Uber, Uber über alles

Noen synes å mene at pirat­vik­som­het skal applau­de­res og støt­tes så, len­ge det gjø­res med litt fancy tek­no­lo­gi, enten det er opp­havs­menn eller and­re det går ut over. De krea­ti­ve synes å være de som lager enk­le dis­tri­bu­sjons­løs­nin­ger, ikke de som ska­per det inn­hold eller de tje­nes­ter som leve­res. Tek­no­lo­gi trum­fer alt, synes man­tra­et å være.

Men det blir helt på try­net når Aften­pos­ten omta­ler Uber og Airbnb som om det er det sam­me, da sty­rer man rett i den grøf­ten som bare gjør det til et spørs­mål om tek­no­lo­gi.

Man kan mene vel­dig mye om orga­ni­se­ring av taxi­næ­rin­gen. Men løyve­tanke­gan­gen ut fra behovs­prø­ving, som yrkes­trans­port­lo­ven § 9 sier, som inne­bæ­rer at det skal sit­te byrå­kra­ter poli­ti­ke­re som bestem­mer f.eks. hvor man­ge dro­sjer det skal være, hvor man­ge dro­sje­sen­tra­ler det skal være, hvor uli­ke dro­sjer skal kun­ne ta opp pas­sa­sje­rer osv, det er noe som snart bør hav­ne på his­to­ri­ens skrap­haug.

Det er en bran­sje som har vært pre­get av gans­ke håp­løse reg­ler i man­ge land. Om jeg opp­fat­tet situa­sjo­nen rett, og min hukom­mel­se ikke svik­ter, så voks­te det i Eng­land fram en orga­ni­sert “pirat­taxi­virksohmet”, ved såkalt “Pri­va­te hire”. Det var omtrent som Oslo ting­rett la til grunn i dom­men fra 7. desem­ber 2015. De tra­di­sjo­nel­le taxi­ene had­de og har ene­rett til å la seg praie av folk på gaten. And­re tok bestil­lin­ger på tele­fon, på siden av den­ne ene­ret­ten. Det er ingen prin­si­pi­ell for­skjell mel­lom å ta bestil­ling på tele­fon og via en app. Og tele­fon­sel­ska­pe­ne fant ikke på å kre­ve en stor pro­vi­sjon for å for­mid­le bestil­lin­ge­ne.

I alle fall i Lon­don synes taxi­sys­te­met å være sær­de­les gam­mel­dags. Det synes ikke som om man har noe fun­ge­ren­de bestil­lings­sys­tem. Ber man et hotell om å skaf­fe en taxi, da går gjer­ne en mann ut på gaten,speider etter ledi­ge taxi­er som måt­te pas­se­re og vin­ker på dem.  Eller de bestil­ler en bil fra et “Pri­va­te hire” sel­skap. Da lig­ger vei­en vid­åpen for tje­nes­ter som Uber.

I New York tok det lang tid før man fikk apper for å bestil­le taxi, sli­ke som nors­ke taxi­sel­ska­per har hatt en god stund, om man i det hele tatt har sli­ke. Yel­low­cab kan pluk­ke opp folk på gaten, men ikke ta tele­fon­be­stil­lin­ger. Limou­sin­sel­ska­pe­ne kan ta tele­fon­be­stil­lin­ger, men ikke pluk­ke opp folk på gaten. Hva var det så om man tok bestil­lin­ger via en app? Det er et spørs­mål som sik­kert har holdt liv i en del advo­ka­ter, og som har hem­met utvik­lin­gen av rasjo­nel­le trans­port­tje­nes­ter.

Jeg liker ikke en tje­nes­te som er basert på at 20% av det jeg beta­ler for en taxi­tur hav­ner hos et sel­skap i Cali­for­nia, for at de har har utvik­let en app som for­mid­ler bestil­lin­gen. For meg er det i seg selv et tungt­vei­en­de argu­ment for ikke å bru­ke Uber. Jeg synes at Oslo Taxis app fun­ge­rer utmer­ket.

Skatt nev­nes som et pro­blem med Uber og lig­nen­de tje­nes­ter. Det er nep­pe vans­ke­li­ge­re for Uber­sjå­fø­rer enn for and­re som dri­ver enkelt­manns­fore­tak. Egent­lig bør det være enk­le­re å kon­trol­le­re Uber enn mye annet, for­di det ikke er noen kon­tant­hånd­te­ring. Beta­ling skjer via kreditt­kort til Uber, som igjen beta­ler til sjå­fø­re­ne. Jeg reg­ner med at pen­ge­ne over­fø­res til sjå­fø­re­nes bank­kon­ti, og da lar det seg kon­trol­le­re.

Dess­uten: Taxi­bran­sjen har ikke vært pre­get av god skatte­mo­ral. Da jeg kjør­te taxi på 1980-tal­let, var det svært mye “svart” kjø­ring. Mitt inn­trykk var at de fles­te eks­tra­sjå­fø­re­ne som kjør­te i hel­ge­ne, kjør­te svart. Det var gans­ke for­ståe­lig, selv om det ikke kan for­sva­rer moralsk. Hvis man var i jobb, og tok eks­tra­jobb som taxi­sjå­før i hel­ge­ne, da måt­te man sit­te igjen med såpass med pen­ger at det var verdt å bru­ke hel­gen på. De som kjør­te taxi hele uken, vil­le gjer­ne også ha fri i hel­gen. Ute eks­tra­sjå­fø­re­ne had­de det ikke vært man­ge taxi­er på vei­en i hel­ge­ne.

Det var gans­ke dår­lig betalt. Men kjør­te man mye, gjer­ne ufor­svar­lig mye i løpet av en helg, og ikke betal­te skatt, da kun­ne man sit­te igjen med en grei netto­inn­tekt. Man betal­te ikke med kort i taxi­er den gan­gen. Alt var kon­tant. Taxa­me­te­ret vis­te antall kilo­me­ter kjørt, hvor mye man had­de kjørt inn, osv. Jeg hør­te om at det ble tuk­let med taxa­me­te­re, at man byt­tet mel­lom fle­re taxa­me­te­re, osv. Men jeg var ald­ri med på det selv, uten at det ute­luk­ker at det var tuk­let med taxa­me­ter­ne i noen av de bile­ne jeg kjør­te. Etter hver tur skrev vi en skif­sed­del med nød­ven­dig data om kjø­rin­gen, tok vår andel av pen­ge­ne (vi fikk en pro­sent av det vi kjør­te inn, gjer­ne rundt 40%). Res­ten av pen­ge­ne la vi i en kon­vo­lutt til eie­ren, sam­men med skiftsed­de­len.

Jeg var stu­dent og had­de lav skatte­pro­sent, så jeg kjør­te for det mes­te hvitt. Mitt inn­trykk var at dro­sje­ei­er­ne gjer­ne vil­le kun­ne vise til at de også had­de “hvit” kjø­ring i hel­ge­ne, og da pas­set det fint at stu­den­ter tok seg av det­te. Men jeg betal­te nok ikke skatt av alt.

I de fles­te land har taxi­sjå­fø­rer en auto­ri­sa­sjon, og vi ser ofte et ID-kort som viser det­te på dash­bor­det i bilen. Jeg øns­ker ikke at hvem som helst skal kun­ne kjø­re pas­sa­sje­rer mot beta­ling. Man bør ha en auto­ri­sa­sjonord­ning, og auto­ri­sa­sjo­nen bør kun­ne inn­dras. Vi har et prikk­sys­tem for tra­fikk­over­tre­del­ser, og det bør etter min mening mind­re til for mis­te auto­ri­sa­sjon for å kjø­re pas­sa­sje­rer mot beta­ling, enn for å få fører­kor­tet inn­dratt. Det må også stil­les krav til bile­ne. Biler som bru­kes til slik kjø­ring bør kon­trol­le­res ofte­re, og kan­skje også grun­di­ge­re enn van­lig EU-kon­troll. Det­te er helt uav­hen­gig av hvor­dan man bestil­ler bilen. Jeg har ikke fin­lest vil­kå­re­ne for bil­for­sik­ring. Men det bør kre­ves at en bil som bru­kes til å kjø­re pas­sa­sje­rer mot beta­ling, har for­sik­ring som dek­ker slik virk­som­het. Nå er det nok av eksemp­ler som viser at sli­ke auto­ri­sa­sjo­ner ikke gir så vel­dig god sik­kert. Like­vel synes jeg det bør være en viss kon­troll med det­te.

Da Oslo­by tes­tet Uber (Uber Black), beskrev de tje­nes­ten omtrent slik:

Uber Black er en limou­sin­ser­vice, og sjå­fø­ren som pluk­ket opp Aften­pos­tens med­ar­bei­der hev­det at han arbei­det for et limous­in­fir­ma. At noen som etter gjel­den­de reg­ler kan kjø­re pas­sa­sje­rer mot beta­ling, benyt­ter Uber som book­ing­tje­nes­te, er selv­sagt helt OK.

Uber Pop er mer som taxi­ser­vice. Ubers repre­sen­tant insis­te­rer på at det er sam­kjø­ring, og man deler kost­na­de­ne ved å eie bil. Jeg tvi­ler på at det er det, og at sjå­fø­re­ne ikke kjø­rer for å tje­ne pen­ger. En sam­kjø­rings­tje­nes­te blir som en godt orga­ni­sert hai­king, hvor man deler kost­na­de­ne. Jeg skal kjø­re til Trond­heim om mor­ge­nen på en gitt dato, og spør om noen vil være med og dele kost­na­de­ne. Hvis det vir­ke­lig er en sam­kjø­rings­tje­nes­te, da blir det slik at pas­sa­sje­re­ne blir med omtrent dit sjå­fø­ren skal, sjå­fø­ren kjø­rer ikke ditt pas­sa­sje­re­ne skal.

Men som sagt: At noen byrå­kra­ter og poli­ti­ke­re skal bestem­me hvor man­ge taxi­er og taxi­sen­tra­ler man skal ha, og til dels hvor­dan dis­se skal orga­ni­se­res, det er noe som til­hø­rer for­ti­den — om det til­hø­rer noen tid i det hele tatt. Nå kan vi rik­tig­nok ta med at løyve­sys­te­met ikke bare inne­bæ­rer en rett, men også en plikt til å kjø­re. Det skal være taxi­er til­gjen­ge­lig også på tider av døg­net hvor tra­fik­ken er liten. Men mitt inn­trykk er at det er noe som had­de slut­tet å fun­ge­re len­ge før den tiden jeg var taxi­sjå­før. Så noe argu­ment av betyd­ning er det ikke.

Kjerne­spørs­må­let rundt Uber er om hvem som helst skal kun­ne kjø­re pas­sa­sje­rer mot beta­ling. Om man tar opp pas­sa­sje­rer på gaten, tar bestil­lin­ger vi tele­fon, en app eller på and­re måter, synes jeg er helt like­gyl­dig i den­ne sam­men­hen­gen — selv om det var et hoved­po­eng i Oslo ting­retts dom fra desem­ber. Som pas­sa­sjer vil jeg nok fore­trek­ke å bestil­le via en app frem­for å hop­pe inn i en til­fel­dig bil på gaten, og det er først og fremst av sik­ker­hets­hen­syn. Ved en tur bestilt via en app, vil man i etter­tid kun­ne spo­re turen og der­med sjå­fø­ren, som kan være betryg­gen­de om noe skul­le skje. Tid­li­ge­re var taxi pris­re­gu­lert. Det er jeg hel­ler ingen til­hen­ger av. Man kan mene mye om hvor godt eller dår­lig mar­ke­det fun­ge­rer, men lite tyder på at byrå­kra­ter er bed­re til å fast­set­te “rik­ti­ge” pri­ser enn hva mar­ke­det er. Men her som ellers, gjel­der at vi skal få god, kor­rekt og full­sten­dig pris­in­for­ma­sjon, slik at vi vet hva vi avta­ler.

Om man skal ha et løyve­sys­tem, synes jeg det er menings­løst at man gir et antall løy­ver til sen­tra­ler. Man må gi løy­ver til et antall biler, og man kan gjer­ne gi løy­ver til sel­ska­per som har en flå­te av biler, ikke bare til eiere av enkelt­bi­ler. Så kan eier­ne knyt­te seg til den sen­tra­len de måt­te øns­ke, vur­dert ut fra hvem som til­byr best tje­nes­ter. Man får tro at den tje­nes­ten som yter best tje­nes­ter til pub­li­kum også gir bile­ne flest turer, slik at dro­sje­ei­ere og kun­der der vil ha sam­men­fal­len­de inter­es­ser. Men en sen­tral vil også kun­ne kon­kur­re­re på pris når det gjel­der hvor mye man må beta­le for å være knyt­tet til sen­tra­len. Jeg vet ikke hvor mye en dro­sje­ei­er må beta­le for å være til­knyt­tet Oslo Taxi. Men jeg synes at 20% av beta­lin­gen for hver tur en auto­ma­ti­sert book­ing- og beta­lings­tje­nes­te, som Uber kre­ver, vir­ker vel­dig mye. Uber kan nok ha godt av pris­kon­kur­ran­se, om man først åpner for slik virk­som­hets­or­ga­ni­se­ring.

Airbnb er noe helt annet. Det er en lang tra­di­sjon for at folk lei­er ut rom til over­nat­tings­gjes­ter av uli­ke kate­go­ri­er, eller tar imot over­nat­tings­gjes­ter. Det var slik rei­sen­de fikk losji i gam­le dager. Da jeg noen gan­ger reis­te i Stor­bri­tan­nia på 1970-tal­let, bod­de vi på Bed & Bre­ak­fast. Hva slags tje­nes­te B&B er, varie­rer fra land til land, og har dess­uten sik­kert end­ret seg mye med tiden. Men den gan­gen var det stort sett slik at fami­li­en flyt­tet opp på lof­tet eller noe slikt i ferie­se­son­gen, og lei­de ut sove­rom­me­ne til rei­sen­de. Og ser­ver­te fro­kost før de reis­te vide­re. Det ga fami­li­en en kjær­kom­men eks­tra­inn­tekt.

Man­ge byt­ter bolig i ferien. Om jeg har for­stått det rett, så er det orga­ni­sert slik at det ikke all­tid er en til en. Noen vil feriere der du bor, du vil et annet sted enn de bor, men man får til byt­ter like­vel. Det fin­nes også nett­verk som til­byr over­nat­ting. Et slikt nett­verk er Warm Show­ers, for tur­syk­lis­ter. Jeg har enn så len­ge ikke benyt­tet meg av det. Man gir gra­tis over­nat­tings­plass til syk­lis­ter på tur, og kan over­nat­te hos and­re når man er på tur selv.

Jeg har ingen erfa­ring med å dri­ve over­nat­tings­tje­nes­ter. Men så langt jeg har klart å fin­ne ut, trengs det ikke noen form for bevil­ling eller løy­ve for å til­by over­nat­ting. Ser­ve­res det mat som en del av en slik virk­som­het, trengs ser­ve­rings­be­vil­ling. Så hvis man skal dri­ve Bed & Bre­akast, må man ha ser­ve­rings­be­vil­ling. Men om man byr Warm­Show­er gjes­ter eller and­re gjes­ter på mat, da kre­ves det ikke ser­ve­rings­be­vil­ling. Slik bevil­ling er bare nød­ven­dig når ser­ve­rings­ste­det er for­ret­nings­mes­sig orga­ni­sert.

Så len­ge det er fritt fram for å til­by over­nat­ting, frem­står en book­ing­tje­nes­te som Airbnb som helt upro­ble­ma­tisk. Jeg har ikke benyt­tet meg av deres tje­nes­ter. Men på deres nett­si­der står det at de belas­ter utlei­er med et gebyr på 3%, alt­så langt under Ubers 20%. På den annen side tar de også et gebyr fra gjes­te­ne på 6–12%.

Den skatte­mes­si­ge siden bør hel­ler ikke her være mer pro­ble­ma­tisk enn for and­re enkelt­manns­fore­tak. Skal man gjø­re det skatte­mes­si­ge til et pro­blem, sier man i rea­li­te­ten at vi ikke kan ha selv­sten­di­ge nærings­dri­ven­de, for de er så vans­ke­li­ge å kon­trol­le­re. Hva som er skatte­plik­tig og hva som ikke er skatte­plik­tig når man lei­er ut rom i egen bolig, har jeg ikke satt meg inn i.

En mar­keds­plass skal bidra til at de som har varer eller tje­nes­ter å til­by, kom­mer i kon­takt med de som er inter­es­sert i dis­se vare­ne og tje­nes­te­ne, og at de som vil ha en vare eller tje­nes­te fin­ner fram til og kan gjø­re avta­le med til­by­de­re. En gang i tiden var tor­get møte­plas­sen hvor folk kom for å til­by sine varer, og kjø­per­ne kom for å kjø­pe. I Nor­ge har vi noe igjen av det­te, og de duk­ker opp i form at Bon­dens Mar­ked, men det er en tra­di­sjon som er langt mer leven­de i and­re land. Bør­se­ne fun­ger­te på til­sva­ren­de måte for det som ble omsatt der. Det var peri­odis­ke mar­ke­der for det folk ikke kjøp­te til dag­lig. I Nor­ge er vel Rør­os­mart­nan den mest kjen­te, hvor tra­di­sjo­nen opp­rett­hol­des. Det står på deres nett­si­der at

Rør­os­mart­nan kom­bi­ne­rer folke­liv, han­del, kul­tur og tra­di­sjo­ner på en måte som du ikke kan opp­le­ve noe annet sted.”

Jeg har ikke vært der. Men jeg vil tro at folke­liv, kul­tur og tra­di­sjo­ner betyr mer enn han­del i dag, selv om han­de­len er en del av tra­di­sjo­nen, folke­li­vet og kul­tu­ren.

Over­gan­gen mel­lom mar­keds­plass, meg­ler og agent kan bli gans­ke fly­ten­de. På en ren mar­keds­plass, enten det er et gam­mel­dags torg eller en nett­ba­sert mar­keds­plass som f.eks. finn.no, kan hvem som helst til­by sine varer og tje­nes­ter, og hvem som helst kom­me for å kjø­pe. På nett­ba­ser­te mar­keds­plas­ser må man fin­ne på noe som kan gi noen av de funk­sjo­ne­ne man har på et mer tra­di­sjo­nelt, fysisk mar­ked. Det er ikke vans­ke­lig å lage en nett­side som vir­ker flott og pro­fe­sjo­nell, så man må leg­ge inn funk­sjo­ner for å ska­pe til­lit. Det kan være beta­lings­løs­nin­ger som sik­rer at man får det man beta­ler for, even­tu­elt får betalt for det man sel­ger. Det kan sup­ple­res med uli­ke rating­sys­te­mer, hvor folk kan for­tel­le om gode og dår­li­ge erfa­rin­ger med uli­ke aktø­rer.

Meg­le­ren had­de over­sikt over til­by­de­re og etter­spør­re­re. I et uover­sikt­lig mar­ked kan de være match­ma­ke­re mel­lom sel­ge­re og kjø­pe­re. Noen gan­ger kan trans­ak­sjo­nen være kom­pli­sert, slik at man tren­ger pro­fe­sjo­nell bistand for å gjen­nom­føre den — som f.eks. ved eien­doms­han­del. En som kjen­ner mar­ke­det godt kan hjel­pe aktø­re­ne til å fin­ne farm til noen som til­byr det de etter­spør, eller til noen som etter­spør det man har å til­by.

De som til­byr tra­di­sjo­nel­le tje­nes­ter i mar­ke­der hvor de er et stort volum av man­ge rela­tivt stan­dar­di­ser­te varer og tje­nes­ter, er de som er mest utsatt for kon­kur­ran­se fra uli­ke nett­ba­ser­te tje­nes­ter. Om man bru­ker en  PC eller en mobil­te­le­fon for å være i kon­takt med mar­ke­det, er uin­ter­es­sant. Det spil­ler ingen rol­le om det er en “tra­di­sjo­nell” nettje­nes­te eller en app.

Noen av de som har mer­ket det­te ster­kest, og som de fles­te av oss kjen­ner, er reise­by­rå­ene. En gang i tiden var et reise­byrå et kon­tor hvor noen had­de man­ge kata­lo­ger og rute­ta­bel­ler som gjor­de at de had­de infor­ma­sjon som de fles­te av oss ikke had­de enkel til­gang til. Og de var agen­ter for fly­sel­ska­per, ferje­sel­ska­per m.m., som gjor­de at de kun­ne sel­ge bil­let­ter på deres veg­ne.

Det er ikke ofte jeg bru­ker reise­by­rå­er. Uni­ver­si­te­tet i Oslo har en avta­le med et reise­byrå, og når jeg bestil­ler rei­ser som skal beta­les av UiO, må jeg bru­ke det­te. Men and­re rei­ser bestil­ler jeg selv på net­tet. Uli­ke søke­tje­nes­ter gjør det enkelt å fin­ne ut hva som er til­gjen­ge­lig, så kan man set­te sam­men en rei­se ut fra det­te. Har man kom­pli­ser­te rei­ser, kan det sik­kert være nyt­tig og til tider lønn­somt, å ha noen pro­fe­sjo­nel­le til å gjø­re job­ben. Her har reise­by­rå­ene fort­satt et mar­ked. Men det tra­di­sjo­nel­le reise­byrå­mar­ke­det har blitt mye mind­re, selv om folk rei­ser mer enn de gjor­de tid­li­ge­re.

Da fly­mar­ke­det var strengt regu­lert, det var ster­ke restrik­sjo­ner på “bii­lig­bil­let­ter”, som ikke var så bil­li­ge like­vel, var det et mar­ked for enk­le pakke­rei­ser, som kom­bi­na­sjo­ner av char­ter­fly og hotell. Det fin­nes sik­kert fort­satt, for de som vil ha sin tra­di­sjo­nel­le syden­fe­rie. Nøk­ke­len til at det­te ofte var lønn­som­me alter­na­ti­ver, var at fly­pri­sen med char­ter­fly var mye lave­re enn for rute­fly. Da jeg på 1970-tal­let besøk­te en venn som stu­der­te i Man­ches­ter, var den bil­ligs­te måten å kom­me dit på å bestil­le en char­te­tur til Lon­don, men det abso­lutt bil­ligs­te hotel­let som tur­ope­ra­tø­ren kun­ne til­by. Jeg skul­le ikke bo på det hotel­let like­vel, bare ta toget vide­re til Man­ches­ter med en gang. Jeg vet ikke om noen len­ger til­byr sli­ke tra­di­sjo­nel­le char­ter­tu­rer til f.eks. Lon­don. Nå får man uan­sett så bil­li­ge fly­bil­let­ter at det i alle fall ikke er noe poeng å vel­ge en pak­ke med hotell for pri­sens skyld.

Mitt inn­trykk er at mar­ke­det for “pakke­tu­rer” har end­ret seg mer i ret­ning av tema­rei­ser av uli­ke slag, enten det til­bys som fer­dig “hylle­vare”, eller leg­ges til ret­te for den enkel­te. Det gam­mel­dag­se reise­by­rå­et var et kon­tor på ens hjem­sted, som had­de kon­tak­ter ute i ver­den. Førs­te gang jeg så en tyde­lig end­ring her, var førs­te gang jeg var på Sval­bard. Jeg var på et arran­ge­ment i regi av Uni­ver­si­te­tet i Tromsø, og had­de ikke noe med orga­ni­se­rin­gen å gjø­re. Men mye var til­rette­lagt av Spits­ber­gen Tra­vel. Deres for­ret­nings­ide var ikke å den tra­di­sjo­nel­le å hjel­pe folk ut i ver­den, men de had­de en eks­per­ti­se som reise­by­rå­er and­re ste­der ikke kun­ne matche når det gjaldt å orga­ni­se­re ting på Sval­bard. De sat­set tyde­lig­vis mer på inn­kom­men­de enn utrei­sen­de turis­ter.

Ellers fin­ner man turer hvor man har sær­lig kva­li­fi­ser­te guid­er, ope­ra­tu­rer, sports­rei­ser og annet hvor man pak­ker sam­men fle­re ele­men­ter som gjø­re total­pak­ken litt mer kom­pli­sert, kan­skje også unik. Turer som inter­es­se­rer meg, er orga­ni­ser­te syk­kel­tu­rer hvor baga­sjen blir frak­tet fra sted til sted, mens man selv syk­ler. Er man en grup­pe som rei­ser sam­men, kan kan orga­ni­se­re det selv ved å leie en vare­bil som del­ta­ker­ne veks­ler på å kjø­re. Men rei­ser man ale­ne, eller bare er noen få, får man ikke til det­te selv.

Det uli­ke nett­ba­ser­te mar­keds­plas­ser kan få til, er å effek­ti­vi­se­re og for­enk­le bestil­lings­pro­ses­sen, kan­skje også opp­gjørs­pro­ses­sen. De gjør det også enk­le­re for små aktø­rer, enten man vil til­by trans­port eller over­nat­ting. Selv synes jeg det er bed­re å ha en lei­lig­het enn et hotell­rom hvis jeg skal være et sted i litt len­ger tid. De fin­nes i man­ge byer. Men de er ikke så let­te å fin­ne. Og om noen har et rom de vil leie ut, even­tu­elt en lei­lig­het som man vil leie ut på kort­tids­ba­sis, så er det ikke lett å nå ut til de som kan være inter­es­sert i den­ne. Der­for ender det lett med hotell, for­di det er enk­lest. Her kan en tje­nes­te som Airbnb være nyt­tig.

Men om bestil­lings­ru­ti­ne­ne end­res, så end­res ikke selve tje­nes­ten og de krav man vil eller må stil­le til den. Det er ikke vans­ke­lig å ten­ke seg en vari­ant av Uber/Airbnb for f.eks. hånd­ver­ke­re. Man skal ha skif­tet en vann­kran, gjø­re noen enk­le elekt­ris­ke instal­la­sjo­ner, mon­te­re noen hyl­ler som er litt mer kre­ven­de enn IKEAs Bil­ly-hyl­ler, osv. Men elek­tri­ke­ren skal være auto­ri­sert instal­la­tør, enten han bestil­les via en app eller via tele­fon. En advo­kat skal ha advo­kat­be­vil­ling og de nød­ven­di­ge for­sik­rin­ger, også om opp­drag mot­tas via en app. Akku­rat slik er det med tje­nes­ter som Uber og Airbnb også. Man kan gjer­ne dis­ku­te­re orga­ni­se­rin­gen av dro­sje­virk­som­het, og den er sik­kert over­mo­den for revi­sjon. Men om bilen bestil­les pr tele­fon eller via en app, det bør ikke ha noen betyd­ning for hvil­ke krav man stil­ler til tje­nes­tens utfø­rel­se, eller til de som utfø­rer den.

Alle som føler seg tru­et, går i for­svars­po­si­sjon. Det er som regel fler­tall for sta­tus quo, og end­rin­ger tru­er folks til­van­te hver­dag. Der­for er det som regel fler­tall for å vene det bestå­en­de, enten det er gam­mel nærings­virk­som­het, kom­mune­struk­tu­rer, åpnings­ti­der for butik­ker eller noe annet. Poli­ti­ke­re er gjer­ne “gje­te­re” som dil­ter etter flok­ken. I ste­det for å se på utford­rin­ger og mulig­he­ter, har man vært opp­tatt av å ver­ne det bestå­en­de. Nor­ge har brukt vel­dig mye pen­ger for å beva­re gam­mel virk­som­het, for å “ta vare på arbeids­plas­ser”, i ste­det for å leg­ge til ret­te for og støt­te utvik­ling av ny virk­som­het. Hvis alle pen­ge­ne Nor­ge har brukt på å hol­de liv i gam­mel virk­som­het i ste­det had­de blitt brukt til nyska­ping, da had­de vi kan­skje ikke behøvd å dis­ku­te­re hva vi skal leve av etter oljen.

Print Friendly, PDF & Email