Oslo kommune har vedtatt en sykkelstrategi, og har med det begravd den gamle hovedsykkelveiplanen. De snart 40 år som har gått siden hovedsykkelveiplanen først ble vedtatt, har ettertrykkelig vist at den var uegnet som virkemiddel, siden planen aldri ble gjennomført. Jeg har lenge ment at hovedsykkelveiplanen burde begraves, og at den var blitt en tvangstanke for uvillige og handlingslammede politikere. Den var blitt en forbannelse og et hinder for sykkeltilrettelegging.

Men det var ikke noe galt med hovedsykkelveiplanen, selv om den etter dagens standard er ganske utdatert. Hvis den hadde blitt gjennomført som forutsatt da den ble vedtatt, da kan det godt hende at Oslo hadde vært i samme liga som København og Amsterdam. De byene var heller ikke sykkelbyer på 1970-tallet. I Amsterdam rakk man å rive mange hus for å gi plass til en bymotorvei, før galskapen ble stanset. Les historien i The Guardian. Her er man i ferd med å rive Amsterdam for å gi plass til motorvei gjennom byen Men på 1970-tallet gikk man i Amsterdam og København i gang med å legge til rette for sykkel. Men bedre tilrettelegging for sykling valgte flere å sykle, og det ble behov for å bedre tilretteleggingen. En ganske åpenbar dynamikk, og man var inne i en god spiral.

I Oslo gjorde man noe i begynnelsen, men det stanset opp ganske fort, sånn rundt 1981 en gang. Siden har det stort sett vært stillstand i Oslo. Det meste som ble bygget etter 1981-vedtakene har man fjernet, uten at det har blitt erstattet av noe nytt. Politikerne har konsekvent prioritert bilister på bekostning av syklister, særdeles klart illustrert ved at de har prioritert og fortsatt prioriterer gateparkering i det som påstås å være del av et “hovedsykkelveinett”.

Problemet var ikke planen. Problemet var politikerne, og deres forvrengning og misbruk av planen. Om den nå byttes med en ny plan, er det ingen grunn til at ikke den også vil bli forvrengt og misbrukt på samme måte.

Vi har mange ganger fått høre at siden en strekning ikke var en del av hovedsykkelveinettet, var det ingen grunn til å legge til rette for syklister. Tidligere byråd fra Venstre, Ola Elvestuen, sa nærmest at det var OK å fjerne sykkelveier som ikke var en del av hovedsykkelveinettet. Og da politikerne utraderte reguleringen av sykkelvei i Ruseløkkveien forbi Vikaterrassen, var også noe av unnskyldningen fra politikerne at det ikke var en del av hovedsykkeveinettet.

Men hovedsykkelveiplanen har hele tiden fortusatt at det også skulle bygges ut et sekundærnett. Men de impotente politikerne som ikke en gang klarte å bygge ut primærnettet, brukte planen som en unnskyldning for ikke å bygge, eller endog bygge ned det som kunne inngå i et sekundærnett.

Nå skal det legges til rette for sykling over alt, i et mer finmasket nett. Vi tror det ikke før vi får se det. Det betyr at det i enda flere gater vil bli konflikt mellom bilister som tror at gatene ble bygget for at de skulle parkere gratis i dem, og syklister. Og så lenge Høyre har en hånd på rattet, vinner bilistene.

Men vi må også regne med at de politikere som brukte det at noe ikke var en del av hovedsykkelveinettet til ikke å legge til rette for sykkel, nå vil bruke sykkelstrategien som en unnskyldning for å si nei til bygging av hovedsykkelveier — for nå er det jo ikke lenger det vi skal bygge. Resultatet kommer til å bli som det har vært i 40 år: Lite eller ingen ting blir gjort for å legge til rette for sykkel.

Hovedsykkelvei har dessuten blitt en tom politisk floskel, omtrent like innholdsløs som “miljøgate”. I går, onsdag 20. mai 2015, kunne vi lese i en tvittermelding fra Oslo bystyre:

“Nå behandles detaljreguleringssak for Langbølgen på Lambertseter – Hovedsykkelvei.”

Feil. Man behandlet et sykkelfelt i Langbølgen, ikke hovedsykkelvei. Dessverre er “hovedsykkelvei” en betegnelse uten konkret innhold, akkurat som “miljøgate”. Sykkelfelt er en alt for dårlig løsning til å kunne kalles en “hovedsykkelvei”.

Dessuten: Det er ikke rart det ikke skjer noe, om detaljregulering av hvert eneste sykkelfelt i byen behandles av bystyret. Behandler bystyret også plassering av fotgjengerfelt, trafikkøyer, osv? Politske floskler, det klarer de i alle fall å lage i Oslo kommune.

Man behandler sykkelutbygging slik man alt for lenge har behanldet jernbane på nasjonalt plan: Man vedtar 200 meter et år, etter mye krangel om både lokalisering og penger. Året etter vedtar man 75 meter et annet sted, enten fordi det var deres tur til å få, eller man syntes at man allerede var blitt pådyttet for mye som hindrer de hellige bilene. Og for hver nye 100 meter er det omkamper, både om plassering og penger. Dette er prosess for å sikre at ikke noe skjer. Og det er vel det som er målet. Vårt beslutningssystem er utviklet for obsruksjon, ikke for gjennomføring. Skal man fortsette i dagens tempo, vil målene i sykkelstrategien være nådd en gang rundt år 2580.

Man må vedta og bygge ut hele strekninger, som fra Lysaker til Ryen, Helsfyr og Bryn. Så planlegger man hele strekningen, og bygger den ut som ett prosjekt. Bystyret kan vedta hovedsykkelvei fra Lysaker til Ryen, Helsfyr og Bryn, uten å bry seg med alle detaljer.

Torsdag 21. mai skal sykkelprosjektet presentere sykkelprosjekter på et åpent møte som de har kalt “Slik blir Oslo en sykkelhovedstad”. Desverre er det ikke mulig for meg å komme på det møtet. Men ut fra det som har stått i Osloby, er jeg ikke veldig optimistisk. Jeg er redd for at vi først og fremst kommer til å se mer sminke i form av røde sykkelfelt og sykkelbokser. Og det er bare å innrømme at det ikke er helt tilfeldig at jeg publiserer dette akkurat nå, i forkant av det møtet.

Siden Venstre gikk inn i byrådet i 2011, har vi bl.a. sett at sykkelveier har forsvunnet på Ruseløkka (skolevei, men når det ikke var en del av hovedsykkelveiplanen, spilte det åpenbart ingen rolle for venstrebyråd Ola Elvestuen). De har støttet at sykkelvei i Ruseløkkveien forbi Vikaterrassen har blitt fjernet fra reguleringsplanen. De var med på å sette til side både hovedsykkelveiplanen og gatebruksplanen for bl.a. å legge bedre til rette for parkering ved C J Hambros plass. De er med på å fjerne gang- og sykkelvei fra planen på Veitvet. Og de har støttet galskapsprosjektet E18-Vestkorridoren. Hva har de så kommet med at godsaker til oss som sykler? Torggata, hvor forbudet mot bilkjøring ikke respekteres og ikke håndheves, og ellers litt rødmaling? Og en ny plan. Ellers har det vært mye prat.

Skal Venstre gjenvinne noe av den troverdighet de har mistet, må de ta tak i de store utfordringene. Og det haster. Det er tross alt bare fire måender til kommunevalget. De store prosjektene er hovedsykkelveier. Ikke i henhold til den gamle planen, for den har tiden for lengst løpt fra.

Vi kan ta noen strekniger, og jeg holder meg innenfor bygrensen.

Jeg har allerede nevnt en hovedsykkelvei fra Lysaker til Ryen og til Helsfyr/Bryn. Dette er Oslos viktigste veiprosjekt. At T-baneutbygging og jernbaneutbygging kan være viktigere, er OK. Derfor sier jeg det viktigste veiprosjektet, ikke det viktigste samferdselsprosjektet. Ikke noe veiprosjekt for bilister er viktigere enn hovesykkelforbindelsen mellom øst og vest. Den burde ha vært ferdig for 25 år siden.

Når vi tenker hovedsykkelvei, må vi tenke omtrent som man gjør når man planlegger for bil: God fremkommelighet, mest mulig rette linjer. I tillegg er flatest mulig profil viktig for sykliseter, viktigere enn forbilister. Få eller ingen kryss i plan, og hovedveien er prioritert. Er det lyskryss, skal hovedveien være prioritert gjennom disse.

En hovedsykkelvei skal være en sykkelvei, ikke brukelige bastarder som gang- og sykkelvei, og ikke sykkelfelt. Det er politikertøv når bystyret sier de behandler hovedsykkelvei, når de behandler et par sykkelfelt på Lambertseter.

Sykkelvei med fortau kan brukes der trafikken ikke er for stor, men det bør som hovedregel være separate sykkelveier og gangveier. Det skal ikke være bilkjøring i en sykkelvei, heller ikke for varelevering m.m., like lite som det er sykling eller stans for varelevering på motorveier.

Hovedsykkelveien skal være for alle syklister, både klisjeen dame med kurv og klisjeen middelaldrende mann i sykkelklær på landeveissykkel. Det betyr at den må ha tilstrekkelig bredde til at syklister kan passere hverandre uten problemer. Den som har syklet i København, vil ha merket at sykkelstiene der stort sett er brede nok til at to syklister, også to syklister med varesykkel, kan passere hverandre. Dermed skaper det ikke så mye konflikter at folk sykler i forskjellig tempo. De fleste nordmenn som sykler der, vil oppdage at de innfødte sykler mye fortere enn vi er vant med hjemmefra, og at man må holde godt til høyre på sykkelstien.

Et enkelt utgangspunkt til å begynne med, er at der en hovedsykkelvei følger samme hvoedtrasé som en bilvei, skal det være like mange kjørefelt i sykkelveien som i bilveien. Det vil si fire felt langs firefeltsvei, og seks felt langs seksfeltsvei (som strekningen Aker Brygge – Gamlebyen). Det vil si at vi trenger veibredder på anslagsvis 5 til 7,5 meter.

Det finnes så vidt jeg vet ingen sykkelveier i Oslo som tilfredsstiller dette. Langs Frognerstranden er det ganske fin sykkelvei mellom Bygdøykrysset og Hjortnes. Men den er alt for smal. Det var den allerede for flere år siden.  Vil man at sykkeltrafikken skal øke, da må kapasiteten utvides — noe man ikke gjør når det nå bygges ny, og for smal sykkelvei med fortau på Vækerø. Man må slutte å bruke undermålere til å planlegge slikt, slik at vi bare får undermåls sykkelveier alle steder.

Noen drømmer om “Torggataløsning” i Rådhusgaten. Glem det, i alle fall til en ordentlig hovesykkelvei er på plass. Løsningen i Torggata er fin som en bygate tilrettelagt for fotgjengere og syklister, i alle fall om man får bort bilene som gir blaffen i skiltingen. Men en slik gate kan ikke være hovedsykkelforbindelse mellom øst og vest. Det er i praksis to muligheter for hvor en slik vei kan gå: Enten Rådhusgaten (men da må den bli tilnærmet ren sykkelvei), eller rundt Vippetangen. Men da må man rette opp igjen skadene man nå har gjort på Akershusstranden. Kanskje kan det tenkes en tredje, og på mange måter vanskeligere løsning: Man stenger omtrent halvparten av Ring 1 for biler, og gjør den om til en høykvalitets sykkelvei. Flere muligehter er i alle fall ikke jeg i stand til å se.

Selvsagt må det legges ny sykkelvei gjennom Bjørvika, slik som forutsatt i reguleringsplanen fra 2003. I dag er Bjørvika et kroneksempel på hva slags tiltak Statens vegvesen kan finne på å sette i gang, for å oppnå deres mål om at folk ikke skal sykle i byen.

Sykkelvei til Ryen skulle selvsagt vært klar den dagen Svartdalstunnelen åpnet. Det er helt meningsløst at Ryenbergveien og Svartdalsveien er åpne for biltrafikk i begge retninger. Bilistene har tunnelen, og det er ikke noen problemer med trikken, som i Kongsveien. Det er bare å gå i gang. Videre bør det være sykkelvei opp St Halvards gt og Strømsveien, som bør gå til Helsfyr og Bryn, videre til Hovinbyen og E6-ruten ut av byen.

Listen kunne vært veldig mye lenger. Det enkle utgangspunktet er at langs alle innfartsveier, samt ringveier skal det være hovedsykkelveier av det som man med rak rygg kan kalle hovedsykkelveistandard. Altså sykkelveier som er bedre enn noe av det som finnes i Oslo i dag.

I Paris har man startet litt i motsatt ende enn i Oslo, men med den vesentlige forskjell at de faktisk har gjennomført det som er vedtatt. Der er det mye tilrettelegging som best må kunne sies å utgjøre deler av et sekundærnett. Men det er såpass tett at det går ganske greit å sykle fra en del av byen til en annen på noenlunde tilrettelagte veier. Men noen hovedsykkelvier, det har i alle fall ikke jeg funnet.

Nå har man innsett at man må gjøre noe med det. I perioden 2015-2020 skal det bygges tre sykkelekspressveien øst/vest, og en nord-syd. Det vil være sykkelekpressvei fra La Defense i vest, over Place Etoile (Triumfubuen), Champs Elysses, Rue de Rioli til Place de la Bastille, og videre østover til Bois de Vincences. Og det vil være sykkelekspressveier på begge sider av Seinen. Dette skal være separate sykkelveier. Det skal også bygges en rekke andre nye sykkelveier, også som toveis, separate sykkelveier. De rosa stiplede linjene på kartet skal bli sykkelekspressveier. (Klikk på kartet for større kart.)

Man skal tredoble sykkelbudsjettet, og man ser bedre tilrettelegging som et tiltak som ytterligere vil styrke Paris som turistby. Man vil også gjøre det til hovedregel at det vil være tillatt for syklister å svinge til høyre på rødt lys. Rødt lys vil for syklister i slike tilfeller bety “vikeplikt”. En viktig del av begrunnelsen for dette er syklistenes sikkerhet. Man skal f.eks. slippe å bli stående i lastebilers blindsone og vente på å bli ihjelkjørt når lastebilen svinger til høyre på grønt lys.

Når man ser på kartet, virker det planlagte sykkelveinettet ikke veldig omfattende. Men vi skal huske på at Paris er en kompakt by. Dette gjelder byen Paris, som er på størrelse med Oslo innenfor Store Ringvei. Får vi tre sykkelekspressveier øst/vest og én nord/syd, samt tre sykkelveiringer innenfor Store ringvei innen 2020, da lover jeg blomster og champagne til den eller de byråder som klarer å få gjennomført det.

I motsetning til i Oslo, har man i Paris stort sett gjennomført det man har planlagt og vedtatt på dette området. Det var først i 2001, ca 25 år etter at den første hovedsykkelveiplanen ble vedtatt i Oslo, at man i Paris bestemte seg for å satse på sykkel. Utbyggingen startet i 2004, og i løpet av de ti årene som fulgte ble ca 750 km vei tilrettelagt for sykkel, om enn med noe varierende kvalitet. Jeg ser fram til å sykle mer i Paris i årene som kommer.

Jeg ser spent på hva Sykkelprosjektet legger fram. Det er ikke så veldig ofte man håper å bli satt på plass, og få høre at jeg har tatt helt feil. Men i denne saken håper jeg det. Jeg håper at man legger fram konkrete planer om mer enn kosmetikk, og at man viser en reell vilje til å ta tak i de store problemene — altså de manglende hovedsykkelveier, og hever kvaliteten på alle de alt for dårlige sykkelanleggene man har i Oslo.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.