40 års politisk svik og forsømmelse overfor syklister

Bil­det på top­pen viser meg som syk­ler mel­lom bile­ne på Major­stu­en. Foto: Kjer­sti Flug­stad Erik­sen, Aften­pos­ten (gjen­gitt med til­la­tel­se). Det er et av de man­ge ste­der i Oslo hvor biler er prio­ri­tert og syk­ling bare er for de som våger å tros­se tra­fik­ken.

1960-tal­let var bilop­ti­mis­mens tiår. Pri­vat­bi­lis­men var slup­pet fri ved at import­re­strik­sjo­ne­ne ble opp­he­vet i 1960. Nå var bilen sym­bo­let på frem­skrit­tet og på det moder­ne. Bil­byen var et byplan­leg­ger­nes “Soria Moria” som lok­ket i det fjer­ne. I en artik­kel på nrk.no om Sto­re pla­ner for 60-tal­lets Oslo, opp­sum­me­rer arki­tekt Peter Buten­schøn det slik:

Man reg­net med fle­re biler og mer tra­fikk for­di folk ikke bod­de der job­ben eller butik­ken var. Der­for dro byplan­kon­to­ret på stu­die­tur til USA i 1965 for å lære om vei. De kom hjem med pla­ner om å lage en 16-felts motor­vei tvers gjen­nom byen.”

Det­te var noen av pla­ne­ne, i føl­ge den­ne artik­ke­len:

Ett av for­sla­ge­ne som ble for­kas­tet, var pla­nen om å leg­ge motor­vei­en i tun­nel under Slot­tet og Slotts­par­ken.

Bysty­ret bestem­te seg til slutt for å gå for en tra­sé gjen­nom Frog­ner­par­ken, i tun­nel gjen­nom St. Hans­hau­gen før den del­te seg i et vei­kryss på Olaf Ryes plass.

– Rode­løk­ka skul­le ampu­te­res. En 12-felts motor­vei opp­over Strøms­vei­en vil­le ha fjer­net hele Våler­en­ga.

Bymo­tor­vei­en vil­le rase­re bolig- og grønt­om­rå­der, og poli­ti­ker­ne var vil­li­ge til å jev­ne bolig­strøk med jor­den så len­ge en ny og moder­ne by voks­te frem.

Man øns­ket også at Karl Johans gt skul­le bli en fire­felts­vei. (Sta­ten grep inn og stan­set det­te).

Øst­kant­strøk som Grü­ner­løk­ka, hvor arbei­de­re og fat­tig­folk bod­de i bygår­der fra slut­ten 1800-tal­let, ble sett på som «ikke-men­neske­ver­di­ge» boli­ger.

I 1968 kom den nye Trans­port­ana­ly­sen for Oslo, som fore­slo at 2/3 av Grü­ner­løk­ka måt­te bort for å gi plass til den nye bymo­tor­vei­en.

Vi skal i dag være vel­dig gla­de for at det ikke fan­tes pen­ger til å gjen­nom­føre dis­se van­vit­ti­ge pla­ne­ne. Dis­se poli­ti­ker­ne vil­le gjø­re Oslo til et bil­hel­ve­te. Leif  Gjer­land sa det slik.

Det ble en hold­nings­end­ring med olje­kri­sen i 1972. På 60-tal­let så man ingen ende for utvik­lin­gen, den gikk til him­mels. Men på 70-tal­let inn­så man at utvik­lin­gen gikk til hel­ve­te, og at beva­ring fak­tisk had­de noe for seg”,

Det var mot slut­ten av 1970-tal­let at pla­ne­ne om bymo­tor­vei­en ble skrin­lagt, og vi får tro at ingen igjen vil hen­te fram sli­ke van­vit­ti­ge pla­ner. Til­be­del­sen av bilen har nok holdt seg len­ger i Nor­ge enn i man­ge and­re land. Ingen øns­ker seg til­ba­ke til slik det var da vi had­de en bymo­tor­vei over Råd­hus­plas­sen. Selv ikke bil­til­be­der­ne i FrP er så gale at de øns­ker seg noe slikt.

Rådhusplassen_biler_04

Det var under den såkal­te “olje­kri­sen” på begyn­nel­sen av 1970-tal­let at man igjen begyn­te å se på syk­ke­len som et prak­tisk frem­komst­mid­del. Syk­ke­len var ikke bare noe for fat­tig­folk som ikke had­de råd til bil, og for ung­dom som var for unge til å få fører­kort. I man­ge land, også i Nor­ge, begyn­te man å ten­ke på å leg­ge til ret­te for syk­kel.

I noen land, som i Dan­mark og Neder­land, nøy­de man seg ikke bare med å ten­ke på å leg­ge til ret­te for syk­kel, man gikk også i gang med å gjø­re det. Når Amster­dam og Køben­havn i dag kan kon­kur­re­re om å være ver­dens frems­te syk­kel­byer, så er det resul­tat av poli­tis­ke valg og hand­ling de sis­te 40 åre­ne. Når Oslo og res­ten av Nor­ge hen­ger sør­ge­lig langt etter, er det også resul­tat av poli­tis­ke valg, og man kan vel si man­gel på hand­ling i de sis­te 40 åre­ne: I Nor­ge har man sat­set på bil. Poli­ti­ker­ne kan si hva de vil, men det er rea­li­te­ten. Som noen sva­rer når byplan­leg­ger unn­skyl­der seg med at “vi er ikke Køben­havn eller Amster­dam”: Køben­havn og Amster­dam har hel­ler ikke all­tid vært Køben­havn og Amster­dam, i betyd­nin­gen de syk­kel­byer de er i dag.

Også i Nor­ge plan­la man. Men i Nor­ge er pla­ner til for å revi­de­res, ikke for å gjen­nom­fø­res. Så mens man i Dan­mark og Neder­land la til ret­te for syk­ling, har man i Nor­ge i ste­det revi­dert pla­ne­ne et utall av gan­ger. Nors­ke poli­ti­ke­re synes å tro at nye og revi­der­te pla­ner viser poli­tisk handle­kraft — hvil­ket det ikke gjør. Det er bare tegn på poli­tisk impo­tens. Jeg skal her ta for meg det som sto om syk­kel i den vik­tigs­te av de nors­ke pla­ne­ne fra den­ne tiden, først og fremst NOU 1977:40A Norsk veg­plan II og NOU 1977:40B Norsk veg­plan II, Loka­le veg­pla­ner. Lite eller ingen ting av det som der ble fore­slått, er gjen­nom­ført.

Utval­get ble ned­satt i janu­ar 1972 og avga inn­stil­ling i 1977.  Det er drøyt 42 år siden utval­get ble ned­satt, og 37 år siden de avga inn­stil­ling. I run­de tall kan vi si at det er ca 40 år. Det er egent­lig gans­ke depri­me­ren­de å lese en slik plan i dag. For det viser at man var i stand til å se i alle fall en del av utford­rin­ge­ne den gan­gen, og at våre poli­ti­ke­re har gjort vel­dig lite på det­te områ­det de sis­te 40 åre­ne.

I Oslo klar­te man fak­tisk, i et enstem­mig bystyre­ved­tak fra 22. juni 1978, å ved­ta at det skul­le byg­ges gang- og syk­kel­vei langs Kongs­vei­en fra Sjø­manns­sko­len til Sports­plas­sen. Det­te skul­le gjø­res ved omdis­po­ne­ring av vei­are­al. På den tiden var kjøre­fel­tet 11,5 meter. Det skul­le etter ved­ta­ket redu­se­res til 7,5 m, og 4 m skul­le bru­kes til gang- og syk­kel­vei. Som alle som av og til syk­ler i Kongs­vei­en vet: Selv ikke et enstem­mig bystyre­ved­tak klar­te de ansvar­li­ge i Oslo å gjen­nom­føre.

Det spil­ler ingen rol­le hva poli­ti­ker­ne sier. Deres ord er lite verdt. De reel­le prio­ri­te­rin­ge­ne viser seg i det de gjør, ikke i det de sier. Det har vært man­ge sto­re motor­vei­pro­sjek­ter rundt og til dels gjen­nom Oslo. Syk­lis­te­ne har blitt “glemt” hver gang.

I dag drøm­mer poli­ti­ker­ne om å lage ny motor­vei inn til Oslo til fire mil­lion pr meter, en motor­vei som Oslo­po­li­ti­ker­ne i en slags naiv idio­ti tror ikke vil bli brukt, siden de synes å tro at den ikke vil føre til økt bil­tra­fikk inn til Oslo. Og de vil ha oss til å tro at ny motor­vei er nød­ven­dig for å kun­ne byg­ge kol­lek­tiv­felt og syk­kel­vei, noe som selv­føl­ge­lig er rent tøv. Man kan lure på om poli­ti­ker­ne vir­ke­lig er så dum­me at de tror på det de selv sier, eller om de bevisst for­sø­ker å føre folk bak lyset. Ellers står desver­re poli­ti­ker­ne gans­ke sam­let om å vil­le gjø­re Vest­lan­det ufrem­kom­me­lig for folk som ikke kjø­rer bil. De som pro­te­ster­te mot “mons­ter­mas­ter” synes ikke å ha noen mot­fore­stil­lin­ger mot “mons­ter­bru­er”.

De som i dag sty­rer Oslo har levd med den­ne og etter­føl­gen­de pla­ner hele, eller i alle fall det mes­te av livet. Sti­an Ber­ger Røs­land var ennå ikke ett år da inn­stil­lin­gen ble avgitt, Guri Mel­by var ikke født, mens Bård Fol­ke Fred­rik­sen had­de ruk­ket å bli ti år. Kan­skje syk­let han rundt i lyk­ke­lig uvi­ten­het om at han en dag skul­le få ansvar for byut­vik­lin­gen i Oslo. Ketil Sol­vik Olsen had­de ruk­ket å bli fem år, om vi også tar turen opp på riks­pla­net.

Jeg flyt­tet til Oslo omtrent sam­ti­dig som inn­stil­lin­gen ble avgitt. Jeg skal ikke påstå at det­te var et doku­ment jeg den gang les­te med stor inter­es­se. Men den fikk en del medie­om­ta­le, og det ble sagt at Oslo skul­le få et sam­men­hen­gen­de syk­kel­vei­nett om ca fem år. Og i alle de åre­ne som har gått siden, har det vært omtrent slik: Om ca fem år skal Oslo få et sam­men­hen­gen­de syk­kel­nett. Jeg trod­de fak­tisk mer på det i 1977 enn jeg gjør i dag. Her har jeg for­søkt å lage en liten over­sikt over når hoved­syk­kel­vei­net­tet skul­le ha vært fer­dig, i føl­ge poli­ti­ker­nes brut­te løf­ter.

Om utval­gets man­dat heter det på s. 17 i NOU 1977:40A:

Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet men­te at utval­gets arbeid bur­de leg­ges opp slik at en kun­ne nå resul­ta­ter på for­holds­vis kort sikt. Hoved målet måt­te Imid­ler­tid være å få truk­ket opp ret­ninglin­jer fo r de mer lang­sik­ti­ge løs­nin­ger. Depar­te­men­tet antok ut føl­gen­de hoved­ret­nings­lin­jer bur­de leg­ges til grunn fo r arbei­det:
1. Det skal utar­bei­des ret­nings­lin­jer for veg­plan­leg­gin­gen
i tett­ste­de­ne avpas­set til de bypla­ner, region­pla­ner og miljø­pla­ner som erlagt til grunn eller som man vil leg­ge til grunn for tett­ste­de­nes utvik­ling.
2. Det skal for hvert tett­sted utar­bei­des en riks­vei­plan i over­ens­stem­mel­se med ret­nings­lin­je­ne under pkt. 1.
3. Veg­pla­ne­ne skal rede­gjø­re for d et inves­te­rings­be­hov som vil føl­ge med å rea­li­se­re dem, inklu­si­ve kost­na­der til grunn og
erstat­ning.
4. Ut fra behovs­ana­ly­ser skal det leg­ges fram en prio­ri­tert inves­te­rings­plan i tid og rom.
5. Nor­mer for veg- og gate­net­tets utfor­ming må ta hen­syn til miljø­for­hol­de­ne og utfor­mes ut fra både tra­fikk­sik­ker­hets­mes­si­ge, veg­tek­nis­ke, veg­øko­no­mis­ke og byplan­mes­si­ge hen­syn.
6. I veg­pla­nen for byer og tett­ste­der skal en også ta opp til vur­de­ring og even­tu­elt leg­ge fram for­slag til end rin­ger i det regel­verk som regu­le­rer ansva­ret for og den øko­no­mis­ke side av utbyg­gin­gen av veger i tett­byg­de strøk.
7. Det skal vide­re leg­ges opp ret­nings­lin­jer for opp­føl­ging av pla­nen.”

Vide­re heter det:

I man­da­tet er ikke sagt noe nær­me­re om hvil­ke tett­ste­der plan­leg­gin­gen skal omfat­te, men det er pekt på at sær­lig de stør­re tett­ste­der har sto­re og sam­men­sat­te pro­ble­mer. Etter en vur­de­ring av tett­ste­de­nes trans­port­pro­ble­mer og utval­gets egne mulig­he­ter til å føl­ge opp arbei­det, fant utval­get det rik­tig å begren­se arbei­det til tett­ste­der som had­de mer enn 5 000 inn­byg­ge­re. Fyl­ke­ne ble der­et­ter bedt om å peke ut de ste­der som de men­te vil­le ha størst utbyt­te av å del­ta Til slutt ble det valgt ut fra 2 til 7 tett­ste­der i hvert fyl­ke, i alt 72 tett­steds­om­rå­der. I hvert av dis­se tett­steds­om­rå­der ble det opp­nevnt loka­le veg plan­ut­valg, som i det føl­gen­de er kalt lokal­ut­valg . I Oslo­re­gio­nen ble det i til­legg til lokal­ut­val­get for Oslo opp­nevnt lokal­ut­valg i y omegns­kom­mu­ner, samt et regio­nalt utvalg for å sam­ord­ne veg­plan­ar­bei­det
i regio­nen.”

Syk­kel er ikke nevnt i man­da­tet. Men utval­get for­slår utbyg­ging for å leg­ge til ret­te for syk­kel. Fra sam­men­dra­get tar jeg med:

Veg­plan­ar­bei­det i tett­ste­de­ne tok til på et tids­punkt da vi her i lan­det for alvor var blitt opp­merk­som­me på de ulem­per som opp­hop­nin­gen av biler og bil­tra­fikk i tett­ste­de­ne skap­te.”

Vide­re:

Lokal­ut­val­ge­nes prio­ri­ter­te hand­lings­pro­gram­mer innen­for antat­te øko­no­mis­ke ram­mer for inves­te­rin­ger i veg­net­tet, er
for sam­me tids­rom på 6,7 mil­li­ar­der kro­ner. Av inves­te­rin­ge­ne vil ca. 70 % bli brukt på bil­veg­net­tet og 14% til gang-og syk­kel­ve­ger.”

Vi ser at det var meget stor skjev­het i favør av bil. Og vi kan lure på hva de res­te­ren­de 16% skul­le bru­kes til. Det sies det ikke noe om.

Bilen har gitt men­nes­ke­ne økt fri­het og fle­re ut foldeI­se smu­lig­he­ter, sta­dig fle­re har fått nyte godt liv dis­se for­de­ler. Bil­tal­let i lan­det er 20-dob­let siden 1945, og bil­tra­fik­ken leg­ger i dag beslag på bety­de­li­ge pri­va­te og offent­li­ge res­sur­ser. Bilis­mens eks­plo­si­ve utvik­ling sam­men med den struk­tu­rel­le utvik­ling av tett­ste­de­ne som er anty­det foran har ført til sto­re og vans­ke­li­ge pro­ble­mer for tett­ste­de­ne. Rundt 500 drep­te og 10 000 skad­de i tra­fik­ken hvert år er en høy pris å beta­le for de for­de­ler bilis­men gir oss. 60 % av ulyk­ke­ne skjer i tett­ste­de­ne , og lokal­ut­val­gen  anser ulyk­ke­ne som det alvor­ligs­te pro­blem i for bin­del­se med tra­fik­ken. Sær­lig alvor­lig ser lokal­ut­val­ge­ne på at syk­lis­ter og fot­gjen­ge­re er sterkt utsatt. Blant, dis­se er barn og eld­re spe­si­elt uhel­dig repre­sen­tert. Det­te viser at  tra­fikk­mil­jø­et ikke e r til­pas­set dis­se sva­ke­re grup­pers fer­dig­he­ter som tra­fi­kan­ter.”

Også den gan­gen så de det alle som syk­ler fort­satt erfa­rer:

Trans­port­stan­dar­den for gang- og syk­kel­tra­fi­kan­te­ne og for
kol­lek­tiv­rei­sen­de er langt lave­re enn for dem som dis­po­ne­rer per­son­bil.

Fot­gjen­ge­re og syk­lis­ter er trengt vekk fra et veg­nett de for ikke så len­ge siden had­de utstrakt råde­rett over. [min uth.] Sam­fun­net har imid­ler­tid ikke gitt dis­se tra­fi­kant­grup­per noe annet alter­na­tiv. Det er for­bun­det med fare og ube­hag å gå og syk­le langs de sterkt tra­fi­ker­te bil­ve­ger. I plan­leg­gin­gen er det hel­ler ikke lagt vekt på fot­gjen­ger­nes spe­si­el­le behov for kor­te for­bin­del­ser til vik­ti­ge mål i nær­mil­jø­et og tett­ste­det for­øv­rig.”

Man så også at bilis­te­ne leg­ger beslag på et stort are­al.

Tett­steds­mil­jø­et pre­ges i dag i sterk grad av per­son­bi­len og av bil­tra­fik­ken. Par­ker­te biler og bil­tra­fikk har lagt beslag på en stor
del av de offent­li­ge ute­area­ler som tid­li­ge­re ble brukt til ferd­sel til fots, lek og rekrea­sjon. Det­te har skapt utrygg­het gg ført til redu­ser­te utfol­del­ses­mu­lig­he­ter.”

Det areal­kre­ven­de møns­ter tett­ste­de­ne er byg­get ut etter har resul­tert i et stort trans­port­be­hov. Pri­vat­bi­len har mulig­gjort det­te utbyg­gings­møns­te­ret og langt på veg til­freds­stilt trans­port­be­ho­vet. Men utbyg­gin­gen har gjort oss avhen­gi­ge av per­son­bi­len. Ulem­pe­ne og pro­ble­me­ne ram­mer alle i nær­mil­jø­et. Sær­lig sterkt ram­mes de grup­per som opp­hol­der seg meget i nær­mil­jø­et og de som ikke dis­po­ne­rer bil eller på annen måte er mer avhen­gig av det­te.”

Pro­ble­me­ne opp­sum­me­res slik:

Tra­fikk­ulyk­ke­ne er det størs­te pro­blem ved tett­steds­tra­fik­ken i dag. Det areal­kre­ven­de utbyg­gings­møns­ter som pri­vat­bi­len har gjort mulig, har sam­ti­dig gjort oss avhen­gi­ge av pri­vat­bi­len. De
som ikke dis­po­ne­rer bil har der­ved ofte fått trans­port­pro­ble­mer
Gang- og syk­kel­tra­fi­kan­te­ne har fått pro­blem er ved økte avstan­der- ulyk­kes­ri­si­ko og ube­hag ved ferd­sel langs bil­ve­ge­ne
Kol­lek­tiv­tra­fi­kan­te­nes rute­til­bud har ikke utvik­let seg i takt med pri­vat­bi­lis­men; for­hol­de­ne på holde­plas­se­ne og adkomst dit
er oftest dår­lig.  Nær­mil­jø­et er utsatt p.g.a. pri­vat­bi­len: tra­fik­ken
og par­ker­te biler ska­per utrygg­het og redu­se­rer utfol­del­ses­mu­lig­he­te­ne ved at den tar i bruk en stor del av de area­ler som er plan­lagt brukt til lek og rekrea­sjon.”

Lokal­ut­val­ge­nes til­taks­lis­ter opp­sum­me­res slik:

1. Bed­ring av tra­fikk­sik­ker­he­ten
først og frem st fo r de m yke tra­fi­kan­ter og for barn og eld­re.
2. Bed­ring av mil­jø­et i tett­ste­det
gjen­nom reduk­sjon av bil­tra­fikk i sen­trum og bolig­om­rå­der, noe som også vil redu­se­re støy- og luft­for­urens­ning.
3. Bed­ring av fram­kom­me­lig­he­ten
for kol­lek­tiv­tra­fik­ken, og for gang- og syk­kel­tra­fik­ken ved å byg­ge ut et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett. Yrkes­tra­fikk og besøks­tra­fikk prio­ri­te­res i sen­trum.”

Utbyg­gin­gen av et sam­men­hen­gen­de gang og syk­kel­veg­nett synes å være det vik­tigs­te virke­mid­del fo r å opp­nå en slik mål­set­ting. [min uth] De loka­le veg­pla­ner repre­sen­te­rer et gjen­nom­brudd for plan­leg­gin­gen av et gang/sykkei veg­nett i tett­ste­de­ne. En rea­li­se­ring av hand­lings­pro­gram­me­ne fram til 1985 vil kre­ve ca. 14 % av de sam­le­de veg­be­vilg­nin­ger i tett­ste­de­ne. En slik inn­sats v il kun­ne gi noe hen­imot en for­dob­ling av gang- og syk­kel veg­leng­den, men det vil likev el gjen­stå meget for målet om sam­men­hen­gen­de gan­gog
syk­kel­veg­nett i tett­ste­de­ne e r rea­li­sert. I Roga­land og Akers­hus har det også vært arbei­det med å knyt­te sam­men de loka­le
gang- og syk­kel­veg­nett over kom­mune­gren­se­ne til et regio­nalt nett som sær­lig har betyd­ning i rekrea­sjons­øye­med.”

Noen av utval­gets anbe­fa­lin­ger opp­sum­me­res slik:

Alle tett­ste­der bør sik­te mot å ha etab­lert et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett innen 1985.”

Tra­fikk­sa­ne­ring
Utval­get anbe­fa­ler at tett­ste­de­ne gjen­nom­fø rer tra­fikk­sa­ne­ring, kan­skje først og fremst ved inn­fø­ring eller utvi­del­se av et bil­fritt områ­de i sen­trum., men også ved sane­ring av sen­trums­nære bolig­om­rå­der og and­re strøk som ikke har adskil­te og dif­fe­ren­si­er­te
veg­nett.”

Par­ke­rings­re­gu­le­ring
I de mind­re byer vil det være til­strek­ke­lig med bed­re ord­ning av par­ke­rin­gen i sen­trum. I noe stør­re byer må korttlds­par­ke­rin­gen i sen­trum prio­ri­te­res, og i de størs­te byer kan det gjen­nom par­ke­rings­re­strik­sjo­ner i til­legg være øns­ke­lig i begren­se bil­tra­fik­ken til hele ind­re byom­rå­det.”

Gang- og syk­kel­veg­net­tet
Opp­byg­ging av et sam­men­hen­gen­de gang og syk­kel­veg­nett, vil være en hoved­opp­ga­ve i tett­ste­de­nes trans­port­po­li­tikk. Gang- og syk­kel­ve­ger må ha god og hen­sikts­mes­sig linje­fø­ring fo r at de skal bli brukt,. De bør like­le­des ba godt dek­ke, belys­ning og bli godt ved­li­ke­holdt.”

Mer omfat­ten­de trans­port­plan­leg­ging
Utval­get anbe­fa­ler tett­steds­kom­mu­ne­ne å utar­bei­de sam­le­de tran sport­pla­ner som omfat­ter:
eget gang- og syk­kel­veg­nett
dif­fe­ren­si­ert bil­veg­nett
par­ke­rings­an­legg og and­re ter­mi­na­ler
— kol­lek­tiv­tra­fikk­sys­tem
— vur­de­ring av gods­trans­por­tens for­hold
En sam­let plan for trans­port­sek­to­ren bør også inn­gå i arbei­det med kom­mune­del­plå­ner for nybyg­ging eller byfor­ny­ing.
Gjen­nom­fø­rin­gen av de loka­le veg­pla­ner og sær­lig pro­gram­me­ne for utbyg­ging av gang- og syk­kel­ve­ger vil kre­ve en bety­de­lig økning av plan­leg­gings­ak­ti­vi­te­te­ne i de fles­te
kom­mu­ner”

Vi kan kon­sta­te­re at de pro­ble­me­ne vi som syk­ler møter til dag­lig, har vært kjent og doku­men­tert i poli­tis­ke doku­men­ter i 40 år. Men poli­ti­ker­ne har ikke gjort stort for å løse pro­ble­me­ne. Det heter at man får de poli­ti­ke­re man for­tje­ner. Jeg håper at det ikke er sant — jeg mener vi had­de for­tjent noe bed­re.

Blar vi oss len­ger ut i inn­stil­lin­gen, kan vi lese det­te på s. 36:

Den ensi­dig biI­be­stem­te gate — og veg­plan­leg­ging fikk der­med
en domi­ne­ren­de betyd­ning i plan­leg­gin­gen helt fram til 1970-åre­ne.”

Her kan vi i dag leg­ge til: Den har vært domi­ne­ren­de til i dag, og er det fort­satt.

Utval­get deler byene inn i “gåbyer” og “syk­kel­byer”. Det står på s. 42:

Ser vi på tett­ste­de­nes inter­ne avstan­der, kan vi i dag beteg­ne bare ca, 30 % av Norsk Veg­plan II tett­ste­de­ne for rene «gåbyer» og 7:5 for «syk­kel­byer». Med «gåbyer» menes de tett­ste­der som har sitt areai innen­for 2 km fra sen­trum. «Syk­kel­byer» har sitt tota­le are­al innen­for 4 km fra sen­trum. Fra en situa­sjon i 1940 hvor omtrent samt­li­ge tett­ste­der i lan­det kun­ne kal­les rene «gåbyer», er ande­len raskt syn­ken­de.”

Men hel­ler ikke i “gåbyer” og “syk­kel­byer” had­de man lagt til ret­te for fot­gjen­ger og syk­lis­ter. Det står på s. 44:

At riks­veg eller hoved­veg ofte også blir skole­veg og butikk­veg med­fø­rer alvor­li­ge tra­fikk­sik­ker­hets­mes­si­ge kon­se­kven­ser.
De ulem­pe­ne stor avstand til arbeid, sko­le og ser­vice den­ne utbyg­gin­gen har med­ført for de nye bolig­fel­te­ne er man
først i sene­re år blitt klar over.”

Utval­get had­de for 40 år siden et mer rea­lis­tisk syn på sen­trums­ut­vik­ling, enn han­delstand og gård­ei­ere har i dag, som stort sett bare maser om bil og par­ke­rings­plas­ser: De skri­ver om butik­ker på s. 51:

Sam­ti­dig med at enkel­te indu­stri- og engros-bedrif­ter har for­latt, sen­trum de sene­re år, har også vis­se typer vare­han­del
som er avhen­gig av sto­re loka­ler og god til­gjen­ge­lig­het for tyng­re kjøre­tøy­er, flyt­tet ut.”

Det var ikke noe mas om par­ke­rings­plas­ser, slik vi hører i dag. Men areal­kre­ven­de virk­som­het fin­ner ikke plass i sen­trum.

På s. 54 sier utval­get det­te om gang- og syk­kel­vei­er:

Gang- og syk­kel­veg­net­tet bor omfat­te hele tett­ste­det slik at fot­gjen­ge­re og syk­lis­ter uhind­ret kan nå alle aktu­el­le mål. Ved plan­leg­gin­gen bor net­tet for fot­gjen­ge­re og syk­lis­ter plan­leg­ges sam­ti­dig med veg­net­tet for motor­kjøre­tøy­er, og det bør til­stre­bes at gang- og syk­kel­veg­net­tet til­byr den kor­test muli­ge veg mel­lom aktu­el­le mål. Sær­lig vik­tig er det at veg­net­tet utfor­mes slik at det gir en god og direk­te for­bindei­se fra bolig­om­rå­de­ne til sko­le, sen­trum, nær­sen­tra, vik­ti­ge arbeids­plass­om­rå­der, tra­fikk­ter­mi­na­ler, busstoppe­ste­der, rekrea­sjons­om­rå­der o.l.”

Man had­de også et for­nuf­tig syn på utvik­ling av eksis­te­ren­de byde­ler. Det er ikke noe om at “det er for trangt og for lite plass”, slik poli­ti­ke­re har tøvet om siden. På s. 55 står det:

Prin­sip­pe­ne kan til­pas­ses de eld­re deler av veg­net­tet
I de utbyg­de og sær­lig de eld­re byom­rå­de­ne vil den eksis­te­ren­de areal­bruk og det etab­ler­te bymil­jø begren­se mulig­he­te­ne for å
utfor­me et veg­nett etter dis­se prin­sip­per. Siden helt nye veg­tra­se­er er lite aktu­elt i sli­ke områ­der, vil opp­ga­ven her bestå i å lage en bruks­plan for det. eksis­te­ren­de veg­nett. Bil­tra­fik­ken ledes til enkel­te årer som der­med blir hoved­ve­ger eller samle­ve­ger. Hoved­ve­ge­ne bør vel­ges slik at de deler by- eller tett­steds­om­rå­det i soner som er natur­li­ge enhe­te­rog kan skjer­mes fo r gjen­nom­kjø­ring. Del­te kan gjø­res ved å sper­re av gater slik at det dan­nes del­sys­te­met der bilis­te­ne må for­la­te områ­det sam­me veg som de kom inn.
Hoved­gang- og syk­kel­veg­net­tet kan leg­ges til gater som er sper­ret for eller som bare har meget begren­set bil­tra­fikk. [min uth]

Jeg har selv tatt til orde for at Oslo sen­trum bør regu­le­res etter nevn­te prin­sip­per. Jeg kan også ta med Grü­ner­løk­ka, hvor det er gans­ke åpen­bart at gjen­nom­gangs­tra­fik­ken bør vekk. Det ble fore­slått som et prin­sipp for snart 40 år siden, men poli­ti­ker­ne i Nor­ge kjenne­teg­nes ikke akku­rat ved at de hand­ler raskt.

Så var det det­te med par­ke­ring, s. 56:

Par­ker­te biler leg­ger beslag på sen­trums­ga­ter og plas­ser
På sam­me måte som byenes veg­nett ikke var utfor­met for de tra­fikk­meng­der som kom, var hel­ler ikke byenes sen­tra­le områ­der utfor­met med tan­ke på det sto­re behov for par­ke­rings­plas­ser som fulg­te med bil­tra­fik­ken. Der par­ke­rings­plas­ser er blitt etab­lert har det­te gjer­ne vært mer et resul­tat av til­fel­dig­he­ter (brann­tom­ter, riving etc.) enn et resul­tat av en bevisst plan­leg­ging og sty­ring Det­te er sær­lig uhel­dig på bak­grunn av al. en bevisst par­ke­rings­po­li­tikk er et av de vik­tigs­te virke­mid­ler kom­mu­nen har til å sty­re utvik­lin­gen av en stor del av tra­fik­ken i byenes sen­tra­le deler.”

I Oslo ser vi at poli­ti­ker­ne fort­satt prio­ri­te­rer gate­par­ke­ring snart 40 år etter at den­ne inn­stil­lin­gen ble avgitt. Vi så det da man plan­la Bog­stad­vei­en, med et pin­lig kne­fall for sne­ver­syn­te butikk­ei­ere. Og vi så det igjen i The­re­ses­gt, der byråd Guri Mel­by hel­dig­vis vis­te klør og figh­ter­vil­je, men hvor for­man­nen i Oslo Høy­re, Øystein Sun­de­lin, tok til orde for at byen skal til­rette­leg­ges for klø­ne­te sjå­fø­rer som ikke kla­rer å par­ke­re på ordent­lig vis. Kan­skje dis­se klø­ne­te sjå­fø­re­ne i litt for sto­re biler utgjør dis­se Høy­res kjerne­vel­ge­re? Stør­re par­ke­rings­plas­ser var hans svar på frem­kom­me­lig­hets­pro­ble­me­ne der. Det er bare å gjen­ta: Høy­re har hatt hoved­an­sva­ret i Oslo i peri­oden fra den­ne inn­stil­lin­gen ble avgitt, og bærer hoved­skyl­den for at den sør­ge­li­ge til­stan­den i byen. At de i peri­oder har måt­tet gå til sengs med syk­kel­brem­se­ne i det bilist­venn­li­ge Feil­stegs­par­ti­et, har bare bidratt til å gjø­re ting ver­re. Bil­det neden­for viser en del av det som påstås å være en fer­dig­stilt del av Oslos såkal­te “hoved­syk­kel­vei­nett”.

WIMG_2851_DxOBilis­te­ne har for­trengt syk­lis­ter og fot­gjen­ge­re, s. 57:

Fot­gjen­ge­re og syk­lis­ter har mis­tet sitt ferd­sels­om­rå­de
Frem til at utvik­lin­gen av den moto­ri­ser­te ferd­sel skjøt fart, had­de de myke tra­fi­kan­ter i stor utstrek­ning veg­net­tet som sitt. selv­skrev­ne ferd­sels­om­rå­de. De pro­ble­mer som har opp­stått ved at bil­tra­fik­ken har lagt beslag på det­te area­let vil bli tatt opp sene­re i utred­nin­gen . Her vil vi bare peke på at selv om ca. halv­par­ten av det tota­le antall per­son­tu­rer fore­går til fots eller tned syk­kel, fin­nes det bare i beskje­dent omfang et eget gang/sykkelvegnett hvor slik ferd­sel kan fore­gå under tryg­ge for­hold. Til­sam­men fin­nes det. i Norsk Veg­plan IL-områ­de­ne anslags­vis 1600 km egne gang-/syk­kel­ve­ger, inklu­si­ve for­tau. Selv om tal­let er noe usik­kert er det alli­ke­vel illust­re­ren­de sam­men­holdt med de 10 000 km offent­li­ge veger som fin­nes i de sam­me områ­der.”

Man så at folk fore­trakk å gå og syk­le ved kor­te avstan­der. Det står på s. 69:

Gang- og syk­kel domi­ne­rer ved kor­te rei­ser mens bilen over­tar etter hvert og er det vik­tigs­te trans­port­mid­del ved noe leng­re turer. Av samt­li­ge rei­ser som den voks­ne bybe­folk­nin­gen fore­tar en van­lig hver­dag, utgjør gang- og syk­kel­tu­rer 40- 55 pst. Der­som en tar med turer fore­tatt av barn bl.a til og fra sko­ler, blir det­te tal­let enda høy­ere.”

Man kan tel­le på man­ge måter, og tall som til­syne­la­ten­de gjel­der det sam­me er ikke all­tid sam­men­lign­ba­re. Men om ande­len gang- og syk­kel­tu­rer utgjor­de 40–55% på begyn­nel­sen av 1970-tal­let, da har det sun­ket dra­ma­tisk til i dag. Det er et resul­tat av den poli­tikk som har vært ført siden den gang.

Utval­gets for­slag, s. 148:

Utval­get har fore­slått som m ål å etab­le­re et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett i tett­ste­det innen 1985. Utval­get vil også peke på beho­vet for å knyt­te sam­men hoved­gang- og
sykk­eiv­egnet­te­ne over kom­mune­gren­se­ne der fle­re kom­mu­ner utgjør ett tett­steds­om­rå­de ved å for­len­ge syk­kel­ve­ge­ne slik at
de hen­ger sam­men mel­lom nært­lig­gen­de tett­ste­der og slik at de når fram til vik­ti­ge rekrea­sjons­om­rå­der.

(…)

En for­ut­set­ning for at gang og syk­kel­ve­ger skal bli brukl til sitt for­mål er imid­ler­tid at de har minst like hoy stan­dard som bil­ve­ge­ne god og hen­sikts­mes­sig linje­fø­ring, et godt dek­ke som er belyst og at de ved­li­ke­hol­des til­freds­stil­len­de som­mer og vin­ter.”

Vi som syk­ler vet at det syn­des grovt mot det sis­te punk­tet. For det førs­te er kom­bi­ner­te gang- og syk­kel­vei­er i seg selv en dår­lig løs­ning, men det had­de man i liten grad inn­sett på 1970-tal­let. Men vi opp­le­ver sta­di­ge sys­tem­skif­ter, dår­lig og ofte direk­te far­lig utfor­ming. Og ved­li­ke­hol­det er dår­lig, sær­lig vin­ter­ved­li­ke­hol­det.

Mye har skjedd siden 1970-tal­let. Den gang så man for seg utflyt­ting fra byene. I dag ser vi at det er det mot­sat­te som skjer. Drøm­men om bil­byen er knust, men vi lever ennå med etter­virk­nin­ge­ne etter det mare­rit­tet. Folk vil bo sen­tralt, og de som bor sen­tralt vil kun­ne gå og syk­le i byen.

Det som desver­re ikke har end­ret seg stort, er vi sty­res av poli­ti­ke­re som ten­ker bil, bil og bil. De for­sø­ker gjer­ne å gi inn­trykk av annet. Men vi har lært at poli­ti­ke­res ord er lite verdt. De reel­le prio­ri­te­rin­ge­ne viser seg i deres hand­lin­ger, ikke i deres ord. Vi har 40 år med svik og brut­te løf­ter. På riks­plan bærer Arbei­der­par­ti­et hoved­an­sva­ret, i Oslo er Høy­re hoved­synde­buk­ken. Høy­re, sam­men med sine onde fet­te­re i FrP, har gans­ke kon­se­kvent stemt for ufor­plik­ten­de syk­kel­løf­ter, og mot mer kon­kre­te og for­plik­ten­de pla­ner. Hel­dig­vis er FrP ute av byrå­det, noe som tross alt er et frem­skritt. Måt­te de ald­ri kom­me til­ba­ke dit!

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email