Selvutnevnt syklisthater, Kenneth Hempkins , skrev i Aftenposten 9. april “Hvilken bilist er jeg? Jeg er en syklisthater!”. Den var et svar på Thea Degvolds utmerkede artikkel “For en syklist finnes det tre typer bilister. Hvilken av dem er du?”. (Jeg sendte en kommentar til Aftenposten, men den fant de visst ikke plass til, derfor kommenterer jeg her i stedet.)

Syklisthater Hempkins skriver:

“Hovedproblemet med sykling på trafikkerte veier er selvsagt at landeveissykling er en bastard som verken er «fugl eller fisk» – omtrent som mopeder. De går for sakte til å holde følge med biler, og for fort til kjøre trygt på gangveier og fortau. “

Syklisthater Hempkins har glemt hovedregelen om fart: Farten skal tilpasses forholdene. En del av de forholdene farten skal tilpasses, er at det er syklister og fotgjengere i vegen. Fartsgrensen er lovlig maksimalfart, for de tilfellene at slik fart er forsvarlig etter forholdene. Det er ikke minstefart eller anbefalt hastighet. Går trafikken langsommere, får man tilpasse seg det. Slik vi syklister er nødt til å gjøre når bilister samler seg i sine bilreligiøse morgen- og ettermiddagsritualer, hvor de blokkerer veiene ved å kjøre i sakte prosesjon.

Syklisthater Hempkins ser ikke ut til å ha forstått at sykling er transport, ikke bare idrett. Slik snevrer han inn sitt trangsyn helt fra start. Sykkel er virkelig samferdselens “Kinderegg” (rent bortsett fra at vi ikke får i oss sukker og palmolje): Man kommer raskt fram, ofte langt raskere enn med andre transportmidler (inkludert bil), det er miljøvennlig og man får dekket det daglige behovet for mosjon f.eks. ved å sykle til og fra jobb (i alle fall om man har litt lenger vei til jobben enn hva jeg har).

“Landeveissykling er en idrett på linje med andre idretter, som bruker alternative motiver som blant annet transport, miljø og helse for å rettferdiggjøre at de ønsker å drive idretten/hobbyen sin på en offentlig vei, som tross alt er bygget for mest mulig effektiv transport – ikke for å tilrettelegge for idrett.”

Hvis målet er mest mulig effektiv transport, da er det første man må gjøre å sperre de større byene for privatbiler. Det er virkelig ineffektiv transport, der de snegler seg fram i saktegående køer.

Ikke bare er det en særdeles ineffektiv transport for de som sitter i bilene, det hindrer også andre og mer effektive transportmidler, som buss, trikk og sykkel. Som på bildet nedenfor, som viser Bogstadveien sett fra trikkeførerplass (Foto: Mads Wam Schneider, brukt med tillatelse.) Privatbilene bidrar ikke mye til effektiv transport her. Siden det Høyredominerte byrådet har prioritert bil, er trikken så godt som alltid forsinket i Bogstadveien. Høyres samferdselspolitikk i byen er at de få skal kunne ødelegge for de mange. Ja til mest mulig effektiv transport, nei til privatbiler i bysentra.

Vi kan også ta med dette. Syklisthater Hempkins “effektive” transport segler seg i kø over Fridtjof Nansens plass, og ødelegger det som kunne ha vært en av byens virkelig fine plasser. Om byen bare ikke hadde vært styrt av politikere som tilber bilen.

Mange veier er sikkert laget for effektiv transport, men det betyr ikke at de er laget for biler. Tidligere byrådsleder Rune Gerhardsen kom med følgende idiotuttalelse til Osloby 10. september 2014:

“Jeg vet at det gikk tregt. Det har sam­men­heng med flere ting. Gate­lø­pet var opp­rin­ne­lig laget for hest og vogn. Det var vans­ke­lig nok å få biler og kol­lek­tiv­tra­fikk på plass. Og så kom kra­vene om syk­kel. Så ble det også kom­pli­sert, selv om vi hadde store planer.”

Tidligere byrådsleder Erling Lae kom med en like tåpelig, og like avslørende uttalselse i Aften­pos­ten 4. mai 2007:

“Indre del av byen er nes­ten ulø­se­lig. Gatene er fra før 1880, og det er ikke plass til sykkeltraseer.”

Rune Gerhardsen gir klart uttrykk for en prioritering: Biler først. Det samme ligger bak ligger bak Erling Laes uttalelse. Oslo lider under slike feilprioriteringer, som har gitt byen trafikkinfarkt.

Men vi kan også ta turen ut av sentrum.

La oss ta Maridalsveien. I likhet med mange andre, sykler jeg en del i Maridalen. Nesten uansett ukedag eller tid på døgnet, er det fler sykler enn biler i Maridalen.

Den åpenbare konsekvensen av dette, burde være at Maridalsveien er syklsitenes vei. Bilistene kan være der som gjester på syklistenes premisser, hvis de viser seg i stand til å respektere syklistene.

Maridalsveien er en gammel vei, uten at jeg har lykkes i å finne ut hvor gammel den er. Den fikk navnet Maridalsveien i 1879, så den må i alle fall ha eksistert da. Tror syklisthater Hempkins at den ble laget for biler?  Margarethakirken ble bygget ca 1250. Det ble anlagt stangjernshammer ved “Hammeren” i 1790, og kruttverk ved Skar i 1850. En vei må nok ha eksistert da også. Men noen “bilvei” var det ikke.

Det bor i dag ca 560 fastboende i Maridalen. At noen av dem kjører bil, må man akseptere. Men det er da ingen grunn til å tillate andre å kjøre bil i Maridalen? Hva skal de der? Kanskje skal de på tur. Kanskje skal de sykle i marka, og synes det er for langt å sykle fra byen, eller fra nærmeste tog- eller T-banestasjon. Men syklisthater Hempkins mener vel det er helt greit at man bruker veien for å kjøre til og fra et sted man skal drive idrett, selv om disse “idrettsbilistene” tar mye mer plass og representerer en langt større fare enn landeveissyklister. Han går i den vanlige bilistfellen, og innbiller seg at han er så mye viktigere enn alle andre, bare fordi han sleper rundt på en blikkboks på et par tonn når han skal forflytte sitt legeme, i stedet for å forflytte seg for egen maskin.

Maridalsveien burde vært stengt fra Brekke for motortrafikk, med unntak for buss, fastboende og varetransport. Kanskje også taxi. Man kan utmerket godt starte turen på Brekke, enten man går til fots, på ski eller sykler. Vil man lenger inn kan man ta bussen. For syklister er det helt greit å starte fra Brekke. Forflytter vi oss til Sørkedalen, burde Sørkedalsveien ha vært stengt på tilsvarende måte fra Bogstad. På Gamle Mossevei burde selvsagt også syklister ha vært prioritert. Bilistene har fått sin egen motorvei, og kan holde seg der.

Syklisthater Hempkins har også besøkt København:

“I påsken var jeg en liten snartur København – som jo er en fantastisk by å sykle i – syklister, fotgjengere og biler har alle hver sin bane – dessverre utopi i Norge.

For det første er gatene i Norge stort sett altfor smale. Det er bare ikke plass til lage eget sykkelfelt som gir gode forhold for sykelister.

Skal vi rive hele kvartaler for å lage brede nok gater?“

Syklisthater Hempkins har vært i København. Men jeg tviler på at han har syklet der. En vanlig myte er at der sykler man rolig og bedagelig, i motsetning til syklister i f.eks. Oslo. Det er feil. Min erfaring, etter å ha syklet i København, er at folk gjennomgående sykler fortere i København enn de gjør i Oslo.

Man skal også tilpasse seg trafikken. Det har en ganske naturlig forklaring. I København sykler folk. Hvis man sykler noen mil om dagen, da er det ikke til å unngå at man med tiden kommer i ganske god form, selv om man sykler i transporttempo og ikke treningstempo. Når formen blir bedre, vil marsjfarten også øke gradvis. Mange nordmenn har erfart at det slett ikke er enkelt for uerfarne bysyklister å henge med sykkeltrafikken i København. Det hjelper selvsagt også at man ikke hindres av bilister eller fotgjengere. Og nåde den fotgjenger som forviller seg ut på syklistenes område. Står det en fotgjenger midt i sykkelstien i København og venter på grønt lys, er det som regel en norsk turist. En vesentlig forskjell mellom København og Oslo er at i København respekterer både bilister og fotgjengere syklister, noe de ikke gjør i Oslo.

Det er ingen utopi at Oslo kan få like gode forhold som København og andre siviliserte byer, som f.eks. Paris, Helsinki, Bremen og Sevilla, for å nevne noen. Det er bare et spørsmål om politisk vilje og handlekraft, som begge deler mangler i Oslo. For det første: København er en trangere by enn Oslo. Amsterdam og Paris er veldig mye trangere. Er det plass til å legge til rette for sykling i København, Amsterdam og Paris da er det også veldig god plass i Oslo.

Den viktigste forskjellen mellom København og Amsterdam på den ene siden, og Oslo på den andre er at da man begynte å tenke på sykkel i 1970-årene, gikk man i gang med å legge til rette for sykling i København og Amsterdam. I Oslo gikk man bare i gang med den norske spesialiteten: Revidere og resirkulere planer, ute å realisere dem. Manglende vilje, falske løfter og politisk impotens, det er forklaringen på de dårlige sykkelforholdene i Oslo.

Paris er en trang by, med ca 2,3 mill innbyggere på et område som tilsvarer omtrent Oslo innenfor Store ringvei. I tillegg til beboerne, pendler ca 5 mill (omtrent hele Norges befolkning) inn til Paris hver dag. Likevel har man funnet plass til syklister. Og man har vist at det kan gjøres raskere enn i Oslo. Siden 2004, da arbeidet med å realisere det som ble vedatt i 2001, startet, har man bygget 750 km vei tilrettelagt for sykkel.

Problemet er ikke at det ikke er plass til syklister. Problemet er at bilister tar urimelig stor plass, og de er så sauset inn i sin egen selvgodhet og selvtilfredshet at de ser det som noe helt naturlig at de skal få mye større plass enn andre. Denne meget illustrerende tegningen har bare en mangel: Den har ikke tatt med den plassen som brukes til gateparkerte biler:

Vi kan ta med et bilde til, som viser hvor stor plass 70 personer krever i henholdsvis buss, på sykkel og i bil. Den viser bare hvor stor plass bilene til 70 personer tar når de er parkert, uten manøvreringsrom når de skal ut og inn. Når de er i bevegelse tar de større plass, om de skal ha trygg avstand mellom bilene. Så realiteten er vel at bilistene krever 2-3 ganger så mye plass som bildet viser.

I Oslo er det veldig god plass. Hovedhindringen er politikernes prioritering av bil, og at de anser gateparkering for de hellige bilene for å være mye viktigere enn sikkerhet og fremkommelighet for syklister. Når halve gatearealet er okkupert til parkering, som her, da blir det lite plass igjen til å legge til rette for sykling.

Det er ikke plass som mangler, det er et spørmsål om hvordan man disponerer den plassen som finnes. Og her lider Oslo under feilprioritering gjennom lang tid. Tidligere byrådsleder Erling Lae kommer med en slags  selv­er­kjen­nelse av hva pro­ble­met er, da Aftenposten/Osloby spurte ham i 2014.

“Jeg hus­ker også at det var uenig­het fordi par­ke­rings­plas­ser måtte tas bort.”

Erling Lae og Høyrebyrådet feiget ut ved første biltut, og prioriterte gateparkering. Heldigvis har Guri Melby vist at hun har litt mer ben i nesen, men det hjelper ikke så mye når man er juniorpartner i et Høyredominert byråd. Oslo Høyre at vedtatt å prioritere parkering fremfor fremkommelighet for trikk i Thereses gt. Pinlig. Å få Høyre ut av byrådskontorene må være et overordnet mål ved valget til høsten.

La oss bare slå fast en gang for alle: Påstanden om at det er så trangt i Oslo er bare tøv. De eneste stedene det er trangt, er inne i hodene til de som påstår at gatene er trange.

Bilen er hovedproblemet, ikke en løsning i byen. Og den tar like mye plass om fossilmotoren byttes ut med en elektromotor, så elbil i by er et blindspor som ikke er bærekraftig.

Om vi skal rive hele kvartaler? Ingen ønsker vel det, selv om svært mye har blitt revet for å gi plass til monstrøse bilveier.  Det må rives 240 boliger for å gi plass til et nytt tempel for bilismen: E18 Vestkorridoren. (Det omtales i forskjønnende vendinger som “innløsning” av 240 boliger. Men man får si det som det er. Det er ekspropriasjon og riving.) Synes sykkelhater Hempkins at det er greit at man river så mange boliger for å gi plass til flere biler? I så fall er det ikke verre å rive noen hus for å få plass til sykkelveier, om nødvendig.

Vi kommer svært langt uten å rive noe som helst. Det er bare nødvendig å fjerne gateparkering, samt å stenge veier for biltrafikk, eventuelt gjøre dem enveiskjørte for motorisert trafikk, men ikke for sykler. Start med å stenge sentrum og Grünerløkka for gjennomkjøring, samt å stenge linjen Nordregt, Møllerveien, Fredensborgveien, Thor Olsens gt for gjennomkjøring, så kommer man et stykke. Fjern også all gateparkering i “hovedsykkelveien” (en dårlig og ondsinnet spøk fra Byrådet) mellom Frogner Stadion og Slottsparken og reguler den slik at det ikke blir gjennomkjøring med bil der. Og rett opp skadene i Bjørvika og Dag Hammarskjøld vei. Da har man kommet et stykke på vei.

Syklisthater Hempkins klager over syklister i Norge som driver idrett på veien. Han drar ikke den vanlige leksen om at man ikke ser dette andre steder. Men vi hører det så ofte, at jeg tar med det også.

I land som Danmark, Nederland, Belgia, Frankrike, Spania og Italia er sykkelsport kjempestort. Både som profesjonell konkurranseidrett på toppnivå, som amatøridrett og som mosjonsaktivitet. Hvor tror folk at disse syklistene trener? Tror folk at disse kjører bil til et treningssenter for å trene på en spinningsykkel, eller sitter hjemme og sykler på rulle mens de ser på video? Selvfølgelig gjør de ikke det. De sykler på veien, gjerne i grupper. Den største forskjellen er at i land med sykkelkultur blir syklistene respektert. Man ser ikke mange syklisthatere som Kenneth Hempkins, selv om det sikkert finnes en og annen tulling der også.

Noe som syklisthater Hempkins og andre syklisthatere bør tenke på, så sant de har evnen til å tenke, er at man skal lete svært godt for å finne noe bilisthatere. Jeg omgås mange sykkelinteresserte personer. Jeg har ennå ikke møtt en eneste bilisthater blant dem. At mange selvopptatte bilister liker å se seg selv som hatobjekter, kanskje for å legitimere sitt eget hat, betyr ikke at dette hatet mot bilister faktisk finnes.

De fleste voksne syklister kjører også bil fra tid til annen. Selv om noen av oss har kommet til at vi ikke har noe stort behov for bil, i alle fall ikke et behov som er stort nok til å forsvare kostnadene ved å ha bil. Men det betyr da slettes ikke at vi hater biler eller bilister.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.