Transportøkonomisk institutt (TØI) har publisert en rapport om “Hvordan utforme selvforsynte boligsatellitter med lav bilavhengighet?” Rapporten er utarbeidet av Kjersti Visnes Øksenholt, Anders Tønnesen og Aud Tennøy. Det var skuffende lesning for en som blant annet er opptatt av hvordan sykkel kan brukes for å redusere bilavhengigheten. Rapporten synes å være skrevet med blikket solid festet på bakspeilet.
Dette er det som kan sies å være rapportens sammendrag av rapportens sammendrag:
“I byer med forventet befolkningsvekst er det gjerne et press fra politisk hold og fra innbyggerne om at nye og eksisterende boligsatellitter utenfor byen bør utvikles. Dette er boligområder som ofte har høy bilavhengighet. I mange tilfeller skjer dette parallelt med kommunale målsettinger om å begrense biltrafikken, og få flere til å gå, sykle og reise kollektivt på daglige reiser. Målet med rapporten er å bidra til bedre kunnskap blant lokale beslutningstakere om hvordan slike boligområder kan og bør utvikles hvis målet er de skal kunne tilby et minimum av handel og service, samt ha muligheter for høye gangandeler innad i boligområdet og mulighet til å få et godt kollektivtilbud. I dette ligger det at handelstilbudet skal være dimensjonert slik at det betjener det lokale markedet.”
Det burde ikke overraske noen at rapporten fikk mye kritikk på sosiale medier, fra folk som sykler. TØI forsvarte seg slik på Twitter:
“Fokus i rapporten var gange på kortere avstander.”
Det stemmer at dette er fokus i rapporten. Men det er ikke dette tittelen sier at rapporten skulle handle om. Problemet er at man i rapporten bare vurderer bil, kollektivtransport og gange, og det gis inntrykk av at det er helheten — noe det ikke er.
Vi finner ikke noe i rapporten om hvordan bedre tilrettelegging for sykling kan bidra til å gjøre et boområde mindre bilavhengig. Sykkelinfrastruktur, mangel på sådann eller kvaliteten på den som måtte finnes, er ikke gjort til et spørsmål i rapporten.
Vi vet at stadig fler velger sykkel. Det er en internasjonal trend, og Norge henger etter på dette området. Vi ser også at stadig fler i Norge anskaffer lastesykkel, som gjør det enkelt å utføre daglige transportoppgaver med sykkel. Med elsykkel betyr avstand og topografi langt mindre for valg av sykkel, enn det gjorde før.
Dette er nom en trend vi i dag først og fremst ser i de større byene. Men det er rundt disse de fleste boligsattelittene vil være lokalisert. Dessuten vil alle trender først få fotfeste i de større byene. Derfra sprer de seg til småbyer. Til slutt kommer bygdene diltende motvillig etter, og aller bakerst kommer Senterpartiet som prøver å holde igjen så hardt de kan, mens de roper: “Ikke følg etter Osloeliten i findress og slips”.
Om rapportens mål, står det i sammendraget:
“Målet med denne rapporten er å bidra til bedre kunnskap blant lokale beslutningstakere om hvordan boligsatellitter kan og bør utvikles hvis målet er at de skal kunne tilby et minimum av handel og service,”
Hvis dette er målet, da burde det være en selvfølge at tilrettelegging for sykling er en del av det som vurderes. Men så fortsetter det:
“… tilby et minimum av handel og service, mulighet til å få et godt kollektivtilbud, samt ha muligheter for høye gangandeler internt og lav bilavhengighet.”
Kollektivtrafikk og gange. Begge deler er utmerket, men det er fristende å si at å utelate tilrettelegging for sykkel i denne sammenhengen er en så alvorlig feil, at rapporten nærmest må anses som verdiløs. Ekstra alvorlig er det når man tenker på at dette skal være en del av beslutningsgrunnlag for kommuner, fylkeskommkuner og Statens vegvesen, som ikke på noen måte har noen tradisjon for å tenke på sykkel uten at de blir tvunget til det. Dermed har TØI laget en rapport som kan bidra til at disse fortsetter å ignorere sykkel i sin planlegging.
Rapporten får meg til å tenke på en gammel sak. Ved avholdt skjønn i forbindelse med vannkraftutbygging i Lærdal (tror jeg det var), hadde den ene part engasjert en sakkyndig som hadde laget en rapport som konkluderte med at utbyggingen ville føre til at det nærmest ville bli ørken i Lærdal. Etter at denne sakkyndige hadde gått gjennom sin rapport i retten, spurte motpartens advokat, ganske stillferdig: Regner det aldri i Lærdal? Den sakkyndige, som hadde glemt å ta nedbør med i sine beregninger, ble temmelig flat, og måtte gå gjennom det hele en gang til — og nå ta i betraktning normal nedbør. Det ville visst ikke bli ørken likevel.
Spørsmålet til TØI blir: Skal ikke folk sykle i boligområder som skal gjøres mindre bilavhengig? Er tilrettelegging for sykling, eller mangel på tilrettelegging for sykling uten betydning for om et boområde blir bilavhengig eller ikke? Inntil dette er undersøkt og besvart på en god måte, holder jeg fast ved det jeg sa tidligere: Rapporten er verdiløs.
I rapportens innldning, s. 1, får vi den vanlige besvergelsen om at
“veksten i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange,”
Så kommer det samme som jeg har gjengitt tidligere:
“Målet med denne rapporten er å bidra til bedre kunnskap blant lokale beslutningstakere om hvordan slike boligsatellitter kan og bør utvikles hvis målet er de skal kunne tilby et minimum av handel og service, mulighet til å få et godt kollektivtilbud, samt ha muligheter for høye gangandeler innad i boligområdet.”
Allerede i sammendraget har man glemt at sykkel kan være et vesentlig bidrag til å redusere bilavhengigheten. Derfra går man videre, men har låst sykkelen fast utenfor. Derfor gir ikke rapporten lokale beslutningstagere grunnlag for bedre beslutninger.
Metoden har vært litteraturstudier, intervjuer med nøkkelinformanter og case studier. Ingen som representerer folk som sykler har blitt inkludert blant nøkkelinformantene. Folk som sykler har åpenbart vært utelukket som uinteressante og uviktige helt fra start.
Rapporten gir oss en bekreftelse på at handelstanden er bakstreversk, og anser kunde som kommer til fots eller med sykkel er annenrangs kunder. Det er kunder i bil man vil ha! Dette kan vi lese på s. 14:
“Dagligvareinformantene forteller at de har mange butikker med høy grad av gående og syklende, og at det gjerne gjelder de butikkene som ligger tett på bolig, arbeidsplasser, skoler, mv. De er likevel opptatt av at det bør tilrettelegges for de som kommer med bil.”
I studien kan vi lese om hvilken betydning bompenger har for handel, men altså ikke noe om betydningen av å legge til rette for sykling.
På s. 28 får vi vite at den gjennomsnittlige sykkelturen i 2006 var på 3,2 km. Men dette er omtrent alt vi får vite om sykling. Det er dessuten bare noe som refereres fra en annen studie, ikke et selvstendig bidrag i denne studien. Hvordan antallet sykkelturer og lengden på disse påvirkes av sykkelinfrastruktur og kvaliteten på denne, sier rapporten ikke noe om. Den sier heller ikke noe om hvordan sykkelturenes lengde påvirkes av at folk anskaffer elsykkel.
Når de kommer til anbefalingene i kapittel 6, kan vi lese innledningsvis på s. 30:
“Et bidrag for å få flere til å reise mer miljøvennlig, er å utvikle boligområder som bidrar til at flere går til butikk, skoler, mv., samt at det er kort avstand til et konkurransedyktig kollektivtilbud.”
Det burde være helt unødvendig å si at man også må utvikle boligområder som legger til rette for at folk kan sykle. Særlig burde det være unødvendig å minne forskere ved Transportøkonomisk institutt om at dette er viktig. Det er særdeles skuffende at dette er utelatt i rapporten.
I rapporten opererer de med “5-minuttersområder”, “10-minuttersområder” og “15-minuttersområder”, og man vurderer kun gange vs bil. Hva er reisetidene med sykkel? Man er seg selv nærmest. For meg er min arbeidsplass i sentrum sett fra min bolig på Frogner i 10-minuttersområdet (eller egentlig 7-minuttersområde) med sykkel, innenfor 20-minuttersområdet om jeg går, og innenfor 15-minuttersområdet med kollektivtrafikk. Bil er det klart langsomste, i alle fall når man reiser i rushtiden. Avstanden til der jeg pleier å gjøre lørdagshandel, er omtrent den samme — skjønt det går nok litt raskere med bil når det ikke er rushtrafikk. Det de har angitt som “15-minuttersområde” for gående, vil antageligvis være innenfor “5-minuttersområde” når man velger sykkel.
Når man kommer til case studiene i kapittel 7, har i alle fall sykkel igjen dukket opp i innledningen:
“I dette kapittelet har vi undersøkt handels- og servicetilbud, kollektivtilgjengelighet og mulighet for at interne reiser kan gjennomføres med gange og sykkel, i boligområder som ligger lokalisert utenfor sentrum i seks norske byer av ulik størrelse.”
Jeg har notert meg at noen har kritisert valg av steder som er med i casestudien. Det har jeg ikke noen oppfatning om. Jeg kunne sikkert ha foreslått noen alternativer, men det ville ha blitt ganske tilfeldig. Det som derimot er en alvorlig, metodisk svakhet i rapporten, er at vi ikke får vite hvorfor nettopp disse stedene er valgt. Vi får en beskrivelse av stedene, de ligger i en viss avstand fra byer. Men hvorfor akkurat disse, blant alle andre steder som også kunne ha vært valgt, det får vi ikke vite. Jeg er ikke veldig godt kjent noen av de stedene som er med. Men jeg har noen ganger syklet gjennom Flateby. I omtalen av Flateby gjør forskerne omtrent den samme feilen som Statens vegvesen og andre trafikkplanleggere gjør når de kommer trekkende med den ubrukelige bastarden gang- og sykkelvei.
I tabelloppstillingen på s. 38, kan vi lese dette om Flateby:
“Mulighetene for at folk kan gå og sykle til butikken
På grunn av to ulike lokaliseringer av dagligvare i området, kan det antas at mange bor i gang- og sykkelavstand fra dagligvarebutikk. Skal man til nærsenteret vil de som bor lengst nord være utenfor gangavstand.”
Det burde være helt unødvendig å minne trafikkforskere på at man har helt ulik aksjonsradius på sykkel og når man går. Det som i rapporten omtales som “10-minuttersområdet” har en avstand på ca 860 m, som er det de har lagt til grunn at man tilbakelegger til fots på 10 minutter. Om vi regner en moderat sykkelfart, 15 km/t, vil man tilbakelegge 2,5 km på 10 minutter. Så avstanden i “10-minuttersområdet” bør være ca 2,5 km om det er lagt til rette for at man kan sykle. Når de omtaler butikker som innenfor “gang- og sykkelavstand”, blir det helt intetsigende når det er satt opp som de gjør. Nærsenteret vil for noen være utenfor gangavstand, sier de. Men er det også utenfor sykkelavstand? Det sier ikke rapporten noe om.
Jeg ser på Rv 120, som går gjennom Flateby som et skrekkeksempel på hvordan man ikke skal bygge gang- og sykkelveier, om man ser bort fra at man ikke bør bygge bastarden gang- og sykkelveier i det hele tatt. De første gangene jeg syklet der, forsøkte jeg å bruke det som var av sykkeltilrettelegging. Det var gang- og sykkelvei som var dårlig skiltet, som skiftet fra side til side, som til tider er svært bratt fordi den noen ganger krysser under veien på særdeles lite velvalgte steder. Noen ganger velger man det som ser ut som det er gang- og sykkelveien, og havner i et boligområde langt fra den veien man hadde tenkt å følge. Og man vet ikke om en strekning med gang- og sykkelvei varer i 200 meter eller 3 km, før det blir borte. Jeg synes at stadig kryssing av veien, til dels på uoversiktlige steder, er langt mer risikabelt enn å sykle på høyre side side i kjørefeltet. Derfor har jeg sluttet å bruke gang- og sykkelvei langs Rv 120 gjennom blant annet Flateby.
Det blir bare å gjenta meg selv: Når denne ofte manglende, og svært dårlige tilretteleggingen for å sykle ikke er tatt hensyn til, da har resultatene i beste fall svært liten verdi.
Barkåker har jeg kun reist gjennom med bil. Og som det alltid er når man kjører bil: Man får ikke mye inntrykk av stedene man reiser gjennom. Jeg forbinder ikke stedet med særlig mye annet enn Korni flatbrød. Men det er opplyst at det fra ende til annen på det lengste er 3 km, og at lengste avstand til nærsenteret er ca 1,5 km. Videre er det opplyst at avstanden til Tønsberg sentrum er ca 5 km. Denne delen av Vestfold er flat, så topografien bør ikke være noen utfordring. Det betyr at lengste avstand fra en ende til den andre vil ta ca 12 minutter i rolig sykkelfart, at det på det lengste vil ta ca 6 minutter å sykle til nærsenteret. Og det vil ta ca 20 minutter å sykle til Tønsberg sentrum. Her er de fristende å minne om helsemyndighetenes anbefefaling om minst 30 minutter rolig, fysisk aktivitet hver dag. Å sykle tur/retur Barkåker – Tønsberg, vil dekke dette.
Om sykkelforholdene i Barkåker får vi ikke vite stort. Det står i rapporten:
“Vi vurderer det derfor slik at Barkåker i stor grad er bilbasert, og at boligområdet ikke har en utforming som tilrettelegger for gange og sykling på interne reiser.”
Ja ha. Hva vil dette si i praksis? Og hva kunne man gjort? Jeg har oppfattet det slik at denne rapporten skal være et bidrrag til planlegging av boområder, og i en slik sammenheng blir nevnte setning helt meningsløs.
Om Tvetenåsen ved Larvik får vi blant annet vite dette:
“Men boligområdet ligger på toppen av en ås, så gang- og sykkelveien til sentrum er lang og bratt. Også internt i boligområdet er det ‘bakkete’. Det er et ønske om å få til en sykkelsti fra de nedre delene av boligområdet, langs jordekantene og bort til Stavernsveien. Dette ville bidra til kortere opplevd avstand og bedre forhold for syklende til sentrum, ved å fjerne den lengste og bratteste bakken.”
Har dere ikke hørt om elsykler hos TØI? Har dere ikke oppdaget at stadig fler har gått til anskaffelse av elsykkel? Da betyr det lite at et område er ‘bakkete’ hvis man har elsykkel. Hvis rapporten skal bidra til planlegging av fremtiden, da må man se fremover, og ikke bare lage en oversikt over fortidens feil, og stanse der.
Rapporten illustrerer også hvordan det er å ha en storkakse som får dominere byen, og som synes å være hevet over de lover som gjelder for andre folk:
“Kommunen har ikke fått grunneieren med på dette. Koblingen til byen er også svakere enn den kunne vært grunnet Fritzøehus som ligger mellom byen og Tveteneåsen. Denne eiendommen består av store skogsområder som er avstengt for allmennheten og dermed fungerer som en barriere, i stedet for en grønn atkomstmulighet for myke trafikanter.”
Fritzøehus er palasseiendommen som tilhører kaksefamilien Treschow. Hvorfor i all verden får Treschow lov til å gjerde inn og stenge allmennheten ute fra store skogsområder, tilsynelatende i ganske åpenbar strid med allemannsretten? Vi lever tross alt i 2017, ikke på 1700-tallet. Så her bør myndighetene sørge for å gi allmennheten tilgang.
Røyslimoen/Vårsetergrenda vet jeg ikke noe om, utover det som står i rapporten. Men det blir som for Barkåker, når vi kan lese dette på s. 54:
“Dette, sammen med forholdsvis lange gangavstander og gode parkeringsmuligheter internt, gjør at vi vurderer det slik at boligområdet har en utforming som i liten grad tilrettelegger for gange og sykling på interne reiser.”
Hvilken verdi har en slik opplysning, annet enn å fortelle at det er et dårlig planlagt og tilrettelagt boområdet. Her er det intet å lære for fremtidig planlegging, utover at slik som de har gjort det her, det skal man ikke gjøre — uten at det pekes ut noen vei ut av uføret.
Blomsterdalen ved Bergen er interessant fordi det ligger nær dagens endestasjon på bybanen, Birkelandskiftet, Flesland og Sandsli. Jeg har ingen erfaring med å sykle i området, men ut fra det lille jeg har observert gjennom taxi-, buss- og bybanevinduer, kan det se ut som om det i alle fall er brukbar sykkeltilrettelegging langs hovedveiene. Men inne i Bergens blomsterdal, har jeg ikke vært. Men vi kan lese på s. 59:
“Vi vurderer det dermed slik at den kompakte utforming av områder tilrettelegger for gange og sykling på interne reiser, men at det grunnet lav tetthet og god tilrettelegging for bilbruk fortsatt er mange som velger å kjøre.”
God tilrettelgging for bilbruk får mange til å velge bil, selv om området er beskrevet som kompakt. Hva ville god tilrettelegging for sykkel ha bidratt til? Den eneste konklusjonen vi kan trekke, er at slik de har gjort det i Blomsterdalen, slik skal man i alle fall ikke gjøre det hvis man vil redusere bilbruken. Men noen vei ut av dette, der gir rapporten ikke holderpunkter for å stake ut.
Hjellum, ved Hamar, vet jeg heller ikke noe om. Men ut fra det som står i rapporten, kan vi konkludere med at alt ligger innenfor 10-minuttersområdet for de som velger sykkel.
I oppsummeringsavsnittet 8.4, får vi litt sykkelkosmetikk i overskriften, når det står: “Tilrettelegging for gange og sykling på interne reiser”. Men leser vi videre, ser vi nok en gang at de har parkert og låst fast sykkelen, når de skriver:
“I prosjektet har vi derfor gjort vurderinger knyttet til hvorvidt interne reiser innad i boligområdet kan gjennomføres med andre transportformer enn bil (kapittel 5). I dette arbeidet ble det definert tre avstandskategorier; 5-minutters-området, 10-minuttersområdet og 15-minutters-området. Høyest andel gående og syklende forventes i 5-minutters-området, da dette gir de korteste avstandene mellom målpunkt innen boligsatellitten. Gitt målsetninger om reduksjon av klimagassutslipp fra transport vil derfor et kompakt 5-minutters-område være mer gunstig enn et mer spredt 15-minutters-område (alt annet likt).”
Men går vi tilbake til kapittel 5, som det vises til, så handler ikke det om ” hvorvidt interne reiser innad i boligområdet kan gjennomføres med andre transportformer enn bil”, slik det påstås i oppsummeringen. Det handler om hvor langt folk er villige til å gå, hvilker et noe helt annet. Om reisene kunne ha vært gjennomført på sykkel, diskuteres ikke.
Hvis rapporten skulle ha pekt fremover, og vist hva man bør gjøre, da burde man ha funnet fram til noen vellykkede eksempler, ikke bare til dårlig planlagte boligområder ved norske byer. Man burde ha løftet blikket, og forsøkt å lære noe fra land utenfor Norge. Men i dette prosjektet har nisseluen tydeligvis vært trukket godt nedover øynene.
Jeg vil legge til noen egne observasjoner om hvordan man opplever avstand. Hvis perspektivet er lite, virker avstander store. Jeg er født og oppvokst i Porsgrunn. Mine første ni år bodde jeg på Herøya. Da jeg bodde der, på slutten av 1950-tallet og begynnelsen av 1960-tallet var de mange butikker der. Det var i alle fall fire matvarebutikker, to bakerier, en slakterbutikk, en klesbutikk, en jernvarebutikk og en møbelbutikk. Sist jeg besøkte stedet, var alle borte. Det kunne ha vært en vel så interessant case studie som noen av de områdene som er omtalt i rapporten. Fra der vi bodde etter at vi flyttet fra Herøya, er det i underkant av 2 km til Porsgrunn sentrum. Folk kjørte bil eller tok bussen. Men bussen kostet penger, noe vi skoleungdommer stort sett ikke hadde. Derfor pleide vi ofte å sykle eller gå for å spare penger. Etter at jeg som 20-åring kjøpte min første bil, kjørte jeg også bil. (Da jeg kjøpte bil, ble sykkelen parkert, og jeg begynte ikke å sykle igjen før en del år senere.)
Nå bor jeg på Frogner og arbeider i sentrum. Avstanden hjemmefra til kontoret er i underkant av 2 km, akkurat det samme som fra huset jeg bodde i til sentrum i Porsgrunn. Som frognerboer synes jeg at jeg bor sentrumsnært, nesten i sentrum. Å bruke bil til sentrum oppleves som meningsløs. Jeg veksler mellom å gå og å sykle. Det er neste for kort til å være en sykkeltur. Det tar omtrent like lang tid å ta bussen som å gå. Det som virker som en lang avstand i et småbyperspektiv, er kort i en større by.
Men tilbake til rapporten. Som en beskrivelse av planleggingsfeil i vår nære fortid gir den et visst bilde, selv om den ikke sier noe om hvordan sykkelplanleggingen sviktet. Den gir eksempler til skrekk og advarsel, men peker ikke på noen vei videre. Den har altfor store svakheter til å kunne være et verktøy for fremtidig planlegging.
Den er et greit førsteutkast. Men man må ta hensyn til hvilken betydning sykkeltilrettelegging og mangel på sådann har, for å kunne realisere boligområder som er mindre bilavhengige. Man må også se fremover, og ta hensyn til at folk i stigende grad kjøper elsykler og lastesykler, noe som gjør at gamle oppfatninger om hva avstand og topgrafi, samt lastekapasitet ikke lenger har noen gyldighet når man skal vurdere fremtidsrettet sykkelbruk.
Gå hjem og gjør rapporten ferdig!
Ønsker du bedre forhold for syklende?
Meld deg inn i Syklistforeningen, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokallag i Oslo.
Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk, som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.