Bare et mindretall i sentrumsnære bydeler har bil. Hvorfor får de så mye plass?

I de sen­trums­nære byde­le­ne i Oslo er det bare et mindre­tall av hus­stan­de­ne som har bil. Star­ter vi med bydel Sen­trum, hvor det nes­ten ikke bor folk, bare ca tre gan­ger så man­ge som i Nor­ges mins­te kom­mu­ne, Utsi­ra, er det kun 11,9% av hus­stan­de­ne som dis­po­ne­rer bil. I kret­sen uten­for er tal­le­ne slik, om vi star­ter i vest og går med solen: Frog­ner 37,7%, St Hans­hau­gen 29,8%, Grü­ner­løk­ka 29,7% og Gam­le Oslo 31,7%. I hele Oslo dis­po­ne­rer 48,9% av hus­stan­de­ne bil, alt­så litt under halv­par­ten.

Av byliv­un­der­sø­kel­sen frem­går at av de som reis­te inn til sen­trum var det bare 7% som kom med bil.

Selv i den byde­len med høy­est bil­tett­het, Vest­re Aker, er det ikke mer enn 69,6% av hus­stan­de­ne som dis­po­ne­rer bil. Alt i føl­ge Sta­tis­tisk sen­tral­byrå. Tal­le­ne er fra 2011, men det er ingen grunn til å tro at ande­len som dis­po­ne­rer bil har økt siden den gang. Tren­den er at unge folk ikke er opp­tatt av bil, i alle fall ikke unge, urba­ne folk. Fær­re tar fører­kort og de som gjør det ven­ter gjer­ne len­ger. Det er en inter­na­sjo­nal trend. Bil er ikke len­ger like vik­tig i folks liv. Bilen er ikke len­ger sym­bo­let på sta­tus og fri­het, slik den har vært for min gene­ra­sjon.

Ser vi på Oslo som hel­het, gikk ande­len av hus­stan­der som dis­po­ne­rer bil ned fra 51% i 2001, til 48,9% i 2011 (2001-tal­le­ne er ikke brutt ned på byde­ler). Det er alt­så under halv­par­ten av hus­stan­de­ne i Oslo som dis­po­ne­rer bil, om vi ser byen under ett. Sann­syn­lig­vis er det fær­re i dag enn det var i 2011, men de tal­le­ne har vi ikke.

Like­vel ser den typis­ke gate i de sen­trums­nære byde­le­ne slik ut:

WIMG_0191_DxOHalve gate­area­let er dis­po­nert til par­ke­ring. Av den res­te­ren­de plas­sen er to kjøre­felt dis­po­nert i hoved­sak til bil. Det­te bil­det er fra en gate som er en mye brukt syk­kel­tra­sé av folk som skal syk­le fra Sen­trum til Adam­stu­en, eller omvendt, nem­lig Sofies gt. Litt grovt kan vi anslå at 80% av gate­area­let er dis­po­nert til bilis­ter.

Det­te er en feil­prio­ri­te­ring av byens fel­les­are­al, hvor man tar fra et fler­tall og gir til et mindre­tall. Gater i bolig­om­rå­der, også i og nær sen­trum, bør være for folk, ikke biler. Her skal barn og voks­ne kun­ne opp­hol­de seg og fer­des trygt. Slik var det en gang. Men bilis­te­ne har okku­pert gate­ne og jaget folk bort.

Hvis det ikke er par­ke­ring i gaten, er det som regel for­di man har prio­ri­tert gjen­nom­kjø­ring med bil, som her i en av mine nær­ga­ter: Bygd­øy Allé.

WIMG_8820_DxOBygd­øy Allé er en flott gate, som er øde­lagt av bil­tra­fik­ken. Det er en av de gate­ne i Oslo hvor for­urens­nin­gen fra bile­ne er høy­est. Som man kan se på høy­re side av bil­det, er man­ge av de kjen­te kas­tan­je­ne hug­get ned. Bruk av salt på vei­en er noe av det som tar knek­ken på trær­ne. Det er ikke så man­ge igjen av kas­tan­je­ne som blomst­ret i Bygd­øy Allé. Men hvem bryr seg om noen trær når bilen skal fram?

Men selv i gater med gjen­nom­gangs­tra­fikk og/eller kol­lek­tiv­tra­fikk, prø­ver man gjer­ne å skvi­se inn gate­par­ke­ring, som her i Frog­ner­vei­en.

WIMG_8831_DxOVi må selv­sagt også ta med The­re­ses gt i den­ne sam­men­hen­gen. Men det er en gate som for­tje­ner en selv­sten­dig kom­men­tar, som kan­skje også kom­mer sene­re en gang.

Bilis­te­ne har i prak­sis all­tid blitt prio­ri­tert foran and­re tra­fi­kant­grup­per, og det hører til sjeld­ne unn­tak at bilis­ter må vike for dem. Et av de mest van­vit­ti­ge eksemp­le­ne jeg har fun­net i den­ne byen, er Kirke­vei­en mel­lom Mid­delt­huns gt og Sørke­dals­vei­en, hvor man har laget et hin­der både for trik­ken og bus­sen for å kun­ne pres­se inn ti par­ke­rings­plas­ser i gaten. Det er bil­gal­skap, som er en syk­dom man­ge poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re i den­ne byen lider av.

WIMG_9062_DxOEn av de sto­re feil som ble gjort i Oslo­po­li­tik­ken i de sene­re år, var at man opp­he­vet dato­par­ke­rin­gen i 1989. Nå var ikke dato­par­ke­ring en god ord­ning i seg selv. Når man uan­sett måt­te flyt­te bilen en gang i døg­net, opp­ford­ret det i prak­sis til å kjø­re bil. Men ved­ta­ket inne­bar at man over nat­ten omtrent dob­let ande­len av byens fel­les­are­al som ble gitt til bilis­ter for hen­set­ting av kjøre­tøy. Det­te bør ret­tes opp ved at man fjer­ner gate­par­ke­rin­gen, men på en bed­re og mer mål­ret­tet måte enn med dato­par­ke­ring.

Det mes­te av gate­area­let som bru­kes til par­ke­ring er ikke regu­lert til par­ke­ring. Men vi har en hoved­re­gel om par­ke­ring som til­sva­rer den som gjaldt for røy­king fram til den ble luf­tet ut i 1997 og 2004: Det er til­latt å par­ke­re alle ste­der hvor det­te ikke er for­budt. Man må skil­te par­ke­rings­for­bud for at det ikke skal være til­latt å par­ke­re. Det bur­de selv­sagt ha vært slik at det kun er til­latt å par­ke­re på områ­der som er skil­tet med “par­ke­ring til­latt”, og det bør ikke skje på and­re ste­der enn der det er regu­lert til par­ke­ring, og da mot beta­ling. Ingen gate­par­ke­ring bør være “gra­tis”, hel­ler ikke for elbi­ler. Pri­sen på å par­ke­re på gaten bør være så høy at det ikke fris­ter å base­re seg på det­te. Det er på tide at man tar til for­nuft også når det gjel­der par­ke­ring, og ikke gir alt area­let til den mino­ri­te­ten som kjø­rer bil.

I Ruse­løkk­vei­en, neden­for Ruse­løk­ka sko­le, sier regu­le­rings­pla­nen at det skal være syk­kel­vei, og om jeg hus­ker rett var det en gang syk­kel­vei her. Men i Oslo synes man biler er langt vik­ti­ge­re enn syk­ler, så Oslo kom­mu­ne fjer­net syk­kel­vei­en, og har i ste­det anlagt gate­par­ke­ring på områ­det som fort­satt er regu­lert til syk­kel­vei. Plan og byg­nings­eta­ten har nok en hem­me­lig plan for å bli kvitt den­ne også, for i omta­len av pla­ne­ne for riving og nybygg i Ruse­løkk­vei­en 26, er det fak­tum at det er regu­lert syk­kel­vei i gaten, under­slått. Men at Plan- og byg­nings­eta­ten “glem­mer” syk­lis­ter, er ikke noe nytt.

WIMG_9678_DxOAt man dis­po­ne­rer bil betyr ikke at man bru­ker den­ne bilen til trans­port til eller fra, eller i byen. Når jeg for­tel­ler folk at jeg kla­rer meg utmer­ket godt uten å eie bil, får jeg ofte spørs­må­let: “Har du ikke hyt­te?” “Vi rei­ser så ofte på hyt­ta, der­for tren­ger vi bil”, sier man­ge. Hvis hytte­fol­ket had­de satt seg ned og reg­net, vil­le nok man­ge ha fun­net ut at det å eie bil for dis­se hytte­tu­re­ne, er dyrt.

Hytte­fol­kets behov dek­kes ved at man kan kjø­re hjem, og par­ke­re bilen på den plas­sen man har skaf­fet seg og beta­ler for selv, og så kjø­re ut igjen sam­me vei­en nes­te gang man skal på hyt­ta. Frem­kom­me­lig­het i byen er ikke nød­ven­dig for hytte­fol­ket. De skal ikke kun­ne par­ke­re gra­tis på fel­les­area­let i den tiden de ikke er på hyt­ta.

And­re for­kla­rer bil­be­ho­vet med at de skal hen­te- og brin­ge barn i barne­ha­gen. Når alle gate­ne fyl­les opp av biler, blir vei­en til og fra barne­hage, sko­le osv utrygg. De som kjø­rer barn til og fra sko­le m.m., gjør skole­vei­en far­lig. Av sam­me grunn kjø­res dagens barn og unge til alle muli­ge fri­tids­ak­ti­vi­te­ter i sin over­or­ga­ni­ser­te hver­dag. Vi er inne i en ond spi­ral: Dår­lig til­rette­leg­ging for folk, som gjør det lite trygt å gå eller syk­le, gjør at fle­re kjø­rer bil — slik at det blir enda mind­re trygt å gå eller syk­le. Om min hukom­mel­se er noen­lun­de rik­tig, er det ikke mer enn ca 5% av bilis­te­ne som kjø­rer barn til og fra barne­hage. (Jeg har ikke fun­net til­ba­ke til de tal­le­ne.) Om det bare var dis­se bilis­te­ne som kjør­te i byen, samt hån­ver­ke­re som har bilen som mobilt verk­sted, da had­de det ikke vært noe pro­blem.

Vi hører også and­re for­kla­rin­ger på hvor­for folk hev­der å være “avhen­gig” av bil. De fles­te av dem er ikke sær­lig gode. Mye kan sam­men­fat­tes i vane­tenk­ning og lat­skap, og at bil er “kjekt å ha”. Bilist­par­ti­et Høy­re har åpen­bart ikke fått med seg at sta­dig fler kla­rer seg uten bil, og har nok hel­ler ikke satt noen spørs­måls­tegn ved den påståt­te avhen­gig­he­ten, når det i utkas­tet til valg­pro­gram i Oslo for peri­oden 2015–2019, skri­ver:

Like­vel vil bilen være et uunn­vær­lig trans­port­mid­del for man­ge av oss også i åre­ne som kom­mer.”

Langt fle­re enn hva Høy­re tror, kan nok unn­væ­re bilen. I Oslo er det, som nevnt inn­led­nings­vis, alle­re­de et fler­tall som kla­rer seg uten egen bil. Men det lig­ger vel i kon­ser­va­tis­mens natur at man blir hen­gen­de fast i gårs­da­gens vir­ke­lig­het.

Bilist­par­ti­et Høy­re er seg selv likt. Skal vi tro Jon Ole Whist, og det er ingen grunn til ikke å gjø­re det, ble de på Oslo Høy­res års­møte frem­met for­slag om å beva­re gate­par­ke­rings­plas­se­ne innen­for Ring 2, noe som helt vil­le blok­kert mulig­he­ten for å leg­ge til ret­te for syk­ling innen­for Ring 2. Det ble ikke ved­tatt. Men at et slikt for­slag i det hele tatt kun­ne bli frem­met, sier mer enn nok. I føl­ge Jon Ole Whist vil­le det ha blitt ved­tatt for åtte år siden. Det går frem­over, også i Høy­re. Men fort går det ikke.

Det er uan­sett ingen grunn til at sam­fun­net skal støt­te opp om den­ne “avhen­gig­he­ten” ved å bru­ke sto­re res­sur­ser på å leg­ge til ret­te for bil­bruk. Man må føre en poli­tikk for å få bil­tra­fik­ken ned. Det betyr å sat­set på alter­na­ti­ver til bil, som kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­kel. Og det betyr at man må gjø­re det mind­re attrak­tivt å ha og bru­ke bil — som i prak­sis betyr dår­li­ge­re frem­kom­me­lig­het for pri­vat­bil, samt mind­re og dyre­re par­ke­ring.

Om man skul­le prio­ri­te­re gjen­nom­kjø­ring med kol­lek­tiv­tra­fikk, som de fles­te bru­ker, får man spe­tak­kel som i The­re­ses gt. Vi kan lese idiot­ut­tal­sel­ser som at “trik­ken må til­pas­se seg”, hvil­ket bare er en omskri­ving at å si at vi må fin­ne oss i at trik­ken blir for­sin­ket for­di de gans­ke få som kjø­rer bil er så mye vik­ti­ge­re enn de man­ge som rei­ser med trikk. Nes­ten alt fel­les­are­al dis­po­ne­res til for­del den kna­ppe tre­de­len som dis­po­ne­rer bil, mens det er lite igjen til and­re. Og skal vi tro Rune AaH, har Oslo Høy­re ved­tatt å avvik­le prøve­pro­sjek­tet i The­re­ses gt. Bilis­te­ne sei­rer i Oslo Høy­re. Kol­lek­tiv­tra­fik­ken må vike for bilen! Høy­re vil bru­ke fel­les­ska­pe­ts res­sur­ser til for­del for et pri­vi­li­gert mindre­tall — klas­sisk høyre­po­li­tikk.

En meget stor del av fel­les­area­let stil­les gra­tis til dis­po­si­sjon for den kna­ppe tre­de­len som dis­po­ne­rer bil. Oslo har ver­dens dyres­te kol­lek­tiv­trans­port, om vi skal tro Gun­nar Stav­rum og Nett­avi­sen (jeg er ikke helt sik­ker på at man skal det). Kom­mu­nen har en bolig­po­li­tikk hvor man skal ta “mar­keds­pris” (hva nå det måt­te være) for kom­mu­na­le boli­ger som gjer­ne leies ut til vans­ke­lig­stil­te, som må ha sosial­støt­te av kom­mu­nen for å få råd til å beta­le hus­leie til kom­mu­nen. Og barn kas­tes ut av kom­mu­na­le barne­ha­ger for­di for­eld­re­ne ikke har råd til å beta­le det kom­mu­nen kre­ver. Men par­ke­ring av biler på offent­lig grunn, det skal være gra­tis. Det er prin­sip­pet om å ta fra de som intet har og gi til de rike. Og elbi­le­ne, som fyl­ler opp kol­lek­tiv­fel­te­ne rundt Oslo, sub­si­di­e­res med mer enn kol­lek­tiv­trans­por­ten. The­re is somet­hing rot­ten …

Når bare ca 30% av hus­stan­de­ne i de sen­trums­nære byde­le­ne dis­po­ne­rer bil, og bare 7% av de som kom­mer til sen­trum kjø­rer bil, er det en helt uri­me­lig og ude­mo­kra­tisk for­de­ling av fel­les­area­le­ne. På NHOs års­kon­fe­ran­se 2015 snak­ket den ame­ri­kans­ke arki­tek­ten Peter Calt­hor­pe om “A Cen­tury of Cities”. Han sa blant annet det­te, med refe­ran­se til Mex­i­co City:

Mex­i­co City, whe­re a very lar­ge per­cen­ta­ge of the popu­la­tion does not even have cars. Why should cars be on any stre­et when only 30% of the popu­la­tion own cars.Why can’t the­re be stre­ets for buses, pede­stri­ans and bikes for the other 70 %. [ca 17 min inni fore­dra­get]”

Det må bli slutt på at man plan­leg­ger med utgangs­punkt i bil, og man må ret­te opp de feil som er gjort tid­li­ge­re. Man bør slut­te å spør­re om i hvil­ke gater det bør leg­ges til ret­te for syk­lis­ter og kol­lek­tiv­tra­fikk, og hånd­te­re det som om det er unn­tak. Man bør spør­re: I hvil­ke ca 30% av gate­ne skal det leg­ges til ret­te for at man skal kun­ne kjø­re bil — og inn­se at det er det­te som bør være unn­ta­ket. Bare ca 1/3 av gate­ne bør være til­rette­lagt for bilis­ter. I prak­sis betyr det at et stort antall gater bør fri­gjø­res fra bil­tra­fikk.

At en gate ikke er til­rette­lagt for bilis­ter, betyr ikke nød­ven­dig­vis at den er helt stengt for bilis­ter. Men de skal være stengt for gjen­nom­kjø­ring, det skal ikke være gate­par­ke­ring og de skal være møb­lert på måter som klart viser at bilis­ter er her som gjest på myke tra­fi­kan­ters pre­mis­ser. Vi har i prin­sip­pet hatt sli­ke gater len­ge. De kal­les “Gate­tun”.

Nå har også plan­leg­ge­re og poli­ti­ke­re gått i engelsk­fel­len, og synes å mene at “shared space” høres så mye flot­te­re ut enn “gate­tun”. Byråd Bård Fol­ke Fred­rik­sen har frem­holdt Chris­tia­nia Torg og St Olav Plass som vel­lyk­ke­de eksemp­ler på “shard space”. Hvis han vir­ke­lig mener det, så betyr det at “shared space” inne­bæ­rer at bilis­ter er prio­ri­tert, mens “gate­tun” inne­bæ­rer at mye tra­fi­kan­ter er prio­ri­tert. Noe av det som kan se ut som et gans­ke vel­lyk­ket eksem­pel på “shared space” er Tjuv­hol­men.

Byens gater ble ikke byg­get for biler. Vi har kun­net lese en gans­ke så håp­løs utta­lel­se fra tid­li­ge­re byråds­le­der Erling Lae i Aften­pos­ten 4. mai 2007:

Ind­re del av byen er nes­ten ulø­se­lig. Gate­ne er fra før 1880, og det er ikke plass til syk­kel­tra­se­er.”

Det er bare to muli­ge for­kla­rin­ger på at Erling Lae kun­ne si noe så dumt: Enten er han helt his­to­rie­løs, og tror at gate­ne på 1880-tal­let ble byg­get ut fra en synsk fore­stil­ling om at byen vil­le bli fylt opp med en slags selv­gå­en­de vog­ner, eller at han mener at bilen er vik­ti­ge­re enn alt og alle and­re, slik at alle and­re (også his­to­ri­en) må vike for bilen.

Han kom også i nær­he­ten av en slags selv­er­kjen­nel­se av hva pro­ble­met er, da Aftenposten/Osloby spur­te ham i 2014.

Jeg hus­ker også at det var uenig­het for­di par­ke­rings­plas­ser måt­te tas bort.”

Høy­re valg­te å prio­ri­te­re par­ke­ring i gate­ne den gang, og det er en prio­ri­te­ring de har holdt fast ved siden — til ska­de for byen.

For balan­sens skyld, får jeg også ta med det­te fra Rune Ger­hard­sen, som er minst like dumt:

Jeg vet at det gikk tregt. Det har sam­men­heng med fle­re ting. Gate­lø­pet var opp­rin­ne­lig laget for hest og vogn. Det var vans­ke­lig nok å få biler og kol­lek­tiv­tra­fikk på plass. Og så kom kra­vene om syk­kel. Så ble det også kom­pli­sert, selv om vi had­de sto­re pla­ner.”

Legg mer­ke til det han sier: Det var vans­ke­lig nok å få plass til biler. Og da måt­te selv­sagt syk­lis­tene vike. Prio­ri­te­rin­gen var klar! Tiden med Rune Ger­hard­sen som byråds­le­der og Ray­mond Johan­sen som sam­ferd­sels­by­råd var ingen god peri­ode for syk­lis­ter. Det kan se ut som om det lil­le som var satt i gang, stop­pet helt opp i deres byrådspe­riode. Skul­le Ray­mond Johan­sen bli byråds­le­der fra høs­ten, har han man­ge gam­le syn­der å sva­re for.

Den vel­kjen­te grå alli­an­sen Høyre/Arbeiderpartiet har i prak­sis stått sam­men om å øde­leg­ge byen, ved å kve­le den med biler.

Gate­ne i bolig­om­rå­der er fel­les­are­al for de som bor i områ­det. Her skal man kun­ne opp­hol­de seg, gå og syk­le. Og ikke minst skal barn kun­ne opp­hol­de seg og leke i bolig­ga­te­ne. Slik var det en gang. Men bilis­te­ne har okku­pert gate­ne og jaget bar­na inn. Bilis­te­ne har gjort gate­ne til far­li­ge ste­der å opp­hol­de seg.

Ingen nye bolig­om­rå­der byg­ges med bil­tra­fikk og par­ke­ring mel­lom hus­e­ne. Og man kan ikke kjø­re tvers gjen­nom bolig­om­rå­de­ne, man må kjø­re rundt. Selv­sagt bort­sett fra i Bærum, hvor alt er basert på at folk skal kjø­re bil. Det er nød­ven­dig med en retro­fit­ting av eld­re byom­rå­der. Gate­ne må fri­gjø­res, og folk må ta dem til­ba­ke!

Han­delstan­den bør også inn­se at 70% av kun­de­ne eller de poten­si­el­le kun­de­ne i dis­se byde­le­ne ikke har bil, og at en sterk favo­ri­se­ring av mino­ri­te­ten med bil vil bidra til at dis­se 70% ikke er fris­tet til å kom­me. Butik­ker som sat­ser på kun­der i bil bør ikke lig­ge sli­ke ste­der. Etter at vi kvit­tet oss med bilen, hand­ler vi mer i nær­bu­tik­ke­ne der vi bor. Vi er nep­pe ale­ne om den erfa­rin­gen. Om fle­re hand­ler i nær­bu­tik­ke­ne frem­for å set­te seg i bilen og kjø­re til et kjøpe­sen­ter, even­tu­elt å stop­pe på ste­der som The­re­ses gt for å hand­le på vei hjem, så vil det bare være posi­tivt. Ser vi til vårt nabo­land, Sve­ri­ge, er tren­den sterk: Folk vil slip­pe å kjø­re bil når de skal hand­le mat. Men i Nor­ge er vi de sis­te dagers bil­hel­li­ge, så vi hen­ger litt etter her også.

Han­delstan­den og de ansvar­li­ge for byut­vik­ling har mye å lære av erfa­rin­ge­ne med ombyg­gin­gen av Times Squa­re i New York, og den­ne fra Toron­to. De behø­ver egent­lig ikke gå len­ger enn til Torg­gata, og se hva som har skjedd med han­del m.m. der.

Hvem er fris­tet til å dra til Bog­stad­vei­en i dag? Det er bare utri­ve­lig å opp­hol­de seg i det bil­hel­ve­tet. Han­delstan­den på Grü­ner­løk­ka bør inn­se at de ikke bør mase om at et mindre­tall i bil skal få lov til å gjø­re områ­det mind­re attrak­tivt for fler­tal­let som ikke har bil.

Dagens dis­po­ne­ring at trans­por­t­are­al typer på at poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re har ment (og mener) at folk som kjø­rer bil er vik­ti­ge­re og mer ver­di­ful­le enn and­re, og de har vel ikke vært så nøye med å sjek­ke fakta­grunn­la­get og fin­ne ut hvem de egent­lig byg­ger for. Og bilis­te­ne har hatt ster­ke lobby­or­ga­ni­sa­sjo­ner som NAF, Opp­lys­nings­kon­to­ret for vei­tra­fikk, Laste­bil­ei­er­for­bun­det, Bil­bran­sje­for­bun­det og Trygg Tra­fikk.

Såvel gård­ei­ere som han­delstand har tutet oss øre­ne ful­le med des­in­for­ma­sjon om at byene dør om de ikke er ful­le av biler. Jeg har ald­ri sett at de har kun­net leg­ge fram noe som helst doku­men­ta­sjon som under­byg­ger deres påstan­der. Litt ele­men­tær forsk­nings­me­to­de i den sam­men­hen­ge­ne: Kor­re­la­sjon og kau­sa­li­tet er to helt for­skjel­li­ge ting. Det er en klar sam­men­heng mel­lom antall bran­ner og antall brann­bi­ler. Der det er man­ge brann­bi­ler, der bren­ner det ofte­re enn ste­der med få brann­bi­ler. Like­vel kan vi ikke trek­ke den slut­ning at man­ge brann­bi­ler fører til man­ge bran­ner. At NRK Horda­land gir plass til en ald­ren­de fri­sør som uten noen doku­men­ta­sjon skyl­der på bom­pen­ger når hans fri­sør­sjap­pe går dår­lig, er et av alt for man­ge eksemp­ler på slett jour­na­lis­tisk hånd­verk på det­te områ­det. Kun­ne han vist til at ingen fri­sø­rer i Ber­gen har kun­der, had­de han kan­skje hatt et poeng. Men går hans fri­sør­sa­long dår­lig, mens and­re kla­rer seg, da bør han gå i seg selv.

Rea­li­te­ten er at det er biler som dre­per byen. Ingen kom­mer til byen for å opp­le­ve bil­tra­fikk og par­ke­rings­plas­ser.

Inn­led­nings­vis skrev jeg at par­ke­rings­reg­le­ne til­sva­rer det som gjaldt for røy­king før 1997  og 2004. Men røy­ke­re og bilis­ter har også det til fel­les at de anser seg selv som vik­ti­ge­re og mer ver­di­ful­le enn and­re, og ser sine pri­vi­le­gi­er som en selv­føl­ge­lig rett. Og poli­ti­ke­re, plan­leg­ge­re og han­delstand — som sann­syn­lig­vis er bilis­ter de aller fles­te — for­hol­der seg til byen som om det­te skul­le være rik­tig.

Resul­ta­tet er det sam­me: De få får pla­ge de man­ge, i en slags mis­for­stått tro på at det er til fel­les­ska­pe­ts bes­te. Ute­livs­bran­sjen sa det vil­le bil død, for­der­vel­se og ned­leg­gel­ser om man gjen­nom­før­te kra­vet om at de skul­le være røyk­frie. Slik gikk det ikke. Selv om enkel­te ikke klar­te over­gan­gen, var over­gan­gen til røyk­fri­het posi­tiv for bran­sjen som hel­het. Ingen øns­ker røy­ken til­ba­ke på cafe­er og res­tau­ran­ter, og ingen øns­ker bile­ne til­ba­ke i f.eks. den delen av Karl Johans gt som er gågate, eller and­re gåga­ter.

Hoved­re­ge­len bør være at gate­ne til­rette­leg­ges for folk, hvil­ket vil si fot­gjen­ge­re, syk­lis­ter og kol­lek­tiv­trans­port. Det betyr ikke nød­ven­dig­vis at de skal være helt stengt for biler. Vare­trans­port og også til en viss grad per­son­trans­port kan være til­latt. Men det skal ikke være gjen­nom­kjø­ring, ikke gate­par­ke­ring og gate­ne skal møb­le­res slik at de ikke invi­te­rer til bil­kjø­ring.

Man­ge kjø­rer bil fra nabo­kom­mu­ne­ne inn til Oslo, kan­skje sær­lig fra Asker og Bærum i vest. Det er det ingen grunn til å leg­ge til ret­te for. Det er valg til høs­ten. Noen gan­ger kan man være litt kynisk: De som kjø­rer bil fra nabo­kom­mu­ne­ne inn til Oslo, har ikke stem­me­rett i Oslo. Så det er ikke noen stem­mer å tape på ikke å ta hen­syn til dem. Ikke beta­ler de skatt til byen hel­ler.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email