“Det er to ting som forhindrer at Oslo blir en god sykkelby: Høyre og Fremskrittspartiet.”

Dette sier AP og Miljøpartiet de Grønne (MDG) til Dagsavisen 12. september 2014. De underbygger dette bl.a. på følgende måte:

“Med unntak av et lite intermesso med Aps Rune Gerhardsen som byrådsleder, har de borgerlige ved Høyre og Frp hatt makten i alle disse årene. Det at sykkelveinettet ennå ikke er ferdigstilt, har med prioritering å gjøre. De blå har valgt å ikke prioritere sykkelen.”

Men fullt så enkelt er det ikke. Flytter vi det samme resonnementet opp på riksplan, og holder oss til et 40-årsperspektiv, som er rimelig når det gjelder sykkelpolitik, kan vi se at Arbeiderpartiet har hatt regjeringsmakt i 30 av de 40 siste årene. Så akkurat som Høyre bærer hovedansvaret for tingenes bedrøvelige tilstand i Oslo, bærer AP hovedansvaret for den like begredelige tilstand på riksplan: Håpløse trafikkregler, manglende utbygging og vedlikehold av sykkelveier langs riksveier, dårlige vegnormaler, skiltmyndighet, osv. AP bærer også hovedansvaret for et forsømt og foreldet jernbanenett. AP har trodd på “fremskrittet”, og for AP har “fremskrittet” vært bil. Det er også  AP som har hovedansvaret for at vi har et monster av et planleggingssystem som gjør at det er langt viktigere å kunne hindre et prosjekt enn å gjennomføre det.

Jeg kan ikke se at det lille intermesso med Rune Gerhardsen som byrådsleder ga syklister noe å glede seg over. AP har heller ikke hatt noen bypolitikk. (Jeg vil ikke bruke ordet “storbypolitikk”, for vi har ingen storbyer i Norge.) Byene, særlig Oslo har vært melkekuer for overføringer av penger til “distriktene”. Oslo tappes i alle fall for 2-3 mrd av “kommuneskatten” pr år, penger som hadde kommet godt med i Oslo. Det har dessuten vært slik at AP i regjering ganske konsekvent har motarbeidet Oslo. Borgerlig styrte Oslo har ikke skullet stå fram som en suksess. Belønningsordninger har vært utformet slik at midler heller har gått til det AP-styrte Trondheim enn til det borgerlig styrte Oslo.

Det er nok en mer riktig beskrivelse vi får av leder av MDG i Oslo Harald Nissen, i det samme opplsaget i Dagsavisen:

“Høyre, Frp og Ap har i mange år dannet et jerntriangel i norsk kollektivsatsing. Alle disse tre partiene har vært redde for å skremme bort velgere, og har derfor unnlatt å satse på tiltak som begrenser biltrafikken.”

Min tillit til AP på dette området er begrenset, men det er noe jeg skal komme tilbake til ved en senere anledning. Aftenpostens gjennomgang av historien om den manglende sykkelsatsingen, får fram mye interessant, blant annet gjennom uttalelser fra tidligere byrådsledere. Hans Svelland (H) var den første byrådslederen i Oslo etter byrådsreformen (1986-89):

“Sykkelveiutbyggingen var ikke så høyt prioritert.”

Det er vel ingen stor overraskelse.

Michael Tetzschner (H) overtok i perioden 1989-1992. Det var i 1989 at Oslo gikk bort fra datoparkering, og dermed nær doblet dele av gateareal som (mis)brukes til parkering, og som gjorde gatene enda mindre fremkommelige for syklister. Men om det skjedde under Hans Svelland eller Michael Tetzschner, vet jeg ikke.

I Michael Tetzschners uttalelse står det noe som er interessant:

” I 1990 ble det gjort et nytt vedtak: Statlige og kommunale etater gikk sammen om å etablere et hovedsykkelveinett i Oslo. Prislappen var på 550 millioner kroner, og det skulle stå ferdig i løpet av 11 år – i 2001. Men manglende bevilgninger gjorde at Oslo aldri fikk hovedsykkelveinettet som ble vedtatt i 1990.”

Går vi til Ove Bengts Bergs masteroppgave om manglende realisering av sykkelplaner i Oslo, kan vi lese følgende på s. 36:

“Kostnadene for trinn en og to ble anslått til 550 mill kr (1990-
kr). Dette innebar et gjennomsnittlig årlig kommunalt og statlig
investeringsbehov på 46 mill kr fra 1990 til 2001. I perioden
1990-97 har Statens vegvesen Oslo bevilget 195.2 mill kr til
gang-/sykkelveier. Oslo kommune har i samme periode bevilget
omlag 50 mill kr.”

Det var Oslo som gjennom en periode på åtte år bare bevilget litt mer enn det de etter avtalen skulle bevilge pr år, mens regjeringen Brundtland synes å ha bevilget omtrent det som avtalen forutsatte i denne perioden.

I 1991 overtok et AP/SV-byråd ledet av Rune Gerhardsen, med Raymond Johansen, som da representerte SV, som samferdselsbyråd. Jeg mangler detaljer her. Men det ser ut som om det som ble satt i gang i 1990, stoppet helt opp under Gerhardsens AP/SV-byråd.

Oslo AP hadde følgende i sitt partiprogram for perioden 1995-1999:

“Det er stort behov for det planlagte hovedsykkelveinettet som må fullføres senest innen år 2002.”

Men lite eller ingen ting ble gjort, selv om Gerhardsen ble sittende som byrådsleder til 1997. Om den manglende gjennomføringen sier Gerhardsen:

“Jeg vet at det gikk tregt. Det har sammenheng med flere ting. Gateløpet var opprinnelig laget for hest og vogn. Det var vanskelig nok å få biler og kollektivtrafikk på plass. Og så kom kravene om sykkel. Så ble det også komplisert, selv om vi hadde store planer.”

Legg merke til det han sier: Det var vanskelig nok å få plass til biler. Og da måtte selvsagt syklistene vike. Prioriteringen var klar!

Fritz Huitfeldt (H) overtok som byrådsleder i perioden 1997 til 2000. Høyre hadde byråd alene, men hadde ikke flertall. De var derfor avhengig av å søke støtte fra andre partier. I 1998 ble det lagt fram en revidert hovedsykkelveiplan.

“Det var jo kamp om midlene. Det var tyngre å skaffe midlene enn vedtakene. Det var ikke automatikk i at man fikk penger selv om man hadde vedtatt en plan. Og det tok tid å regulere, sier Huitfeldt, som minner om at det var færre sykler den gangen og at mye av syklingen foregikk på fortauet.”

Da denne “Plan for hoved­syk­kel­vei­net­tet” ble ved­tatt 21.07.1999 ved­tok bysty­ret en plan i åtte punk­ter. De to første punk­tene ble ved­tatt enstemmig:

“1. Bysty­ret tar ved­lagte “Plan for hoved­syk­kel­vei­net­tet i Oslo” til orientering.

2. Pla­nen er ret­nings­gi­vende for kom­mune­del­pla­ner og reguleringsplaner.”

Dette er ikke akku­rat vel­dig for­plik­tende for­mu­le­rin­ger. De seks neste punk­tene er mer kon­krete. Disse ble ved­tatt mot stem­mene fra Høyre og FrP:

“3. Byrå­det bes for­sere utbyg­gin­gen av hoved­syk­kel­vei­net­tet i Oslo med utgangs­punkt i eksis­te­rende pla­ner og med sikte på etab­le­ring av et fin­mas­ket syk­kel­vei­nett for alle typer syk­lis­ter i Oslo.

4. Syk­kel­vei­net­tet må ha en stan­dard som til­freds­stil­ler alle kva­li­tets­krav mht. valg av tra­seer, løs­nin­ger og utfø­relse. Utbed­ring av ulyk­kes­punk­ter i til­knyt­ning til eksis­te­rende syk­kel­vei­nett må prioriteres.

5. Byrå­det bes legge fram en for­plik­tende og tid­fes­tet trinn­vis utbyg­gings­plan av syk­kel­vei­net­tet i Oslo i sam­ar­beid med alle rele­vante stat­lige og kom­mu­nale etater.

6. Byrå­det bes fremme sak om sam­men­hen­gende grønt­kor­ri­do­rer og turveier/sykkelveier fra marka til sjøen, her­under Alna­el­ven og Ljanselven.

7. Byrå­det bes fremme sak om opp­ar­bei­delse av såkalt “Grønn rute” fra Gro­rud­da­len til Sjø­lyst, hvor etab­le­ring av bru­for­bin­delse over Akers­el­ven (Jeru­sa­lem bru), samt over spor­om­rå­det på Major­stuen inn­går som delprosjekter.

8. Byrå­det bes legge frem sak om bedre til­rette­leg­ging for syk­kel i sentrum.”

Dette ble ikke gjennomført. Man kan ikke kalle noen for “sabotør” bare fordi de har politiske prioriteringer man er uenig i. Men Byrådet er bundet av det bystyret vedtar, også når de selv er uenig. Når byrådet ikke følger opp det som bystyret har vedtatt, da er det dekning for å bruke et slikt uttrykk. Og det kommer mer.

Fra 2000 til 2003 var det et byråd med H, V og KrF, ledet av Erling Lae. Hilde Barstad (H) samferdselsbyråd. Erling Lae sier følgende:

“Det var flere forklaringer. Flere strekninger var svært kompliserte å få til fordi man måtte ekspropriere eiendom. Da valgte man å skyve på det. Vi hadde heller ikke styringen på alle traseene; Statens vegvesen hadde ansvar for sine strekninger. Jeg husker også at det var uenighet fordi parkeringsplasser måtte tas bort. Da ble den politiske behandlingen mer krevende, og planleggingen trakk ut i tid.”

Har man bygget noen motorveier eller motorveilgnende veier uten at man har måtte ekspropriere? Man har gjerne ikke noen store hemninger mot å ekspropriere i slike tilfeller. Det er nærliggende å nevne E18 Vestkorridoren, hvor 240 boliger skal eksproprieres for et par milliarder og rives, til og med for å lage midlertidig vei for bilistene i anleggsperioden. Riktignok er dette Bærum og ikke Oslo, men holdningene er de samme. Når Erling Lae sier at “man valgte å skyve på det”, så betyr nok det i praksis at de ikke gjorde noen ting. Det er spørsmål om prioritering, og realiteten var nok at byrådet ikke syntes at tilrettelegging for syklister var viktig, så det ville man ikke bruke penger på.

Det var uenighet fordi parkeringsplasser måtte tas bort. I sikker Høyretradisjon, vant bilistene som fikk beholde parkeringsplassene.

Erling Lae fortsetter:

“Men at planen har tatt lengre tid å gjennomføre behøver ikke bare bety at det har vært manglende vilje til å følge opp, men også at tidsplanen var helt urealistisk.”

Etter at man har somlet i 40 år, eller 30 år om vi spoler tiden tilbake til den tiden dette ble uttalt, er dette en komplett idiotisk uttalelse. Kanskje var det urealistisk å være ferdig til 1985. Man har i løpet av de årene vist at man kan få til mye hvis man vil. Men man gjorde ikke seriøse forsøk, det er realiteten. Bortforklaringene er bare dårlige unnskyldninger for manglende vilje. Alle tunnelene for biler, f.eks. Skulle noe gjøres for bilister, da var det visst mulig. Erling Lae og de andre som har styrt Oslo i den perioden  har ikke tatt syklister på alvor, og har ikke hatt vilje til å realisere planene. Ved slike uttalelser undergraver Lae sitt  eget ettermæle.

Erling Lae har også kommet med en uttalelse som er omtrent like dum som det Rune Gerhardsen sa. Han sa føl­gende til Aften­pos­ten 4. mai 2007:

“Indre del av byen er nes­ten ulø­se­lig. Gatene er fra før 1880, og det er ikke plass til sykkeltraseer.”

Han manglet kanskje historieforståelse, og trodde at gatene før 1880 ble bygget for biler? Eller hadde han bare samme prioritering som Rune Gerhardsen, om at man først måtte finne plass til bilene, og så kunne man se om det ble noe igjen til syklistene? Og etter at de hellige bilene hadde fått sitt, var det ikke noe plass igjen.

Etter valget 2003 ble det dannet et byråd med H og FrP, ledet av Erling Lae. H og FrP hadde ikke flertall, og var avhengig av støtte fra V og KrF, eller noen andre.  Peter N. Myhre ble samferdselsbyråd, og var også byutviklingsbyråd i perioden 2006 – 2009, og mørket senket seg over Oslos sykkelpolitikk.

I et intervju med Aftenposten med tittelen “Ikke flere sykkelfelt i sentrum” 29 september 2004, sa Peter N Myhre bl.a. at han var godt fornøyd med Oslo som sykkelby. Det fortsatte:

“[Innenfor Ring 1] går samferdselsbyråd Peter N. Myhre inn for at syklistene skal kjøre på fortauet eller i veibanen, ikke i eget sykkelfelt. – Strategien er at vi ikke skal lage så mange sykkelfelter i sentrum. Vi satser på blandet trafikk, og merker ikke opp fordi det er såpass lite plass. Man får bare finne seg til rette som best man kan.”

Blandet trafikk hvor man får finne seg til rette som best man kan. Det er det som i newspeak kalles “Shared space”. Det klinger liksom litt tøffere på engelsk. Snart får vi nok et engelsk ord for “miljøgate” også.

Han ville at syklister skulle sykle på fortau. Her kan vi ta et lite sideblikk på Statens vegvesens kommentar til trafikkreglene fra 2000, hvor blant annet en endring i regelen om sykling på fortau kommenteres på s. 86. Her står det blant annet:

“Fra før er sykling på fortau og de andre områdene som er forbeholdt gående bare tillatt når gangtrafikken er liten. Av den grunn vil slik sykling i bystrøk ofte være utelukket [min uth].”

Det kan oppsummeres slik: Oslos samferdselsbyråd ville ikke legge til rette for syklister, men baserte seg heller på at syklistene skulle sykle ulovlig. Man skal kanskje ikke undres over at det har blitt konflikter mellom gående og syklende på fortau, og at mange har et ganske omtrentlig forhold til trafikkreglene.

Den 22.  mai 2005 sendte Peter N Myhre ut en pressemelding hvor han sa at “Oslo skal bli Norges beste sykkelby”. Han lot seg til og med avbilde med en sykkel.

Men vi ser at han ikke gjorde noe for å forsøke å realisere dette.

Da “Sta­tus, eva­lu­e­ring og videre arbeid” med “Prin­sipplan for gate­bru­ken i Oslo sen­trum” var til i behand­ling i bysty­ret 23. april 2008 ble føl­gende enstem­mig vedtatt:

“Det etab­le­res egne sam­men­hen­gende skil­tede syk­kel­traséer gjen­nom sen­trum, både i nord/sør-retning og øst/vest-retning for å følge opp inten­sjo­nene i hoved­syk­kel­vei­nett­pla­nen. Syk­kel­trasé­ene skal ikke blan­des med øvrig tra­fikk. Det etab­le­res tyde­lige traséer for alle tra­fi­kant­grup­per i de samme gate­lø­pene slik at syk­kel­felt, gang­felt, kol­lek­tiv­felt og bil­tra­fikk­årer tyde­lig skil­les fra hverandre.”

Dette repre­sen­te­rer en end­ring fra byråd­par­ti­enes tid­li­gere hold­ning om at det ikke skulle etab­le­res egne syk­kel­veier innen­for Ring 1, og at tra­fik­ken skulle være blan­det. De mer kon­krete for­slag ble ved­tatt mot byråds­par­ti­enes stem­mer. Dette var:

“Føl­gende hoved­traséer for syk­kel i nord/sør– og øst/vest-retning vur­de­res sær­skilt:
– I øst/vest-retning vur­de­res egen sam­men­hen­gende syk­kel­trasé for strek­nin­gen Wer­ge­lands­veien — Kris­tian IVs gate — Gren­sen — Kirke­ris­ten.
– I nord/sør-retning vur­de­res egen sam­men­hen­gende syk­kel­trasé for strek­nin­gen Anker­brua — Torg­gata — Kirkegata.

Syk­kel­veien i Råd­hus­gata skal forlenges/fullføres fram til Råd­hus­plas­sen.

Syk­kel­veien østfra som nå ender på Lil­le­tor­get må for­len­ges slik at den knyt­tes sam­men med syk­kel­veien i Råd­hus­gata. Byrå­det ori­en­te­rer Sam­ferd­sels– og miljø­ko­mi­teen om hvor­dan dette gjen­nom­fø­res, for­trinns­vis før eller sam­ti­dig med at Jern­bane­tor­get kol­lek­tiv­knute­punkt blir tatt i bruk.”

Heller ikke dette bystyrevedtaket ble gjennomført at byrådet.

I denne perioden ble det gjort lite for byens syklister. Tallenes tale er ganske klar. Dette er hva kommunen fullført av sykkelanlegg i denne perioden:

2003 – 1,9 km
2004 – 3,7 km
2005 – 1,9 km
2006 – 0 km
2007 – 0,6 km
2008 – 0,5 km
2009 – 0 km

Tallenes tale er klar nok, og viser at i denne perioden skjedde det så godt som ingen ting. Bystyrets vedtak ble ikke fulgt opp av byrådet.

I Dagsavisen 29. januar 2009 kalte Jan Bøhler Peter N Myhre for en sykkelsabotør. Jan Bøhler er på ingen måte min favorittpolitiker. For meg er Jan Bøhler en grunn til ikke å stemme AP.  Og denne konkrete saken bekrefter like mye at den såkalt rød-grønne regjeringen utformet sin politikk med sikte på at det borgerlig styrte Oslo ikke skulle nyte godt av den. Jeg har tidligere kalt Peter N Myhre for sykkelbrems, men jeg synes det er dekning for å kalle ham sykkelsabotør.

I 2009 overtok Stian Berger Røsland som byrådsleder. Han gikk ganske høyt ut, og sa at hovedsykkelveinettet skulle være ferdig i 2012 eller 2013. Som vi vet, slik gikk det ikke.

Samtidig gikk Peter N Myhre av som samferdselsbyråd, for å satse på stortingsvalget. Som ny byråd kom Jøran Kallmyr, også fra FrP. Jeg håpet på at dette ville bety en bedring. Ikke det at jeg hadde noen stor tiltro til en ny byråd fra FrP, men mer ut fra tanken om at det i alle fall ikke kunne bli verre. Og siden Jøran Kallmyr selv sykler fra tid til annen, øynet jeg et visst håp. Det skulle vise seg at det var det ingen grunn til.

Jøran Kallmyr gikk på trynet kort tid etter at han tiltrådte. 16. sep­tem­ber 2009 kunne vi lese føl­gende i Aften (så vidt jeg vet ikke i nett­ut­ga­ven, men på retriever):

“Byråd Jøran Kall­myr er lei av å stampe i Oslo-trafikken. Nå instru­erer han Sam­ferd­sels­eta­ten om å prio­ri­tere bilis­tene ster­kere. (…) Sam­ferd­sels­by­råd Jøran Kall­myr sit­ter i sin skin­nende Audi og stam­per i krys­set ved Olav Kyr­res plass. Bak ham må bilis­tene som skal til venstre ned Dram­mens­veien og opp Bygdøy allé dele fil, fordi avkjø­rings­fel­tet der Kall­myr står som første­mann er så kort.”

Vi kan i samme artik­kel videre lese dette:

“I et brev til Sam­ferd­sels­eta­ten instru­erer han nå eta­ten til å ta mer hen­syn til bilis­tene når nyan­legg planlegges.

«Jeg mener at arbei­det med å bedre frem­kom­me­lig­he­ten for bil­tra­fik­ken har vært for lavt prio­ri­tert i mange år», heter det i brevet.

(…)

– Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.”

Legg merke til formuleringen “Man fin­ner gode løs­nin­ger for kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­ter, mens det er blitt for mye fokus på å strupe biltrafikken.” Det er ikke lett å finne eksempler på de gode løsninger for syklister i Oslo, og det har heller aldri vært gjort noe seriøst for å begrense biltrafikken i Oslo.

Hel­dig­vis fikk han mot­bør, og så vidt jeg vet måtte han snu. Aps sam­ferd­sels­po­li­tiske tals­kvinne, Rina Mari­ann Han­sen sa dette.

“Skal en byråd begynne å endre tra­fikk­møns­te­ret basert på syn­sing etter å ha kjørt litt rundt i byen?”

Poli­tikk etter inn­falls­me­to­den. Men det er ikke akku­rat første gang en FrP-politiker dri­ver med slikt.

21. juni 2011 sa Jøran Kallmyr til Aftenposten (så vidt jeg vet ikke på nett):

“Vi vil ha en levende by, og folk må for ekse­mpel kunne komme seg til kino og tea­ter på kveldstid.”

At det faktisk er fullt mulig å komme seg på kino og teater uten bil, var tydeligvis utenfor Jøran Kallmyrs fatteevne. Jøran Kallmyr er en enkel gutt fra landet, og dessuten audiot. Å la en slik person få ansvaret for samferdsel i Norges største by, måtte bare gå galt.

FrP hadde i sitt program for perioden at det skulle være gode parkeringsforhold, men ingen ting om sykkel. FrP var mot beboerparkering. Det var ikke gjestfritt nok om folk ikke skulle kunne parkere fritt hvor de ville.

I 2011 gikk FrP ut av byrådet. FrP fikk inn den gretne, gamle grinebiteren Carl I Hagen som gruppeleder. Norsk politikks største narcissist var lei av å stå utenfor rampelyset, og jaktet fortsatt på en prestisjefull politisk posisjon som kunne stå i nekrologen, så han ville bli ordfører. Han hadde savnet seg selv i politikken, sa han. Det var det ikke mange andre som hadde gjort, så FrP gikk på det dårligste valget i Oslo på mange år. Så Carl I Hagens ordførerdrøm ble knust. Fabian Stang beholdt den posisjonen. Jeg deler nok ikke Fabians politiske oppfatninger, men jeg synes han gjør en utmerket jobb som ordfører. Carl I Hagen ville ikke bruke penger på kultur, og FrP trakk seg furtne ut av byrådet. Det er bare å håpe at FrP aldri mer kommer tilbake i posisjon i byen. Det beste som kan skje Oslo ved valget i 2015 er at FrP blir så lite at ikke noe byråd vil være avhengig av deres støtte.

Fra 2011 har vi hatt byråd av H, V og KrF, ledet av Stian Berger Røsland. Venstres Ola Elvestuen ble bymiljøbyråd, med ansvar for bl.a. samferdsel. Men byutviklingsbyråden, Bård Folke Fredriksen (H) har ansvaret for Plan- og bygningsetaten. Ansvarsfordelingen mellom Byutvikling og Bymiljø er et av mysteriene i styringen av Oslo som jeg ennå ikke har klart å forstå. Jeg har mer og mer kommet til at det er byutviklingsbyråden og Plan- og bygningsetaten som er nøkkeletaten og bærer hovedansvaret for de dårlige sykkelforhold i byen, mer enn Bymiljøetaten.

Jeg synes Ola Elvestuen var en skuffelse. Folk i etaten sier at han gjorde veldig mye, men han var lite synlig utad. Han virket mer interessert i å uttale seg om utenrikspolitikk som nestleder i Venstre, enn om samferdsel i Oslo. Når han uttalte seg kom det ganske mye uheldig, f. eks. en gjentakelse av tøvet fra Gerhardsen og Lae om trange gater, og at det ikke var så farlig å fjerne sykkelveier som ikke var en del av hovedsykkelveinettet. Etter at Ola Elvestuen ble valgt inn på Stortinget, overtok Guri Melby som byråd. Hun kom som et friskt pust inn i denne posisjonen, og er uten tvil den beste samferdselsbyråden i den tiden jeg har fulgt med i Oslopolitikken.

Kan vi så kalle dem sykkelsabotører? Straks FrP flyttet inn i byrådskontorene ble syklene parkert og låst fast. Selv om de gjerne ville gi inntrykk av noe annet, motarbeidet Peter N Myhre og Jøran Kallmyr oslosyklistene. Jeg har bedre ting  bruke tiden på enn å følge med i FrP-politikeres sprell når de ikke en gang er i posisjoner hvor de kan gjøre alvorlig skade, så hva de har bedrevet etter at de forlot byrådskontorene, vet jeg lite om. Men jeg har merket meg at Jøran Kallmyr til tider dukker opp som en talsmann for bilkjøring i byen. Og i dagens utgave av Dagsavisen sier han at han vil konkurranseutsette og privatisere T-banen. At de var sykkelsabotører, mener jeg det er dekning for å si.

Jeg er vanligvis ganske optimistisk, og liker å tro godt om mennesker. Så da Stian Berger Røsland annonserte at man skulle gjøre mer for sykkel i Oslo, så trodde jeg at vi ville se en kursendring. Og når sant skal sies, så har det blitt bedre. Men det har i beste fall vært en liten kursjustering, man har ikke staket ut en ny kurs. Det er ikke noe som kan minne om et krafttak, som er høyst påkrevet etter 40 års forsømmelser. Ser vi på det som er gjort i Bjørvika, omreguleringen i Ruseløkkveien og ved C J Hambros plass, mener jeg at det er sykkelsabotasje. Men om vi skal karakterisere helheten, er nok sykkelsabotør et litt for sterkt uttrykk når det gjelder Høyre. Men sykkelbrems, det er de!

Høyre er i dag ikke et parti for folk som sykler. Men jeg ville ikke bli overrasket om høyrevelgere er ganske godt representert blant byens syklister. Så om Høyre vil beholde disse og kanskje lokke til seg noen fler, må man ta syklistene på alvor på en helt annen måte enn de har gjort til nå. Men skal man vurdere etter Øystein Sundelins uttalelser om Thereses gt, så synes det som om Oslo Høyre er mer opptatt av å legge til rette for klønete sjåfører i alt for store biler.

Som sagt skal jeg komme tilbake til Arbeiderpartiet ved en senere anledning.