Samferdselsdepartementet skriver i en pressemelding 12. november 2015 at de vil bygge billigere sykkelveier. “Mer gang- og sykkelvei for pengene:” heter det i innledningen til overskriften. Men fortsettelsen skremmer: “Åpner for enklere standard, med god trafikksikkerhet”.

Tidligere har Ketil Solvik Olsen servert dette til bilfolket:

“Videre vil vi ha som mål at nye, trygge motorveger skal kunne ha en fartsgrense på maksimalt 130 km/t.”

For den planlagte fergefrie E39, som skal gjøre Vestlandet ufremkommelig for all som ikke kjører bil, vil man planlegge for 130 km/t. Man har basert seg på noen gammeldagse analyser som sier at jo fortere folk kjører bil, desto bedre produktivitet.

“Men det er en utfordring. Jo høyere standard, dess dyrere blir det. Prosjektlederen sier de ikke har sett på hvor mye dyrere veistrekningen vil bli dersom den dimensjoneres for fartsgrenser på 130 kilometer i timen.

– Det vil helt klart dra kostnadene i været. Men vi har ikke sett nærmere på det ennå. Det er et omfattende arbeid, og vi har heller ikke erfaring med så høye fartsnivå her i landet. Vi må hente inn kunnskap fra land som har erfaring med slike fartsnivå over lengre tid.”

Så mens man vil spinke og spare på sykkelveier ved å redusere standarden, vil tut-og-kjør politikerne øke hastigheten på motorveier, og dermed fordyre prosjektene, som om ikke de er mer enn dyre nok fra før. Det sier mye om de samferdselspolitiske prioriteringene.

Jeg har ingen innvendinger mot at man klarer å få mer sykkelvei for pengene. Jeg er enig med Ketil Solvik Olsen når han sier at det ikke er noen målestokk for handlekraft og gjennomføringsevne å vise til hvor mye penger man ha brukt. Det er resultatene på bakken, ikke pengebruken som teller.

Jeg kan legge til at det sier enda mindre om reell vilje og handlekraft at man viser til hvor mye penger man ønsker å bruke i fremtiden, gjerne slik at man lover hva andre skal bruke i fremtiden, slik den tidligere regjeringen gjorde når den viste til hva de hadde lagt inn i Nasjonal Transportplan (NTP).

Men det hjelper ikke om man kan vise til flere kilometer sykkeltilrettelegging av en eller annen sort, hvis denne er så dårlig at den grenser til ubrukelig. Problemet i Norge er at vi har for lite tilrettelegging for sykkel, og det lille som finnes har stort sett en altfor dårlig kvalitet. Vi trenger en bedre standard på norske sykkelveier, ikke dårligere i Norge.

Dette skriver samferdselsministeren.

” Jeg har fått flere bekymringsmeldinger fra ordførere, som forteller om skyhøye kostnader ved å bygge gang- og sykkelvei. Samferdselsdepartementet har derfor i dag tatt et initiativ overfor kommune-Norge. Vi foreslår å sette i gang en forsøksordning med noen kommuner, for å se på muligheten for å bygge gang- og sykkelveier med noe enklere standard enn dagens krav tilsier.”

Vi har hørt om Solvik Olsens sykkelhalvmeter før.

“- De forteller meg at Vegvesenet trenger 30-40.000 kroner for å bygge én meter med ny sykkelvei, mens lokale entreprenører hevder at de kan bygge billigere. Ordførerne påstår også at hvis de bare kunne ha fått lov til å utvide veibredden med en halv meter, neste gang de asfalterer, så ville de ha fått en sykkelvei som er mer enn god nok for syklister flest, forteller Solvik-Olsen.”

Jeg regner med at disse ordførerne stort sett er godt og vel middelaldrende menn, som fortrinnsvis forflytter seg i bil, og som ikke har syklet siden de en gang for lenge siden var barn, “før bilene fylte våre gater”. En halv meter ekstra. Intet menneske som faktisk sykler, ville finne på å mene at en halvmeter ekstra gir sykkelvei som er “mer enn god nok”. Og en statsråd som tar sykling og syklister på alvor, ville ikke ha hørt på slikt, langt mindre ha gjentatt tøvet.

Som eksempel på kostnadsbesparende tiltak, skriver Ketil Solvik Olsen i brev til KS:

“Eksempler kan være økt bruk av sykkelfelt og/eller blandet trafikk i tettbygde områder med arealknapphet.”

Altså mer av de dårligste løsningene, som siviliserte sykkelland ikke velger, og som vi i Norge må komme bort fra.

Dette kan vi lese i pressemeldingen:

“Flere bør bruke sykkel i hverdagen. Sykling er bra for helsen og miljøet og betyr mindre press på veiene. “

Hvis man virkelig mener at flere bør sykle, noe jeg begynner å tvile på at Ketil Solvik Olsen virkelig gjør, da kan man se seg om og konstatere at mye av den såkalte sykkeltilretteleggingen ikke blir brukt. Selv om det er anlagt sykkelfelt, foretrekker mange å sykle på fortauet.

Det forteller oss at dette er en for dårlig løsning, som ikke oppleves som trygg. Vi kan f.eks. lese om det undermåls sykelfeltet i Holmenkollveien (et sykkelfelt som tilsynelatende ble veldig dyrt fordi det ble gjort så mange andre arbeider samtidig, da sykkelfeltet ble anlagt):

“Wangen følger seg så utrygg at han velger fortauet i stedet.”

I det meste av verden anlegger man separate sykkelveier, fysisk adskilt fra kjørefelt — slik at det ikke blir så lett for “skal bare bilistene” å bruke dem til parkering når de “skal bare”.

Ketil Solvik Olsen vil ha dårlige løsninger i tettbygd område og område med arealknapphet. Det finnes knapt arealknapphet i Norge. Man finner plass i land som er langt tettere befolket enn Norge, og byer som er langt trangere enn de vi finner i Norge. Politikere gjentar stadig en myte om at det f.eks. er trangt i Oslo, noe som bare er tøv. Flere politikere, f.eks. Erling Lae og Rune Gerhardsen, synes å ha levd i den besynderlige tro at gater som ble anlagt på 1880-tallet ble bygget for biler. Det som gjør at noen gateløp blir trange i tettbygde strøk, er all gateparkeringen. Få bort den, og det er masse plass. Og hvis mangel på plass er et problem, da må man begrense en absolutt mest plasskrevende transportformen: Privatbil, uansett hva slags motor og energibærer den bilen måtte ha. Men begrensninger når det gjelder bruk av den hellige bilen, det sitter åpenbart for langt inne for en FrP-politiker.

Hvis man virkelig mener at flere bør sykle, da lager man sykkelveier som gjør det fristende å sykle, og man dimensjonerer dem for det antall syklister man ønsker å se i fremtiden, man dimensjonerer ikke med utgangspunkt i hvor mange som syklet i går. Eller som noen andre har sagt det (jeg har glemt hvem): Man ser ikke på hvor mange som svømmer over fjorden når man skal vurdere om det er behov for en bro.

30-40.000 kr for en meter sykkelvei. De er bare tall som er kastet fram, uten at det er underbygget. Ofte ser man at det gjøres andre omfattende arbeider på og ved veien når det anlegges sykkelvei eller sykkelfelt, og at det fremstilles som om kostnadene til silke tiltak er en del av kostnadene ved å bygge sykkelvei. I Oslo har vi, den gang det var FrP som vanstyrte denne sektoren, at parkeringslommer innenfor sykkelfelt, som bare bidrar til å gjøre sykkelfeltene farlige og ubrukelig, ble belastet sykkelbudsjettet og behandlet som en del av kostnadene ved å anlegge sykkelfelt.

Det kan godt hende at en del kan gjøres billigere. Men den planlagte E18 Vestkorridoren, som Ketil Solvik Olsen ivrer slik for å gjennomføre, er kostnadaberegnet til ca 4 mill pr meter. Men gjelder det motorvei, da skal det visst ikke stå på penger. Vi hører ikke noe om at Ketil Solvik Olsen vil redusere standarden på veier tilrettelagt for bil, for å spare penger.

Ketil Solvik Olsen inviterer kommuner til å være med på en forsøksordning med enklere standard. Vi som bor i Oslo kan i det minste trøste oss med at Oslo kommune ønsker å heve standarden, og bl.a. lage sykkelbaner etter mønster fra danske sykkelstier. Så Oslo vil ha forsøk med bedre, ikke dårligere standard enn det som i dag er normert i Sykkelhåndboken. Dette bringer meg over til neste tema.

Fagetaten, Statens Vegvesen, viser nok en gang at de er Statens BILvegvesen, som ikke tar sykkel og syklister på alvor. I bladet Samferdsel kunne vi i august 2015 lese “Oslo baner vei for sikrere sykling”, en kronikk av Rune Gjøs og Eivin Windsvold, hvor man pekte på behovet for en større verktøykasse enn det norske håndbøker gir, for å kunne legge til rette for sykling. Den starter slik:

“I dag opplever Oslos befolkning det som utrygt å sykle i egen by. I en spørreundersøkelse i 2013 sa færre enn én av ti seg enige i at Oslo er en trygg by å sykle i. Dette er nedslående tall. I de skandinaviske byene Malmö og København oppgir henholdsvis to av tre og tre av fire at de føler seg trygge på sykkel.

Årsaken til at sykling oppleves som utrygt i Oslo er ikke bare at det mangler sykkelveier. Undersøkelser viser at mange også er misfornøyde med kvaliteten på dagens sykkelanlegg. Dette tar vi på høyeste alvor.”

Merk deg dette, Ketil Solvik Olsen: Mange føler seg utrygge fordi kvaliteten på sykkelanleggene er for dårlig.

I oktober kom det et “god dag mann, økseskaft” svar fra Bjarte Skogheim og Gyda Grenstad i Vegdirektoratet. Alt er såre vel, og verktøykassen er visst mer enn stor nok. I Ketil Solvik Olsens ånd, vil de ha sykkelfelt. Sykkelbane, som er basert på dansk sykkelsti, vil man ikke ha. For det blir dyrere, og kostbare utbygginger skal være forbeholdt motorveier og annen tilrettelegging for bilkjøring. Dessuten vil det kreve skilting, og Vegdirektoratet har som prinsipp at man ikke skilter for syklister. Skilt er forbeholdt viktige trafikanter, altså bilister. For syklister setter man bar opp meningsløse tulleskilt, som dette — i en sykkelvei hvor det er forbudt å kjøre bil (men hvor det er altfor mange som kjører bil likevel, uten at Statens vegvesen bryr seg om å hindre det. Bilene er som kjent hellige.)

Den viktigste forskjellen mellom dansk sykkelsti og norske sykkelfelt, er at sykkelstier i Danmark er (minst) 2,2 meter brede, mens norske sykkelfelt er 1,5 til 1,8 meter — dessverre ofte også smalere. En meget viktig praktisk forskjell, er at to syklister kan passere hverandre når bredden er 2,2 meter, det er ikke mulig på 1,5 til 1,8 meter. Det innebærer at man legger til rette for flere typer syklister, som holder ulik hastighet, noe som gjør at det blir færre konflikter. Undermålerne i Vegvesenet er visst ikke i stand til å forstå dette. Den undermåls løsningen som man tviholder på i Norge, er konfliktskapende. Det koster også mer å brøyte en sykkelsti, får vi vite.  Da kreves det utstyr laget for å brøyte slike veier, og det vil man visst ikke investere i. Det får holde at man investerer i utstyr for å rydde kjørefelt.

18. november 2015 kom det svar fra Rune Gjøs, Eivin Windsvold   og Liv Jorun Andenes: “Nye løsninger for en attraktiv sykkelby”. Som sagt: Vi kan være glade for at Oslo har større ambisjoner enn samferdseslministeren, Vegdirektoratet og Statens vegvesen.

I dag kom det et slags svar fra Statens vegvesen, til Ketil Solvik Olsens tanke om å bruke vegskulderen:

“På veg med moderat trafikk kan slik skulder lett bli oppfattet som en del av bilvegen. Farten øker, tunge kjøretøyer sneier skulderen, fortkjørende biler bruker skulderen til å kutte svinger, i kryss der bil står og blinker til venstre blir skulderen brukt til passering. Sykkelskulder kan føre til at aktsomheten reduseres for både bilister og syklister. Med andre ord, gs-veg er normalen, sykkelskulder er unntaket. “

Det er bra at Vegvesenet avviser dette som løsning. Men jeg merker meg samtidig at de bruker uttrykket bilvei, noe som ikke eksisterer. Holder vi motorveier utenfor, er veien for alle trafikantgrupper. De er den norske utgaven av “shared space”, et kaosprinsipp som noen planleggere har forelsket seg i. Videre sier at det gang- og sykkelvei er normalen. “Gang- og sykkelvei” bør strykes fra Vegvesenets vokabular, og fra alle håndbøker. Standarden bør være sykkelvei med fortau, og den bør skiltes som sykkelvei, ikke feilskiltes som gang- og sykkelvei, slik man vanligvis gjør.

Der fotgjengertrafikken er liten, typisk langs landeveier, kan man velge en kombinert løsning for syklister og fotgjengere, altså en form for blandet trafikk eller “shared space”. Der denne løsningen velges med den begrunnelse at fotgjengertrafikken er liten, bør den skiltes som sykkelvei, ikke som gang- og sykkelvei. Trafikkreglene § 19 nr 1, første ledd, lyder:

“Gående skal nytte gangveg, fortau eller vegens skulder. Er det ikke rimelig på grunn av farten m.v. eller mulig å gjøre dette, kan gående nytte sykkelveg, sykkelfelt eller kjørebane.”

Når det ikke er mulig å bruke gangvei eller fortau, typisk fordi slikt ikke eksisterer, da har fotgjengere lov til å bruke sykkelvei. Men bare da, de har ikke lov til å gå i sykkelveien når det er fortau. De to jentene som går i sykkelveien på Frognerstranden, hvor det er fortau, går ulovlig. Et av problemene i Norge er bilister og fotgjengeres manglende respekt for syklister, slik disse to demonstrerer. Vi må kunne håpe at norske fotgjengere også vil lære, slik de har gjort i f.eks. København og Amsterdam, men det kommer nok ikke til å skje uten mange avisoppslag om disse forferdelig hensynsløse syklistene. Jeg kan forsikre om at jeg er svært lite hensynsfull overfor fotgjengere som går på denne måten, selv om jeg ikke sykler på dem. Det blir gjerne ilter plinging, passering med liten margin og klar melding om at de får holde seg på fortauet.

Men feilskilting, hvor sykkelveier skiltes som gang- og sykkelveier, gjør dette uklart. Her, ved “Tour de Finance” i Oslo, er det feilskiltet på flere måter. Her starter en sykkelvei med fortau, men skiltet sier “Gang- og sykkelvei”. Betyr det at det som er merket opp som sykkelvei, egentlig er en gang- og sykkelvei? Det er også feil at det er merket som “gangfelt” der en innkørsel til en parkeringsplass krysser sykkelvei eventuelt gang- og sykkelvei. Det er ikke merket opp som gangfelt etter skiltforskriften 1024. Det ser mer ut som sykkelkryssing (1026), en oppmerking hvis betydning ikke er definert. Dette er bare et av veldig mange eksempler på dårlig håndverk ved utforming av trafikkreglene og skiltforskriftene.

Anlegger man sykkelvei langs landevei, vil fotgjengere ha lov til å gå der. Men når den er skiltet som sykkelvei, må fotgjengere ta hensyn til at de går på en sykkelvei, og innrette seg etter det. Hvis man vil at flere skal sykle, da kan man ikke fortsette med å tilrettelegge alt engen på bilistenes eller fotgjengernes premisser. Som vanlig er trafikkreglene uklare og dårlig utformet når det gjelder sykkelvei, men fotgjengere bør her gå som i kjørefelt: På venstre side. Syklister må ta hensyn til fotgjengere, slik man må ta hensyn til fotgjengere som går i kjørefeltet.

Jeg har ikke hørt om at man har egne fortausplaner eller fortausbudsjetter. Det er bare helt selvsagt at man, i alle fall i byer, lager fortau når man lager vei. Like selvfølgelig bør det være at man legger til rette for sykkel når det bygges nye veier, ikke bare i byer og tettsteder, men også mellom dem. Vi kan ikke ha flere slike skandaler hvor man bygger ny motorvei, som samtidig medfører at det ikke bare blir vanskelig, men også ulovlig å sykle mellom Larvik og Porsgrunn. Det er en strekning på et sted mellom 25 og 30 km, alt etter hvilken vei man velger — som ikke er en avskrekkende lang sykkeldistanse. Minst like skandaløst er det når man stenger en vanlig vei for syklister, og sender dem ut på en omvei på 30 km. Slik gjør bare en etat som kun tenker på bilister, og gir blaffen i syklister. Bilistene har motor, de kan kjøre omveier.

Heldigvis sørget mellompartiene for at det ble bevilget 100 mill mer til sykkelveier i 2016. Men 100 mill er ikke mer enn ca det 25 meter av en eventuell ny E18 Vestkorridoren vil koste.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.