TØI “glemte” sykkel i rapport om boligområder med lav bilavhengighet @TOIforsk

Trans­port­øko­no­misk insti­tutt (TØI) har pub­li­sert en rap­port om “Hvor­dan utfor­me selv­for­syn­te bolig­s­atel­lit­ter med lav bil­av­hen­gig­het?” Rap­por­ten er utar­bei­det av Kjer­sti Vis­nes Øks­en­holt, Anders Tøn­ne­sen og Aud Tenn­øy. Det var skuf­fen­de les­ning for en som blant annet er opp­tatt av hvor­dan syk­kel kan bru­kes for å redu­se­re bil­av­hen­gig­he­ten. Rap­por­ten synes å være skre­vet med blik­ket solid fes­tet på bak­spei­let.

Det­te er det som kan sies å være rap­por­tens sam­men­drag av rap­por­tens sam­men­drag:

I byer med for­ven­tet befolk­nings­vekst er det gjer­ne et press fra poli­tisk hold og fra inn­byg­ger­ne om at nye og eksis­te­ren­de bolig­s­atel­lit­ter uten­for byen bør utvik­les. Det­te er bolig­om­rå­der som ofte har høy bil­av­hen­gig­het. I man­ge til­fel­ler skjer det­te paral­lelt med kom­mu­na­le mål­set­tin­ger om å begren­se bil­tra­fik­ken, og få fle­re til å gå, syk­le og rei­se kol­lek­tivt på dag­li­ge rei­ser. Målet med rap­por­ten er å bidra til bed­re kunn­skap blant loka­le beslut­nings­ta­ke­re om hvor­dan sli­ke bolig­om­rå­der kan og bør utvik­les hvis målet er de skal kun­ne til­by et mini­mum av han­del og ser­vice, samt ha mulig­he­ter for høye gan­gan­de­ler inn­ad i bolig­om­rå­det og mulig­het til å få et godt kol­lek­tiv­til­bud. I det­te lig­ger det at han­dels­til­bu­det skal være dimen­sjo­nert slik at det betje­ner det loka­le mar­ke­det.”

Det bur­de ikke over­ras­ke noen at rap­por­ten fikk mye kri­tikk på sosia­le medi­er, fra folk som syk­ler. TØI for­svar­te seg slik på Twit­ter:

Fokus i rap­por­ten var gan­ge på kor­te­re avstan­der.”

Det stem­mer at det­te er fokus i rap­por­ten. Men det er ikke det­te tit­te­len sier at rap­por­ten skul­le hand­le om. Pro­ble­met er at man i rap­por­ten bare vur­de­rer bil, kol­lek­tiv­trans­port og gan­ge, og det gis inn­trykk av at det er hel­he­ten — noe det ikke er.

Vi fin­ner ikke noe i rap­por­ten om hvor­dan bed­re til­rette­leg­ging for syk­ling kan bidra til å gjø­re et boom­rå­de mind­re bil­av­hen­gig. Syk­kel­in­fra­struk­tur, man­gel på sådann eller kva­li­te­ten på den som måt­te fin­nes, er ikke gjort til et spørs­mål i rap­por­ten.

Vi vet at sta­dig fler vel­ger syk­kel. Det er en inter­na­sjo­nal trend, og Nor­ge hen­ger etter på det­te områ­det. Vi ser også at sta­dig fler i Nor­ge anskaf­fer laste­syk­kel, som gjør det enkelt å utfø­re dag­li­ge trans­port­opp­ga­ver med syk­kel. Med elsyk­kel betyr avstand og topo­gra­fi langt mind­re for valg av syk­kel, enn det gjor­de før.

Det­te er nom en trend vi i dag først og fremst ser i de stør­re byene. Men det er rundt dis­se de fles­te bolig­s­atte­lit­te­ne vil være loka­li­sert. Dess­uten vil alle tren­der først få fot­fes­te i de stør­re byene. Der­fra sprer de seg til små­byer. Til slutt kom­mer byg­de­ne dil­ten­de mot­vil­lig etter, og aller bakerst kom­mer Sen­ter­par­ti­et som prø­ver å hol­de igjen så hardt de kan, mens de roper: “Ikke følg etter Osloeli­ten i fin­dress og slips”.

Om rap­por­tens mål, står det i sam­men­dra­get:

Målet med den­ne rap­por­ten er å bidra til bed­re kunn­skap blant loka­le beslut­nings­ta­ke­re om hvor­dan bolig­s­atel­lit­ter kan og bør utvik­les hvis målet er at de skal kun­ne til­by et mini­mum av han­del og ser­vice,”

Hvis det­te er målet, da bur­de det være en selv­føl­ge at til­rette­leg­ging for syk­ling er en del av det som vur­de­res. Men så fort­set­ter det:

… til­by et mini­mum av han­del og ser­vice, mulig­het til å få et godt kol­lek­tiv­til­bud, samt ha mulig­he­ter for høye gan­gan­de­ler internt og lav bil­av­hen­gig­het.”

Kol­lek­tiv­tra­fikk og gan­ge. Beg­ge deler er utmer­ket, men det er fris­ten­de å si at å ute­late til­rette­leg­ging for syk­kel i den­ne sam­men­hen­gen er en så alvor­lig feil, at rap­por­ten nær­mest må anses som verdi­løs. Eks­tra alvor­lig er det når man ten­ker på at det­te skal være en del av beslut­nings­grunn­lag for kom­mu­ner, fyl­kes­kom­mku­ner og Sta­tens veg­ve­sen, som ikke på noen måte har noen tra­di­sjon for å ten­ke på syk­kel uten at de blir tvun­get til det. Der­med har TØI laget en rap­port som kan bidra til at dis­se fort­set­ter å igno­re­re syk­kel i sin plan­leg­ging.

Rap­por­ten får meg til å ten­ke på en gam­mel sak. Ved avholdt skjønn i for­bin­del­se med vann­kraft­ut­byg­ging i Lær­dal (tror jeg det var), had­de den ene part enga­sjert en sak­kyn­dig som had­de laget en rap­port som kon­klu­der­te med at utbyg­gin­gen vil­le føre til at det nær­mest vil­le bli ørken i Lær­dal. Etter at den­ne sak­kyn­di­ge had­de gått gjen­nom sin rap­port i ret­ten, spur­te mot­par­tens advo­kat, gans­ke still­fer­dig: Reg­ner det ald­ri i Lær­dal? Den sak­kyn­di­ge, som had­de glemt å ta ned­bør med i sine bereg­nin­ger, ble tem­me­lig flat, og måt­te gå gjen­nom det hele en gang til — og nå ta i betrakt­ning nor­mal ned­bør. Det vil­le visst ikke bli ørken like­vel.

Spørs­må­let til TØI blir: Skal ikke folk syk­le i bolig­om­rå­der som skal gjø­res mind­re bil­av­hen­gig? Er til­rette­leg­ging for syk­ling, eller man­gel på til­rette­leg­ging for syk­ling uten betyd­ning for om et boom­rå­de blir bil­av­hen­gig eller ikke? Inn­til det­te er under­søkt og besvart på en god måte, hol­der jeg fast ved det jeg sa tid­li­ge­re: Rap­por­ten er verdi­løs.

I rap­por­tens innld­ning, s. 1, får vi den van­li­ge besver­gel­sen om at

veks­ten i per­son­trans­port skal tas med kol­lek­tiv, syk­kel og gan­ge,”

Så kom­mer det sam­me som jeg har gjen­gitt tid­li­ge­re:

Målet med den­ne rap­por­ten er å bidra til bed­re kunn­skap blant loka­le beslut­nings­ta­ke­re om hvor­dan sli­ke bolig­s­atel­lit­ter kan og bør utvik­les hvis målet er de skal kun­ne til­by et mini­mum av han­del og ser­vice, mulig­het til å få et godt kol­lek­tiv­til­bud, samt ha mulig­he­ter for høye gan­gan­de­ler inn­ad i bolig­om­rå­det.”

Alle­re­de i sam­men­dra­get har man glemt at syk­kel kan være et vesent­lig bidrag til å redu­se­re bil­av­hen­gig­he­ten. Der­fra går man vide­re, men har låst syk­ke­len fast uten­for. Der­for gir ikke rap­por­ten loka­le beslut­nings­ta­ge­re grunn­lag for bed­re beslut­nin­ger.

Meto­den har vært lit­te­ra­tur­stu­di­er, inter­vju­er med nøk­kel­in­for­man­ter og case stu­di­er. Ingen som repre­sen­te­rer folk som syk­ler har blitt inklu­dert blant nøk­kel­in­for­man­te­ne. Folk som syk­ler har åpen­bart vært ute­luk­ket som uin­ter­es­san­te og uvik­ti­ge helt fra start.

Rap­por­ten gir oss en bekref­tel­se på at han­delstan­den er bak­stre­versk, og anser kun­de som kom­mer til fots eller med syk­kel er annen­rangs kun­der. Det er kun­der i bil man vil ha! Det­te kan vi lese på s. 14:

Dag­lig­vare­in­for­man­te­ne for­tel­ler at de har man­ge butik­ker med høy grad av gåen­de og syk­len­de, og at det gjer­ne gjel­der de butik­ke­ne som lig­ger tett på bolig, arbeids­plas­ser, sko­ler, mv. De er like­vel opp­tatt av at det bør til­rette­leg­ges for de som kom­mer med bil.”

I stu­di­en kan vi lese om hvil­ken betyd­ning bom­pen­ger har for han­del, men alt­så ikke noe om betyd­nin­gen av å leg­ge til ret­te for syk­ling.

På s. 28 får vi vite at den gjen­nom­snitt­li­ge syk­kel­tu­ren i 2006 var på 3,2 km. Men det­te er omtrent alt vi får vite om syk­ling. Det er dess­uten bare noe som refe­re­res fra en annen stu­die, ikke et selv­sten­dig bidrag i den­ne stu­di­en. Hvor­dan antal­let syk­kel­tu­rer og leng­den på dis­se påvir­kes av syk­kel­in­fra­struk­tur og kva­li­te­ten på den­ne, sier rap­por­ten ikke noe om. Den sier hel­ler ikke noe om hvor­dan syk­kel­tu­renes leng­de påvir­kes av at folk anskaf­fer elsyk­kel.

Når de kom­mer til anbe­fa­lin­ge­ne i kapit­tel 6, kan vi lese inn­led­nings­vis på s. 30:

Et bidrag for å få fle­re til å rei­se mer miljø­venn­lig, er å utvik­le bolig­om­rå­der som bidrar til at fle­re går til butikk, sko­ler, mv., samt at det er kort avstand til et kon­kur­ranse­dyk­tig kol­lek­tiv­til­bud.”

Det bur­de være helt unød­ven­dig å si at man også må utvik­le bolig­om­rå­der som leg­ger til ret­te for at folk kan syk­le. Sær­lig bur­de det være unød­ven­dig å min­ne fors­ke­re ved Trans­port­øko­no­misk insti­tutt om at det­te er vik­tig. Det er sær­de­les skuf­fen­de at det­te er ute­latt i rap­por­ten.

I rap­por­ten ope­re­rer de med “5-minut­ters­om­rå­der”, “10-minut­ters­om­rå­der” og “15-minut­ters­om­rå­der”, og man vur­de­rer kun gan­ge vs bil. Hva er reise­ti­de­ne med syk­kel? Man er seg selv nær­mest. For meg er min arbeids­plass i sen­trum sett fra min bolig på Frog­ner i 10-minut­ters­om­rå­det (eller egent­lig 7-minut­ters­om­rå­de) med syk­kel, innen­for 20-minut­ters­om­rå­det om jeg går, og innen­for 15-minut­ters­om­rå­det med kol­lek­tiv­tra­fikk. Bil er det klart lang­soms­te, i alle fall når man rei­ser i rush­ti­den. Avstan­den til der jeg plei­er å gjø­re lør­dags­han­del, er omtrent den sam­me — skjønt det går nok litt ras­ke­re med bil når det ikke er rush­tra­fikk. Det de har angitt som “15-minut­ters­om­rå­de” for gåen­de, vil anta­ge­lig­vis være innen­for “5-minut­ters­om­rå­de” når man vel­ger syk­kel.

Når man kom­mer til case stu­die­ne i kapit­tel 7, har i alle fall syk­kel igjen duk­ket opp i inn­led­nin­gen:

I det­te kapit­te­let har vi under­søkt han­dels- og ser­vice­til­bud, kol­lek­tiv­til­gjen­ge­lig­het og mulig­het for at inter­ne rei­ser kan gjen­nom­fø­res med gan­ge og syk­kel, i bolig­om­rå­der som lig­ger loka­li­sert uten­for sen­trum i seks nors­ke byer av ulik stør­rel­se.”

Jeg har notert meg at noen har kri­ti­sert valg av ste­der som er med i case­stu­di­en. Det har jeg ikke noen opp­fat­ning om. Jeg kun­ne sik­kert ha fore­slått noen alter­na­ti­ver, men det vil­le ha blitt gans­ke til­fel­dig. Det som der­imot er en alvor­lig, meto­disk svak­het i rap­por­ten, er at vi ikke får vite hvor­for nett­opp dis­se ste­de­ne er valgt. Vi får en beskri­vel­se av ste­de­ne, de lig­ger i en viss avstand fra byer. Men hvor­for akku­rat dis­se, blant alle and­re ste­der som også kun­ne ha vært valgt, det får vi ikke vite. Jeg er ikke vel­dig godt kjent noen av de ste­de­ne som er med. Men jeg har noen gan­ger syk­let gjen­nom Flate­by. I omta­len av Flate­by gjør fors­ker­ne omtrent den sam­me fei­len som Sta­tens veg­ve­sen og and­re tra­fikk­plan­leg­ge­re gjør når de kom­mer trek­ken­de med den ubru­ke­li­ge bas­tar­den gang- og syk­kel­vei.

I tabell­opp­stil­lin­gen på s. 38, kan vi lese det­te om Flate­by:

Mulig­he­te­ne for at folk kan gå og syk­le til butik­ken
På grunn av to uli­ke loka­li­se­rin­ger av dag­lig­vare i områ­det, kan det antas at man­ge bor i gang- og sykkel­av­stand fra dag­lig­vare­bu­tikk. Skal man til nær­sen­te­ret vil de som bor lengst nord være uten­for gang­av­stand.”

Det bur­de være helt unød­ven­dig å min­ne tra­fikk­fors­ke­re på at man har helt ulik aksjons­ra­di­us på syk­kel og når man går. Det som i rap­por­ten omta­les som “10-minut­ters­om­rå­det” har en avstand på ca 860 m, som er det de har lagt til grunn at man til­bake­leg­ger til fots på 10 minut­ter. Om vi reg­ner en mode­rat syk­kel­fart, 15 km/t, vil man til­bake­leg­ge 2,5 km på 10 minut­ter. Så avstan­den i “10-minut­ters­om­rå­det” bør være ca 2,5 km om det er lagt til ret­te for at man kan syk­le. Når de omta­ler butik­ker som innen­for “gang- og sykkel­av­stand”, blir det helt intet­si­gen­de når det er satt opp som de gjør. Nær­sen­te­ret vil for noen være uten­for gang­av­stand, sier de. Men er det også uten­for sykkel­av­stand? Det sier ikke rap­por­ten noe om.

Jeg ser på Rv 120, som går gjen­nom Flate­by som et skrekk­ek­sem­pel på hvor­dan man ikke skal byg­ge gang- og syk­kel­vei­er, om man ser bort fra at man ikke bør byg­ge bas­tar­den gang- og syk­kel­vei­er i det hele tatt. De førs­te gan­ge­ne jeg syk­let der, for­søk­te jeg å bru­ke det som var av syk­kel­til­rette­leg­ging. Det var gang- og syk­kel­vei som var dår­lig skil­tet, som skif­tet fra side til side, som til tider er svært bratt for­di den noen gan­ger krys­ser under vei­en på sær­de­les lite vel­valg­te ste­der. Noen gan­ger vel­ger man det som ser ut som det er gang- og syk­kel­vei­en, og hav­ner i et bolig­om­rå­de langt fra den vei­en man had­de tenkt å føl­ge. Og man vet ikke om en strek­ning med gang- og syk­kel­vei varer i 200 meter eller 3 km, før det blir borte. Jeg synes at sta­dig krys­sing av vei­en, til dels på uover­sikt­li­ge ste­der, er langt mer risi­ka­belt enn å syk­le på høy­re side side i kjøre­fel­tet. Der­for har jeg slut­tet å bru­ke gang- og syk­kel­vei langs Rv 120 gjen­nom blant annet Flate­by.

Det blir bare å gjen­ta meg selv: Når den­ne ofte mang­len­de, og svært dår­li­ge til­rette­leg­gin­gen for å syk­le ikke er tatt hen­syn til, da har resul­ta­te­ne i bes­te fall svært liten ver­di.

Bark­åker har jeg kun reist gjen­nom med bil. Og som det all­tid er når man kjø­rer bil: Man får ikke mye inn­trykk av ste­de­ne man rei­ser gjen­nom. Jeg for­bin­der ikke ste­det med sær­lig mye annet enn Kor­ni flat­brød. Men det er opp­lyst at det fra ende til annen på det lengs­te er 3  km, og at lengs­te avstand til nær­sen­te­ret er ca 1,5 km. Vide­re er det opp­lyst at avstan­den til Tøns­berg sen­trum er ca 5 km. Den­ne delen av Vest­fold er flat, så topo­gra­fi­en bør ikke være noen utford­ring. Det betyr at lengs­te avstand fra en ende til den and­re vil ta ca 12 minut­ter i rolig syk­kel­fart, at det på det lengs­te vil ta ca 6 minut­ter å syk­le til nær­sen­te­ret. Og det vil ta ca 20 minut­ter å syk­le til Tøns­berg sen­trum. Her er de fris­ten­de å min­ne om helse­myn­dig­he­te­nes anbef­e­fa­ling om minst 30 minut­ter rolig, fysisk akti­vi­tet hver dag. Å syk­le tur/retur Bark­åker — Tøns­berg, vil dek­ke det­te.

Om syk­kel­for­hol­de­ne i Bark­åker får vi ikke vite stort. Det står i rap­por­ten:

Vi vur­de­rer det der­for slik at Bark­åker i stor grad er bil­ba­sert, og at bolig­om­rå­det ikke har en utfor­ming som til­rette­leg­ger for gan­ge og syk­ling på inter­ne rei­ser.”

Ja ha. Hva vil det­te si i prak­sis? Og hva kun­ne man gjort? Jeg har opp­fat­tet det slik at den­ne rap­por­ten skal være et bidrrag til plan­leg­ging av boom­rå­der, og i en slik sam­men­heng blir nevn­te set­ning helt menings­løs.

Om Tve­ten­åsen ved Lar­vik får vi blant annet vite det­te:

Men bolig­om­rå­det lig­ger på top­pen av en ås, så gang- og syk­kel­vei­en til sen­trum er lang og bratt. Også internt i bolig­om­rå­det er det ‘bak­ke­te’. Det er et øns­ke om å få til en syk­kel­sti fra de ned­re dele­ne av bolig­om­rå­det, langs jor­de­kan­te­ne og bort til Sta­verns­vei­en. Det­te vil­le bidra til kor­te­re opp­levd avstand og bed­re for­hold for syk­len­de til sen­trum, ved å fjer­ne den lengs­te og brat­tes­te bak­ken.”

Har dere ikke hørt om elsyk­ler hos TØI? Har dere ikke opp­da­get at sta­dig fler har gått til anskaf­fel­se av elsyk­kel? Da betyr det lite at et områ­de er ‘bak­ke­te’ hvis man har elsyk­kel. Hvis rap­por­ten skal bidra til plan­leg­ging av frem­ti­den, da må man se frem­over, og ikke bare lage en over­sikt over for­ti­dens feil, og stan­se der.

Rap­por­ten illust­re­rer også hvor­dan det er å ha en stor­kak­se som får domi­ne­re byen, og som synes å være hevet over de lover som gjel­der for and­re folk:

Kom­mu­nen har ikke fått grunn­ei­e­ren med på det­te. Kob­lin­gen til byen er også sva­ke­re enn den kun­ne vært grun­net Fritzø­ehus som lig­ger mel­lom byen og Tve­tene­åsen. Den­ne eien­dom­men består av sto­re skogsom­rå­der som er avstengt for all­menn­he­ten og der­med fun­ge­rer som en bar­rie­re, i ste­det for en grønn atkomst­mu­lig­het for myke tra­fi­kan­ter.”

Fritzø­ehus er palas­sei­en­dom­men som til­hø­rer kakse­fa­mi­li­en Tres­chow. Hvor­for i all ver­den får Tres­chow lov til å gjer­de inn og sten­ge all­menn­he­ten ute fra sto­re skogsom­rå­der, til­syne­la­ten­de i gans­ke åpen­bar strid med alle­manns­ret­ten? Vi lever tross alt i 2017, ikke på 1700-tal­let. Så her bør myn­dig­he­te­ne sør­ge for å gi all­menn­he­ten til­gang.

Røyslimoen/Vårsetergrenda vet jeg ikke noe om, utover det som står i rap­por­ten. Men det blir som for Bark­åker, når vi kan lese det­te på s. 54:

Det­te, sam­men med for­holds­vis lan­ge gang­av­stan­der og gode par­ke­rings­mu­lig­he­ter internt, gjør at vi vur­de­rer det slik at bolig­om­rå­det har en utfor­ming som i liten grad til­rette­leg­ger for gan­ge og syk­ling på inter­ne rei­ser.”

Hvil­ken ver­di har en slik opp­lys­ning, annet enn å for­tel­le at det er et dår­lig plan­lagt og til­rette­lagt boom­rå­det. Her er det intet å lære for frem­ti­dig plan­leg­ging, utover at slik som de har gjort det her, det skal man ikke gjø­re — uten at det pekes ut noen vei ut av uføret.

Bloms­ter­da­len ved Ber­gen er inter­es­sant for­di det lig­ger nær dagens ende­sta­sjon på byba­nen, Birke­land­skif­tet, Fles­land og Sand­s­li. Jeg har ingen erfa­ring med å syk­le i områ­det, men ut fra det lil­le jeg har obser­vert gjen­nom taxi-, buss- og bybane­vin­du­er, kan det se ut som om det i alle fall er bruk­bar syk­kel­til­rette­leg­ging langs hoved­vei­ene. Men inne i Ber­gens bloms­ter­dal, har jeg ikke vært. Men vi kan lese på s. 59:

Vi vur­de­rer det der­med slik at den kom­pak­te utfor­ming av områ­der til­rette­leg­ger for gan­ge og syk­ling på inter­ne rei­ser, men at det grun­net lav tett­het og god til­rette­leg­ging for bil­bruk fort­satt er man­ge som vel­ger å kjø­re.”

God til­rettelg­ging for bil­bruk får man­ge til å vel­ge bil, selv om områ­det er beskre­vet som kom­pakt. Hva vil­le god til­rette­leg­ging for syk­kel ha bidratt til? Den enes­te kon­klu­sjo­nen vi kan trek­ke, er at slik de har gjort det i Bloms­ter­da­len, slik skal man i alle fall ikke gjø­re det hvis man vil redu­se­re bil­bru­ken. Men noen vei ut av det­te, der gir rap­por­ten ikke hol­der­punk­ter for å sta­ke ut.

Hjel­lum, ved Hamar, vet jeg hel­ler ikke noe om. Men ut fra det som står i rap­por­ten, kan vi kon­klu­de­re med at alt lig­ger innen­for 10-minut­ters­om­rå­det for de som vel­ger syk­kel.

I opp­sum­me­rings­av­snit­tet 8.4, får vi litt syk­kel­kos­me­tikk i over­skrif­ten, når det står: “Til­rette­leg­ging for gan­ge og syk­ling på inter­ne rei­ser”. Men leser vi vide­re, ser vi nok en gang at de har par­kert og låst fast syk­ke­len, når de skri­ver:

I pro­sjek­tet har vi der­for gjort vur­de­rin­ger knyt­tet til hvor­vidt inter­ne rei­ser inn­ad i bolig­om­rå­det kan gjen­nom­fø­res med and­re trans­port­for­mer enn bil (kapit­tel 5). I det­te arbei­det ble det defi­nert tre avstands­ka­te­go­ri­er; 5-minut­ters-områ­det, 10-minut­ters­om­rå­det og 15-minut­ters-områ­det. Høy­est andel gåen­de og syk­len­de for­ven­tes i 5-minut­ters-områ­det, da det­te gir de kor­tes­te avstan­de­ne mel­lom mål­punkt innen bolig­s­atel­lit­ten. Gitt mål­set­nin­ger om reduk­sjon av klima­gass­ut­slipp fra trans­port vil der­for et kom­pakt 5-minut­ters-områ­de være mer guns­tig enn et mer spredt 15-minut­ters-områ­de (alt annet likt).”

Men går vi til­ba­ke til kapit­tel 5, som det vises til, så hand­ler ikke det om ” hvor­vidt inter­ne rei­ser inn­ad i bolig­om­rå­det kan gjen­nom­fø­res med and­re trans­port­for­mer enn bil”, slik det påstås i opp­sum­me­rin­gen. Det hand­ler om hvor langt folk er vil­li­ge til å gå, hvil­ker et noe helt annet. Om rei­se­ne kun­ne ha vært gjen­nom­ført på syk­kel, dis­ku­te­res ikke.

Hvis rap­por­ten skul­le ha pekt frem­over, og vist hva man bør gjø­re, da bur­de man ha fun­net fram til noen vel­lyk­ke­de eksemp­ler, ikke bare til dår­lig plan­lag­te bolig­om­rå­der ved nors­ke byer. Man bur­de ha løf­tet blik­ket, og for­søkt å lære noe fra land uten­for Nor­ge. Men i det­te pro­sjek­tet har nisse­luen tyde­lig­vis vært truk­ket godt ned­over øyne­ne.

Jeg vil leg­ge til noen egne obser­va­sjo­ner om hvor­dan man opp­le­ver avstand. Hvis per­spek­ti­vet er lite, vir­ker avstan­der sto­re. Jeg er født og opp­vokst i Pors­grunn. Mine førs­te ni år bod­de jeg på Her­øya. Da jeg bod­de der, på slut­ten av 1950-tal­let og begyn­nel­sen av 1960-tal­let var de man­ge butik­ker der. Det var i alle fall fire mat­vare­bu­tik­ker, to bake­ri­er, en slak­ter­bu­tikk, en kles­bu­tikk, en jern­vare­bu­tikk og en møbel­bu­tikk. Sist jeg besøk­te ste­det, var alle borte. Det kun­ne ha vært en vel så inter­es­sant case stu­die som noen av de områ­de­ne som er omtalt i rap­por­ten. Fra der vi bod­de etter at vi flyt­tet fra Her­øya, er det i under­kant av 2 km til Pors­grunn sen­trum. Folk kjør­te bil eller tok bus­sen. Men bus­sen kos­tet pen­ger, noe vi skole­ung­dom­mer stort sett ikke had­de. Der­for plei­de vi ofte å syk­le eller gå for å spa­re pen­ger. Etter at jeg som 20-åring kjøp­te min førs­te bil, kjør­te jeg også bil. (Da jeg kjøp­te bil, ble syk­ke­len par­kert, og jeg begyn­te ikke å syk­le igjen før en del år sene­re.)

Nå bor jeg på Frog­ner og arbei­der i sen­trum.  Avstan­den hjem­me­fra til kon­to­ret er i under­kant av 2 km, akku­rat det sam­me som fra huset jeg bod­de i til sen­trum i Pors­grunn. Som frog­ner­boer synes jeg at jeg bor sen­trums­nært, nes­ten i sen­trum. Å bru­ke bil til sen­trum opp­le­ves som menings­løs. Jeg veks­ler mel­lom å gå og å syk­le. Det er nes­te for kort til å være en syk­kel­tur. Det tar omtrent like lang tid å ta bus­sen som å gå. Det som vir­ker som en lang avstand i et små­by­per­spek­tiv, er kort i en stør­re by.

Men til­ba­ke til rap­por­ten. Som en beskri­vel­se av plan­leg­gings­feil i vår nære for­tid gir den et visst bil­de, selv om den ikke sier noe om hvor­dan syk­kel­plan­leg­gin­gen svik­tet. Den gir eksemp­ler til skrekk og advar­sel, men peker ikke på noen vei vide­re. Den har alt­for sto­re svak­he­ter til å kun­ne være et verk­tøy for frem­ti­dig plan­leg­ging.

Den er et greit første­ut­kast. Men man må ta hen­syn til hvil­ken betyd­ning syk­kel­til­rette­leg­ging og man­gel på sådann har, for å kun­ne rea­li­se­re bolig­om­rå­der som er mind­re bil­av­hen­gi­ge. Man må også se frem­over, og ta hen­syn til at folk i sti­gen­de grad kjø­per elsyk­ler og laste­syk­ler, noe som gjør at gam­le opp­fat­nin­ger om hva avstand og top­gra­fi, samt laste­ka­pa­si­tet ikke len­ger har noen gyl­dig­het når man skal vur­de­re frem­tids­ret­tet syk­kel­bruk.

Gå hjem og gjør rap­por­ten fer­dig!

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email