De frognerparkomane har funnet et nytt halmstrå som de klamrer seg til i sin kamp mot folk som sykler, og for at bilistene skal kunne disponere alt av felles veiareal for seg selv. Som kjent har byrådet gått inn for åtte byruter for sykkel, som ble fremmet av det forrige, Høyreledede byrådet. Nå er det vedtatt av bystyret. Men ikke overraskende, gjør det mindretallet som disponerer bil i bydel Frogner alt for å å kunne beholde sine priviliegier. Når har man funnet et nytt hamlstrå: Lovlighetskontroll av bystyrets vedtak.
Slik som dette ønsker frognerbilistene og Oslo Høyre at veiareal skal disponeres for ulike trafikkgrupper:
Høyres Morten Steenstrup har påtatt seg rollen som halmstråmann for de frognerparkomane i Oslo bystyret. Med seg fikk han, ikke overraskende, feilstegspartiet kunnskapsforekter Carl på Jordet. Så nå må saken en ekstra runde om Fylkesmannen. Slik sørger man for å holde byråkratiet beskjeftiget.
Litt bakgrunn. Oslo har hatt en plan for etablering av et hovedsykkelveinett i ca 40 år. Den har som kjent aldri blitt gjennomført, først og fremst fordi Høyre, som har styrt byen det meste av denne perioden, har ment og fortsatt mener at folk som kjører bil er viktigere enn andre folk. Byens fellesarealer skal derfor stilles gratis til disposisjon for det mindretallet som disponerer bil. Hver gang Høyre har måttet gjøre et valg mellom å prioritere folk med bil og folk som sykler, har Høyere prioritert folk med bil. Og det gjør de fortsatt. Det var ikke noe bedre i den forrige perioden da Arbeiderpartiet ledet byen, men Arbeiderpartiet har heldigvis klart å utvikle seg.
Vi har en regel om parkering som tilsvarer det som gjaldt for røyking for inntil 20 år siden: Hvis det ikke var merket at røyking var forbudt, var det tillatt å røyke. Tilsvarende er det tillatt å parkere hvis det ikke er merket at det er forbudt å parkere, hvilket fører til den mest vanvittige parkeringen.
Inntil for ikke mange år siden hadde Politiet skiltmyndighet i Oslo. Det var et demokratisk problem. Politiet misbrukte sin myndighet til å sabotere blant annet sykkeltilrettelegging og parkeringsrestriksjoner. I realiteten overprøvde og tilsidesatte politiet demokratisk fattede vedtak. Jeg gir FrP mye velfortjent pepper. Men det skal de ha: Det var Ketil Solvik-Olsen som fikk ryddet opp i dette. De foregående samferdselsministrene fra Senterpartiet brydde seg verken om Oslo eller Syklister, så de lot politiet få herje som de ville. For folk som sykler i Oslo synes det å være enda verre å ha en “fuck Oslo”-minister fra Senterpartiet, enn en samferdselsminister fra FrP.
Politiet har alltid vært en biletat. Det spilte ingen rolle hva myndighetene i Oslo vedtok. Politiet saboterte ved å nekte merking av sykkelfelt, eller ved å nekte å sette opp skilt med parkering forbudt. Dermed var det fritt fram å parkere i alle gater, selv om de aldri var regulert til parkering.
De berørte gatene på Frogner har aldri vært regulert til parkering. At de nå omdisponeres fra de facto, men uregulert parkering til ferdsel, er helt i samsvar med gjeldende regulering. Bortsett fra et smalt og i praksis ubrukelig sykkelfelt langs Kirkeveien, er det ingen tilrettelegging for sykling i berørte områder.
Det halmstrået de frognerparkomane nå klamrer seg til, er at det kreves ny reguleringsplan for at man skal kunne disponere arealet i samsvar med gjeldende reguleringsplan. De har grepet tak i plan- og bygningsloven § 12-1, tredje ledd, som lyder:
“For gjennomføring av større bygge- og anleggstiltak og andre tiltak som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, kreves det reguleringsplan. Tillatelse etter § 20-2, jf. 21-4 for slike tiltak, kan ikke gis før det foreligger reguleringsplan.”
De mener altså, tilsynelatende i fullt alvor, at å omdisponere en begrenset del av gatearealet slik at bruken blir i samsvar med gjeldende reguleringsplan, er et “større bygge- og anleggstiltak”.
Videre mener de at en marginal reduksjon i antallet uregulerte parkeringsplasser, det dreier ca om ca 4%, kan “få vesentlige virkninger for miljø og samfunn”.
Hvis slike planer skal gjennomføres, kreves det reguleringsplan. Nå foreligger det reguleringsplaner for de berørte områdene, og det som er foreslått er helt i samsvar med gjeldende plan. Områdene er regulert til “Offentlig kjørebane/veigrunn”. Slik ser det ut til at reguleringen har vært siden 1939, som er de eldste reguleringsvedtakene jeg har funnet. Reguleringsplanene har vært oppe til ny behandling flere ganger, på litt ulikt tidspunkt for de ulike strekningene. Det ser ut til at de fleste reguleringsplaner har blitt stadfestet i tidsrommet 1990-2009.
Det de frognerparkomane forsøker å hevde, er at siden området i så lang tid er disponert i strid med gjeldende reguleringsplan, så kan denne tydeligvis ikke lenger gjelde og det må vedtas en ny reguleringsplan. Jeg har ikke funnet noe i plan- og bygningsloven om bortfall av reguleringsplan fordi den ikke gjennomføres. I § 12-4 første ledd, står det:
“En reguleringsplan fastsetter framtidig arealbruk for området “
Det er ikke angitt og heller ikke antydet noen grense for hvor langt inn i fremtiden dette skal gjelde for. Det er en modifikasjon i § 12-4, siste ledd, hvor det står:
“Er bygge- og anleggstiltak som hjemles i plan fremmet med bakgrunn i privat reguleringsforslag etter § 12-11, ikke satt i gang senest ti år etter at planen er vedtatt, skal kommunen før avgjørelse av byggesøknad for nye utbyggingsområder etter planen, påse at planen i nødvendig grad er oppdatert. “
Men dette gjelder det som er vedtatt etter private reguleringsforslag, og det er i denne sammenhengen ikke snakk om et privat reguleringsforslag. Denne bestemmelsen må antageligvis forstås antitetisk, slik at det ikke gjelder noen slik tidsgrense for vedtak fattet på bakgrunn av offentlig reguleringsforslag, som her.
Man skal være særdeles opptatt av sin bil og sin “rett” til å kunne disponere fellesareal til private formål, om man for alvor kan mene at en 4% reduksjon av antallet parkeringsplasser i området, “kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn”. Skjønt kanskje har de til en viss grad rett: Det kan gjøre det vesentlig bedre å sykle i bydelen.
De frognerparkomane unnslår seg ikke fra å resirkulere gamle løgner, når de skal fremme en dårlig sak. Farten kommer til å øke kraftig, og det kommer til å bli mye farligere å være fotgjenger, hevder noen. Jeg skulle gjerne ha sett en dokumentasjon på at det har skjedd. I den grad det vil bli en merkbar endret adferd, vil det antageligvis være at det vil bli færre syklister på fortauene, noe som vil være en entydig fordel for fotgjengerne. Det minner om skremselspropagandaen fra direktør i gårdeieroganisasjonen “Byfolk”, Glenn Eikebråten, da man skulle lage Torggt til sykkelprioritert gate:
“Nå kommer det en sykkeltrasé midt i gaten. Vi er redd den blir en autostrada for transportsyklister i full fart, sier han, og får støtte fra Oslo Handelsstands Forening.”
Næringsplolitisk direktør Jon Anders Henriksen i Oslo handelstands forening tok det enda litt lenger ut på jordet i Oslodebatten på Doga 13. mai 2015 sa følgende, også om Torggt:
“Hva som er mye mye bedre [enn å sykle], et at du går rolig og flanerer i gatene i Oslo og ser på de forskejllieg butikkene, for da har du faktisk tid til å stanse opp. I stedet for å sykle i 45 km/t.”
Ingen sykler 45 km/t i bygater. En fart på 15-20 km/t eller langsommere er mer realistisk, mye langsommere enn biltrafikken, bortsett fra når bilistene har slått seg sammen for å utføre sine faste morgen- og ettermiddagsritualer “stillestående kø”. Selv på “Tour de Finance” ruten langs Frognerstranden, er gjennomsnittshastigheten for syklister ikke mer enn ca 20 km/t. 45 km/t på sykkel er faktisk veldig fort. Det er den farten feltet i f.eks. Tour de France holder på flat mark.
Når utgangspunktet er at de frognerparkomane og halmstråmannen Morten Steenstrup vil ha vurdert om det er lovlig å følge gjeldende reguleringsplan, da burde byrådet kunne møte dette ved å be bystyret om å bekrefte gjeldende reguleringsplan. Det kreves neppe mye utredning for å vedta å opprettholde status quo.
Ønsker du bedre forhold for syklende?
Meld deg inn i Syklistforeningen, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokallag i Oslo.
Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk, som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.