Lovlighetskontroll — frognerparkomanes siste halmstrå @Oslohoyre @eiriksol @VartOslo @mortenadvokat

De frog­ner­par­ko­ma­ne har fun­net et nytt halm­strå som de klam­rer seg til i sin kamp mot folk som syk­ler, og for at bilis­te­ne skal kun­ne dis­po­ne­re alt av fel­les vei­are­al for seg selv. Som kjent har byrå­det gått inn for åtte byru­ter for syk­kel, som ble frem­met av det for­ri­ge, Høyre­le­de­de byrå­det. Nå er det ved­tatt av bysty­ret. Men ikke over­ras­ken­de, gjør det mindre­tal­let som dis­po­ne­rer bil i bydel Frog­ner alt for å å kun­ne behol­de sine pri­vi­lie­gi­er. Når har man fun­net et nytt haml­strå: Lov­lig­hets­kon­troll av bysty­rets ved­tak.

Slik som det­te øns­ker frog­ner­bi­lis­te­ne og Oslo Høy­re at vei­are­al skal dis­po­ne­res for uli­ke tra­fikk­grup­per:

Høy­res Mor­ten Steen­strup har påtatt seg rol­len som halm­strå­mann for de frog­ner­par­ko­ma­ne i Oslo bysty­ret. Med seg fikk han, ikke over­ras­ken­de, feil­stegs­par­ti­et kunn­skaps­forek­ter Carl på Jor­det. Så nå må saken en eks­tra run­de om Fyl­kes­man­nen. Slik sør­ger man for å hol­de byrå­kra­ti­et beskjef­ti­get.

Litt bak­grunn. Oslo har hatt en plan for etab­le­ring av et hoved­syk­kel­vei­nett i ca 40 år. Den har som kjent ald­ri blitt gjen­nom­ført, først og fremst for­di Høy­re, som har styrt byen det mes­te av den­ne peri­oden, har ment og fort­satt mener at folk som kjø­rer bil er vik­ti­ge­re enn and­re folk. Byens fel­les­area­ler skal der­for stil­les gra­tis til dis­po­si­sjon for det mindre­tal­let som dis­po­ne­rer bil. Hver gang Høy­re har måt­tet gjø­re et valg mel­lom å prio­ri­te­re folk med bil og folk som syk­ler, har Høy­ere prio­ri­tert folk med bil. Og det gjør de fort­satt. Det var ikke noe bed­re i den for­ri­ge peri­oden da Arbei­der­par­ti­et ledet byen, men Arbei­der­par­ti­et har hel­dig­vis klart å utvik­le seg.

Vi har en regel om par­ke­ring som til­sva­rer det som gjaldt for røy­king for inn­til 20 år siden: Hvis det ikke var mer­ket at røy­king var for­budt, var det til­latt å røy­ke. Til­sva­ren­de er det til­latt å par­ke­re hvis det ikke er mer­ket at det er for­budt å par­ke­re, hvil­ket fører til den mest van­vit­ti­ge par­ke­rin­gen.

Inn­til for ikke man­ge år siden had­de Poli­ti­et skilt­myn­dig­het i Oslo. Det var et demo­kra­tisk pro­blem. Poli­ti­et mis­bruk­te sin myn­dig­het til å sabo­te­re blant annet syk­kel­til­rette­leg­ging og par­ke­rings­re­strik­sjo­ner. I rea­li­te­ten over­prøv­de og til­side­sat­te poli­ti­et demo­kra­tisk fat­te­de ved­tak. Jeg gir FrP mye vel­for­tjent pep­per. Men det skal de ha: Det var Ketil Sol­vik-Olsen som fikk ryd­det opp i det­te. De fore­gå­en­de sam­ferd­sels­mi­nist­re­ne fra Sen­ter­par­ti­et bryd­de seg ver­ken om Oslo eller Syk­lis­ter, så de lot poli­ti­et få her­je som de vil­le. For folk som syk­ler i Oslo synes det å være enda ver­re å ha en “fuck Oslo”-minister fra Sen­ter­par­ti­et, enn en sam­ferd­sels­mi­nis­ter fra FrP.

Poli­ti­et har all­tid vært en bil­et­at. Det spil­te ingen rol­le hva myn­dig­he­te­ne i Oslo ved­tok. Poli­ti­et sabo­ter­te ved å nek­te mer­king av syk­kel­felt, eller ved å nek­te å set­te opp skilt med par­ke­ring for­budt. Der­med var det fritt fram å par­ke­re i alle gater, selv om de ald­ri var regu­lert til par­ke­ring.

De berør­te gate­ne på Frog­ner har ald­ri vært regu­lert til par­ke­ring. At de nå omdis­po­ne­res fra de facto, men ure­gu­lert par­ke­ring til ferd­sel, er helt i sam­svar med gjel­den­de regu­le­ring. Bort­sett fra et smalt og i prak­sis ubru­ke­lig syk­kel­felt langs Kirke­vei­en, er det ingen til­rette­leg­ging for syk­ling i berør­te områ­der.

Det halm­strå­et de frog­ner­par­ko­ma­ne nå klam­rer seg til, er at det kre­ves ny regu­le­rings­plan for at man skal kun­ne dis­po­ne­re area­let i sam­svar med gjel­den­de regu­le­rings­plan. De har gre­pet tak i plan- og byg­nings­lo­ven § 12–1, tred­je ledd, som lyder:

For gjen­nom­fø­ring av stør­re byg­ge- og anleggs­til­tak og and­re til­tak som kan få vesent­li­ge virk­nin­ger for mil­jø og sam­funn, kre­ves det regu­le­rings­plan. Til­la­tel­se etter § 20–2, jf. 21–4 for sli­ke til­tak, kan ikke gis før det fore­lig­ger regu­le­rings­plan.”

De mener alt­så, til­syne­la­ten­de i fullt alvor, at å omdis­po­ne­re en begren­set del av gate­area­let slik at bru­ken blir i sam­svar med gjel­den­de regu­le­rings­plan, er et “stør­re byg­ge- og anleggs­til­tak”.

Vide­re mener de at en mar­gi­nal reduk­sjon i antal­let ure­gu­ler­te par­ke­rings­plas­ser, det drei­er ca om ca 4%, kan “få vesent­li­ge virk­nin­ger for mil­jø og sam­funn”.

Hvis sli­ke pla­ner skal gjen­nom­fø­res, kre­ves det regu­le­rings­plan. Nå fore­lig­ger det regu­le­rings­pla­ner for de berør­te områ­de­ne, og det som er fore­slått er helt i sam­svar med gjel­den­de plan. Områ­de­ne er regu­lert til “Offent­lig kjørebane/veigrunn”. Slik ser det ut til at regu­le­rin­gen har vært siden 1939, som er de elds­te regu­le­rings­ved­ta­ke­ne jeg har fun­net. Regu­le­rings­pla­ne­ne har vært oppe til ny behand­ling fle­re gan­ger, på litt ulikt tids­punkt for de uli­ke strek­nin­ge­ne. Det ser ut til at de fles­te regu­le­rings­pla­ner har blitt stad­fes­tet i tids­rom­met 1990–2009.

Det de frog­ner­par­ko­ma­ne for­sø­ker å hev­de, er at siden områ­det i så lang tid er dis­po­nert i strid med gjel­den­de regu­le­rings­plan, så kan den­ne tyde­lig­vis ikke len­ger gjel­de og det må ved­tas en ny regu­le­rings­plan. Jeg har ikke fun­net noe i plan- og byg­nings­lo­ven om bort­fall av regu­le­rings­plan for­di den ikke gjen­nom­fø­res. I § 12–4 førs­te ledd, står det:

En regu­le­rings­plan fast­set­ter fram­ti­dig areal­bruk for områ­det ”

Det er ikke angitt og hel­ler ikke anty­det noen gren­se for hvor langt inn i frem­ti­den det­te skal gjel­de for. Det er en modi­fi­ka­sjon i § 12–4, sis­te ledd, hvor det står:

Er byg­ge- og anleggs­til­tak som hjem­les i plan frem­met med bak­grunn i pri­vat regu­le­rings­for­slag etter § 12–11, ikke satt i gang senest ti år etter at pla­nen er ved­tatt, skal kom­mu­nen før avgjø­rel­se av bygge­søk­nad for nye utbyg­gings­om­rå­der etter pla­nen, påse at pla­nen i nød­ven­dig grad er opp­da­tert. ”

Men det­te gjel­der det som er ved­tatt etter pri­va­te regu­le­rings­for­slag, og det er i den­ne sam­men­hen­gen ikke snakk om et pri­vat regu­le­rings­for­slag. Den­ne bestem­mel­sen må anta­ge­lig­vis for­stås anti­te­tisk, slik at det ikke gjel­der noen slik tids­gren­se for ved­tak fat­tet på bak­grunn av offent­lig regu­le­rings­for­slag, som her.

Man skal være sær­de­les opp­tatt av sin bil og sin “rett” til å kun­ne dis­po­ne­re fel­les­are­al til pri­va­te for­mål, om man for alvor kan mene at en 4% reduk­sjon av antal­let par­ke­rings­plas­ser i områ­det, “kan få vesent­li­ge virk­nin­ger for mil­jø og sam­funn”. Skjønt kan­skje har de til en viss grad rett: Det kan gjø­re det vesent­lig bed­re å syk­le i byde­len.

De frog­ner­par­ko­ma­ne unn­slår seg ikke fra å resir­ku­le­re gam­le løg­ner, når de skal frem­me en dår­lig sak. Far­ten kom­mer til å øke kraf­tig, og det kom­mer til å bli mye far­li­ge­re å være fot­gjen­ger, hev­der noen. Jeg skul­le gjer­ne ha sett en doku­men­ta­sjon på at det har skjedd. I den grad det vil bli en merk­bar end­ret adferd, vil det anta­ge­lig­vis være at det vil bli fær­re syk­lis­ter på for­tau­ene, noe som vil være en enty­dig for­del for fot­gjen­ger­ne. Det min­ner om skrem­sels­pro­pa­gan­da­en fra direk­tør i gård­ei­e­ro­ga­ni­sa­sjo­nen “Byfolk”, Glenn Eike­brå­ten, da man skul­le lage Torggt til syk­kel­prio­ri­tert gate:

Nå kom­mer det en syk­kel­tra­sé midt i gaten. Vi er redd den blir en auto­stra­da for trans­port­syk­lis­ter i full fart, sier han, og får støt­te fra Oslo Han­dels­stands For­ening.”

Nærings­plo­li­tisk direk­tør Jon Anders Hen­rik­sen i Oslo han­delstands for­ening tok det enda litt len­ger ut på jor­det i Oslo­de­bat­ten på Doga 13. mai 2015 sa føl­gen­de, også om Torggt:

Hva som er mye mye bed­re [enn å syk­le], et at du går rolig og fla­ne­rer i gate­ne i Oslo og ser på de forskejl­li­eg butik­ke­ne, for da har du fak­tisk tid til å stan­se opp. I ste­det for å syk­le i 45 km/t.”

Ingen syk­ler 45 km/t i byga­ter. En fart på 15–20 km/t eller lang­som­mere er mer rea­lis­tisk, mye lang­som­mere enn bil­tra­fik­ken, bort­sett fra når bilis­te­ne har slått seg sam­men for å utfø­re sine fas­te mor­gen- og etter­mid­dags­ri­tua­ler “stille­stå­en­de kø”. Selv på “Tour de Finan­ce” ruten langs Frog­ner­stran­den, er gjen­nom­snitts­has­tig­he­ten for syk­lis­ter ikke mer enn ca 20 km/t. 45 km/t på syk­kel er fak­tisk vel­dig fort. Det er den far­ten fel­tet i f.eks. Tour de Fran­ce hol­der på flat mark.

Når utgangs­punk­tet er at de frog­ner­par­ko­ma­ne og halm­strå­man­nen Mor­ten Steen­strup vil ha vur­dert om det er lov­lig å føl­ge gjel­den­de regu­le­rings­plan, da bur­de byrå­det kun­ne møte det­te ved å be bysty­ret om å bekref­te gjel­den­de regu­le­rings­plan. Det kre­ves nep­pe mye utred­ning for å ved­ta å opp­rett­hol­de sta­tus quo.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email