Arbeiderpartiet og sykkelutfordringer @RaymondJohansen

Hei, Ray­mond Johan­sen

Jeg har lovet deg å kom­me med inn­spill om syk­kel­ut­ford­rin­ger å ta tak i der­som Arbei­der­par­ti­et skul­le over­ta byråds­mak­ten til høs­ten, og som even­tu­elt kan frem­mes i valg­kam­pen. Dess­ver­re har det tatt langt tid å kom­me med et svar på den utford­rin­gen. Hoved­for­kla­rin­gen er at syk­kel­ut­ford­rin­ge­ne er de sam­me, uan­sett hvem som måt­te sty­re byen etter val­get i sep­tem­ber, og det har vært mer enn nok av “parti­løse” syk­kel­ut­ford­rin­ger. Og de syk­kel­ut­ford­rin­ger jeg tar opp nå, er selv­føl­ge­lig også syk­kel­ut­ford­rin­ger som alle par­ti­er kan og bør ta tak i. Men nå har jeg for­søkt å ten­ke “hvis jeg var arbei­der­parti­po­li­ti­ker .…”

Nå har ikke Arbei­der­par­ti­et noen god tra­ck record på det­te områ­det, ver­ken nasjo­nalt eller regio­nalt. Syk­lis­ter kan ikke se til­ba­ke på din peri­ode som sam­ferd­sels­by­råd med stor gle­de, Ray­mond Johan­sen. Alt det­te kom­mer jeg kan­skje til­ba­ke til ved en sene­re anled­ning. Men det som står for meg som det kla­res­te eksem­pe­let på Arbei­der­par­ti­ets “syk­kel­sat­sing”, eller sna­re­re man­gel på det­te, i de åtte åre­ne med “rødgrønn” regje­ring, er Jens Stol­ten­bergs utta­lel­se fra 2011 om at det er for far­lig å syk­le i nors­ke byer, og at regje­rin­gen ikke sat­te på dags­or­den å gjø­re noe med det­te.

Et sør­ge­lig fak­tum er at den begyn­nen­de syk­kel­sat­sin­gen i Oslo stop­pet helt opp da Arbeiderpartiet/SV had­de byråds­makt i Oslo. Og siden har det stått stil­le, under man­ge år med Høyre­do­mi­ner­te byråd. Aften­pos­ten had­de for ikke så len­ge siden en gjen­nom­gang av den sør­ge­li­ge his­to­ri­en om den mang­len­de syk­kel­sat­sin­gen i Oslo.

I tid­li­ge­re byråds­le­der Michael Tetz­sch­ners utta­lelse står det noe som er inter­es­sant:

” I 1990 ble det gjort et nytt ved­tak: Stat­lige og kom­mu­nale eta­ter gikk sam­men om å etab­lere et hoved­syk­kel­vei­nett i Oslo. Pris­lap­pen var på 550 mil­lio­ner kro­ner, og det skul­le stå fer­dig i løpet av 11 år – i 2001. Men mang­lende bevilg­nin­ger gjor­de at Oslo ald­ri fikk hoved­syk­kel­vei­net­tet som ble ved­tatt i 1990.”

Går vi til Ove Ben­gts Bergs mas­ter­opp­gave om mang­lende rea­li­se­ring av syk­kel­pla­ner i Oslo, kan vi lese føl­gende på s. 36:

Kost­na­dene for trinn en og to ble anslått til 550 mill kr (1990–
kr). Det­te inn­e­bar et gjen­nom­snitt­lig årlig kom­mu­nalt og stat­lig
inves­te­rings­be­hov på 46 mill kr fra 1990 til 2001. I perio­den
1990–97 har Sta­tens veg­ve­sen Oslo bevil­get 195.2 mill kr til
gang-/syk­kel­vei­er. Oslo kom­mune har i sam­me peri­ode bevil­get
omlag 50 mill kr.”

Jeg sier at Arbei­der­par­ti­et ikke har noen god tra­ck record, ver­ken nasjo­nalt eller regionalt/lokalt. Og da får jeg leg­ge til at det var en av regje­rin­ge­ne Brundt­land som sør­get for de stat­li­ge bevilg­nin­ge­ne til et syk­kel­vei­nett i Oslo.

Men jeg er glad for at Arbei­der­par­ti­et vil løf­te fram syk­kel­for­hol­de­ne i Oslo som en vik­tig sak i valg­kam­pen. Det vil tvin­ge de and­re par­ti­ene også til å vekt­leg­ge det­te, noe vi som syk­ler har grunn til å være gla­de for — uan­sett hvil­ke parti­po­li­tis­ke pre­fe­ran­ser vi måt­te ha.

Til nå har Arbei­der­par­ti­ets løf­ter til syk­lis­ter i Oslo hatt litt for mye preg av en lett omskri­ving av noen kjen­te lin­jer fra musi­ka­len “Annie get your Gun”:

Any­thing you can do, I can do bet­ter.
I can do any­thing bet­ter than you.

Any­thing you can build, I can build fas­ter.
I can build any­thing fas­ter than you.

Er det noe man­ge av oss er lei av, så er det poli­ti­ke­re som over­byr hver­and­re i valg­kam­per, uten å være kon­kre­te om hva man vil gjø­re. Om man lover å gjø­re fer­dig hoved­syk­kel­vei­net­tet et år tid­li­ge­re enn and­re lover å gjø­re det fer­dig, så betyr det lite. Når det står i deres pro­gram at dere vil

Byg­ge et sam­men­hen­gen­de nett av syk­kel­vei­er i hele byen innen 2019”.

Da er ikke det et løf­te jeg har sær­lig tro på at vil bli holdt. Til det har vi hørt omtrent det sam­me litt for man­ge gan­ger før.

Oslo AP had­de føl­gende i sitt parti­pro­gram for perio­den 1995–1999:

Det er stort behov for det plan­lagte hoved­syk­kel­vei­net­tet som må full­fø­res senest innen år 2002.”

Men lite eller ingen ting ble gjort, selv om Ger­hard­sen ble sit­tende som byråds­le­der til 1997. Og det var et valg­løf­te som kom etter en peri­ode med AP/SV-byråd, hvor syk­kel­sat­sin­gen i prak­sis had­de stop­pet opp helt.

Du må nok reg­ne med å bli kon­fron­tert med for­søm­mel­ser fra den tiden du selv var byråd, f.eks. når det gjel­der Råd­hus­plas­sen. Men ellers vil du ha den for­de­len som dagens regje­ring har, ved å kun­ne vise til alle feil den for­ri­ge regje­rin­gen gjor­de, og deres for­søm­mel­ser, og sat­se på å ret­te opp dis­se uten å møte deg selv i døren. Og det er såpass len­ge siden du selv var byråd at tidens tåke har lagt seg over det som skjed­de og ikke skjed­de den gan­gen.

Jeg mener er sunt med utskift­nin­ger av regje­ring og byråd fra tid til annen. Jeg synes Høy­re har styrt Oslo for len­ge. Nye kos­ter kan feie ut skitt og møkk fra kro­ke­ne, og kan hive skjel­let­ter ut av ska­pe­ne.

Hoved­ut­ford­rin­gen kom­mer selv­sagt til å være å vise at du og det byråd du even­tu­elt vil­le kom­me til å lede, har den vil­je, det mot og den gjen­nom­fø­rings­evne som det sit­ten­de byrå­det har mang­let. Det kom­mer til å være man­ge som tuter i bil­hor­ne­ne om du skul­le pir­ke i det bilis­te­ne har til­ra­net seg gjen­nom åre­ne, og i de pri­vi­le­gi­er som bilis­te­ne har ven­net seg til å betrak­te som “natur­li­ge”. Det sit­ten­de byrå­det, og deres for­gjen­ge­re har vært svært så fei­ge, og har lagt seg fla­te omtrent ved førs­te tut. Skjønt Guri Mel­by har frem­stått som en per­son som ikke gir seg like lett for bilis­te­ne som hen­nes for­gjen­ge­re har gjort. Selv om jeg ikke liker sær­lig godt de hun har slått seg sam­men med, skul­le jeg gjer­ne ha sett Guri Mel­by som byård også etter val­get.

Biltrafikken må ned.

Et man­tra som går igjen i man­ge sam­ferd­sels­po­li­tis­ke doku­men­ter, er at øknin­gen i per­son­tra­fikk skal tas med kol­lek­tiv, syk­kel og gan­ge. Det er for lite ambi­siøst. For det førs­te gjel­der det bare per­son­tra­fikk. For det annet sier man i prak­sis at man vil opp­rett­hol­de sta­tus quo når det gjel­der bil­tra­fikk. Her må det sat­ses mer offen­sivt. Køene som ute­ble ved sten­gin­gen av tun­nel­løp ved Sme­stad, har vist at det er mulig å redu­se­re bil­bru­ken uten at det ska­per pro­ble­mer. Om vi antar at barn kom seg i barne­hage og folk kom seg på jobb, så kan vi kon­klu­de­re med at alter­na­ti­ve­ne fin­nes, om man bare kla­rer å bry­te med vane­ten­kin­gen.

Man må ha en bevisst poli­tikk for å gjø­re det mind­re attrak­tivt å vel­ge bil til og i byen. Jeg note­rer meg føl­gen­de punkt i Oslo arbei­der­par­tis pro­gram for 2015–2019:

Gjø­re den ind­re bykjer­nen til­nær­met bil­fri, med unn­tak for nød­ven­dig trans­port som trans­port av for­flyt­nings­hem­me­de, vare­trans­port og kol­lek­tiv­tra­fikk.”

Det er bra, og til­tak bør også omfat­te byde­ler litt uten­for den ind­re bykjer­nen. Det er i de sen­trums­nære byde­le­ne at sykke­lan­de­len er størst. En til­rette­leg­ging fra sen­trum og utover, er anta­ge­lig­vis noe av det som vil gi størst effekt, i alle fall fra start.

Det er sær­lig to til­tak som peker seg ut: Begrens­nin­ger når det gjel­der gjen­nom­kjø­ring og par­ke­ring. I Oslo sen­trum kan man fjer­ne gate­par­ke­rin­gen over nat­ten, uten and­re kon­se­kven­ser enn at bilis­te­ne må inn i par­ke­rings­hu­se­ne. Om jeg hus­ker tal­le­ne omtrent rett, er det ca 1.000 par­ke­rings­plas­ser på gate­plan, og ca 10.000 plas­ser i par­ke­rings­hus — hvor­av rundt halv­par­ten til enhver tid står tom­me. Alle biler som er par­kert i sen­trums­ga­te­ne får plass i de eksis­te­ren­de par­ke­rings­hu­se­ne.

Får man bort gate­par­ke­rin­gen, blir frem­kom­me­lig­het for kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­lis­ter bed­re, vi slip­per bilis­ter som kjø­rer rundt og rundt i håp om å fin­ne par­ke­ring på gaten, og det vil bli bed­re for­hold for vare­le­ve­ring (for vare­le­ve­ring må vi selv­sagt ha, selv om det ikke er gate­par­ke­ring for pri­vat­bi­ler). Gra­tis­par­ke­rin­gen i sen­trums­nære byde­ler må bort, slik at man slip­per bilis­ter som kjø­rer til byen og sat­ser på par­ke­ring der. Løs­nin­gen er anta­ge­lig­vis beboer­par­ke­ring, og par­ke­ring mot beta­ling for alle and­re enn beboer­ne.

Man må vide­re begren­se gjen­nom­kjø­ring. I dag er Oslo regu­lert slik at det i stor grad er gjen­nom­kjø­ring med bil i sen­trum. Det må end­res. Byen, også sen­trum, må være til­gjen­ge­lig med bil. Men frem­kom­me­lig­het for bilis­ter er ikke noe mål. Til­gjen­ge­lig­het med bil er vik­tig, frem­kom­me­lig­het for bilis­ter er ikke vik­tig. Skal man inn med bil, bør det være slik at man må vel­ge omtrent sam­me vei ut, uten at man kan kjø­re gjen­nom.

Jeg vil sær­lig påpe­ke på Råd­hus­gt og Frid­tjof Nan­sens plass, og det lin­jen Møl­lergt — Kon­gens gt. Råd­hus­gt kan løses enkelt ved at man gjør Chris­tia­nia torg bil­fritt, og ved at gaten fjer­nes mel­lom Akers­gt og Råd­hus­plas­sen. Her bør det være trikk, gang­om­rå­der og syk­kel­vei. Noe kon­kret, detal­jert for­slag for Møl­lergt — Kon­gens gt, har jeg ikke. Men gåga­ten i Karl Johans gt bør være sam­men­hen­gen­de, uten at den blir avbrutt av bil­tra­fikk. En annen strek­ning er lin­jen Nord­re gate — Møl­ler­vei­en — Fre­dens­borg­vei­en — Thor Olsens gt, som bør sten­ges for gjen­nom­kjø­ring og til­rette­leg­ges for syk­kel.

Det står vide­re i Oslo arbei­der­par­tis pro­gram at man vil:

Begren­se gjen­nom­farts­tra­fik­ken på vei­ene i bolig­om­rå­der”

Det må selv­sagt også gjel­de for sen­trums­nære bolig­om­rå­der. Et områ­de som gans­ke klart peker seg ut, er Grü­ner­løk­ka. I dag går det gans­ke mye gjen­nom­gangs­tra­fikk gjen­nom områ­det. Ved å sten­ge Tof­tes­gt mel­lom Birke­lun­den og San­nergt, vil mye være vun­net. Så kan områ­det regu­le­res med en laby­rint av enveis­kjø­rin­ger (som ikke gjel­der for syk­lis­ter), som gjør at de som kjø­rer inn må ut omtrent sam­me vei som de kom inn. Selv bør jeg nær Bygd­øy Allé, og skul­le gjer­ne ha sett at den ble en strøks­gate uten gjen­nom­gangs­tra­fikk.

Tan­ken om å dele byen inn i soner uten gjen­nom­gangs­tra­fikk er på ingen måte ny. I NOU 1977:40A Norsk vei­plan II — Tra­fikk og bymil­jø, kan vi lese føl­gen­de på s. 107–108:

Gate­bruks­pla­nen for Oslo fra 1971 inne­hol­der skje­ma­tis­ke tra­fikk­sa­ne­rings­pla­ner for hele det sen­tra­le byom­rå­de. Pla­nen er av kom­mune­sty­ret i prin­sip­pet ved­tatt gjen­nom ført. I Norsk Veg­plan II for Oslo er også ytre sone fore­slått inn­delt i 112 enkla­ver, som er beteg­nel­sen for et natur­lig sam­men­hen­gen­de om råde som kan skjer­mes for gjen­nom­gangs­tra­fikk. ”

Vi kan i det sam­me doku­men­tet (fra 1977) bl.a. lese at beboer­par­ke­ring var inn­ført. Så etter 1970-tal­let har åpen­bart noen i Oslo satt byut­vik­lin­gen i revers.

Noen satsingsområder

Man tren­ger noen sig­nal­pro­sjek­ter som demon­stre­rer vil­je til å sat­se.

Oh, East is East and West is West, and never the twain shall meet,”

skrev Rudy­ard Kip­ling i dik­tet “The Ballad of East and West”.

Nå er jeg blant dem som mener at øst/vest-skil­let i Oslo opp­rett­hol­des som et sym­bol som det ikke er dek­ning for i rea­li­te­te­ne. Her er jeg nok nok­så mye på lin­je med det som Sti­an Ber­ger Røs­land og Hall­stein Bjercke skri­ver i Dag­bla­det. Men like­vel: Man får inn­trykk av at poli­tik­ken i byen har vært slik at om øst og vest skal møtes, så skal det i alle fall ikke skje på syk­kel.

Av byhis­to­ri­ke­re har jeg også lært at selv om Akers­el­ven ofte nev­nes som sym­bo­let på øst/vest-skil­let i byen, så er det egent­lig Akers­ryg­gen som utgjør det­te skil­let: Fra Akers­hus, omtrent langs Akers­gt, Akers­hau­gen og St Hans­hau­gen og vide­re Sage­ne, Tåsen. I dag er det ingen gode øst/vest-for­bin­del­ser for syk­lis­ter. Og den vik­tigs­te vil være lin­jen Ruse­løk­ka — Gam­le­byen, alt­så over Råd­hus­plas­sen og gjen­nom Bjør­vi­ka. Siden Arbei­der­par­ti­et ikke har styrt byen i den tiden man har arbei­det med Bjør­vi­ka, står man gans­ke fritt til å si hva man egent­lig mener om den vei­byg­gin­gen, og even­tu­elt kre­ve at det må byg­ges om.

Hoved­for­bin­del­se øst/vest gjen­nom sen­trum: Fra Mun­ke­dams­vei­en til Gam­le­byen.

Si høyt og tyde­lig at det som er gjort i Bjør­vi­ka ikke hol­der mål, og må gjø­res om. (Det har vært for­bau­sen­de taust fra poli­ti­ke­re om det­te.)

Hvis jeg skul­le ha tatt på meg Arbei­der­parti­hatt, vil­le jeg ha sat­set på å bed­re syk­kel­for­hol­de­ne i øst og sør. I dra­bant­by­om­rå­de­ne er en del loka­l­om­rå­der bil­frie. Men skal man syk­le mel­lom byde­le­ne eller inn mot sen­trum, er for­hol­de­ne dår­li­ge. Jeg har syk­let en del gan­ger til Sønd­re Nord­strand. Det er ikke lett å fin­ne en god syk­kel­rute dit. Det mang­ler også syk­kel­vei­er mel­lom sen­trum og Ryen, og der­med til sto­re dra­bant­by­om­rå­der.

Gro­rud­da­len. Det går tre motor­vei­er eller motor­vei­lig­nen­de vei­er gjen­nom Gro­rud­da­len. Men jeg har ennå ikke klart å fin­ne en god syk­kel­rute gjen­nom Gro­rud­da­len.

Jeg har notert meg føl­gen­de i pro­gram­met:

Ned­gra­de­re riks­vei 4 Trond­heims­vei­en til lokal vei.”

Jeg syk­ler her omtrent ukent­lig. Det er en gang- og syk­kel­vei langs vei­en. Men den har ikke aksep­ta­bel stan­dard. Den­ne må rus­tes opp. Det sam­me må syk­kel­ru­ten langs Strøms­vei­en / E6. Tra­se­ene er i stor grad lagt lik at syk­lis­ter får omvei­er og mye mot­bak­ker og det er dår­li­ge kryss­løs­nin­ger, mens bilis­te­ne har fått ret­te­re, mind­re brat­te lin­jer og er prio­ri­tert i alle krys­nings­punk­ter.

Jeg har mer­ket meg føl­gen­de i pro­gram­met:

  • Få på plass fle­re syk­kel­eks­press­vei­er inn mot Oslo sen­trum som er kob­let sam­men med syk­kel­vei­er i Akers­hus

  • Inte­gre­re syk­kel­vei­er i all vei­plan­leg­ging”

Det­te med syk­kel­eks­press­vei­er skul­le jeg gjer­ne ha sett kon­kre­ti­sert. Om dere skul­le vin­ne val­get til høs­ten, har jeg liten tro på at vi ser noen syk­kel­eks­press­vei innen 2019, med et så lite kon­kret utgangs­punkt. Man kla­rer fint å bru­ke fire år i Oslo­po­li­tik­ken til å dis­ku­te­re hvor sli­ke vei­er even­tu­elt skal byg­ges.

Det bør være i alle fall én syk­kel­eks­press­vei gjen­nom byen, nem­lig E18-for­bin­del­sen mel­lom Gam­le­byen og Ruseløkka/Aker bryg­ge. Vide­re bør det være sli­ke vei­er langs ring­vei­ene.

Når det gjel­der å inte­gre­re syk­kel­vei­er i all vei­plan­leg­ging, så er det vik­tig. På en annen side blir det­te i noen grad å slå inn åpne dører. For­skrift om anlegg av offent­lig veg § 3 nr 7, lyder:

7. Ved plan­leg­ging og utbyg­ging av veg­net­tet skal det fast­leg­ges hvor­dan gang- og syk­kel­tra­fik­ken skal avvik­les.”

Pro­ble­met er at det­te i for liten grad føl­ges i prak­sis, eller ikke gjø­res på en seriøs måte. Jeg er gans­ke sik­ker på at Sta­tens veg­ve­sen vil hev­de at de har fulgt det­te i Bjør­vi­ka, i Dag Ham­mar­skjølds vei og i deres for­slag til utfor­ming av nytt Stor­o­kryss, uten at det der­med har blitt noe gode løs­nin­ger.

Jeg mer­ker meg også med inter­es­se det­te punk­tet i pro­gram­met:

I størst mulig grad skil­le syk­kel­vei­er fra annen tra­fikk, blant annet ved bruk av fle­re fysis­ke skil­ler”

Det­te er bra. Det er vik­tig at man ikke bare mer­ker opp et alt for smalt syk­kel­felt, men at man fak­tisk lager løs­nin­ger av god kva­li­tet. Det­te i mot­set­ning til Høy­re, som fak­tisk har pro­gram­fes­tet dår­li­ge løs­nin­ger. I Høy­res pro­gram står det:

prio­ri­te­re mar­ker­te frem­for fysisk adskil­te syk­kel­vei­er i utbyg­gin­gen av syk­kel­vei­er i ind­re by for å få fort­gang i pro­ses­sen og bed­re til­gjen­ge­lig­he­ten ras­ke­re”

Jeg tror ikke det er tiden det tar å lage fysisk adskilt syk­kel­vei kon­tra å male opp en stri­pe i asfal­ten betyr noe sær­lig fra eller til i den­ne sam­men­hen­gen. Det er tiden fram til beslut­ning som gjer­ne bli lang, ikke den fysis­ke gjen­nom­fø­rin­gen.

Et poeng som ikke er nevnt, er eks­pro­pria­sjon for å anleg­ge syk­kel­vei. H og FrP har vist en røren­de omsorg for folks eple­ha­ger når det er spørs­mål om å ta en meter eller to til syk­kel­vei. Mens de ikke synes å ha noen hem­nin­ger mot å jage et par hund­re fami­li­er fra dere hjem og knu­se hus­e­ne deres, når det er spørs­mål om å lage ny E18 vest­kor­ri­do­ren. Så egent­lig er det vel slik at de mener motor­vei er vik­tig, syk­kel­vei er ikke vik­tig. Deres prio­ri­te­rin­ger viser seg i prak­sis i deres vilje/uvilje til å eks­pro­pri­ere til uli­ke for­mål.

Jeg mener også at dere bør sør­ge for å fjer­ne par­ke­rings­lom­mer på inn­si­den av syk­kel­felt. De er far­li­ge og gjør ofte at syk­kel­felt i prak­sis er ubru­ke­li­ge, og det er en løs­ning som er fra­rå­det i Syk­kel­hånd­boka.

Hovinbyen

Hovin­byen er et inter­es­sant pro­sjekt. Men man må omgå­en­de gå i gang med å plan­leg­ge og byg­ge gode syk­kel­vei­er mel­lom sen­trum og Hovin­byen. Jeg har ennå ikke sett hvor man ser for seg at sli­ke syk­kel­vei­er skal gå, og da blir alt snakk om prio­ri­te­ring av syk­kel lett til bare snakk, og ikke noe mer. Syk­kel­vei­er mel­lom sen­trum og Hovin­byen vil også være hoved­ru­ter mel­lom sen­trum og Gro­rud­da­len.

Når vi er i det­te områ­det: Det bør lages god syk­kel­vei langs ring 3. Dess­ver­re har syk­lis­ter nok en gang blitt ned­prio­ri­tert i Dag Ham­mar­skjølds vei.

Tøyen

I dag er det mye gjen­nom­gangs­tra­fikk over Tøy­en. Dels i Finn­marks­gt, men også i Hagegt, Tøy­engt og Jens Bjel­kes gt. I Vahls gt og Lakkegt er det fire­felts­vei til­rette­lagt for bil, uten noen til­rette­leg­ging for syk­kel. I til­legg til at det er en vei som invi­te­rer til bil­kjø­ring, som mater tra­fikk inn i Bjør­vi­ka og Dron­ning Eufe­mias gt, er det en bar­rie­re mel­lom bebyg­gel­sen på Tøyen/Grønland og Akers­el­ven. Her bør noe gjø­res for å redu­se­re bil­tra­fikk, leg­ge bed­re til ret­te for syk­kel og åpne opp det­te områ­det slik at bolig­om­rå­de­ne får bed­re kon­takt med det opp­rus­te­de områ­det langs Akers­el­ven.

I en område­plan for Oslo S fra 2010 ble det pekt på inter­es­san­te utvik­lings­mu­lig­he­ter. Men etter at Oslo kom­mu­ne la om sine nett­si­der, fin­ner jeg den ikke igjen.

Det er god plass i Oslo

Oslos poli­ti­ke­re har ofte for­søkt å unn­skyl­de seg med at det er trangt i Oslo, og at det der­for er vans­ke­lig å få plass til å leg­ge til ret­te for syk­kel. Det er rent tøv. Sam­men­lig­net med de fles­te byer i Euro­pa, har Oslo mye plass. Køben­havn er f.eks. en tran­ge­re by enn Oslo. Dine for­ri­ge byråds­le­der, Rune Ger­hard­sen, har også kom­met med den­ne type utta­lel­ser.

Det fin­nes noen sma­le gater i Oslo hvor det kan bli vans­ke­lig å fin­ne plass til å leg­ge til ret­te for syk­kel. Det gjel­der gater som Damstre­det, Telt­hus­bak­ken og noen av gate­ne i den gam­le tre­hus­be­byg­gel­sen. Men de er ikke man­ge, og sva­ret er vel uan­sett at sli­ke gater ikke bør være åpne for bil­kjø­ring.

Pro­ble­met i Oslo er hvor­dan man har valgt å dis­po­ne­re plas­sen. Svært man­ge gater har to kjøre­felt, og i til­legg gate­par­ke­ring på beg­ge sider. Da blir det vans­ke­lig å fin­ne plass til syk­lis­ter i til­legg. Tid­li­ge­re byråd har gans­ke kon­se­kvent prio­ri­tert gate­par­ke­ring foran syk­lis­ter, også i gater som er defi­nert som en del av hoved­syk­kel­vei­net­tet.

Nå er det litt urett­fer­dig å leg­ge all skyl­den på tid­li­ge­re byråd i den­ne sam­men­hen­gen. For den størs­te syn­de­ren er kan­skje poli­ti­et. Poli­ti­et har hatt skilt­myn­dig­het (noe det måt­te en FrP-stats­råd til for å få ryd­det opp i), og de har vist stor omsorg for bilis­ter. Har poli­ti­et mot­satt seg å set­te opp skilt med “par­ke­ring for­budt”, har det i prak­sis vært til­latt å par­ke­re i gaten, selv om den ald­ri har blitt regu­lert til par­ke­ring.

De størs­te utford­rin­ge­ne med gate­par­ke­ring er ikke i sen­trums­kjer­nen. Det er i de sen­trums­nære bolig­om­rå­de­ne, hvor beboer­ne som har bil har få alter­na­ti­ver til å par­ke­re i gaten. Det fin­nes noen par­ke­rings- og gara­sje­plas­ser til leie. Men det er nep­pe nok til å dek­ke beho­vet, og de er gans­ke dyre. I utgangs­punk­tet mener jeg at den som anskaf­fer bil også må sør­ge for å ha et sted å set­te fra seg bilen, og at man må beta­le det­te selv. Men det er noe som i prak­sis må inn­fø­res over en del år, for de plas­se­ne fin­nes ikke i dag. Selv har vi ikke len­ger bil. Men vi lei­de gara­sje­plass på Frog­ner i 14 år, så jeg vet litt om hva det kos­ter.

En lekse å lære fra Paris

Paris har siden 2001 sat­set på å redu­se­re bil­tra­fikk, byg­ge ut kol­lek­tiv­trans­port og leg­ge til ret­te for syk­kel. Det var vel i 2004 at man star­tet selve utbyg­gin­gen, etter noen år med plan­leg­ging. I løpet av de åre­ne som har gått, har Paris blitt en gans­ke god syk­kel­by, selv om det gjen­står mye. Siden de star­tet, har ca 700 km gate blitt til­rette­lagt for syk­kel — med gans­ke varie­ren­de stan­dard. Men de har ambi­sjo­ner om å sat­se mer, og på å bli Euro­pas syk­kel­ho­ved­stad innen 2020 — vel viten­de om at byer som Køben­havn og Amster­dam har et bety­de­lig for­sprang.

I løpet av en peri­ode på 8 år ble bil­tra­fik­ken redu­sert med 24%. Lede­ren for det­te pro­sjek­tet, Stép­han Lecler, sier det slik til bladet Sam­ferd­sel:

Vi gir til­bake til fot­gjen­gerne, kol­lek­tiv­tra­fik­ken og syk­lis­tene det area­let som gjen­nom åre­ne er blitt mono­po­li­sert av pri­vat­bi­le­ne.”

En liten tur til­ba­ke til det­te med tran­ge byer: Selve Paris by er omtrent på stør­rel­se med Oslo innen­for Sto­re ring­vei. Der bor det ca 2,3 mill men­nes­ker. I Paris-regio­nen bor det ca 10 mill, og omtrent 5 mill per­soner pend­ler dag­lig inn til Paris. Så der kan man med god grunn snak­ke om at det er trangt. Like­vel har man fun­net plass til å prio­ri­te­re syk­lis­ter.

I en artik­kel om hva man har gjort i Paris og Lon­don, i bladet Sam­ferd­sel kan vi lese:

Resul­ta­tet er både i Lon­don og Paris at bile­ne ikke kom­mer ras­kere frem, de står i minst like lan­ge køer som før, men antal­let biler som står i kø er redu­sert med en fem­te­del. Det gir seg også utslag i form av bed­re luft­kva­li­tet og fær­re og mind­re alvor­lige tra­fikk­ulyk­ker. ”

Det var den sosia­lis­tis­ke bor­ger­mes­te­ren Ber­trand Dela­noë som star­tet det­te i Paris. Og jeg har vel inn­trykk av at en frans­ke bor­ger­mes­ter har mye mer makt til å få gjen­nom­ført ting enn en norsk byråds­le­der. Men en vik­tig lek­se å lære for poli­ti­ke­re, er den­ne: Selv om det som ble gjort var kon­tro­ver­si­elt da det ble star­tet, har det i dag bred støt­te. Rik­tig­nok er noen bilis­ter sure. Men det er ikke mulig å mobi­li­se­re noen poli­tisk mot­stand av betyd­ning mot det­te. 60% av vel­ger­ne som selv defi­ne­rer seg som kon­ser­va­ti­ve, støt­ter Ber­trand Dela­noës poli­tikk på det­te områ­det. Den som viser litt stay­er­evne og våger å tros­se litt mot­stand, vil ofte vin­ne på litt len­ger sikt.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email