Plan- og bygningsetaten har laget et nettmagasin om byutvikling i Oslo: ByplanOslo. Jeg ser gjennom, og de som leser dette er vel ikke overrasket over at jeg særlig var ute etter hvordan Plan- og bygningsetaten ser for seg sykkel og hvordan man skal planlegge for syklister i Oslo.

Jeg ble skuffet, men egentlig ikke overrasket. Her var det ikke mye å glede seg over. I 2010 ga Plan- og bygningsetaten ut en avis som de kalte “byblikk”. Der sto det heller ikke noe om sykkel eller sykkelens plass i fremtidens Oslo. En del av dokumentene som det ble vist til herfra, er tydeligvis ikke lenger på nett. Men da jeg så på dem i 2010, merket jeg meg at på et kart som het “Transportbyen” var det heller ikke funnet plass til syklister.

Plan- og bygningsetaten har også laget en skrytevideo som viser hvordan de ser for seg Bjørvika i 2020. De ser i alle fall ikke for seg at folk skal sykle. I løpet av den ca åtte minutter lange videoen, kunne jeg se ett lite glimt av sykler. Det var bilde av ett sykkelstativ, med en liten håndfull syklister som sto stille. Det ble ikke vist noen veier hvor folk skulle sykle. Vi skal kunne gå fra Bjørvika til Bygdøy langs en kyststi, forteller de i videoen. Men Plan og bygningsetaten har åpenbart ikke kommet på den tanken at det også kunne være fint å sykle fra Bjørvika til Bygdøy på en kyststi.

Det er åpenbart at sykler og syklister ikke er langt fremme i bevisstheten hos Plan- og bygningsetaten. Det er pinlig at man klarer å presentere fremtidsvisjoner av Oslo uten at sykler og syklister er en del av disse visjonene. Da er det ikke så overraskende at det går så tregt som det gjør med tilrettelegging for syklister. Oslo kommune er et mangehodet troll. Jeg har aldri klart å forstå arbeidsfordelingen mellom Plan- og bygningsetaten og Bymiljøetaten når det gjelder planlegging og utbygging av fremtidig transportinfratruktur i Oslo.

Jeg fant en artikkel i ByplanOslo om at det vil bli flere bysykler. Flere bysykler er jeg for. Men det var også alt jeg fant. Man skriver også om Alnaparken med turvei fra fjorden til marka. Fint. Men heller ikke der er sykkel nevnt med et ord — selv om man godt kan sykle der, om enn på turveipremisser.

For den som vil sykle på tur er Oslo utmerket. Vi har marka rundt byen. Det er fullt mulig å sykle fra sentrum til mange stedet i marka på turveier, nesten uten å måtte sykle på trafikkert vei i det hele tatt. Det er flott, det skal Oslo ha. Det er ikke mange byer av noen størrelse som kan vise til noe som ligner. Men for oss som bruker sykkelen for å dekke våre daglige transportbehov, da er Oslo virkelig en sinke. Det er her både Plan- og bygningsetaten og Bymiljøetaten har stor jobb å gjøre, en jobb det haster med å få gjort.

Store endringer rundt Oslo S er en underseksjon. Områdene rundt Oslo S er et av de alt for mange områder i denne byen som må bedømmes som et katastrofeområde sett fra sykkelsetet:

Man skuslet bort Jernbanetorget, og gjorde det ufremkommelig for syklister. Oslos politkere bør kunne love oss dette: Aldri mer Jernbanetorget. Nå holder man på med Bjørvika. Igjen er syklistene prioritert sist, og mange steder glemt.

På Nordenga bru (østre tangent) er det gang- og sykkelvei. Her burde det selvsagt vær sykkelvei med fortau. I nordenden ender den i ingen ting. Kommer man fra denne kanten må man sykle ulovlig for å komme opp på broen. Jeg har fortsatt ikke sett noen konkrete planer for hvordan det skal legges til rette for sykkel i denne enden, langt mindre tegn til at man har begynt å gjøre noe. Men tilretteleggingen for bilister som kjører på den parallelle broen, den har vært på plass lenge. Det er slik man prioriterer i denne byen: Man bygger for bilistene, og kommer med tomme løfter til syklistene.

Det er visst meningen at det skal forbli slik. For i det som skrives om dette området, nevnes ikke sykkel og tilrettelegging for syklister i det hele tatt.

Vi får sikkert høre om at her er det spørsmål om å finne løsning rundt Oslo S, ny bussterminal, osv. Dette er ikke sykkelplaner. Det holder ikke. Det er slik det blir alt for ofte: Man planlegger en hel masse annet, og “glemmer” sykkel. Kanskje forsøker man å skvise inn en dårlig halvveisløsning for syklister når alle andre planer er låst. Resultatet blir som det blir: Det er Jernbanetorget på nytt, altså ingen tilrettelegging for syklister.

Det vises noen steder til dokumentet “Omårdeplan for Oslo S-området” fra 2010. Det var ikke så lette å finne fram til dokumentet, eller til å orientere seg i det. Men det står et og annet som det er verdt å merke seg i dette dokumentet. På s. 77 står følgende:

“Konsept for gatestruktur

Deler av gatenettet i området er gitt en utforming på bilens premisser. Omforming av gatenetil bygaterpå kollektivtrafikkens, syklistenes og fotgjengernes premisser anses som sentralt for å utvikle området. Særlig er det viktig å bygge ned motorveistrukturene på Nylandsveienog å gi Biskop Gunnerus’ gate, Schweigaards gate og Lakkegata en utforming som inviterer til opphold, ferdsel tilfots og på sykkel.”

Hva gikk galt? Hvorfor har man droppet det som står i denne planen når man nå har gått i gang med å bygge om Nylandsveien? Hvorfor bygger man ny motorveistruktur på bilens premisser?

Den stiplede linjen, som går der Nylanadsveien er i dag, er merket som “Bru med prioritering av kollektivtrafikk, fotgjengere og syklister”. Sett i lys av dette blir det ganske underlig å se at man nå bygger ny bro her med fire kjørefelt, uten at det legges til rette for fotgjengere og syklister. Her er, som vanlig, biler prioritert når man kommer fra vakre programforumleringer til praktisk politikk.

På s. 11 står følgende, under hovedoverskriften “Overordnede føringer”:

“Reguleringsplan for Bjørvika – Bispevika – Lohavn (2003) legger føringer for den nye byromsstrukturen i Bjørvika,  tverrforbindelsene over sporområdet og åpning av Akerselva nordover til sporområdet. Infrastrukturen for hovedveinettet og gangbroer over sporområdet er gitt med etableringen av Østre Tangent og gang- og sykkelbro i stasjonsallmenningen.”

På s. 76 står det, under overskriften “Infrastruktur”:

“Alle gater i området planlegges og utformes med prioritering av kollektivtrafikk, gående og syklende”

Dette har åpenbart blitt borte på veien fra vakre planer til praktisk gjennomføring. Hvis det hadde vært sant at dette hadde vært prioriteringen, da ville bedre tilrettelegging for syklister vært noe av det viktigste i dette prosjektet.

Når vi kommer til s. 77 og overskriften “Strategi for gjennomføring”, finner man noe interessant. Det står f.eks. om Nylandsbroen:

“Nylandsbrua bygges om. I første fase forbeholdes brua kollektivtrafikk, og utformes med et linjært parkdrag tilrettelagt med gang- og sykkelfelt til Bjørvika. I andre fase kan motorveikrysset nord for Schweigaards gate erstattes med nedrampet bro tilknyttet Schweigaards gate.”

Men som det så ofte er i Oslo: Ser man på plandokumenter hvor man forsøker å ta et helhetsgrep, er det slett ikke så ille. Men det forsvinner på veien til praktisk politikk, slik vi også så ved reguleringen av C.J Hambros plass.

Man er i ferd med å bygge om Nylandsveien som en del av Bjørvikautbyggingen. Men så langt jeg har klart å finne ut, er det ingen planer for å legge til rette for syklister her, selv om det fremgår ganske klart av områdeplanen at det var dette man skulle gjøre. Da er det visst behov for å ha motorveisløsninger her likevel.

Man kan lure på hvor det gikk galt. Vi får nok en gang bekreftet at dette med å bygge for fotgjengere, syklister og kollektivtransport er noe som er forbeholdt festtaler og politiske reklamebrosjyrer. Når det kommer til praktisk politikk og gjennomføring er man tilbake ved det samme, gamle refrenget: Bil, bil og atter bil.

Man bygger om veien, men skusler bort muligheten til å realisere en vesentlig del av planen for området. Ove Bengt Berg skrev masteroppgaven “Plan på plan på plan” om den manglende realiseringen av vedtatte sykkelplaner i Oslo. Kanskje burde perspektivet utvides ambisjonsnivået heves, slik at noen kan skrive en doktoravhandling om hvorfor planer generelt ikke realiseres. Mange fikk så hatten passet om sin manglende gjennomføringsevne av Gjørv-kommisjonen. Det kan se ut som om svikten er på alle politikkområder, både nasjonalt, regionalt og lokalt, ikke bare i justissektoren.

Slik omtales dagens planer for Nylandsveien i Osloby:

“Også Nylandsveien, som i dag brukes som alternativ kjørerute fordi Nordenga bru er stengt, skal fornyes. Den vil få to kollektivfelt og en mykere profil når den står ferdig neste vår.”

Alle vakre ord om syklister og fotgjengere har blitt borte. Planer i Oslo er ikke noe verdt. Mykere profil, er det new newspeak for miljøgater? Miljøgater på oslopolitikersk betyr pyntede bilveier, gjerne med noen trær og brostenbelagte parkeringsplasser. Alle vet at bilen er et av Oslos største miljøproblemer. Skal man virkelig lage noe som fortjener betegnelsen “miljøgate”, da må biltrafikken saneres. Om vi skulle ha tatt det politikerne sier på alvor, da hadde det bare vært fotgjengere, syklister og kollektivtransport over Nylandsbroen, mens privatbiler måtte ha funnet andre veier.

Flere av oss har kritisert Venstre og venstres bymiljøbyråder for manglende fremdrift i tilretteleggingen for sykkel i Oslo. Det kommer vi til å fortsette med. Men Høyre er majoritetspartner i byrådet. Vil ikke Høyre, blir det noe. Jan Arild Snoen treffer vel når han, i forbindelse med at Oslo Høyre feiget ut om rushtidsavgift, hentet fram sin gamle Oz-analyse av Høyre, hvor han konkluderer med at det Høyre mangler er mot. Og vi kan legge til vilje. Det er ofte to sider av samme sak. Viljen er ikke til stede til å gjøre det som skal til for å realisere fine planer, og motet svikter åpenbart i gjennomføringsfasen. Derfor blir det som det blir: Prat, prat og atter prat, og bilen får prioritet — slik den alltid har fått.

Jeg håper at noen som har ansvaret for dette prosjektet kan forklare hvorfor prinsipplanen og alle gode intensjoner har forsvunnet under arbeidet. Eller at noen politikere som ikke liker det man ser, kan stille de ansvarlige til veggs og avkreve svar i bystyret.