Fjern all gateparkering

I 1999 gjorde Oslo kommune en stor feil. Da opphevet man datoparkeringen. Nå er ikke datoparkering et godt system, så jeg ønsker ikke det tilbake. Men over natten doblet man det gatearealet som bilistene kunne okkupere til parkering, og det ble tilsvarende mindre areal tilgjenelig for andre trafikkanter, f.eks. syklister. Dette er en feil som bør rettes opp. Ikke ved at man går tilbake til datoparkering, men ved at man frigjør gateareal ved å fjerne gateparkering.

I store deler av Oslo er halvparten av gatearealet, noen ganger mer, tatt i bruk til parkering, som regel gratis. Det er meningsløst å bruke fellesarealer til dette, og det er en massiv subsidiering av byens bilister. Vi kan vel regne med at hver parkerte bil legger beslag på ca 20 kvadratmeter. I Oslo var tomteprisen i 2012 et sted mellom 10.000 og 30.000 kroner pr kvadratmeter.  Prisen varierer etter hvor i byen man er, og de lærde strides om hva som er realistisk pris. Det betyr at bare tomteprisen for hver parkeringsplass er et sted mellom 200.000 og 600.000 kr. Det er meningsløst at dette stilles gratis til bilistenes disposisjon. Hvor mange parkeringsplasser det er i Oslos gater, tror jeg ingen har oversikt over. Så det er ikke mulig å tallfeste Oslo kommunes subsidiering av Oslos bilister ved å la dem parkere på gaten.

Gateparkering gir fremkommelighetsproblemer. Parkerte biler hindrer trikken og annen kollektivtransport (de som parkerer slik at de hindrer trikken burde få et erstatningskrav for det som disse forsinkelsene koster, i tillegg til gebyr for selve feilparkeringen). Gateparkering hindrer ikke bare kollektivtransport når folk som ikke klarer å parkere en bil, setter bilen slik at den hindrer trikken. Slik parkering hindrer også kollektivtransporten hver gang en eller annen bilist skal kløne bilen inn eller ut av en parkeringluke, og trafikken stopper til bilisten er ferdig. De to bildene nedenfor, som viser passasjerer som må trå til og flytte en bil, og at trikken kommer forbi med et nødskrik, har jeg fått fra trikkefører og Osloentusiast Mads Wam Schneider.

Trikk_MWS_IMG_1374

IMG_0214

Gateparkering hindrer også fremkommelighet for andre bilister. Det bekymrer meg egentlig lite. God fremkommelighet for bilister i byen er ikke noe mål, tvert imot bør målet være dårligere fremkommelighet for bilister for å gjøre det mindre attraktivt å velge bil. Men så lenge Oslo ikke har egne traséer for trikken, slik at bilister i kø også hindrer kollektivtransport, da forplanter problemet seg slik at bilistene også på denne måten hindrer kollektivtransporten.

Gateparkeringen er et av de største hinderene for å legge til rette for sykling i store deler av byen. Guri Melby har hevdet at min universalløsning er å fjerne parkering. Hun skriver:

“Torvund har bitt seg merke i min uttalelse om at Oslos gater er trange. Det er ingen unnskyldning for ikke å legge til rette for syklister, men det er like fullt en realitet at det er krevende å finne tilstrekkelig plass til trikker, busser, biler, syklende og gående i sentrumsgatene, og det er en forklaring på hvorfor vi noen ganger må velge den nest beste løsningen for flere av trafikantgruppene. Torvund mener universalløsningen er å fjerne parkeringsplasser. I mange tilfeller har han rett.”

Vi har noen ganger fått høre tåpelige uttalelser fra flere oslopolitikere om at det er så mange trange gater, og at det derfor ikke er plass til å legge til rette for sykkel. Det er tøv. Oslo har mer enn nok av plass. Men det er en fundamental feilprioritering når ofte så mye som halvparten av gatearealet (noen ganger mer) brukes til parkering. Det er de parkerte bilene det ikke er plass til.

Sykkel_SkippergataNår problemet er mangel på plass, da må man rydde. De som har hatt ansvaret i denne byen har alt for lenge gitt bilistene alt for mye plass og har tillatt bilistene å okkupere blant annet gateareal og fortrenge andre. Her må det ryddes, og gamle feil må rettes opp. Gatene må frigjøres. Å fjerne gateparkering er ett viktig tiltak, men slett ikke det eneste. Man må stenge gater for biler (i alle fall forby gjennomkjøring), fjerne kjørefelt fra de veier som er rester etter den foreldede drømmen om bilbyen med motorveier, stenge sentrum og soner av byen for gjennomkjøring med bil, og sikkert mye mer.

Alle som har bil må også sørge for å ha et sted å parkere denne bilen, enten man bor i byen eller andre steder. Man kan ikke basere seg på at man kan okkupere en del av fellesarealet for å hensette bilen når den ikke er i bruk.

Parkering i byen koster. Jeg har bodd sentralt i byen i snart 30 år, og har hatt bil i de fleste av disse årene. I 14 år leide vi garasjeplass på Frogner, som bidro betydelig til å øke bilkostnadene. Men parkering koster også andre steder. Det koster fort noen hundretusen om man bygger garasje når man bygger hus.

Parkering er en kostnad man må regne med om man vil anskaffe bil, og man skal selvsagt betale den kostnaden selv. Det er ikke fellesskapet som skal betale for folks parkeringsplasser.

Jeg vil anta at det i dag er ganske mange som bor et stykke utenfor sentrum, som disponerer én parkeringsplass, men har to biler. Bil nr to parkeres da gjerne på fellesarealet. Det er ingen grunn til at det å ha flere biler skal subsidieres på denne måten. Derfor bør forbud mot gateparkering i utgangspunktet også gjelde i områder hvor beboerne vanligvis har garasje eller annen parkering. Et eksempel på idiotien så vi da foreldre på Ullern stanset syklister, mens veien var full av parkerte biler, sannsynligvis foreldrenes egne biler. Som et av bildene viser: Sin Porsche Carrera må man ha plass til, men ikke syklister. Jeg tviler på at bilistene holder fartsgrensen som påstås å være 15 km/t.

De som vil kjøre inn til byen, skal selvsagt også betale for å parkere der. Og de må lære å oppføre seg som byfolk, ikke som bønder i byen. Det vil si at bilene må inn i parkeringshusene, enten de er over eller under bakken. Stort sett er det plass i parkeringshusene. Da det ble foretatt tellinger i forbindelse med utarbeidelse av Områdeplan Oslo S, var det aldri mer enn 66% belegg i parkeringshusene i området rundt Oslo S. At mange ikke liker å parkere i parkeringshus er ingen grunn til å tillate gateparkering. Bytrafikk er ikke for amatører. Klarer man ikke å kjøre i byen, da får man la bilen stå. Det kan ikke være slik at i tillegg til å legge til rette for bilister, så skal det også legges til rette for at folk er dårlige sjåfører, slik lederen i Oslo Høyre Øystein Sun­de­lin vil. Han  vil gi større par­ke­rings­plas­ser til de som er dår­lige til å luke­par­kere. I Oslo er altså Høyre partiet for dårlige sjåfører.

Det er selvfølgelig ikke realistisk å fjerne all gateparkering over natten. Men man må kunne vedta som et ikke alt for langsiktig mål at gateparkering skal bort. Oslo kommune sendte nylig et forslag til kommuneplan for perioden fram til 2030 på høring. Det bør i denne sammenheng være et realistisk mål å si at gateparkering skal være fjernet innen 2030. (I praksis er det vel uansett ikke realistisk å fjerne slik parkering helt, men parkering i gaten må være unntaket, ikke hovedregelen som nå.)

Man må fjerne gateparkering gradvis. I utgangspunktet kan man vedta to viktige prinsipper, og starte med å fullføre dette:

  • Det skal ikke være gateparkering i noen gater med kollektivtrafikk.

  • Det skal ikke være gateparkering i noen gater som inngår i hovedsykkelveinettet.

Følg opp det som ble gjort i Thereses gate, og rett opp feilene man er i ferd med å gjøre i Bogstadveien. I en kommentar til kritikken mot manglende tilrettelegging for sykling i Bogstadveiene, skrev Guri MelbyTwitter:

“Det er ingen god løsning å kombinere sykkel og trikk, de bør gå i ulike gater.”

Jeg er ikke uenig i det. Men politikerne, også Guri Melby, må få den foreldede hovedsykkelveiplanen ut av hodene sine. I praksis virker den som et hinder for sykkeltilrettelegging. Man synes å leve i den troen i gater som ikke inngår i hovedsykkelveiplanen skal det ikke tilrettelegges for sykkel. Det er uholdbart. Det er like selvsagt at man skal legge til rette for syklister i alle gater, som det er å legge til rette for fotgjengere. Oslo har ikke noen “hovedfortausplan”. Et hovedsykkelveinett er for transportsyklister som ønsker å sykle raskest mulig f.eks. til og fra jobb. Men det skal også være lagt til rette for at man kan velge sykkelen om man skal på en liten handletur, f.eks. til Bogstadveien. De er en tilrettelegging for dette Bogstadveien og sidegatene trenger.

Men min utfordring til Guri Melby er denne: Det er greit nok at gjennomgangstrafikken på sykkel ikke bør gå gjennom en gate med trikk, akkurat som biltrafikken heller ikke bør gå i en slik gate. Men det finnes ingen alternativ rute som er tilrettelagt for syklister. På den strekningen som hevdes å være hovedsykkelvei mellom Slottsparken og Frogner Stadion, som kommunen er uforskammet nok til å merke som “ferdig” på sitt kart over hovedsykkelveinettet, er det null tilrettelegging for sykkel.

[mappress mapid=”63″]

Et enkelt krav, Guri Melby:

Fjern all gateparkering i Uranienborgveien, og de deler av Professor Dahls gt m.m. som inngår i det dere påstår er en hovedsykkelvei. Sørg for at alle parkeringsplasser er fjernet FØR Bogstadveien gjenåpnes for trafikk. Det koster ikke stort, bare litt vilje og politisk mot. Dere får bråk fra alle de som mener at “min bil er viktigere enn fremkommelighet for andre”, men det må dere heve dere over.

Bildet under er fra denne strekningen. Det er en “Oslo spesial”: “Sykkelvei tilrettelagt for bilparkering”. Bildet på toppen er også fra noe av det som påstås å være en del av hovedsykkelveinettet, på Sinsen. Også der er parkering av biler prioritert foran syklister i “hovedsykkelveinettet”.

WIMG_6256_DxONår vi er i denne delen av byen, så burde det holde at det er en “hovedbilvei” inn mot sentrum. Det er meningsløst at Oslo skal ha så mange gater tilrettelagt for bilkjøring. Man har åpenbart bestemt at det skal være Bogstadveien. Da bør flest mulig biler fjernes i “hovedsykkelveien”. I tillegg bør Majorstuveien tilrettelegges for syklsiter. Gyldenløves gate er også en gate hvor gateparkeringen må bort og det må legges til rette for syklister (i praksis er det denne gaten mange syklister velger). Fjern gateparkering, og stopp gjennomkjøring ved å gjøre gaten enveiskjørt for bilister (men ikke syklister) i varierende retning. Legg også til rette for syklister i Shumsgt. Og få på plass nord-syd forbindelser som f.eks. Oscarsgt og Industrigt.

En periode på ca 15 år bør gi god tid til å bygge (fortrinnsvis underjordiske) parkeringsanlegg der det er marked for dette, og det gir folk , særlig de som bor i de sentrale deler av byen, tid til å tenke gjennom om bilen virkelig er verdt det den koster — når også parkering tas inn i regnestykket. Det var da vi så hva bilen virkelig koster, at vi bestemte oss for å bli kvitt bilen.

Med sykkel (også en varesykkel) er mitt daglige transportbehov godt dekket. Man kan legge til kollektivtransport, men det bruker jeg lite. Jeg velger stort sett å sykle eller gå når det ikke er for langt. Og jeg skulle gjerne ha brukt tog mer på lenger strekninger, om vi bare hadde hatt et moderne tognett i Norge. Jeg er medlem av Bilkollektivet, og er relativt god kunde hos Hertz bilutleie. I praksis betyr det at jeg alltid har tilgang til bil når jeg trenger det. Jeg bruker nok også mer taxi enn gjennomsnittspersonen.

Jo flere som velger å bli medlem av en bildelingsordning, jo bedre dekning vil slike ordninger få. I dag fungerer det veldig godt om man bor innenfor Ring 3 (Store ringvei) i Oslo. Bor man utenfor denne, er dekningen i dag ikke særlig god. Dekningen er også begrenset i andre byer. Men blir stadig bedre.

Vår bilbruk i dag koster i snitt omtrent 1/3 av det vi tidligere betalte i garasjeleie. Man kunne nok ha lagt inn en god del turer til hytta med kollektivbil eller leiebil, og likevel sluppet unna langt billigere enn om man kjøper egen bil. Det er nok mange som betaler veldig mye for bil fordi det er “kjekt å ha”.

Jeg kjøpte min første bil da jeg var 20 år gammel, og hadde bil i 36 år. De siste 2,5 år har jeg vært bilfri (i betydningen at vi ikke har hatt egen bil). Overgangen har vært overraskende lett. I løpet av denne tiden er det bare én gang jeg med sikkerhet kan si at jeg hadde valgt bilen fremfor sykkelen om bilen hadde stått tilgjengelig utenfor. Men latskapen hadde sikkert kommet til å seire flere ganger, så det hadde nok blitt mer bilkjøring om jeg fortsatt hadde hatt bil. En del av bilistpropagandaen er at bil gir frihet. Jeg opplever det som en frihet ikke å ha bil. Da slipper jeg parkeringsproblemer, jeg slipper å betale årsavgifter, forsikringer, skifte hjul i overganger mellom sommer- og vintersesong, service på bilen, osv. I tillegg til at vi sparer mye penger. Frihet fra bilen er helt OK.

Det er viktig at kommunen fører en politikk som tar sikte på å begrense behovet for bil. Mange anskaffer bil når de får barn og går inn i “barnetransportbransjen”. Jeg har selv vært der. I den tiden det var aktuelt for oss, var “full barnehagedekning” ikke mye mer enn en parole i 8. mars- og 1. maitogene. Det var bare å basere seg på dagmammaer, som ofte kunne bo på en helt annen kant av byen.

I denne perioden hadde vi ikke bare én, men to biler. Begge parkert i gatene på Frogner når de ikke var i bruk, og vi brukte gjerne hver vår bil til jobb, siden reisen til eller fra jobb gjerne måtte kombineres med henting eller bringing av barn. Jeg gjorde forsøk på å sykle, men det var vanskelig å finne sykkelruter som jeg ville bruke med barn på sykkelen. Da vi til slutt var så heldige at vi fikk barnehageplass innen gangavstand, ble i praksis den ene bilen parkert for godt.

God barnehagedekning der folk bor er viktig for å begrense folks behov for bil.

Fritidsaktiviteter. Kommunen må legge til rette for idrett og andre fritidsaktiviteter i nærheten av der hvor folk bor, slik at det ikke er nødvendig å kjøre barn fra den ene aktiviteten til det andre. Mange fritidsaktiviteter er organisert i tilknytning til skoler. Trygge skoleveier er i seg selv et viktig mål, men bidrar også til at det blir mindre behov for å bruke bil til slikt. Det bør være et selvsagt mål at det skal være trygt for alle barn å gå eller sykle til skolen. Dessverre sier ikke det tidligere nevnte forslag til Kommuneplan mot 2030 noe om trygge skoleveier hvor det er lagt til rette for at barn skal kunne sykle, selv om det ville være et godt virkemiddel for å nå mange av målene i planen.

Det burde være unødvendig å nevne at bedre tilrettelegging for sykling og kollektivtransport også reduserer folks behov for å ha eller bruke bil. Her slår man to fluer i en smekk: Fjerner man gateparkering blir fremkommeligheten for kollektivtransport bedre og det blir enklere å legge til rette for sykling. Just do it!

Et annet tiltak, som er utenfor Oslo kommunes kontroll, er at skattefordelen ved parkering betalt av arbeidsgiver må fjernes. Det er meningsløst at det eneste frynsegode av betydelig verdi som ikke beskattes, er et frynsegode som direkte oppmuntrer til en uønsket adferd. Jeg vil anta at ganske mange plasser i parkeringshus er leid av bedrifter, som stiller disse til disposisjon for sine ansatte. Fjernes skattefordelen vil dette bli mindre attraktivt, og det er grunn til å tro at mange parkeringsplasser vil frigjøres. Disse kan så leies av beboere eller brukes til korttidsparkering.

Gateparkering er et vesentlig hinder for en god byutvikling. Å fjerne gateparkering er billig. Det koste bare litt politisk mot, og det har som kjent vært mangelvare i denne byen. Oslo har dessuten lidd under og lider fortsatt under ettervirkningene av å ha hatt samferdelsebyråder fra FrP. Tidligere samferdsels/bymiljøbyråd Jøran Kallmyr presterte å si dette til Aftenposten 16. september 2009:

«Jeg mener at arbei­det med å bedre frem­kom­me­lig­he­ten for bil­tra­fik­ken har vært for lavt prio­ri­tert i mange år»,
(…)
– Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Da er det ikke overraskende at det står dårlig til i byen. Ved siste kommunevalg ble FrP i Oslo halvvert. Vi får håpe at halvveringstiden for FrP ikke er så lang, og at de i alle fall kan bli så små at de mister all innflytelse etter valget 2015.

Det blir selvsagt bråk om man vil fjerne parkering. Mange vil være prinsipielt for, men vil ikke at det skal gjelde akkurat der de selv parkerer bilen.  Man vil nok se mye til NIMBY-syndromet.

Bilen er på vikende front, særlig i byer. Dette er en internasjonal trend. Bilen har mistet sin symbolverdi. Unge folk, i alle fall i litt større byer, bryr seg ikke om bil. Ikke har de råd til bil heller, med dagens boligpriser. I løpet av 15 år må man regne med at det å gå inn for at folk fritt skal kunne parkere i gatene vil være like dødfødt som et forslag i dag om at det igjen skal bli tillatt å røyke i møterom, på restauranter og caféer, osv. Det vil nok bare være de bakstreverske folkene i Feilskrittspartiet som vil finne på å kunne gå inn for noe slikt — om det partiet fortsatt skulle ha noen betydning om 15 år.

For politikere som sjelden er i stand til å tenke lenger fram enn til neste valg, er det viktig å minne om at allerede i dag har under halvparten av husstandene i Oslo egen bil. Jeg har ikke sett disse tallene brutt ned på bydeler. Men det bør ikke være alt for dristig å anta at andelen husholdninger uten bil er større i sentrum og de sentrumsnære bydelene enn den er i de ytre bydeler. Det vil si at i de områdene hvor gateparkering særlig er et alvorlig problem, har flertallet ikke bil. Selv om bilistene i disse bydelene kommer til å være høylydte i sine protester, bør man ikke glemme at for flertallet av velgerne er gateparkering et problem, ikke et gode.

Gateparkering betyr at man tar areal fra flertallet for å gi det til et mindretall.

Før bilister skal kaste seg over kommentarfeltet med det evindelige gnålet om hvor mye bilister betaler: Oslo kommune får ikke noe av de bilrelaterte avgiftene. De går til staten, og brukes ikke til å finansiere kommunale veier eller parkering. Så eventuelle kommentarer av den typen vil bare bli slettet.

[SLF]