Oslo har hatt planer om å bygge et hovedsykkelveinett siden 1977.  Det var dette året jeg flyttet til Oslo. I alle de år jeg har bodd i Oslo har vi blitt lovet at hovedsykkelveinettet skal være på plass om ca fem år.

Nå, snart 40 år etter, er fortsatt ikke mer enn halvparten ferdig. Man blir ikke imponert over oslopolitikernes handlekraft og gjennomføringsevne. I løpet av den tiden hovedsykkelveinettet ikke har blitt bygget ut, har det blitt gjennomført en lang rekke andre store samferdselsprosjekter. Så man kan hvis man vil. Men de ansvarlige har åpenbart ikke villet når det gjelder hovedsykkelveinettet.

Oslo har en sykkelstrategi, gjeldende fra 2005 til 2015. Man har satt i gang arbeid for å lage en ny sykkelstrategi. Men inntil det er ferdig og en ny strategi er vedtatt, er det denne som gjelder.  I innledningen, på s. 5, har man oppsummert strategien i følgende punkter:

• Hovedsykkelveinettet fullføres
• Etableringen av det sekundære sykkel- og hovedturveinett videreføres
• Helhetlig skilting og veioppmerking
• Økt drift og vedlikehold av sykkelanlegg
• Utbedring av trafikkfarlige punkt, kryss og strekninger
• 30 km/t i sentrum videreføres
• Tilrettelegging for sykling mot enveiskjøring
• Utvidet sykkelparkeringstilbud
• Bysykkelordningen videreføres
• Flere informasjons- og profileringstiltak
• Øke planreservene

Noe av dette er gjennomført eller under gjennomføring. Dessverre er det også slik at noe av dette hører under politiet, i alle fall inntil de om forhåpentligvis ikke alt for lenge, mister skiltmyndigheten i Oslo. Å bestemme at det skal være 30 km/t i sentrum og at man skal kunne sykle i begge retninger i ellers enveiskjørte gater, er fratatt demokratiske organer. Det er politiet som avgjør dette, og som vi vet: Politiet gjør ingen ting for å gjøre det bedre å sykle. Tvert om, de har i stor grad sabotert sykkeltilretteleggingen i Oslo.

Men det hadde vært fint om kommunen også gjennomførte det som er regulert og som er vedtatt. Et enstemmig bystyre vedtok 22. juni 1978 å bygge gang- og sykkelvei på begge sider av Kongsveien mellom Sjømannsskolen og Sportsplassen. Vedtaket er fortsatt ikke gjennomført. Jeg vet ikke om Oslo bystyret siden har regulert dette til annet. Hvis ikke, står vel reguleringsplanen der og det er bare å gå i gang!

Det meste av det som står i strategien synes de ansvarlige å ha glemt. Ser man f.eks. i forslaget til kommuneplan for perioden fram til 2030. Det står ikke mye som sykkel i det forslaget, selv om tilrettelegging for sykling burde være et av svarene på mange av de utfordringer som adresseres i planen (jeg skal komme tilbake med en mer utførlig gjennomgang av den planen senere). Det mest skandaløse i forbindelse med forslaget til ny kommuneplan, er at på kartet for arealbruksstrategi fram til 2030 ikke er tegnet inn en eneste sykkelvei. Dette bare bekrefter at sykkel ikke er langt fremme i bevisstheten i Plan- og bygningsetaten.

Det man finner er stort sett at man skal bygge ut hovedsykkelveinettet og utvide bysykkelordningen, samt utarbeide ny sykkelstrategi. I andre dokumenter finner man typisk at det man vil gjøre for syklister er ferdigstille hovedsykkelveinettet, samt legge til rette for at man i større grad skal kunne sykle i begge retninger i ellers enveiskjørte gater. På kommunens nettside Transport og miljøvennlig mobilitet kan vi bl.a. lese:

“Utbygging av hovedsykkelveinettet skal gjøre det lettere å være syklist i Oslo. Bedre framkommelighet for syklistene legger grunnlaget for bedre helse og mindre biltrafikk.”

Altså hovedsykkevelnettet, som aldri kommer. Ikke noe annet. I tillegg kan vi lese følgende:

“Det ligger en betydelig utfordring i å skape bedre forhold for syklistene på grunn av byens trange gater og knapphet på arealer langs sentrale veier og gater.”

Dette er ikke sant. København er en trangere by enn Oslo. Oslo har ikke trange gater. Dette er en av de mange resirkulerte løgnene i Oslos sykkelpolitikk. Om noe er trangt i Oslo, så er det tankene til de ansvarlige politikerne. Det er mer enn nok av areal til å skape gode forhold for syklister. Det er ikke et spørsmål om hvor mye areal man har, men om hvordan tilgjengelig areal disponeres. Det meste av tilgjengelig areal er allerede disponert til gateparkering. Selv i det som defineres som en del av hovedsykkeveinettet, er gateparkering prioritert foran tilrettelegging for syklister. Bilene blir i Oslo behandlet som hellige kyr, og politikerne (i alle fall flertallet) våger ikke å gjøre noe som gir motstand fra bilister. Oslo mangler politisk vilje, ikke plass.

Men går vi til den sykkelstrategien, som politkerne synes å ha glemt, står det følgende om hovedsykkelveinettets funksjon:

“Hovedsykkelveinettet etableres primært for effektiv transportsykling og traseene skal dekke  de viktigste inn- og utfartsårene  til og fra sentrum, sa m t viktige  forbindelsestraseer p å tvers av  byen.”

Om sekundærnettet står følgende:

“Det sekundære sykkelveinettet skal i større grad fange opp  lokale transportbehov og tilfredsstille både  transport-, nytte- og tursyklister. Form ålet m e d et sekundært sykkelveinett  er å etablere lokale  lenker mellom hovedsykkelveinettet og boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner,  kollektivknutepunkt og serviceområder. “

I tillegg til et hoved- og sekundærsykkelveinett, skal det etter strategien bygges opp et hovedturveinett.

Hovedsykkelveiplanen har for lengst vist at den er et uegnet redskap for å bygge et hovedsykkelveinett, siden man ikke har klart å gjennomføre den i løpet av snart 40 år. Men et vel så stort problem er det at hovedsykkelveinettet har blitt en tvangstanke hos mange politikere, som har fått dem til å tro at Oslo bare skal ha et hovedsykkelveinett, og at det ikke skal legges til rette for sykling andre steder. Og de tror visst at Oslo blir en god sykkelby om man bare en gang får gjennomført en plan som tiden har løpt fra for lenge siden.

Vi ser dessverre gang på gang at det at en strekning ikke inngår i hovedsykkelveinettet blir brukt som begrunnelse for ikke å legge til rette for sykling, eller endog fjerne eksisterende tilrettelegging. Da Aftenposten/Osloby 13. september 2012 konfronterte tidligere bymiljøbyråd Ola Elvestuen med at tre sykkelveier i Ruseløkkaområdet hadde forsvunnet året før, svarte han:

“Sykkelveiene i Ruseløkkveien, Huitfeldts gate og Observatoriegata har aldri vært en del av hovedsykkelveinettet.”

Nei vel, og når det ikke var en del av hovedsykkelveinettet, da var det bare å fjerne dem? Som ansvarlig byråd kjente han åpenbart ikke til at det også skulle være et sekundærnett, som dette var en del av.  Eller han ga blaffen i det. At de nevnte sykkelveier også er skolevei for mange av elvene på Ruseløkka skole, var visst heller ikke noe som han ville tillegge vekt. I Oslo er man visst fornøyd med at barn ikke kan sykle, men heller blir kjørt til skolen.

Jeg begynte å bli bekymret for sykkelveiene i dette området da jeg oppdaget at de ikke var merket på på Oslo kommunes kart over sykkelveier — kart som dessverre skjemmes av svært mange feil. Da jeg så at de var i ferd med å forsvinne bit for bit, kontaktet jeg både kommunen og bydelen. Vi får jo jevnlig høre at det som gjør det så vanskelig å legge til rette for sykling i Oslo er vanskelige regulseringssaker.

Mitt enkle resonnement var at hvis det er så vanskelig å få regulert noe av veien til sykkel, da må det være tilsvarende vanskelig å regulere eksisterende sykkelvei til andre formål. Jeg ville derfor ha dokumentene fra saken hvor dette var omregulert til andre formål enn sykkel. Svaret jeg fikk var at det ikke var omregulert. Det var fortsatt regulert til sykkelvei, og bydelen sa de skulle sørge for at skiltene ble satt opp igjen. Om det har skjedd noen endringer i reguleringsplanene siden dette, vet jeg ikke. Men man kan i alle fall konstatere at skiltingen ikke er kommet på plass.

Da bystyret vedtok omregulering av Ruseløkkveien mellom Haakon VIIs gt og Dronning Mauds gt slik at man fjernet sykkelvei fra planen, kunne vi være vitne til en ganske pinlig seanse i Oslo bysty­res møte 15. mai 2013 (sak 120).. Først ut var Venstres Espen Ophaug, fulgt av Høyres Her­man Kopp, som begge argumenterte med at det ikke gjorde noe å fjerne sykkelvei herfra, siden det ikke inngikk i hovedsykkelveinettet. Byråd Bård Folke Fredriksen avsluttet den debatten med å vise til at det skulle bygges ny hovedsykkelvei et annet sted. Men at strekningen ikke inngår i gjeldende plan for hovedsykkelveinettet, betyr ikke at det ikke skal legges til rette for sykling der. Dessuten henviser Bård Folke Fredriksen til et luftslott: Den hovesykkelveien som han viser til, finnes ikke. Det er bare planer for noe som i dag er en farlig og elendig regulert byggeplass. Det har til nå vært én ulykke i den nå farlige Dokkveien, og det blir ganske sikkert fler hvis man ikke rydder opp her.

Hvis jeg husker reguleringssaken for Ruseløkkveien rett, så sto det i dokumentene at det aldri hadde vært sykkelvei her. Det er feil, så i denne saken ble bystyret feilinformert av bystyret. Her var det separat fortau og sykkevei på siden mot Vikaterrassen. Men butikkene flyttet i stadig større grad ut på fortauet, fotgjengerne ble fortrengt ut i sykkelveien, syklistene flyttet ut i kjørefeltet — og til slutt “løste” kommunen problemet ved å fjerne sykkelveien.

Oslo har aldri hatt noen hovedfortausplan. Det har vært og er en selvfølge at det også legges til rette for fotgjengere når det bygges vei, i alle fall i de mer sentrale deler av byen. Akkurat like selvfølgelig er det i siviliserte sykkelbyer at det legges til rette for sykling i alle gater, og like selvfølgelig bør det være at man gjør det i Oslo.

At det legges til rette for sykling betyr ikke at man legger til rette for sykling i stor fart, slik det kunne høres ut til at de politikerne som forsvarte omreguleringen i Ruseløkkveien trodde. Det handler om å legge til rette for at man unngår konflikter mellom ulike trafikkgrupper.

Når alt blandes, blir det kaos og konflikt. Alle som sykler over Rådhusplassen kan bekrefte det. Når det er så få strekninger hvor det er tilrettelagt for sykling, blir resultatet at alt for mange presses inn på få og gjerne trange sykkelområder. Noen vil nok da også bruke veier som ikke er egnet til det som gjennomsyklingsveier, også der veiene ikke er egnet eller ment for dette. Svaret er mer sykkelvei, ikke mindre. Jeg var mest skuffet over Venstres representanter i denne saken. Jeg hadde ventet litt mer av Venstre enn av Høyre og FrP.

Det skal dessuten være slik at folk opplever det som trygt å sykle. I dag er det mange som føler seg utrygge på de smale sykkelfeltene som er anlagt som sykkeltilrettelegging langs en del veier i Oslo. De foretrekker å sykle på fortauet, slik at fortauet blir sambruksområde eller “shared space”, som i praksis betyr kaos og konfliktomrdåe.

Det er ikke vanskelig å formulere noen prinsipper som er så enkle at selv politikere kan klare å huske dem, om de ikke stenges ute med politiske fortrengningsmekanismer:

• Langs alle innfartsveier og gjennomfarstveier skal det være en tilrettelegging for syklister av minst like god standard som det er for bilistene. Der det er firefeltsvei for biler skal det være sykkelekspressvei, med en bredde som gjør at man greit kan sykle to i bredden i begge retninger — som jeg antar vil tilsi en bredde på ca 6 m. Disse skal selvfølgelig ikke være for fotgjengere. (Dessverre skulslet man bort muligheten til skikkelig sykkelvei gjennom Bjørvika. Slik velger man dyre løsninger, for dette blir man nødt til å endre innen ikke alt for mange år. En skikkelig sykkelvei skulle ha vært på plass da tunnelene åpnet, og biltrafikken gikk under jorden.)
• Langs innfartsveier med to kjørefelt, som Sognsveien, Tåsenveien m.m. skal det være sykkelvei (ikke gang- og sykkelvei) med den standard det i dag er langs Frognerstranden.
• Langs andre veier skal det være sykkelfelt eller sykkelvei, fortrinnsvis fysisk adskilt fra kjørefeltet, slik man bygger disse i siviliserte sykkelbyer.
• Det skal aldri være parkering på innsiden av sykkelfelt. Det er farlige og ubrukelige løsninger, valgt av politikere som vil ha biler og som gir blaffen i syklister.
• Ingen nye veier bygges, og ingen eksisterende veier bygges om uten at dette gjennomføres.

Det siste punktet er viktig. Man må våge å innrømme sine feil, og si: Aldri mer Bogstadveiutbyggingen, aldri mer Hans Nilsen Hauges gt, aldri mer “miljøgater” uten tilrettelegging for syklister.

Da kan man glemme alle hovedsykkelveiplaner, Men først og fremst må politikerne klare å frigjøre seg fra tvangstanken om at det skal bygges et hovedsykkelveinett, og at det ikke skal legges til rette for sykling utenfor dette.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.