Det må være et politisk mål å få biltrafikken ned

Foto øverst: Mads Wam Schnei­der.

Et man­tra vi fin­ner både i Nasjo­nal trans­port­plan og i kom­mu­na­le doku­men­ter, er det­te:

Øknin­gen i per­son­trans­por­ten skal tas kol­lek­tivt, med syk­kel og gan­ge.

Den ambi­sjo­nen er alt for ping­le­te. Målet, slik det er for­mu­lert, sier at man er for­nøyd med sta­tus quo i bil­bruk, og målet om at bil­tra­fik­ken ikke skal øke, bare omfat­ter per­son­trans­port. Økt bil­bruk for vare­trans­port er visst fort­satt greit. Jeg ser fram til at poli­ti­ke­re og par­ti­er sier klart det som er nød­ven­dig:

Bil­tra­fik­ken må redu­se­res.

Nasjo­nalt er det vik­tig for å få ned CO2-utslipp. Hver fjer­de bil må bort innen 2030 for å inn­fri kli­ma­krav, kun­ne vi lese for en stund siden. Lokalt er sveve­støv og NOX et stør­re pro­blem enn CO2. Både Høy­re og FrP sier at vi også må gjø­re noe hjem­me, og ikke bare kan kjø­pe avlat gjen­nom å bru­ke pen­ger på til­tak i and­re land. (Nei, poli­ti­ker­ne sier selv­sagt ikke at kvote­kjøp og regn­skogs­fond er avlats­han­del.) Mens poli­ti­ker­ne snak­ker om å redu­se­re bil­kjø­ring, sat­ser de på å byg­ge nye vei­er som vil gi fle­re hundre­tu­sen tonn CO2-utslipp. Det er dob­belt­mo­ral og hyk­le­ri.

Også de som kal­ler seg “miljø­par­ti”, Venst­re, sat­ser på Jule­nis­sen, og hev­der at ny E18 Vest­kor­ri­do­ren ikke vil føre til mer bil­tra­fikk inn til Oslo. De sat­ser visst på at utslip­pe­ne hol­der seg i Bærum, og da er det ikke noe som poli­ti­ke­re i Oslo behø­ver å bry seg om. Dess­uten kom­mer nok pres­set for å utvi­de kapa­si­te­ten inn til og gjen­nom Oslo også, når vi får mas fra bilis­ter som står i kø på Lys­aker, og vi får de sed­van­li­ge, dår­li­ge kon­su­lent­rap­por­te­ne om hvor mye sam­fun­net taper på at bilis­ter står i kø, utar­bei­det for lobby­or­ga­ni­sa­sjo­ner som NAF, Opp­lys­nings­kon­to­ret for vei­tra­fik­ken, osv.

I 2011 døde mer enn 450.000 i Euro­pa som føl­ge av luft­for­urens­ningI Oslo øker døde­lig­he­ten mar­kert på for­uren­se­de dager. Mel­lom 1000 og 2000 dør årlig for tid­li­ge i Nor­ge av syk­dom­mer som skyl­des sveve­støv. Det er omtrent ti gan­ger så man­ge som det dør i tra­fikk­ulyk­ker. Men poli­ti­ker­ne vil ikke gjø­re det som er nød­ven­dig, så først i 2025 tror man at man vil kom­me under grense­ver­di­ene for helse­ska­de. Som vi vet: Når poli­ti­ke­re sier at man vil nå noe om ti år, da skjer det som regel ald­ri. Heik­ki Holm­ås tref­fer spi­ke­ren på hodet når han skri­ver:

Det er bare én mulig kon­klu­sjon: Bilen var vik­ti­ge­re enn barn.”

Den prio­ri­te­rin­gen er syn­lig på så man­ge ste­der.

WIMG_0210_DxO

I byene er det vik­tig å redu­se­re bil­tra­fik­ken for­di bil­tra­fik­ken kve­ler byene. Bile­ne tar for stor plass i byen, og det gjør de uan­sett hva slags motor de har. Der­for er elbil­sat­sin­gen ikke bære­kraf­tig bypo­li­tikk og et blind­spor. Elbi­ler har liten effekt på mil­jø­et, og tar like mye plass som and­re biler enten de kjø­rer eller er par­kert. Elbil­sat­sin­gen er sam­ferd­sels­po­li­tik­kens fedme­ope­ra­sjon: Vi vil ikke gjø­re noe som kre­ver en inn­sats av oss selv hvor vi må end­re adferd. Vi vil hel­ler ta en pil­le, et kirur­gisk inn­grep, beta­le oss fri (f.eks. gjen­nom kvote­kjøp), eller byt­te fos­sil­bi­len med elbil — slik at vi kan fort­set­te å gjø­re som før, og sam­ti­dig grønn­vas­ke vår sam­vit­tig­het.  Skal byene bli men­neske­venn­li­ge, må bil­tra­fik­ken redu­se­res til et mini­mum.

El-biler

Jada, jeg ser også at bile­ne på bil­det ikke er el-biler. Men det vil­le bare vært en kos­me­tisk for­skjell. CO2-utslip­pe­ne synes ikke på bil­der. De vil­le tatt like mye plass og det vil­le vært like mye kø.

Jeg tar også med den­ne illust­ra­sjo­nen. Den­ne er fra Gäv­le i Sve­ri­ge, men det er etter hvert laget man­ge sli­ke. Jeg skul­le gjer­ne ha sett en silk fra Oslo, eller helst to: En med en trikk, biler som skal til for å trans­por­te­re det sam­me antall per­soner og syk­ler i The­re­ses gt, og en til­sva­ren­de fra Dron­ning Eufe­mias gt.

Gavle_trafikk

Det hol­der ikke å tro at bed­re kol­lek­tiv­trans­port i seg selv er nok, selv om det selv­sagt er vik­tig og nød­ven­dig. Vi kan hel­ler ikke tro at tek­no­lo­gi­en skal løse pro­ble­me­ne slik at vi kan hol­de fram som før, bare med ny tek­no­lo­gi, f.eks. elbi­ler og and­re såkal­te “lav­ut­slipps­bi­ler”. Tan­ken om at enkelt­per­soner skal frak­te et til to tonn bil for å trans­por­te­re sitt lege­me, er ikke bære­kraf­tig — uan­sett energi­bæ­rer. Vi tren­ger mål­ret­te­de til­tak for å begren­se bil­tra­fik­ken.

Skal man redu­se­re bil­tra­fik­ken, må man ha to del­mål:

  • Alter­na­ti­ve­ne til å kjø­re bil, som syk­kel og kol­lek­tiv­trans­port, må gjø­res mer attrak­ti­ve.
  • Det må gjø­res mind­re attrak­tivt å kjø­re bil.

Poli­tik­ken må også ha som mål å gjø­re det sis­te, ikke bare det førs­te. Det er også noen men­ta­le øvel­ser som må gjø­res, sær­lig i Sta­tens veg­ve­sen. Hver dag bør de si til seg selv minst 25 gan­ger:

  • Frem­kom­me­lig­het for bil er ikke vik­tig i byer.

Det kan være en god øvel­se for byråds­le­der Sti­an Ber­ger Røs­land og byut­vik­lings­by­råd Bård Fol­ke Fred­rik­sen også.

I Paris klar­te man å redu­se­re bil­tra­fik­ken med 24% i løpet av en peri­ode på åtte år, ved å sten­ge gater for bil­tra­fikk, fjer­ne par­ke­ring, bed­re kol­lek­tiv­trans­por­ten og leg­ge bed­re til ret­te for syk­ling. Les det­te om reduk­sjon av bil­tra­fikk i Lon­don og Paris. I Paris sier Jac­ques Boutault, som jeg antar er det vi i Oslo vil kal­le byråd for bymil­jø, det­te om å fin­ne plass til bl.a. syk­kel­vei:

Vi kan ikke ta are­al fra fot­gjen­gerne når bilis­tene alle­rede okku­pe­rer 80% av plas­sen”.

WIMG_6437_DxO

Bed­re frem­kom­me­lig­het for bil betyr at fle­re vel­ger bil. Hver ny eller opp­rus­tet vei til­rette­lagt for bil­kjø­ring, betyr at fle­re vel­ger bil. Med hver kilo­me­ter motor­vei som byg­ges, opp­ford­rer man fle­re til å vel­ge bil. Og folk føl­ger den opp­ford­rin­gen. Det sam­me betyr fle­re par­ke­rings­plas­ser. Dår­lig frem­kom­me­lig­het for bil og dår­li­ge­re par­ke­rings­mu­lig­he­ter betyr at fle­re vel­ger noe annet enn bil. Den prak­tisk kon­se­kvens er at man ikke skal være redd for å sten­ge gater for biler, eller å stru­pe gater slik at kapa­si­te­ten blir mind­re. Ei hel­ler å fjer­ne par­ke­rings­plas­ser. Det kre­ver litt poli­tisk mot, noe som er man­gel­vare, sær­lig i Oslo Høy­re.

Vi har sett det ved Carl Ber­ners plass. Bil­tra­fik­ken over Carl Ber­nes plass er redu­sert med 30–40% etter at krys­set ble byg­get om, og det er har ikke ført til økt tra­fikk i omkring­lig­gen­de gater. Tvert om: Bil­tra­fik­ken har gått ned der også. Der­imot var det en stor feil at man ikke la ordent­lig til ret­te for syk­lis­ter over Carl Ber­nes plass.

Det er all­tids noen som blir sure for­di det ikke går like greit å kjø­re bil, men det får de bare bli. Så len­ge bil­tra­fik­ken redu­se­res, spil­ler det ingen rol­le om noen bilis­ter blir sure.

Alter­na­ti­ve­ne er kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­kel. Man kan selv­føl­ge­lig gå om det ikke er for langt, løpe, gå på rulle­skøy­ter og rulle­ski, men det er som regel mind­re prak­tisk. Tar vi med gods­trans­port, er alter­na­ti­ve­ne først og fremst jern­bane og sjø­trans­port. Sit­ten­de regje­rin­ger av uli­ke far­ger har i åre­vis for­sømt jern­bane­ut­byg­gin­gen. Mens Høy­re bærer hoved­an­sva­ret for den elen­di­ge til­rette­leg­gin­gen for syk­lis­ter i Oslo, bærer Arbei­der­par­ti­et hoved­an­sva­ret for at jern­ba­nen har blitt for­sømt. Det synes å være en tverr­po­li­tisk enig­het om å bru­ke noen hund­re mil­li­ar­der på å flyt­te mer av tra­fik­ken på Vest­lan­det fra skip til bil, og sam­ti­dig gjø­re det enda mer ufrem­kom­me­lig for syk­lis­ter.

Kol­lek­tiv­tra­fik­ken må byg­ges ut og gjø­res mer effek­tiv. Her må mye gjø­res på lang sikt, men noe kan også gjø­res på gans­ke kort sikt. I Oslo har kol­lek­tiv­tra­fik­ken blitt byg­get ut, og fle­re rei­ser nå kol­lek­tivt. Kol­lek­tiv­tra­fik­ken har økt med 30% siden 2008. Blant all den kri­tikk som kan ret­tes mot det Høyre­le­de­de byrå­dets sam­ferd­sels­po­li­tikk, så for­tje­ner de ros for å fått til det­te. Kolsås­ba­nen ble fer­dig sist høst, hvil­ket bør bety fær­re bærums­bi­lis­ter inn mot Oslo. (Pro­ble­met er Bærum, som plan­leg­ger og byg­ger for at folk skal være avhen­gi­ge av bil.) I 2016 åpner Løren­ba­nen. Det vil gi økt kapa­si­tet på Gro­rud­ba­nen. Det har man klart å opp­nå. Ikke alt er så mid­natts­blått at det går over i svart.

Fort­satt gjen­står mye, og vir­ke­li­ge kol­lek­tiv­løft får man ikke før det byg­ges nye jern­bane- og T-bane­tun­ne­ler gjen­nom Oslo. Men da må sta­ten på banen, og det blir litt pate­tisk at Arbei­der­par­ti­et sig­na­li­se­rer støt­te for det­te nå som de har hav­net i oppo­si­sjon, men ikke bidro da de satt i regje­ring. Det er en dyr pris man må beta­le for at Arbei­der­par­ti­et valg­te å gå til sengs med Bonde­par­ti­et. For oss som ikke liker FrP, er det et tanke­kors at det måt­te en sam­ferd­sels­mi­nis­ter fra FrP til, for at sta­ten skul­le ta et med­an­svar for kol­lek­tiv­tra­fikk i byene — og få mer fart i jern­bane­ut­byg­gin­gen. Mang­len­de kapa­si­tet i tun­ne­le­ne begren­ser mulig­he­te­ne for kapa­si­tets­øk­ning både med tog og T-bane.

På kort sikt er det let­te­re å øke kapa­si­te­ten med bus­ser. Også her er det gjort mye, bl.a. ved at det er satt inn fle­re ledd­bus­ser. Det er vans­ke­li­ge­re å øke kapa­si­te­ten på trik­ken, men det bør også skje ved utbyg­ging av net­tet, og ved at man får nye og moder­ne trik­ker.

Men fel­les for buss og trikk er at det kan gjø­res mye for å bed­re frem­kom­me­lig­he­ten. Ruter og Bymiljø­eta­ten laget i 2013 en rap­port om Kraft­ful­le frem­kom­me­lig­hets­til­tak. Å fjer­ne gate­par­ke­ring ble frem­he­vet som et vik­tig frem­kom­me­lig­hets­til­tak. Sær­lig tre gater ble nevnt: The­re­ses gt, Thor­vald Mey­ers gt og Trond­heims­vei­en. Men bilis­ter bryr seg ikke om frem­kom­me­lig­het for kol­lek­tiv­tra­fikk. For dem er par­ke­rings­mu­lig­he­te­ne hel­li­ge, og det kom da en storm av pro­tes­ter da The­re­ses gt ble stengt. Vi har til og med sett at noen vil gå Märt­ha Loui­se i nærin­gen når det gjel­der å kun­ne snak­ke med de døde, og mener at den for lengst avdøde prin­ses­sen som gaten er opp­kalt etter vil­le ha støt­tet krav om par­ke­rings­plas­ser.

Desver­re fei­get Høy­re fort ut. Nå har visst års­mø­tet i Høy­re ved­tatt å rever­se det som er gjort i The­re­ses gt: Ja til par­ke­ring og mer hind­ring av trik­ken — det er åpen­bart god høyre­po­li­tikk. Høy­res, Øystein Sun­de­lin, er opp­tatt av å ver­ne dår­li­ge sjå­fø­rer i for sto­re biler, og vil­le møte frem­kom­me­lig­hets­pro­ble­met ved å lage stør­re par­ke­rings­plas­ser, slik at hans kjerne­vel­ge­re ikke skul­le klø­ne alt for mye når de skul­le par­ke­re sine for sto­re biler. Nok en gang bekref­tet Høy­re at de er bremse­klos­sen som hind­rer at det vir­ke­lig blir gjort når det , slik det må, går på bekost­ning av pri­vat­bi­lis­ter.

Nå er til­sva­ren­de fore­slått for Thor­vald Mey­ers gt, og bil­fol­ket tuter i hor­ne­ne i pro­test mot frem­kom­me­lig­het for trik­ken. Så spørs det om Oslo Høy­re fei­ger ut også den­ne gan­gen.

Bed­re frem­kom­me­lig­het for kol­lek­tiv­trans­port gir bed­re kapa­si­tet og fær­re for­sin­kel­ser. Når vi vet at én ledd­buss kan erstat­te en kilo­me­ter bil­kø, kan for­bed­rin­ge­ne bli merk­ba­re. En ledd­buss kan erstat­te biler som står i kø fra Schous plass til Wal­de­mar Thra­nes gt om vi hol­der oss på Grü­ner­løk­ka. Det­te er det man kal­ler en no brai­ner. Kol­lek­tiv­tra­fik­ken må fram. Så kan bilis­te­ne bare stå der i sine køer, til de kom­mer på en bed­re måte å rei­se på.

Men byrå­det har ikke vært vil­lig til å iverk­set­te til­tak for å begren­se bil­tra­fik­ken. Så len­ge man ikke er vil­lig til å ta i bruk både restrik­ti­ve til­tak over­for pri­vat­bi­lis­ter og sti­mu­le­re kol­lek­tiv­trans­port, får man ikke resul­ta­ter. Man må anta­ge­lig­vis være høyre­po­li­ti­ker for ikke å for­stå det. FrP øns­ker på sin side å kve­le byen med biler, så dem kan vi se bort fra i alle sli­ke spørs­mål.

På kort sikt hand­ler kol­lek­tiv­til­tak om å bed­re frem­kom­me­lig­he­ten. Trik­ker og bus­ser skal ikke stå fast i bil­køer. Når bus­sen eller trik­ken står fast i den sam­me køen som pri­vat­bi­len, da er det ikke over­ras­ken­de at man­ge vel­ger bil. Kol­lek­tiv­tra­fikk bør i størst mulig grad gå i egne tra­se­er. Der det ikke er egne kol­lek­tiv­tra­se­er (eller kol­lek­tiv­felt), bør alt som hind­rer frem­kom­me­lig­he­ten fjer­nes, ikke minst gate­par­ke­ring. Det bur­de være et åpen­bart prin­sipp at det ikke skal være gate­par­ke­ring i gater med kol­lek­tiv­tra­fikk. Her slår man to flu­er i en smekk: Det bed­rer kol­lek­tiv­tra­fik­ken og frem­kom­me­lig­het for syk­lis­ter, og det gjør det mind­re attrak­tivt å vel­ge bil. Byråd Guri Mel­by har vist klør, og har fått fjer­net par­ke­rings­plas­ser i The­re­ses gt og går nå løs på Thor­vald Mey­ers gt. Selv­føl­ge­lig til pro­tes­ter. Men det er selv­føl­ge­lig helt uak­sep­ta­belt at “skal bare”-bilistene skal kun­ne blok­ke­re trik­ken. Hel­ler ikke ynd­lin­ge­ne til Høy­res Øystein Sund­lin, de klø­ne­te sjå­fø­rer i alt for sto­re biler, bør få blok­ke­re trik­ken eller annen kol­lek­tiv­trans­port.

Bed­re frem­kom­me­lig­het vil også gi en bed­re utnyt­tel­se av mate­ri­el­let. Kan­skje rek­ker man en eks­tra tur i løpet av et skift?

På litt len­ger sikt må man fore­ta noen ordent­li­ge grep for å bed­re kol­lek­tiv­ka­pa­si­te­ten, hvil­ket i prak­sis vil si ny jern­bane­tun­nel og ny T-bane­tun­nel gjen­nom Oslo.

Butikk­ei­ere lever i en slags naiv tro på at man kan dri­ve butik­ker i sen­trum eller sen­trums­nære områ­der, og base­re seg på kun­der som kom­mer i bil og par­ke­rer på fel­les­area­let. Det er bare å erkjen­ne: De som har en slik for­ret­nings­idé bør ikke lig­ge i eller i nær­he­ten av bysen­tra. La gjer­ne bil­fol­ket dra til kjøpe­sent­re­ne, og la byen få utvik­le sine egne kva­li­te­ter.

Ser vi uten­for Nor­ge, ser vi at kun­de­ne svik­ter de sto­re kjøpe­sent­re­ne. Folk vil slip­pe å måt­te kjø­re bil for å hand­le. En god by er en by hvor det er tri­ve­lig å være, og det blir den ikke når den kve­les i bil­tra­fikk. Der folk liker å være, der vil de også gjø­re man­ge av sine inn­kjøp. En dag blir kan­skje også nord­menn såpass urba­ne at man tar turen inn til byen på en lør­dag, bare for­di det er et fint sted å være — uten at man har som mål å hand­le. Kan­skje leg­ger man også søn­dags­tu­ren til byen. En dag har kan­skje også Oslo adop­tert den kon­ti­nen­ta­le vanen hvor man går ut i byen etter søn­dags­lun­sjen? Man­ge byer i ver­den har inn­ført bil­frie søn­da­ger, med stor suk­sess. Fot­gjen­ge­re, syk­lis­ter, folk på rulle­skøy­ter (i Nor­ge vil­le vi sik­kert også se rulle­ski) over­tar byen den dagen, og byen yrer av liv.

Selv den bil­els­ken­de han­delstan­den skjøn­ner av folk liker at gate­ne er frie for biler, siden de gjer­ne orga­ni­se­rer bil­frie dager fra tid til annen. Man kan star­te litt for­sik­tig. I Brus­sel er det én bil­fri søn­dag i året.

Brussel_bilfrisøndag

I Jakar­ta star­tet man med en blifri søn­dag i måne­den, men det er nå utvi­det til hver søn­dag.

Jakarta_Car_Free_Day

Foto: Gun­kar­ta CC BY-SA 3.0

Folk i Nor­ge så gla­de i bile­ne sine, og synes å leve med den absur­de mis­forså­el­se at det er en slags menn­seke­rett å kun­ne par­ke­re hvor som helst. Skal du ha bil, så skaff deg par­ke­rings­plass og betal den selv. Det er ingen offent­lig opp­ga­ve å stil­le gra­tis par­ke­rings­plas­ser til folks dis­po­si­sjon. Det kos­ter å ha bil, og par­ke­ring er en del av kost­na­de­ne. Vi lei­de selv gara­sje­plass på Frog­ner inn­til vi kvit­tet oss med bilen for tre og et halvt år siden, så jeg vet hva det kos­ter. Da vi reg­net på hvor mye vi betal­te for hver kilo­me­ter vi kjør­te, var kon­klu­sjo­nen åpen­bar: Bil kos­ter mye mer enn det sma­ker. Synes  du det blir for dyrt, må du ta et valg: Kvitt deg med bilen, eller flytt til et sted hvor både bolig og gara­sje er bil­li­ge­re.

Det må vide­re stil­les tøf­fe­re krav til utbyg­ge­re. Man bør ikke til­la­te bygge­start i nye bolig­om­rå­der før kol­lek­tiv­løs­nin­gen er på plass. For­ne­bu er den sto­re skan­da­len i Oslo­re­gio­nen. Her er noe av pro­ble­met at Bærum ikke vil inn­se at de er en del av en stor­by­re­gion, og for­sø­ker å føre en “gøy på lan­det” poli­tikk. Men vi kan også ta med utbyg­gin­gen på Løren. Like selv­sagt er det at det skal byg­ges gode syk­kel­vei­er, både internt i byde­le­ne, og til sen­trum, and­re byde­ler og knute­punk­ter. Ved å stil­le sli­ke krav, vil utbyg­ger­ne få en egen­in­ter­es­se i å bidra til å få tra­fikk­løs­nin­ger på plass. Egent­lig bør vi ha en poli­tikk hvor det offent­lig tar infra­struk­tur­kost­na­de­ne, og sør­ger for at den­ne er på plass før det gis til­la­tel­se til å byg­ge.

Vi har len­ge hørt poli­ti­ke­re si at det er et mål å få mer av gods­trans­por­ten fra vei til bane. Men det man gjør i prak­tisk poli­tikk er det mot­sat­te. Der man snak­ker om å byg­ge ut inter-city tri­an­ge­let for jern­bane, prio­ri­te­rer man å byg­ge ut et inter-city tri­an­gel av motor­vei­er. Inne­væ­ren­de år star­tes det opp byg­ging av fem gan­ger så mye motor­vei som dob­belt­spo­ret jern­bane. Når vei­er byg­ges ut og jern­ba­nen for­søm­mes, som har norsk poli­tikk i alt for man­ge år, da vet vi hva som blir resul­ta­tet: Trans­port flyt­tes fra bane til vei. Uan­sett hva poli­ti­ker­ne måt­te si, så er det en vil­let poli­tikk. Hvis man vir­ke­lig had­de ment at man vil­le få mer trans­port fra vei til bane, da had­de man byg­get ut Vest­fold­ba­nen og Øst­fold­ba­nen først, og så even­tu­elt byg­get ut vei om det fort­satt had­de vær behov for den­ne. Og til­sva­ren­de langs and­re strek­nin­ger. Men at poli­ti­ke­re sier en ting, og gjør noe helt annet (gjer­ne det mot­sat­te) er ikke noe nytt.

Både nasjo­nalt og lokalt er det bil­fol­ket som sty­rer. Ser vi oss om i ver­den, er tren­den, i alle fall i byene, at bil­tra­fik­ken går ned. Det bur­de være et selv­sagt mål både for Nor­ge og for Oslo at bil­tra­fik­ken skal ned. Da må man ha en poli­tikk hvis mål det er å redu­se­re bil­bruk. Og man må inn­se at det ikke skjer av seg selv, eller i alle fall: Da går det sær­de­les lang­somt.

Vi blir sta­dig min­net om hvor vik­tig det er. Nor­ge når ikke sine klima­mål. Det har vi visst hele tiden. Men man har ikke satt i gang kraf­ti­ge til­tak. Et til­tak må være å redu­se­re bil­bru­ken. I prak­tisk poli­tikk sti­mu­le­rer man til økt bil­bruk.

Veg­ve­se­net for­se­rer byg­gin­gen av ny motor­vei gjen­nom Vest­fold. Vest­fold­ba­nen har man snak­ket om i åre­vis. Men i løpet av 17 år klar­te man bare å mor­der­ni­se­re 17 km av Vest­fold­ba­nen. Her for­se­res det ikke. Ikke på de and­re Inter City-strek­nin­ge­ne hel­ler. Motor­vei paral­lelt med jern­bane, det byg­ges. Jern­ba­nen blir hen­gen­de etter. Resul­ta­tet er åpen­bart og vel­dig for­ut­sig­bart: Mer tra­fikk, både per­son- og gods­tra­fikk flyt­tes fra jern­bane til vei.

I de stør­re byene er lokal for­urens­ning fra bil­tra­fik­ken et stort pro­blem, i til­legg til glo­ba­le pro­ble­mer med klima­gass­ut­slipp. Like­vel er man i ferd med å ved­ta et helt menings­løst pro­sjekt med ny E18 Vest­kor­ri­do­ren. Den fører selv­sagt til at fle­re kom­mer vil å vel­ge bilen.

I til­legg har man sat­set på en menings­løs el-bil­po­li­tikk. Det vil være utmer­ket om nytte­kjø­ring går over fra die­sel til f.eks. elekt­risk drift eller et annet miljø­venn­lig driv­stoff. Men en poli­tikk som opp­ford­rer folk til å kjø­re hver sin bil inn til byen, er ikke bære­kraf­tig. Det er gans­ke enkelt ikke nok plass. Med dagens reg­ler hind­rer de dess­uten kol­lek­tiv­tra­fik­ken.

Det byg­ges sta­dig mer vei, mens kol­lek­tiv­sat­sin­gen hen­ger etter. Syk­kel­sat­sin­gen, om den i det hele tatt kan kal­les sat­sing, er helt på fel­gen.

Ikke en gang det­te kla­rer man.

Kol­lek­tiv­bru­ken øker er en glad­mel­ding som vi har fått høre i det sis­te. Det er bra. Det man ikke snak­ker så høyt om, er at bil­tra­fik­ken også øker. Det er ikke bra. Kol­lek­tiv­tra­fik­ken i Oslo økte i 2013 med 3,1%. Sam­ti­dig økte bil­tra­fik­ken med 0,7%.

Selv­føl­ge­lig må man byg­ge ut kol­lek­tiv­tra­fik­ken. Her må det tas noen sto­re løft, som ny T-bane- og tog­tun­nel, For­nebu­ba­nen, osv. Men byrå­det er håp­løst naivt når de tror at det i seg selv er nok til at folk skal par­ke­re bilen og i ste­det vel­ge kol­lek­tivt. Det må også gjø­res mind­re attrak­tivt å vel­ge bil. Man må også ha en poli­tikk hvis mål det er å redu­se­re bil­tra­fik­ken. Her er det fle­re til­tak som må iverk­set­tes:

Ikke fle­re vei­er som gir bed­re frem­kom­me­lig­het for bilis­ter. Bed­re frem­kom­me­lig­het gjør at fle­re vel­ger bilen.

Vei­er må fjer­nes eller sten­ges for å gi bed­re frem­kom­me­lig­het for kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­lis­ter.

Antal­let par­ke­rings­plas­ser i byen må redu­se­res. En god start er å fjer­ne all gate­par­ke­ring i gater med kol­lek­tiv­tra­fikk, i alle gater som er en del av hoved­syk­kel­vei­net­tet, samt å fjer­ne alle par­ke­rings­lom­mer på inn­si­den av syk­kel­felt.

Sen­trum og fle­re byde­ler, f.eks. Grü­ner­løk­ka, må sten­ges for gjen­nom­kjø­ring.

Det bør også inn­fø­res rush­tids­av­gift. Men så len­ge elbi­lis­ter ikke beta­ler bom­pen­ger, vil det bare bety at enda fle­re vil kjø­re elbil til byen, og elbi­ler lager akku­rat de sam­me rush­tids­pro­ble­me­ne som and­re biler. Og de tar like stor plass i byen.

Selv topp­sje­fen i Ford, Alan Mulal­ly, har inn­sett at økt bil­bruk ikke er sva­ret på byenes trans­port­ut­ford­rin­ger. Men Oslo han­delstand inn­ser det ikke. Og gård­ei­er­ne kla­rer ikke å for­stå at det er deres krav om sta­dig høy­ere hus­leie, og ikke man­gel på par­ke­rings­plas­ser som pres­ser sta­dig fle­re butik­ker ut av sen­trum.

Et lite poli­tisk lære­styk­ke til slutt: Da den davæ­ren­de bor­ger­mes­te­ren i Paris, sosia­lis­ten Ber­trand Dela­noë , sat­te i gang arbei­det med å redu­se­re bil­tra­fik­ken i Paris i 2001, var det kon­tro­ver­si­elt. Men i dag har det bred støt­te, selv om noen bilis­ter er sure. De kon­ser­va­ti­ve har inn­sett at det ikke er noe å hen­te på mot­stand mot den­ne poli­tik­ken, for 60–70% av de som defi­ne­rer seg selv som kon­ser­va­ti­ve, støt­ter den. Selv Høy­re vil­le nok ha tjent med å leg­ge trykk bak å gjø­re Oslo til en mer men­neske­venn­lig by, om de bare har mot og stay­er­evne til å stå i mot det førs­te støy­en­de koret av tuten­de bilis­ter.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email