp­levd Trygg Tra­fikk som en orga­ni­sa­sjon som iva­re­tar deres inter­es­ser.

Når de nå kre­ver midt­del­tre på vei­er med gans­ke lite tra­fikk, viser NAF, Trygg Tra­fikk og Aften­pos­ten som gir saken så stor plass, sine san­ne jeg: Hoved­bud­ska­pet er at vei­er er til for biler og bare biler, og at vei­en skal utfor­mes for det­te uten å ta hen­syn til and­re.

Når det lages midt­de­le­re blir det to gans­ke sma­le kjøre­felt uten mulig­het for forbi­kjø­ring. Det betyr i prak­sis at det ikke er plass til å fore­ta en for­svar­lig forbi­kjø­ring av syk­lis­ter. Resul­ta­tet er at bilis­ter pres­se seg for­bi og kjø­rer alt for nær syk­lis­te­ne og nær­mest pres­ser dem ut av vei­en. Bare eta­ter og orga­ni­sa­sjo­ner som ikke bryr seg om syk­lis­ter kan fin­ne på å kom­me med sli­ke for­slag og byg­ge vei­er på en slik måte.

Con­ti­nue read­ing Midt­de­le­re gjør vei­er far­li­ge for syk­lis­ter!

Plateutgivelser for å unngå opphavsrett?

Man kan lese mye mer­ke­lig når media beve­ger seg inn på opp­havs­rett og lig­nen­de områ­der. Dess­ver­re er jour­na­lis­ter ofte sør­ge­lig uvi­ten­de om det­te, og resul­ta­tet blir der­et­ter. Det er litt for mye “pytt, pytt, ere så nøye a?” hold­ning. NRK mel­der at “The Beatles slip­per nye låter”. Over­skrif­ten er mis­vi­sen­de. Det er plate­sel­ska­pet Apple som slip­per eld­re inn­spil­lin­ger som ikke tid­li­ge­re har vært utgitt. Ver­ken låte­ne eller inn­spil­lin­ge­ne er nye. Men rik­tig tøve­te blir det når de skri­ver at plate­sel­ska­pe­ne gir ut inn­spil­lin­ge­ne for å unn­gå opp­havs­ret­ten.

Opp­havs­ret­ten varer i 70 år etter utlø­pet av opp­havs­man­nens døds­år. For musikk hvor John Len­non ale­ne er opp­havs­mann, betyr det at den varer ut 2050, og er fri fra 1. janu­ar 2051. Geor­ge Har­ri­sons musikk er fri fra 1. janu­ar 2072. Om vi for­ut­set­ter at Paul McCart­ney over­le­ver kom­men­de nytt­år, så vil hans musikk være ver­net minst fram til 1. janu­ar 2085. Skjønt i det direk­ti­vet som verne­ti­den er basert på, heter det at den varer 70 år etter opp­havs­man­nens død, mens man i norsk rett har knyt­tet det­te til utlø­pet av året. Så opp­havs­ret­ten til John Len­nons verk kan i alle fall ikke løpe ut før 8. desem­ber 2050.

Når det gjel­der ret­tig­he­te­ne til selve inn­spil­lin­gen, som er noe annet enn opp­havs­rett, har rege­len inn­til nylig vært at de er ver­net i 50 år etter utlø­pet av det år inn­spil­lin­ge­ne fant sted. Det sam­me gjel­der utøven­de kunst­ne­res ret­tig­he­ter (som i prak­sis gjer­ne er over­dratt til plate­sel­ska­pe­ne). Inn­spil­lin­ger gjort i 1962 eller tid­li­ge­re ble i utgangs­punk­tet fri fra 1. janu­ar 2013. Hvis inn­spil­lin­ge­ne ble offent­lig­gjort innen utlø­pet av den­ne 50-års fris­ten, løp det en ny frist, slik at de ikke ble fri før 50 år etter utlø­pet av utgi­vel­ses­året.

Con­ti­nue read­ing Plate­ut­gi­vel­ser for å unn­gå opp­havs­rett?

Pinlig dårlig vintervedlikehold av sykkelfelt i Oslo

Vi har fått en for­smak på vin­te­ren, selv om det ser ut som om den fore­lø­pig bare har vært på en kort visit, har vi fått mer­ke at Oslo kom­mu­ne som van­lig har pla­ner om å sabo­te­re vin­ter­syk­lis­ter. Vi som syk­ler om vin­te­ren vet at det i utgangs­punk­tet er upro­ble­ma­tisk. Det som til tider gjør det vans­ke­lig, er Oslo kom­mu­nes sabo­te­ring av vin­ter­syk­ling.

Jeg send­te, nær­mest ritu­elt og uten tro på at det vil­le bety noe, en kla­ge via bymel­dings­tje­nes­ten om at syk­kel­fel­te­ne i Wer­ge­lands­vei­en var ful­le av snø, snø som var brøy­tet inn i syk­kel­fel­tet fra kjøre­fel­tet, slik at man kun­ne gi bed­re for­hold for bilis­te­ne. Bare til opp­lys­ning: Den­ne strek­nin­gen er en del av det såkal­te “hoved­syk­kel­vei­net­tet” i Oslo.

I dag fikk jeg svar fra Bymiljø­eta­ten:

Bymiljø­eta­ten tak­ker for din hen­ven­del­se. Hoved­syk­kel­vei­net­tet skal brøy­tes og strøs. De and­re syk­kel­vei­ene/-fel­te­ne benyt­tes til snø­lag­ring. Les mer om brøy­ting og strø­ing på vår hjem­me­side:

http://www.bymiljoetaten.oslo.kommune.no/trafikk_og_samferdsel/broyting_og_stroing/

Les det en gang til: “De and­re syk­kel­vei­ene/-fel­te­ne benyt­tes til snø­lag­ring”.

På den nett­si­den de viser til, kan vi lese (om vi åpner under­si­den “Når brøy­ter vi”):

For­tau og gang­vei­er brøy­tes sam­men med kjøre­ba­nen. Hoved­syk­kel­vei­net­tet skal brøy­tes og strøs. De and­re syk­kel­vei­ene/-fel­te­ne benyt­tes til snø­lag­ring.”

De reel­le prio­ri­te­rin­ger viser seg  i det man gjør, ikke i det man sier. Vi vet at poli­ti­ker­nes ord ikke er mye verdt. Det er deres hand­lin­ger som tel­ler. Da trer prio­ri­te­rin­ge­ne tyde­lig fram: Poli­ti­ker­ne liker gjer­ne å snak­ke om syk­kel. Men i prak­tisk poli­tikk prio­ri­te­rer de bil. For ikke len­ge siden sat­te Oslos poli­ti­ke­re både ved­tatt plan for hoved­syk­kel­vei­nett og gate­bruks­plan til side for blant annet å sik­re par­ke­rings­plas­ser, da de ved­tok regu­le­rings­plan for C J Ham­bros plass.

Og kan prio­ri­te­rin­gen vises bed­re enn at man brøy­ter snø­en inn i syk­kel­felt for å gi bed­re kjøre­for­hold for bilis­ter?

Con­ti­nue read­ing Pin­lig dår­lig vin­ter­ved­li­ke­hold av syk­kel­felt i Oslo

Hva er galt med å bruke konsulenter?

Et typisk medie­opp­slag om kon­su­lent­bruk er det­te, fra nrk.no: “Helse­fore­ta­ke­ne bruk­te 912 mil­lio­ner på kon­su­len­ter”.  Tal­le­ne gjel­der helse­fore­ta­ke­ne Helse sør-øst, Helse vest, Helse Midt-Nor­ge og Helse nord Kost­na­de­ne har vært 6,3 mrd siden 2005, kan vi lese. Iføl­ge nett­si­de­ne til Helse Sør-Øst, som er det størs­te av helse­fore­ta­ke­ne, har de 75.000 ansat­te og et bud­sjett i 2013 68 mrd. Helse vest har et bud­sjett på 23,6 mrd, Helse Midt-Nor­ge ca 17 mrd (2012) og Helse Nord ca 14 mrd. Til sam­men er det ca 125 mrd. Kon­su­lent­bru­ken er alt­så ca 0,75% av bud­sjet­tet. Men vink­let på den måten gir det ikke like sto­re over­skrif­ter som 912 mil­lio­ner. Jour­na­lis­ter er ofte tall­blin­de.

Vi får som van­lig ikke noen nær­me­re rede­gjø­rel­se for hva man har brukt kon­su­len­ter til. Vi får tro at kon­su­len­te­ne fak­tisk har utført et arbeid som har vært nød­ven­dig. Alter­na­ti­vet vil­le ha vært å anset­te folk til å utfø­re dis­se opp­ga­ve­ne. I enk­le tall kos­ter en ansatt omtrent det dob­belte av hva ved­kom­men­de får i lønn. Om vi reg­ner med at kon­su­len­te­ne utfø­rer arbeid som kre­ver god fag­lig kom­pe­tan­se, er det ikke uri­me­lig å reg­ne med at de i alle fall vil­le hatt en lønn på ca 500.000, som gjer­ne vil gi en kost­nad på ca 1 mill pr års­verk. Man vil­le alt­så kun­ne ha fått drøyt 900 års­verk for de pen­ge­ne man har brukt på kon­su­len­ter.

Con­ti­nue read­ing Hva er galt med å bru­ke kon­su­len­ter?

Oslo er “godt” i gang med å forsømme vintervedlikehold av sykkelfelt

Sykkelfelt WergelandsveienSå har vi fått en liten for­smak av vin­te­ren, og med den en for­smak av Oslo kom­mu­nes svik­ten­de vin­ter­ved­li­ke­hold av syk­kel­felt. Vin­ter­syk­ling er blitt en ny trend, kan vi lese. Sal­get av pigg­dekk til syk­kel har økt med 46% bare sis­te året, står det. Vi som syk­ler hele året vet at det ikke er noe pro­blem. Det som bidrar til å gjø­re det vans­ke­lig er Oslo kom­mu­nes dår­li­ge vin­ter­ved­li­ke­hold av syk­kel­felt og syk­kel­vei­er.

Hver høst lover Oslo bed­re vin­ter­ved­li­ke­hold. Men de har i 36 år lovet oss et hoved­syk­kel­vei­nett, som i alle dis­se år skul­le vært fer­dig om “cir­ka fem år”. Det er med vin­ter­ved­li­ke­hol­det som med hoved­syk­kel­vei­net­tet: Det ute­blir.

Der jeg van­lig­vis syk­ler mer­ker jeg ikke stor til dår­lig vin­ter­ved­li­ke­hold av syk­kel­felt, gans­ke enkelt for­di det ikke fin­nes noen syk­kel­felt der. Som de fles­te syk­lis­ter i Oslo er jeg hen­vist til å syk­le på vei­er uten noen form for til­rette­leg­ging for syk­lis­ter, med mind­re jeg leg­ger ut på lan­ge omvei­er (og det gjør man selv­sagt ikke). De få bil­de­ne i det­te inn­leg­get er tatt i Wer­ge­lands­vei­en, mel­lom Park­vei­en og Fre­de­riks gate i Oslo sen­trum. Det er et sen­tralt og vik­tig syk­kel­felt. Vi ser at kjøre­fel­tet er ryd­det for snø, og for­tau­et er ryd­det for snø. Hvor­dan har man klart det? Ved å måke snø­en inn i syk­kel­fel­tet. Så langt etter snø­fal­let har jeg også syk­let i Geit­myrs­vei­en og Kier­schows gate, som beg­ge har syk­kel­felt — som har vært ful­le av snø.

Con­ti­nue read­ing Oslo er “godt” i gang med å for­søm­me vin­ter­ved­li­ke­hold av syk­kel­felt

Svar til Guri Melby

I går svar­te byråd Guri Mel­by på mitt inn­legg om “Hvor­dan kan Oslo bli en syk­kel­by”, under tit­te­len “Svar til en utål­mo­dig syk­list”. Hen­nes svar lig­ger på Venst­res nett­si­der. Jeg set­ter stor pris på at byrå­den tar seg tid til å sva­re på kri­tikk og til å del­ta i den offent­li­ge debat­ten om hvor­dan Oslo kan bli en god by for syk­lis­ter.

Om jeg er så vel­dig utål­mo­dig, er jeg ikke så sik­ker på. Jeg flyt­tet til Oslo i 1977. Det var det sam­me året Oslo ved­tok den førs­te pla­nen for å byg­ge ut et hoved­syk­kel­vei­nett. Etter den skul­le hoved­syk­kel­vei­net­tet ha vært fer­dig i 1985. I de snart 37 åre­ne jeg har bodd i Oslo har vi hele tiden blitt lovet at hoved­syk­kel­vei­net­tet skul­le være fer­dig om ca fem år. Slik er det også i dag. 2018 synes å være gjel­de­ne mål for når det­te net­tet skal være fer­dig. Jeg mener at vi som syk­ler har vært meget tål­mo­di­ge, kan­skje for tål­mo­di­ge. Men man­ge av oss har nå mis­tet den tål­mo­dig­he­ten.

Det vil­le selv­sagt være helt uri­me­lig å hol­de Guri Mel­by ansvar­lig for mang­len­de gjen­nom­fø­ring av en plan i Oslo som ble ved­tatt før hun ble født, og som i føl­ge det opp­rin­ne­li­ge ved­ta­ket skul­le ha vært fer­dig før hun begyn­te på barne­sko­len i Ork­dal. Men det er en del av poli­ti­ker­nes skjeb­ne at de også hol­des ansvar­lig for å ret­te opp sine for­gjen­ge­res unn­la­tel­ses­syn­der.

Guri Mel­by skri­ver:

Nord­menn har i langt mind­re grad enn for eksem­pel dans­ker, sett på seg selv som syk­kel­folk. Poli­ti­ker­ne har his­to­risk sett ikke fore­tatt seg nok for å end­re på det­te. Byer er blitt byg­get for biler.”

Con­ti­nue read­ing Svar til Guri Mel­by

Hvordan kan Oslo bli en sykkelby?

Oslo mang­ler bare én ting for å kun­ne bli en syk­kel­by: Poli­ti­ke­re som har vil­je til å gjø­re det som er nød­vedig for å få det til.

I 36 år har poli­ti­ke­re resir­ku­lert fals­ke løf­ter og dår­li­ge unskyld­nin­ger, men har vært ute av stand til å få til noe sær­lig. I kom­mu­na­le doku­men­ter plei­er det gjer­ne å stå at Oslo har hatt en plan for et hoved­syk­kel­vei­nett siden 1990. Men også det er feil. Oslo ved­tok en plan for et hoved­syk­kel­vei­nett førs­te gang i 1977. At man ikke etter 36 år har klart å gjen­nom­føre det­te, må være en av Oslo­po­li­tik­kens sto­re skan­da­ler. Alle som har hatt ansvar for byråd gene­relt eller sam­ferd­sel spe­si­elt siden begyn­nel­sen av 1980-tal­let, bør kry­pe sam­men i skam.

Vi kan ta et lite blikk ut i ver­den. Det er én vik­tig lik­het og én vik­tig for­skjell om vi sam­men­lig­ner ver­dens to frems­te syk­kel­byer, Amster­dam og Købe­havn på den ene side, og en by som bare blir hen­gen­de sta­dig len­ger etter, nem­lig Oslo på den and­re siden. Lik­he­ten er at alle tre byene på 70-tal­let plan­la til­rette­leg­ging for syk­kel. For­skjel­len er at mens Amster­dam og Køben­havn gikk i gang med å leg­ge til ret­te for syk­kel, nøy­de Oslos poli­ti­ke­re seg med prat og dår­li­ge unn­skyld­nin­ger. I Oslo er prin­sip­pet at pla­ner er til for å revi­de­res, ikke for å rea­li­se­res. Det er pin­lig for Oslos poli­ti­ke­re (også AP/SV-byrå­det på 90-tal­let).

Con­ti­nue read­ing Hvor­dan kan Oslo bli en syk­kel­by?