Foto øverst: Mads Wam Schneider.

Et mantra vi finner både i Nasjonal transportplan og i kommunale dokumenter, er dette:

Økningen i persontransporten skal tas kollektivt, med sykkel og gange.

Den ambisjonen er alt for pinglete. Målet, slik det er formulert, sier at man er fornøyd med status quo i bilbruk, og målet om at biltrafikken ikke skal øke, bare omfatter persontransport. Økt bilbruk for varetransport er visst fortsatt greit. Jeg ser fram til at politikere og partier sier klart det som er nødvendig:

Biltrafikken må reduseres.

Nasjonalt er det viktig for å få ned CO2-utslipp. Hver fjerde bil må bort innen 2030 for å innfri klimakrav, kunne vi lese for en stund siden. Lokalt er svevestøv og NOX et større problem enn CO2. Både Høyre og FrP sier at vi også må gjøre noe hjemme, og ikke bare kan kjøpe avlat gjennom å bruke penger på tiltak i andre land. (Nei, politikerne sier selvsagt ikke at kvotekjøp og regnskogsfond er avlatshandel.) Mens politikerne snakker om å redusere bilkjøring, satser de på å bygge nye veier som vil gi flere hundretusen tonn CO2-utslipp. Det er dobbeltmoral og hykleri.

Også de som kaller seg “miljøparti”, Venstre, satser på Julenissen, og hevder at ny E18 Vestkorridoren ikke vil føre til mer biltrafikk inn til Oslo. De satser visst på at utslippene holder seg i Bærum, og da er det ikke noe som politikere i Oslo behøver å bry seg om. Dessuten kommer nok presset for å utvide kapasiteten inn til og gjennom Oslo også, når vi får mas fra bilister som står i kø på Lysaker, og vi får de sedvanlige, dårlige konsulentrapportene om hvor mye samfunnet taper på at bilister står i kø, utarbeidet for lobbyorganisasjoner som NAF, Opplysningskontoret for veitrafikken, osv.

I 2011 døde mer enn 450.000 i Europa som følge av luftforurensning.  I Oslo øker dødeligheten markert på forurensede dager. Mellom 1000 og 2000 dør årlig for tidlige i Norge av sykdommer som skyldes svevestøv. Det er omtrent ti ganger så mange som det dør i trafikkulykker. Men politikerne vil ikke gjøre det som er nødvendig, så først i 2025 tror man at man vil komme under grenseverdiene for helseskade. Som vi vet: Når politikere sier at man vil nå noe om ti år, da skjer det som regel aldri. Heikki Holmås treffer spikeren på hodet når han skriver:

“Det er bare én mulig konklusjon: Bilen var viktigere enn barn.”

Den prioriteringen er synlig på så mange steder.

I byene er det viktig å redusere biltrafikken fordi biltrafikken kveler byene. Bilene tar for stor plass i byen, og det gjør de uansett hva slags motor de har. Derfor er elbilsatsingen ikke bærekraftig bypolitikk og et blindspor. Elbiler har liten effekt på miljøet, og tar like mye plass som andre biler enten de kjører eller er parkert. Elbilsatsingen er samferdselspolitikkens fedmeoperasjon: Vi vil ikke gjøre noe som krever en innsats av oss selv hvor vi må endre adferd. Vi vil heller ta en pille, et kirurgisk inngrep, betale oss fri (f.eks. gjennom kvotekjøp), eller bytte fossilbilen med elbil — slik at vi kan fortsette å gjøre som før, og samtidig grønnvaske vår samvittighet.  Skal byene bli menneskevennlige, må biltrafikken reduseres til et minimum.

Jada, jeg ser også at bilene på bildet ikke er el-biler. Men det ville bare vært en kosmetisk forskjell. CO2-utslippene synes ikke på bilder. De ville tatt like mye plass og det ville vært like mye kø.

Jeg tar også med denne illustrasjonen. Denne er fra Gävle i Sverige, men det er etter hvert laget mange slike. Jeg skulle gjerne ha sett en silk fra Oslo, eller helst to: En med en trikk, biler som skal til for å transportere det samme antall personer og sykler i Thereses gt, og en tilsvarende fra Dronning Eufemias gt.

Det holder ikke å tro at bedre kollektivtransport i seg selv er nok, selv om det selvsagt er viktig og nødvendig. Vi kan heller ikke tro at teknologien skal løse problemene slik at vi kan holde fram som før, bare med ny teknologi, f.eks. elbiler og andre såkalte “lavutslippsbiler”. Tanken om at enkeltpersoner skal frakte et til to tonn bil for å transportere sitt legeme, er ikke bærekraftig — uansett energibærer. Vi trenger målrettede tiltak for å begrense biltrafikken.

Skal man redusere biltrafikken, må man ha to delmål:

• Alternativene til å kjøre bil, som sykkel og kollektivtransport, må gjøres mer attraktive.
• Det må gjøres mindre attraktivt å kjøre bil.

Politikken må også ha som mål å gjøre det siste, ikke bare det første. Det er også noen mentale øvelser som må gjøres, særlig i Statens vegvesen. Hver dag bør de si til seg selv minst 25 ganger:

• Fremkommelighet for bil er ikke viktig i byer.

Det kan være en god øvelse for byrådsleder Stian Berger Røsland og byutviklingsbyråd Bård Folke Fredriksen også.

I Paris klarte man å redusere biltrafikken med 24% i løpet av en periode på åtte år, ved å stenge gater for biltrafikk, fjerne parkering, bedre kollektivtransporten og legge bedre til rette for sykling. Les dette om reduksjon av biltrafikk i London og Paris. I Paris sier Jac­ques Boutault, som jeg antar er det vi i Oslo vil kalle byråd for bymiljø, dette om å finne plass til bl.a. sykkelvei:

“Vi kan ikke ta areal fra fot­gjen­gerne når bilis­tene alle­rede okku­pe­rer 80% av plassen”.

Bedre fremkommelighet for bil betyr at flere velger bil. Hver ny eller opprustet vei tilrettelagt for bilkjøring, betyr at flere velger bil. Med hver kilometer motorvei som bygges, oppfordrer man flere til å velge bil. Og folk følger den oppfordringen. Det samme betyr flere parkeringsplasser. Dårlig fremkommelighet for bil og dårligere parkeringsmuligheter betyr at flere velger noe annet enn bil. Den praktisk konsekvens er at man ikke skal være redd for å stenge gater for biler, eller å strupe gater slik at kapasiteten blir mindre. Ei heller å fjerne parkeringsplasser. Det krever litt politisk mot, noe som er mangelvare, særlig i Oslo Høyre.

Vi har sett det ved Carl Berners plass. Biltrafikken over Carl Bernes plass er redusert med 30-40% etter at krysset ble bygget om, og det er har ikke ført til økt trafikk i omkringliggende gater. Tvert om: Biltrafikken har gått ned der også. Derimot var det en stor feil at man ikke la ordentlig til rette for syklister over Carl Bernes plass.

Det er alltids noen som blir sure fordi det ikke går like greit å kjøre bil, men det får de bare bli. Så lenge biltrafikken reduseres, spiller det ingen rolle om noen bilister blir sure.

Alternativene er kollektivtrafikk og sykkel. Man kan selvfølgelig gå om det ikke er for langt, løpe, gå på rulleskøyter og rulleski, men det er som regel mindre praktisk. Tar vi med godstransport, er alternativene først og fremst jernbane og sjøtransport. Sittende regjeringer av ulike farger har i årevis forsømt jernbaneutbyggingen. Mens Høyre bærer hovedansvaret for den elendige tilretteleggingen for syklister i Oslo, bærer Arbeiderpartiet hovedansvaret for at jernbanen har blitt forsømt. Det synes å være en tverrpolitisk enighet om å bruke noen hundre milliarder på å flytte mer av trafikken på Vestlandet fra skip til bil, og samtidig gjøre det enda mer ufremkommelig for syklister.

Kollektivtrafikken må bygges ut og gjøres mer effektiv. Her må mye gjøres på lang sikt, men noe kan også gjøres på ganske kort sikt. I Oslo har kollektivtrafikken blitt bygget ut, og flere reiser nå kollektivt. Kollektivtrafikken har økt med 30% siden 2008. Blant all den kritikk som kan rettes mot det Høyreledede byrådets samferdselspolitikk, så fortjener de ros for å fått til dette. Kolsåsbanen ble ferdig sist høst, hvilket bør bety færre bærumsbilister inn mot Oslo. (Problemet er Bærum, som planlegger og bygger for at folk skal være avhengige av bil.) I 2016 åpner Lørenbanen. Det vil gi økt kapasitet på Grorudbanen. Det har man klart å oppnå. Ikke alt er så midnattsblått at det går over i svart.

Fortsatt gjenstår mye, og virkelige kollektivløft får man ikke før det bygges nye jernbane- og T-banetunneler gjennom Oslo. Men da må staten på banen, og det blir litt patetisk at Arbeiderpartiet signaliserer støtte for dette nå som de har havnet i opposisjon, men ikke bidro da de satt i regjering. Det er en dyr pris man må betale for at Arbeiderpartiet valgte å gå til sengs med Bondepartiet. For oss som ikke liker FrP, er det et tankekors at det måtte en samferdselsminister fra FrP til, for at staten skulle ta et medansvar for kollektivtrafikk i byene — og få mer fart i jernbaneutbyggingen. Manglende kapasitet i tunnelene begrenser mulighetene for kapasitetsøkning både med tog og T-bane.

På kort sikt er det lettere å øke kapasiteten med busser. Også her er det gjort mye, bl.a. ved at det er satt inn flere leddbusser. Det er vanskeligere å øke kapasiteten på trikken, men det bør også skje ved utbygging av nettet, og ved at man får nye og moderne trikker.

Men felles for buss og trikk er at det kan gjøres mye for å bedre fremkommeligheten. Ruter og Bymiljøetaten laget i 2013 en rapport om Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Å fjerne gateparkering ble fremhevet som et viktig fremkommelighetstiltak. Særlig tre gater ble nevnt: Thereses gt, Thorvald Meyers gt og Trondheimsveien. Men bilister bryr seg ikke om fremkommelighet for kollektivtrafikk. For dem er parkeringsmulighetene hellige, og det kom da en storm av protester da Thereses gt ble stengt. Vi har til og med sett at noen vil gå Märtha Louise i næringen når det gjelder å kunne snakke med de døde, og mener at den for lengst avdøde prinsessen som gaten er oppkalt etter ville ha støttet krav om parkeringsplasser.

Desverre feiget Høyre fort ut. Nå har visst årsmøtet i Høyre vedtatt å reverse det som er gjort i Thereses gt: Ja til parkering og mer hindring av trikken — det er åpenbart god høyrepolitikk. Høyres, Øystein Sundelin, er opptatt av å verne dårlige sjåfører i for store biler, og ville møte fremkommelighetsproblemet ved å lage større parkeringsplasser, slik at hans kjernevelgere ikke skulle kløne alt for mye når de skulle parkere sine for store biler. Nok en gang bekreftet Høyre at de er bremseklossen som hindrer at det virkelig blir gjort når det , slik det må, går på bekostning av privatbilister.

Nå er tilsvarende foreslått for Thorvald Meyers gt, og bilfolket tuter i hornene i protest mot fremkommelighet for trikken. Så spørs det om Oslo Høyre feiger ut også denne gangen.

Bedre fremkommelighet for kollektivtransport gir bedre kapasitet og færre forsinkelser. Når vi vet at én leddbuss kan erstatte en kilometer bilkø, kan forbedringene bli merkbare. En leddbuss kan erstatte biler som står i kø fra Schous plass til Waldemar Thranes gt om vi holder oss på Grünerløkka. Dette er det man kaller en no brainer. Kollektivtrafikken må fram. Så kan bilistene bare stå der i sine køer, til de kommer på en bedre måte å reise på.

Men byrådet har ikke vært villig til å iverksette tiltak for å begrense biltrafikken. Så lenge man ikke er villig til å ta i bruk både restriktive tiltak overfor privatbilister og stimulere kollektivtransport, får man ikke resultater. Man må antageligvis være høyrepolitiker for ikke å forstå det. FrP ønsker på sin side å kvele byen med biler, så dem kan vi se bort fra i alle slike spørsmål.

På kort sikt handler kollektivtiltak om å bedre fremkommeligheten. Trikker og busser skal ikke stå fast i bilkøer. Når bussen eller trikken står fast i den samme køen som privatbilen, da er det ikke overraskende at mange velger bil. Kollektivtrafikk bør i størst mulig grad gå i egne traseer. Der det ikke er egne kollektivtraseer (eller kollektivfelt), bør alt som hindrer fremkommeligheten fjernes, ikke minst gateparkering. Det burde være et åpenbart prinsipp at det ikke skal være gateparkering i gater med kollektivtrafikk. Her slår man to fluer i en smekk: Det bedrer kollektivtrafikken og fremkommelighet for syklister, og det gjør det mindre attraktivt å velge bil. Byråd Guri Melby har vist klør, og har fått fjernet parkeringsplasser i Thereses gt og går nå løs på Thorvald Meyers gt. Selvfølgelig til protester. Men det er selvfølgelig helt uakseptabelt at “skal bare”-bilistene skal kunne blokkere trikken. Heller ikke yndlingene til Høyres Øystein Sundlin, de klønete sjåfører i alt for store biler, bør få blokkere trikken eller annen kollektivtransport.

Bedre fremkommelighet vil også gi en bedre utnyttelse av materiellet. Kanskje rekker man en ekstra tur i løpet av et skift?

På litt lenger sikt må man foreta noen ordentlige grep for å bedre kollektivkapasiteten, hvilket i praksis vil si ny jernbanetunnel og ny T-banetunnel gjennom Oslo.

Butikkeiere lever i en slags naiv tro på at man kan drive butikker i sentrum eller sentrumsnære områder, og basere seg på kunder som kommer i bil og parkerer på fellesarealet. Det er bare å erkjenne: De som har en slik forretningsidé bør ikke ligge i eller i nærheten av bysentra. La gjerne bilfolket dra til kjøpesentrene, og la byen få utvikle sine egne kvaliteter.

Ser vi utenfor Norge, ser vi at kundene svikter de store kjøpesentrene. Folk vil slippe å måtte kjøre bil for å handle. En god by er en by hvor det er trivelig å være, og det blir den ikke når den kveles i biltrafikk. Der folk liker å være, der vil de også gjøre mange av sine innkjøp. En dag blir kanskje også nordmenn såpass urbane at man tar turen inn til byen på en lørdag, bare fordi det er et fint sted å være — uten at man har som mål å handle. Kanskje legger man også søndagsturen til byen. En dag har kanskje også Oslo adoptert den kontinentale vanen hvor man går ut i byen etter søndagslunsjen? Mange byer i verden har innført bilfrie søndager, med stor suksess. Fotgjengere, syklister, folk på rulleskøyter (i Norge ville vi sikkert også se rulleski) overtar byen den dagen, og byen yrer av liv.

Selv den bilelskende handelstanden skjønner av folk liker at gatene er frie for biler, siden de gjerne organiserer bilfrie dager fra tid til annen. Man kan starte litt forsiktig. I Brussel er det én bilfri søndag i året.

I Jakarta startet man med en blifri søndag i måneden, men det er nå utvidet til hver søndag.

Foto: Gunkarta CC BY-SA 3.0

Folk i Norge så glade i bilene sine, og synes å leve med den absurde misforsåelse at det er en slags mennsekerett å kunne parkere hvor som helst. Skal du ha bil, så skaff deg parkeringsplass og betal den selv. Det er ingen offentlig oppgave å stille gratis parkeringsplasser til folks disposisjon. Det koster å ha bil, og parkering er en del av kostnadene. Vi leide selv garasjeplass på Frogner inntil vi kvittet oss med bilen for tre og et halvt år siden, så jeg vet hva det koster. Da vi regnet på hvor mye vi betalte for hver kilometer vi kjørte, var konklusjonen åpenbar: Bil koster mye mer enn det smaker. Synes  du det blir for dyrt, må du ta et valg: Kvitt deg med bilen, eller flytt til et sted hvor både bolig og garasje er billigere.

Det må videre stilles tøffere krav til utbyggere. Man bør ikke tillate byggestart i nye boligområder før kollektivløsningen er på plass. Fornebu er den store skandalen i Osloregionen. Her er noe av problemet at Bærum ikke vil innse at de er en del av en storbyregion, og forsøker å føre en “gøy på landet” politikk. Men vi kan også ta med utbyggingen på Løren. Like selvsagt er det at det skal bygges gode sykkelveier, både internt i bydelene, og til sentrum, andre bydeler og knutepunkter. Ved å stille slike krav, vil utbyggerne få en egeninteresse i å bidra til å få trafikkløsninger på plass. Egentlig bør vi ha en politikk hvor det offentlig tar infrastrukturkostnadene, og sørger for at denne er på plass før det gis tillatelse til å bygge.

Vi har lenge hørt politikere si at det er et mål å få mer av godstransporten fra vei til bane. Men det man gjør i praktisk politikk er det motsatte. Der man snakker om å bygge ut inter-city triangelet for jernbane, prioriterer man å bygge ut et inter-city triangel av motorveier. Inneværende år startes det opp bygging av fem ganger så mye motorvei som dobbeltsporet jernbane. Når veier bygges ut og jernbanen forsømmes, som har norsk politikk i alt for mange år, da vet vi hva som blir resultatet: Transport flyttes fra bane til vei. Uansett hva politikerne måtte si, så er det en villet politikk. Hvis man virkelig hadde ment at man ville få mer transport fra vei til bane, da hadde man bygget ut Vestfoldbanen og Østfoldbanen først, og så eventuelt bygget ut vei om det fortsatt hadde vær behov for denne. Og tilsvarende langs andre strekninger. Men at politikere sier en ting, og gjør noe helt annet (gjerne det motsatte) er ikke noe nytt.

Både nasjonalt og lokalt er det bilfolket som styrer. Ser vi oss om i verden, er trenden, i alle fall i byene, at biltrafikken går ned. Det burde være et selvsagt mål både for Norge og for Oslo at biltrafikken skal ned. Da må man ha en politikk hvis mål det er å redusere bilbruk. Og man må innse at det ikke skjer av seg selv, eller i alle fall: Da går det særdeles langsomt.

Vi blir stadig minnet om hvor viktig det er. Norge når ikke sine klimamål. Det har vi visst hele tiden. Men man har ikke satt i gang kraftige tiltak. Et tiltak må være å redusere bilbruken. I praktisk politikk stimulerer man til økt bilbruk.

Vegvesenet forserer byggingen av ny motorvei gjennom Vestfold. Vestfoldbanen har man snakket om i årevis. Men i løpet av 17 år klarte man bare å mordernisere 17 km av Vestfoldbanen. Her forseres det ikke. Ikke på de andre Inter City-strekningene heller. Motorvei parallelt med jernbane, det bygges. Jernbanen blir hengende etter. Resultatet er åpenbart og veldig forutsigbart: Mer trafikk, både person- og godstrafikk flyttes fra jernbane til vei.

I de større byene er lokal forurensning fra biltrafikken et stort problem, i tillegg til globale problemer med klimagassutslipp. Likevel er man i ferd med å vedta et helt meningsløst prosjekt med ny E18 Vestkorridoren. Den fører selvsagt til at flere kommer vil å velge bilen.

I tillegg har man satset på en meningsløs el-bilpolitikk. Det vil være utmerket om nyttekjøring går over fra diesel til f.eks. elektrisk drift eller et annet miljøvennlig drivstoff. Men en politikk som oppfordrer folk til å kjøre hver sin bil inn til byen, er ikke bærekraftig. Det er ganske enkelt ikke nok plass. Med dagens regler hindrer de dessuten kollektivtrafikken.

Det bygges stadig mer vei, mens kollektivsatsingen henger etter. Sykkelsatsingen, om den i det hele tatt kan kalles satsing, er helt på felgen.

Ikke en gang dette klarer man.

Kollektivbruken øker er en gladmelding som vi har fått høre i det siste. Det er bra. Det man ikke snakker så høyt om, er at biltrafikken også øker. Det er ikke bra. Kollektivtrafikken i Oslo økte i 2013 med 3,1%. Samtidig økte biltrafikken med 0,7%.

Selvfølgelig må man bygge ut kollektivtrafikken. Her må det tas noen store løft, som ny T-bane- og togtunnel, Fornebubanen, osv. Men byrådet er håpløst naivt når de tror at det i seg selv er nok til at folk skal parkere bilen og i stedet velge kollektivt. Det må også gjøres mindre attraktivt å velge bil. Man må også ha en politikk hvis mål det er å redusere biltrafikken. Her er det flere tiltak som må iverksettes:

Ikke flere veier som gir bedre fremkommelighet for bilister. Bedre fremkommelighet gjør at flere velger bilen.

Veier må fjernes eller stenges for å gi bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk og syklister.

Antallet parkeringsplasser i byen må reduseres. En god start er å fjerne all gateparkering i gater med kollektivtrafikk, i alle gater som er en del av hovedsykkelveinettet, samt å fjerne alle parkeringslommer på innsiden av sykkelfelt.

Sentrum og flere bydeler, f.eks. Grünerløkka, må stenges for gjennomkjøring.

Det bør også innføres rushtidsavgift. Men så lenge elbilister ikke betaler bompenger, vil det bare bety at enda flere vil kjøre elbil til byen, og elbiler lager akkurat de samme rushtidsproblemene som andre biler. Og de tar like stor plass i byen.

Selv toppsjefen i Ford, Alan Mulally, har innsett at økt bilbruk ikke er svaret på byenes transportutfordringer. Men Oslo handelstand innser det ikke. Og gårdeierne klarer ikke å forstå at det er deres krav om stadig høyere husleie, og ikke mangel på parkeringsplasser som presser stadig flere butikker ut av sentrum.

Et lite politisk lærestykke til slutt: Da den daværende borgermesteren i Paris, sosialisten Ber­trand Dela­noë , satte i gang arbeidet med å redusere biltrafikken i Paris i 2001, var det kontroversielt. Men i dag har det bred støtte, selv om noen bilister er sure. De konservative har innsett at det ikke er noe å hente på motstand mot denne politikken, for 60-70% av de som definerer seg selv som konservative, støtter den. Selv Høyre ville nok ha tjent med å legge trykk bak å gjøre Oslo til en mer menneskevennlig by, om de bare har mot og stayerevne til å stå i mot det første støyende koret av tutende bilister.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.