Når jeg er i London som turist, kjøper jeg gjerne dagskort på kollektivtransport, som ikke begynner å gjelde før etter k. 09.00. Eller kanskje er det fra kl 10.00 — jeg er ikke sikker. Det er billigere hvis man ikke reiser i rushtiden. Det er helt greit. Jeg er ikke noe morgenmenneske, og har uansett ikke reist meg fra frokostbordet innen dagskortet begynner å gjelde. Skulle jeg være klar litt tidligere, kan jeg godt drøye litt til mitt dagskort utenom rushtiden begynner å virke.

Statens vegvesen er inne på å innføre dette, i sin strategirapport som skal være noe av grunnlaget for en ny utgave av Najonal Transportplan. Dette kan vi lese i Bergens Tidende:

“«Tidsdifferensiert prising bør også vurderes for kollektivtransport, for å dempe rushtidstoppene og utnytte kapasiteten bedre utenom rushtiden» heter det. Det betyr altså at det skal bli dyrere å ta buss og bane i rushet, og billigere utenom.”

Men tabloidiserte journalister gjør sitt ytterste for å skyte ned slike forslag ved å kalle det “køprising”, “rushtidsavgift” og lignende med sterke negative konnotasjoner. Det er lavere pris for de som ikke behøver å reise i rushtiden. Det er ikke vanskeligere enn det.

På sosiale medier får vi kommentarer som dette:

“@Presserom [informasjonsavd i vegvesenet ] Vil ha flere over på bil!”

Jeg tror prisen på kollektivtransport betyr svært lite for folks valg mellom bil og kollektivtransport. Det er så mye dyrere å kjøre bil enn å reise kollektivt, at folk som tenker økonomi aldri ville ha funnet på å velge bilen.

Vi har tidsdifferensierte priser på tog og fly. Det er riktignok ikke presentert som det. De tilbyr “lavpris”, “minipris” eller hva de kaller det. Og i praksis er det alltid på avganger hvor det er liten trafikk og ledig kapasitet. Hvorfor ikke gjøre det mer attraktivt å utnytte ledig kapasitet på resten av kollektivnettet? Det er bedre å fylle opp kapasiteten, enn å kjøre med nesten tomme busser og trikker.

Man behøver ikke nødvendigvis endre vanlige månedskortpriser, og dermed ikke prisen på det som de fleste pendlere bruker. Men man kan introdusere ulike lavpristilbud, som f.eks. det turistvennlige dagskortet i London. Gjør det attraktivt å reise utenfor rushtiden.

Folk får stadig mer fleksibel arbeidstid. Som professor har jeg nok mer fleksibel arbeidstid enn de fleste, Men stadig fler får mulighet til å veksle mellom hjemmekontor og jobbkontor. Selv starter jeg nesten alltid min arbeidsdag hjemme, hvis jeg ikke har noen avtaler på morgenen. Jeg går gjennom e-post, og gjør en del annet fra mitt hjemmekontor, før jeg drar til kontoret — lenge etter at morgenrushet har lagt seg. Nå bor jeg så nær min arbeidsplass at jeg ikke reiser med kollektivtransport. Jeg sykler eller går.

Skal man utnytte kapasiteten i kollektivnettet, bør man gjøre det mer attraktivt for “av- og til reisende” å velge kollektivt. Det er oss som av ulike grunner aldri kjøper månedskort. Gjør det enkelt og attraktivt for oss å velge kollektivt utenfor rushtiden. Vi betaler til og med pr reise, slik at flere reisende fra denne gruppen ville gitt mer penger i kassen. Kanskje kunne til og med Jøran Kallmyr ha funnet ut at det går an å komme på kino eller teater i byen på kveldstid, uten å kjøre bil?

Det finnes sikkert mange måter for å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt utenfor rushtiden. Vi må ikke skyte ned ideen før man i det minste har prøvd den i praksis.

<edit>Noen FB-kommentarer, særlig fra Richard Liodden Sanders, gjør at jeg vil gjøre noen tilføyelser. Hele konseptet med månedskort er basert på en gammel teknologi fra den gang man hadde et stykke papp med bilde og stempel, som man måtte vise fram når man reiste. I dag kan man gjøre dette på langt mer sofistikerte måter. Det kan være en idé å se på prisstrukturene hos mobiltelefonselskapene, som gjerne har en viss “fri” bruk opp til et visst tak, med en rekke pridifferensierte tjenester i tillegg.

Systemer med lave grensekostnader, eller hvor grensekostnadene går helt ned mot null, er ikke hensiktsmessige. En pris knyttet til bruk er bedre for å regulere etterspørselen. Om jeg har forstått det rett, fungerer Oyster card i London slik at man kjøper reiser for en viss sum. I løpet av en dag vil man ikke bli belastet for mer enn det et dagskort koster, uansett hvor mye man reiser. Om det fungerer tilsvarende for lengre perioder, er jeg ikke sikker på. Det har i praksis aldri vært aktuelt for mitt vedkommende.

I dag koster en 30-dagers billett på Ruter 680,- kr. Hvis vi regner med at en som reiser kollektivt til og fra jobb, reiser 50 ganger pr måned, gir det en gjennomsnittspris på 13,60 kr pr reise. Om månedskortet gjøres om til forhåndsbetalte reiser hvor man f.eks. belastes 15 kr pr reise i rushtiden og 10 kr pr reise utenom rushtiden, så legger man inn et incitament til å reise uten rushtiden for de som har anledning til å gjøre det. For noen kan det bety å reise tidligere, for andre litt senere. Med mitt priseksempel vil 50 reiser i rushtiden koste 750 kr pr måned, mens 50 reiser utenom rushtiden vil koste 500 kr pr måned. Dette er uansett ikke summer som vil få noen til å velge bil på grunn av prisen.

Man kan diskutere tallene. Det er bare noen nokså tilfeldig valgte regneeksempler. Men med denne type utgangspunkt kan man ha en prisstruktur med dagens priser som et utgangspunkt, med pris for enkeltbillett, og i praksis kvantumsrabatter for døgn, uke, måned og år.

Ut fra et folkehelseperspektiv er det en fordel at grensekostnadene ved flere reiser ikke er lik null. Det bør være en viss oppfordring til å gå eller å sykle, fremfor å ta buss eller trikk på veldig korte strekninger. Av samme grunn bør gratis skoleskyss begrenses til å være nettopp skoleskyss. Det er ingen rimelig grunn til at elever som bor i en viss avstand fra skolen skal få dekket månedskort som kan brukes over hele byen hele døgnet. Men også her bør det være en mulighet til å samle opp ikke benyttede reiser, slik at elever faktisk vil kunne tjene litt på å sykle til skolen, selv om gevinsten bare vil kunne tas ut i form av fritidsreiser med kollektivtransport.

Muligehetene er mange. Det er bare mangelen på fantasi som setter grenser.

Men en ting bør være helt klart: De som hadde ansvaret for Flexusprosjektet har brukt opp sin tabbekvote og vel så det, og bør ikke ha noe med nye prosjekter av denne type å gjøre.</edit>