Ja til tidsdifferensierte priser på kollektivtransport

Når jeg er i Lon­don som turist, kjø­per jeg gjer­ne dags­kort på kol­lek­tiv­trans­port, som ikke begyn­ner å gjel­de før etter k. 09.00. Eller kan­skje er det fra kl 10.00 — jeg er ikke sik­ker. Det er bil­li­ge­re hvis man ikke rei­ser i rush­ti­den. Det er helt greit. Jeg er ikke noe mor­gen­men­nes­ke, og har uan­sett ikke reist meg fra fro­kost­bor­det innen dags­kor­tet begyn­ner å gjel­de. Skul­le jeg være klar litt tid­li­ge­re, kan jeg godt drøye litt til mitt dags­kort uten­om rush­ti­den begyn­ner å vir­ke.

Sta­tens veg­ve­sen er inne på å inn­føre det­te, i sin stra­tegi­rap­port som skal være noe av grunn­la­get for en ny utga­ve av Najo­nal Trans­port­plan. Det­te kan vi lese i Ber­gens Tiden­de:

«Tids­dif­fe­ren­si­ert pri­sing bør også vur­de­res for kol­lek­tiv­trans­port, for å dem­pe rush­tids­top­pe­ne og utnyt­te kapa­si­te­ten bed­re uten­om rush­ti­den» heter det. Det betyr alt­så at det skal bli dyre­re å ta buss og bane i rush­et, og bil­li­ge­re uten­om.”

Con­ti­nue read­ing Ja til tids­dif­fe­ren­si­er­te pri­ser på kol­lek­tiv­trans­port

Går det an å rette opp fadesen i Bjørvika? Det ser mørkt ut

Jeg er egent­lig opti­mist av natur, og skul­le gjer­ne ha skre­vet: Selv­føl­ge­lig er det håp. Og det er det jo. Før eller siden må man ta tak i og ret­te opp sli­ke feil som det­te. Men jeg er redd det hel­ler blir siden enn før. Først må kan­skje alle fos­si­le­ne i Sta­tens veg­ve­sen dø ut — eller i det mins­te pen­sjo­ne­res, og der­med uska­de­lig­gjø­res. Selv begyn­ner jeg å nær­me meg 60 år, og har mis­tet tro­en på at Oslo kom­mer til å bli en OK by å syk­le i, i løpet av de akti­ve sykke­lå­re­ne jeg har igjen.

Det­te pro­sjek­tet har vært hånd­tert fun­da­men­talt galt fra dag 1. Å set­te Sta­tens veg­ve­sen til å ret­te opp det­te, vil være som gi den nå fra­tråd­te politi­mes­ter Geir Gud­mund­sen ansva­ret for å ryd­de opp ved poli­ti­et i Ber­gen, etter Moni­ka-saken m.m.

Vi tren­ger ikke mer smin­ke på gri­sen. Fei­le­ne må ret­tes opp, og det må gjø­res ordent­lig. Jeg ser bare én vei ut av det­te: Det må utly­ses en inter­na­sjo­nal kon­kur­ran­se om syk­kel­vei gjen­nom Bjør­vi­ka. Opp­dra­get må gå ut på å lage en høy­kva­li­tets syk­kel­vei. En høy­kva­li­tet syk­kel­vei er en syk­kelvei, ikke et syk­kelfelt. Det er en syk­kelvei, ikke en gang- og syk­kel­vei. Den er fysisk adskilt fra kjøre­fel­tet slik at bilis­ter ikke kom­mer inn i syk­kel­vei­en. Og den skal være minst fem meter bred, og prio­ri­tert gjen­nm kryss. Det­te er syk­lis­te­nes E18, og det skal selv­sagt være en fire­felts­vei for syk­lis­ter, som gjør at ras­ke­re syk­lis­ter kan syk­le for­bi de som syk­ler lang­som­mere, uten at det blir kon­flik­ter. Alt annet enn det­te er for dår­lig.

Con­ti­nue read­ing Går det an å ret­te opp fade­sen i Bjør­vi­ka? Det ser mørkt ut

Vi er alle Munch-arvinger

Munch-arving” Eli­sa­beth Munch-Elling­sen er sterkt kri­tisk til utstil­lin­gen Mel­gaard + Munch. Det må hun gjer­ne være, og vi and­re kan irri­te­re oss over nok et utspill fra den kan­ten. Selv har jeg ikke sett utstil­lin­gen, så den mener jeg ikke noe om.

Der­imot begyn­ner jeg å bli tem­me­lig lei av det selv­opp­nevn­te vok­ter­rå­det som gir seg ut for å være Munch-arvin­ger. Skal vi tro den­ne artik­ke­len i VG, er slekt­ska­pet med Edvard Munch slik:

Andrea var dat­ter til kunst­ne­rens bror, Peter-Andreas Munch, som døde bare 30 år gam­mel. Arne Munch-Elling­sen (78), som i dag sty­rer opp­havs­ret­tig­he­te­ne, er sønn av Andrea, og Edvard Munch er hans grand­on­kel.”

Con­ti­nue read­ing Vi er alle Munch-arvin­ger

Misbruk av musikk — hva bør man gjøre? @eidsvag

Jeg kom­men­ter­te for et par dager siden saken om da Pegi­da bruk­te inn­spil­lin­ger av bl.a. Bjørn Eids­våg og Sig­vard Dags­land under sin demon­stra­sjon i Stav­an­ger.

Musi­ker­nes fel­les­or­ga­ni­sa­sjon mener at de bør gå til retts­li­ge skritt i form av en “Mid­ler­ti­dig for­føy­ning”.  I føl­ge sam­me opp­slag på NRK skal jeg ha sagt i de bør gå til retts­li­ge skritt. Akku­rat det har jeg nok ikke sagt. Spør man en jus­pro­fes­sor om en sak om et inter­es­sant og uav­klart retts­lig spørs­mål bør brin­ges inn for dom­sto­le­ne, så sier rygg­margs­re­flek­sen: Ja, det vil være fint å få en sak og en avgjø­rel­se om det — helst bør saken gå helt til Høy­este­rett.

Con­ti­nue read­ing Mis­bruk av musikk — hva bør man gjø­re? @eidsvag

Bruk og misbruk av musikk

Bjørn Eids­våg og Sig­vart Dags­land rea­ge­rer på at Pegi­da bruk­te musik­ken deres under demon­stra­sjo­nen i Stav­an­ger, uten å spør­re om lov. Bjørn Eids­vågs “Gud med liten g” og Sig­vart Dags­lands “Det er makt i de fol­de­de hen­der” var blant san­ge­ne som ble spilt av i Stav­an­ger sen­trum i dag. Det fikk artis­te­ne til å rea­ge­re. Skjønt av Sig­vard Dags­lands kom­men­tar kan man lure på om han rea­ger­te mest på at han ble brukt i sam­me sam­men­heng som Bjørn Eids­våg:

” Jeg kan dess­ver­re ikke hind­re at folk med dår­li­ge mel­lom­men­nes­ke­li­ge anten­ner kan ha god musikk­smak… Vent litt; Spil­let de Eids­våg også…?”

Uten at det frem­går klart av det jeg har lest om saken, så er min for­stå­el­se at de spil­te av deres inn­spil­lin­ger av den­ne musik­ken.

Con­ti­nue read­ing Bruk og mis­bruk av musikk

Bare et mindretall i sentrumsnære bydeler har bil. Hvorfor får de så mye plass?

I de sen­trums­nære byde­le­ne i Oslo er det bare et mindre­tall av hus­stan­de­ne som har bil. Star­ter vi med bydel Sen­trum, hvor det nes­ten ikke bor folk, bare ca tre gan­ger så man­ge som i Nor­ges mins­te kom­mu­ne, Utsi­ra, er det kun 11,9% av hus­stan­de­ne som dis­po­ne­rer bil. I kret­sen uten­for er tal­le­ne slik, om vi star­ter i vest og går med solen: Frog­ner 37,7%, St Hans­hau­gen 29,8%, Grü­ner­løk­ka 29,7% og Gam­le Oslo 31,7%. I hele Oslo dis­po­ne­rer 48,9% av hus­stan­de­ne bil, alt­så litt under halv­par­ten.

Av byliv­un­der­sø­kel­sen frem­går at av de som reis­te inn til sen­trum var det bare 7% som kom med bil.

Selv i den byde­len med høy­est bil­tett­het, Vest­re Aker, er det ikke mer enn 69,6% av hus­stan­de­ne som dis­po­ne­rer bil. Alt i føl­ge Sta­tis­tisk sen­tral­byrå. Tal­le­ne er fra 2011, men det er ingen grunn til å tro at ande­len som dis­po­ne­rer bil har økt siden den gang. Tren­den er at unge folk ikke er opp­tatt av bil, i alle fall ikke unge, urba­ne folk. Fær­re tar fører­kort og de som gjør det ven­ter gjer­ne len­ger. Det er en inter­na­sjo­nal trend. Bil er ikke len­ger like vik­tig i folks liv. Bilen er ikke len­ger sym­bo­let på sta­tus og fri­het, slik den har vært for min gene­ra­sjon.

Ser vi på Oslo som hel­het, gikk ande­len av hus­stan­der som dis­po­ne­rer bil ned fra 51% i 2001, til 48,9% i 2011 (2001-tal­le­ne er ikke brutt ned på byde­ler). Det er alt­så under halv­par­ten av hus­stan­de­ne i Oslo som dis­po­ne­rer bil, om vi ser byen under ett. Sann­syn­lig­vis er det fær­re i dag enn det var i 2011, men de tal­le­ne har vi ikke.

Like­vel ser den typis­ke gate i de sen­trums­nære byde­le­ne slik ut:

WIMG_0191_DxO Con­ti­nue read­ing Bare et mindre­tall i sen­trums­nære byde­ler har bil. Hvor­for får de så mye plass?

Senterpartiet, Oslo og lokalt selvstyre

Et utvalg i Sen­ter­par­ti­et vil dele opp Oslo i 15 kom­mu­ner. For Sen­ter­par­ti­et er det åpen­bart vik­ti­ge­re at det er smått enn godt.

Jeg har ikke sett noen under­sø­kel­ser om hva folk i Oslo iden­ti­fi­se­rer seg med. Fort­satt er det vel man­ge som har bodd i Oslo len­ge, som rei­ser “hjem” f.eks. til jul, når de rei­ser ut av byen. Men mitt inn­trykk er at folk sier at de er fra eller bor i Oslo, ikke f.eks. Årvoll, Våler­en­ga, Frog­ner eller Nord­berg, slik at man pri­mært iden­ti­fi­se­rer seg med Oslo. Det­te i mot­set­ning til f.eks. Brus­sel, som sies å være en by ingen bor i, for­di alle som bor i Brus­sel har byde­len og ikke Brus­sel som sin pri­mæ­re iden­ti­tets­re­fe­ran­se. Og om man iden­ti­fi­se­rer seg med sin loka­le del av byen, er det nep­pe den admi­ni­stra­ti­ve enhe­ten “Vest­re Aker”, “Gam­le Oslo”, “Alna” eller en annen av byde­le­ne.

Det kan godt hen­de at det loka­le selv­sty­re kun­ne bli bed­re, ved bl.a. å gir mer makt til byde­le­ne. Men vi har i Nor­ge en annen fane­ver­di, i til­legg til lokalt selv­sty­re, og det er lik­het. De står ofte i mot­set­ning til hver­and­re: Skal man ha reelt lokalt selv­sty­re, må man også aksep­te­re stør­re grad av ulik­het.

Con­ti­nue read­ing Sen­ter­par­ti­et, Oslo og lokalt selv­sty­re

Larvik forliksråd har overdreven tro på egen kompetanse

For­liks­rå­det i Lar­vik har gått ut for å adva­re for­eld­re og beste­for­eld­re mot barns bruk av nett­por­no, som de i føl­ge for­liks­rå­det kan risi­ke­re å måt­te beta­le for.

Det er en risiko­sport å kom­men­te­re retts­li­ge spørs­mål bare på bak­grunn av avis­om­ta­ler. Men noen gan­ger er det vans­ke­lig ikke å rea­ge­re. Så det må bli med de sed­van­li­ge for­be­hold om at saken er kor­rekt gjen­gitt i avi­sen, og at vesent­li­ge opp­lys­nin­ger ikke er ute­latt, osv.

Ofte i medie­om­ta­ler av saker for ret­ten må man være var­som, og even­tu­elt ta for­be­hold for­di det som regel er en part i en kon­flikt som utta­ler seg. Men i det­te til­fel­let er det for­liks­rå­dets leder og and­re med­lem­mer av for­liks­rå­det som utta­ler seg, så da gjør ikke det­te hen­sy­net seg gjel­den­de.

Con­ti­nue read­ing Lar­vik for­liks­råd har over­dre­ven tro på egen kom­pe­tan­se

Feilskilting på Sjølyst

Hele “Tour de Finance”-strekningen er skil­tet på en dår­lig og for­vir­ren­de måte. Se den­ne gjen­nom­gan­gen av skil­tin­gen på Mar­tin P Hoffs blogg.  Ta også hans gjen­nom­gang av kva­li­te­ten på “Tour de Finan­ce” mer gene­relt.

I fjor ble krys­set på Sjø­lyst syk­kel­vei­en byg­get om. Her laget man fak­tisk en omsyk­lings­vei mens arbei­det pågikk. Det bur­de være en selv­føl­ge­lig at man gjør det, men i Nor­ge er det et sjel­dent unn­tak. Dess­ver­re var ikke syk­kel­vei­en fer­dig da tra­fik­ken ble flyt­tet til­ba­ke til den, slik at man i prak­sis syk­let gjen­nom et ufer­dig vei­ar­beids­om­rå­de. Men det er his­to­rie.

Con­ti­nue read­ing Feil­skil­ting på Sjø­lyst

Det må være et politisk mål å få biltrafikken ned

Foto øverst: Mads Wam Schnei­der.

Et man­tra vi fin­ner både i Nasjo­nal trans­port­plan og i kom­mu­na­le doku­men­ter, er det­te:

Øknin­gen i per­son­trans­por­ten skal tas kol­lek­tivt, med syk­kel og gan­ge.

Den ambi­sjo­nen er alt for ping­le­te. Målet, slik det er for­mu­lert, sier at man er for­nøyd med sta­tus quo i bil­bruk, og målet om at bil­tra­fik­ken ikke skal øke, bare omfat­ter per­son­trans­port. Økt bil­bruk for vare­trans­port er visst fort­satt greit. Jeg ser fram til at poli­ti­ke­re og par­ti­er sier klart det som er nød­ven­dig:

Bil­tra­fik­ken må redu­se­res.

Con­ti­nue read­ing Det må være et poli­tisk mål å få bil­tra­fik­ken ned