NOU 1977:40 Norsk veiplan II. Et litt deprimerende 40-årsjubileum

Jeg flyt­tet til Oslo for 40 år siden. Siden den gang har det hele tiden vært slik at om ca fem år, da skal et syk­kel­vei­nett være på plass. Grunn­la­get for pla­ne­ne, som fak­tisk sa at det innen 1985 (alt­så litt mer enn fem år, en liten erind­rings­for­sky­ving her) skul­le være sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­vei­nett i alle tett­steds­om­rå­der, var  inn­stil­lin­gen NOU 1977:40 Norsk veplan II. Det er i dag, 31. mai 2017, 40 år siden den­ne ble avgitt til Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet.

Det høres ikke ut som ver­dens mest spen­nen­de les­ning. Men  det­te er det førs­te doku­ment i Nor­ge hvor man ser hel­het­lig på tra­fikk­løs­nin­ger for byer og tett­ste­der, her­under bed­re for­hold for syk­lis­ter. Man så på de 72 stør­se tett­steds­om­rå­de­ne i Nor­ge. Man skul­le gra­ve gans­ke dypt i skuf­fen for å fin­ne såpass man­ge områ­der av noen stør­rel­se.

Så det er i dag 40-års­ju­bi­le­um for pla­ner for å gjø­re det bed­re å syk­le i byer og tett­ste­der. Det er inter­es­sant å se hva de tenk­te for 40 år siden, og det er depri­me­ren­de å se hvor lite av det­te som ble gjen­nom­ført i de 40 åre­ne som fulg­te. Det var på 1970-tal­let at man begyn­te å inn­se at pri­vat­bi­len var et av hove­pro­ble­me­ne, og ikke løs­nin­gen på trans­port­ut­ford­rin­ge­ne, ikke minst i byer og tett­ste­der. Den erkjen­nel­sen satt nok len­ger inne i Nor­ge enn i de fles­te and­re land. Bil­sa­get i Nor­ge ble fritt først i tiåret før, i 1960, og det nors­ke folk var opp­tatt av å rea­li­se­re bildrøm­men, og få den “fri­het” som de trod­de bilen vil­le gi.

Men slik er dess­ver­re poli­ti­ke­re. De hol­der “stø kurs” ikke bare mot avgrun­nen, men til de raser ned­over skrå­nin­gen. Å få poli­ti­ke­re på 1970-tal­let til å inn­se at ikke bilen var frem­ti­den, er omtrent som å få dagens nors­ke poli­ti­ke­re til å inn­se at olje og gass ikke er frem­ti­den. Og fort­satt tror nors­ke poli­ti­ke­re at bilen er frem­ti­den, de har bare byt­tet ut for­bren­nings­mo­to­ren med en elekt­ro­mo­tor i sine frem­tids­drøm­mer.

Den gang var det som i dag er ver­dens to leden­de syk­kel­byer, Køben­havn og Amster­dam, akku­rat like dår­li­ge som de fles­te and­re byer av til­sva­ren­de stør­rel­se. Man inn­så at noe måt­te gjø­res. Det gjor­de man også i Nor­ge, ved å sett ned utval­get som laget NOU 1977:40. Men mens man i Neder­land og Dan­mark begyn­te å gjø­re noe med pro­ble­me­ne, gjor­de man i Nor­ge lite eller ingen ting. Man ved­tok kan­skje noen pla­ner, men gjen­nom­før­te ikke. I norsk poli­tikk er som kjent pla­ner til å for å arki­ve­res og revi­de­res, ikke for å gjen­nom­fø­res.

Resul­ta­tet er vel­dig tyde­lig. Og det viser seg også på måter som ikke er umid­del­bart syn­li­ge i gate­bil­det. Vi liker å tro at vi nord­menn er et et folk som lever et sunt liv og beve­ger oss ute i skog og mark. Dan­mark er, sett me nors­ke øyne, selve sym­bo­let på en usunn livs­stil. Men den dans­ke befolk­nin­gen er mer fysisk akti­ve enn den nors­ke, og den vik­tigs­te for­kla­rin­gen er at man har lagt til ret­te for syk­ling, og at befolk­nin­gen i Dan­mark bru­ker syk­ke­len til dag­lig trans­port.

NOU 1977:40 er et to-delt doku­ment. Del A, gjel­der nasjo­na­le løs­nin­ger. Del B omhand­ler loka­le løs­nin­ger, basert på det som da foelå av pla­ner for 65 byer og tett­ste­der i Nor­ge. Av dis­se har jeg for det mes­te sett på Oslo. Det er omfat­ten­de doku­men­ter, så det er ikke prak­tisk mulig å gå gjen­nom dem i detalj.

Man så hva som var pro­ble­met, og for en stor del hva som måt­te gjø­res. Hvis det had­de blitt fulgt opp, vil­le nors­ke byer og tett­ste­der, og ikke minst Oslo, vært langt bed­re å leve i, enn de er i dag. Her er noen utvalg­te sita­ter fra utred­nin­gen:

Situasjonsbeskrivelse

Man had­de en gans­ke tref­fen­de beskri­vel­se av situa­sjo­nen, og mye av det­te er gyl­dig også i dag.

s. 9 “Bilen har gitt men­nes­ke­ne økt fri­het og fle­re utfol­del­ses­mu­lig­he­ter, sta­dig fle­re har fått nyte godt av dis­se for­de­ler. Bil­tal­let i lan­det er 20-dob­let siden 1945, og bil­tra­fik­ken leg­ger i dag beslag på bety­de­li­ge pri­va­te og offent­li­ge res­sur­ser. Bilis­mens eks­plo­si­ve utvik­ling sam­men med den struk­tu­rel­le utvik­ling av tett­ste­de­ne som er anty­det foran har ført til sto­re og vans­ke­li­ge pro­ble­mer for tett­ste­de­ne. ”

Tett­steds­mil­jø­et pre­ges i dag i sterk grad av per­son­bi­len og av bil­tra­fik­ken. Par­ker­te biler og bil­tra­fikk har lagt beslag på en stor del av de offent­li­ge ute­area­ler som tid­li­ge­re ble brukt til ferd­sel til fots, lek og rekrea­sjon. Det­te har skapt utrygg­het og ført til redu­ser­te utfol­del­ses­mu­lig­he­ter. Det areal­kre­ven­de møns­ter tett­ste­de­ne er byg­get ut etter har resul­tert i et stort trans­port­be­hov. Pri­vat­bi­len har mulig­gjort det­te utbyg­gings­møns­te­ret og langt på veg til­freds­stilt trans­port­be­ho­vet. Men utbyg­gin­gen har gjort oss avhen­gi­ge av per­son­bi­len. Ulem­pe­ne og pro­ble­me­ne ram­mer alle i nær­mil­jø­et. Sær­lig sterkt ram­mes de grup­per som opp­hol­der seg meget i nær­mil­jø­et og de som ikke dis­po­ne­rer bil eller på annen måte er mer avhen­gig av det­te. ”

Trans­port­stan­dar­den for gang- og syk­kel­tra­fi­kan­te­ne og for kol­lek­tiv­rei­sen­de er langt lave­re enn for dem som dis­po­ne­rer per­son­bil. Fot­gjen­ge­re og syk­lis­ter er trengt vekk fra et veg­nett de for ikke så len­ge siden had­de utstrakt råde­rett over. Sam­fun­net har imid­ler­tid ikke gitt dis­se tra­fi­kant­grup­per noe annet alter­na­tiv. Det er for­bun­det med fare og ube­hag å gå og syk­le langs de sterkt tra­fi- ker­te bil­ve­ger. I plan­leg­gin­gen er det hel­ler ikke lagt vekt på fot­gjen­ger­nes spe­si­el­le behov for kor­te for­bin­del­ser til vik­ti­ge mål i nær­mil­jø­et og tett­ste­det for­øv­rig. ”

De vik­tigs­te pro­ble­mer i tett­ste­de­nes trans­port­sys­tem og miljø­pro­ble­me­ne i til­knyt­ning til det­te kan sam­men­fat­tes slik: — Tra­fikk­ulyk­ke­ne er det størs­te pro­blem ved tett­steds­tra­fik­ken i dag. — Det areal­kre­ven­de utbyg­gings­møns­ter som pri­vat­bi­len har gjort mulig, har sam­ti­dig gjort oss avhen­gi­ge av pri­vat­bi­len; de som ikke dis­po­ne­rer bil har der­ved ofte fått trans­port­pro­ble­mer

- Gang- og syk­kel­tra­fi­kan­te­ne har fått pro­ble­mer ved økte avstan­der- ulyk­kes­ri­si­ko og ube­hag ved ferd­sel langs bil­ve­ge­ne
— Kol­lek­tiv­tra­fi­kan­te­nes rute­til­bud har ikke utvik­let seg i takt med pri­vat­bi­lis­men; for­hol­de­ne på holde­plas­se­ne og adkomst dit er oftest dår­lig
— Nær­mil­jø­et er utsatt p.g.a. pri­vat­bi­len; tra­fik­ken og par­ker­te biler ska­per utrygg­het og redu­se­rer utfol­del­ses­mu­lig­he­te­ne ved at den tar i bruk en stor del av de area­ler som er plan­lagt brukt til lek og rekrea­sjon.
— Veg­tra­fikk­støy er et pro­blem for ca. 20 % av tett­steds­be­folk­nin­gen, og luft­for­urens­ning og ned­smus­sing fra bil­tra­fik­ken er en belast­ning for mil­jø­et langs hoved­tra­fikk­åre­ne.”

Rundt 500 drep­te og 10 000 skad­de i tra­fik­ken hvert år er en høy pris å beta­le for de for­de­ler bilis­men gir oss. 60 % av ulyk­ke­ne skjer i tett­ste­de­ne, og lokal­ut­val­ge­ne anser ulyk­ke­ne som det alvor­ligs­te pro­blem i for­bin­del­se med tra­fik­ken. Sær­lig alvor­lig ser lokal­ut­val­ge­ne på at syk­lis­ter og fot­gjen­ge­re er sterkt utsatt. Blant dis­se er barn og eld­re spe­si­elt uhel­dig repre­sen­tert. Det­te viser at tra­fikk­mil­jø­et ikke er til­pas­set dis­se sva­ke­re grup­pers fer­dig­he­ter som tra­fi­kan­ter.”

” Typis­ke mål­for­mu­le­rin­ger og prio­ri­te­rin­ger er:
1. Bed­ring av tra­fikk­sik­ker­he­ten først og fremst for de myke tra­fi­kan­ter og for barn og eld­re.
2. Bed­ring av mil­jø­et i tett­ste­det — gjen­nom reduk­sjon av bil­tra­fikk i sen­trum og bolig­om­rå­der, noe som også vil redu­se­re støy- og luft­for­urens­ning.
3. Bed­ring av fram­kom­me­lig­he­ten for kol­lek­tiv­tra­fik­ken, og for gang- og syk­kel­tra­fik­ken ved å byg­ge ut et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett. Yrkes­tra­fikk og besøks­tra­fikk prio­ri­te­res i sen­trum. ”

Soner skjermet for gjennomgangstrafikk

s. 55: “Hoved­ve­ge­ne bør vel­ges slik at de deler by- eller tett- steds­om­rå­det i soner som er natur­li­ge enhe­ter og kan skjer­mes for gjen­nom­kjø­ring. Det­te kan gjø­res ved å sper­re av gater slik at det dan­nes del­sys­te­mer der bilis­te­ne må for­la­te områ­det sam­me veg som de kom inn. Hoved­gang- og syk­kel­veg­net­tet kan leg­ges til gater som er sper­ret for eller som bare har meget begren­set bil­tra­fikk.”

I Oslo er det fort­satt gjen­nom­kjø­ring gjen­nom sen­trum, og over Grü­ner­løk­ka gjen­nom Tof­tes­gt. I min egen bydel Frog­ner, øde­leg­ges gater som Hen­rik Ibsens gt og Bygd­øy Allé av gjen­nom­kjø­ring. Bog­stad­vei­en har blitt et bil­hel­ve­te, og står som et monu­ment over hvor­dan Høyre/FrP-byråd har øde­lagt byen. Jeg har ikke noe spe­si­elt mot han­delstan­den i Bog­stad­vei­en. Men de fikk det som de vil­le, og nå liker jeg å se at Bog­stad­vei­en taper som handle­gate til for­del for bil­frie gater and­re ste­der.

På Ruse­løk­ka ser man en slik regu­le­ring. Det er mulig å kjø­re inn, det er en laby­rint av gater, og det er ikke mulig å kjø­re gjen­nom. Man må ut omtrent sam­me vei som man kjør­te inn.

Gang- og sykkelveinett

Man så at et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­vei­nett var vik­tig. I dag vil­le i alle fall jeg ha sagt syk­kelvei, ikke den gans­ke ubru­ke­li­ge bas­tar­den gang- og syk­kel­vei. Men det­te ble skre­vet på 1970-tal­let, og da vil­le det ha vært et bety­de­lig frem­skrift. Had­de de blitt byg­get, så had­de de nok ha blitt videre­ut­vik­let i løpet av de åre­ne som har gått siden den gang.

s. 10 “Utbyg­gin­gen av et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett synes å være det vik­tigs­te virke­mid­del for å opp­nå en slik mål­set­ting. De loka­le veg­pla­ner repre­sen­te­rer et gjen­nom­brudd for plan­leg­gin­gen av et gang/sykkelvegnett i tett­ste­de­ne. En rea­li­se­ring av hand­lings­pro­gram­me­ne fram til 1985 vil kre­ve ca. 14 % av de sam­le­de veg­be­vilg­nin­ger i tett­ste­de­ne. En slik inn­sats vil kun­ne gi noe hen­imot en for­dob­ling av gang- og syk­kel­veg­leng­den, men det vil like­vel gjen­stå meget før målet om sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett i tett­ste­de­ne er rea­li­sert. I Roga­land og Akers­hus har det også vært arbei­det med å knyt­te sam­men de loka­le gang- og syk­kel­veg­nett over kom­mune­gren­se­ne til et regio­nalt nett som sær­lig har betyd­ning i rekrea­sjons­øye­med. ”

s. 13: “Gang- og syk­kel­veg­net­tet Opp­byg­ging av et sam­men­hen­gen­de gang- og syk­kel­veg­nett vil være en hoved­opp­ga­ve i tett­ste­de­nes trans­port­po­li­tikk. Gang- og syk­kel­ve­ger må ha god og hen­sikts­mes­sig linje­fø­ring for at de skal bli brukt. De bør like­le­des ha godt dek­ke, belys­ning og bli godt ved­li­ke­holdt. ”

Det ble fak­tisk gjort noe, i alle fall i Oslo. I 1981 ble det laget en plan, og en del av det ble fak­tisk også gjen­nom­ført. Men mye av det som den gang ble byg­get, har sene­re blitt fjer­net uten at det har blitt erstat­tet av noe annet. Nå synes det som om poli­ti­ke­re og byrå­kra­ter vil at vi skal glem­me det som en gang var.

Noe av det som ble byg­get etter den­ne pla­nen, fin­nes fort­satt på Ruseløkka/Skillebekk, men mye er fjer­net.  Men syk­kel­vei­ene i det områ­det fin­nes ikke på kom­mu­nens syk­kel­kart, og er hel­ler ikke nevnt i gjel­den­de syk­kel­stra­te­gi, ver­ken i beskri­vel­sen av hva som fin­nes, eller i pla­ne­ne for hva vi skal ha i frem­ti­den. Det er fort­satt regu­lert til syk­kel­vei, men det har ald­ri hind­ret Oslo kom­muen fra å omre­gu­le­re fra syk­kel­vei til gate­par­ke­ring, uten å bry seg om regu­le­rings­pla­nen. En av det for­ri­ge byrå­det og bysty­rets hån­li­ge hils­ner til folk som syk­ler, var å omre­gu­le­re Ruse­løkk­vei­en neden­for Vic­to­ria Ter­as­se fra syk­kel­vei til gågate. Det var en gang syk­kel­vei der, som en del av 1981-pla­nen. Men den for­falt og ble fjer­net, og ble til slutt slet­tet fra pla­ne­ne uten at den ble erst­ta­et av noe annet. En fin lin­je i Oslos syk­kel­vei­nett ble der­med brutt. Jeg har ald­ri til­gitt Venst­re for at de gikk med på det­te.

Parkering

Noe som viser hvor­dan bilis­men had­de begren­set folks tanke­gang, er det som står om par­ke­ring:

s. 138–139: “Veg­di­rek­to­ra­tet har i dag myn­dig­het til å avgjø­re om en kom­mu­ne eller deler av en kom­mu­ne kan benyt­te seg av avgifts­par­ke­ring. Når slikt ved­tak er truf­fet kan for­mann­ska­pet bestem­me at det på nær­me­re angitt ste­der i kom­mu­nen bare kan par­ke­res mot avgift. Avgjø­rel­sen må god­kjen­nes av poli­ti­et og for riks­ve­gers ved­kom­men­de av veg­sje­fen. Avgif­te­nes stør­rel­se fast­set­tes av Veg­di­rek­to­ra­tet. Ved over­tre­del­se beta­les en til­leggs­av­gift hvis stør­rel­se fast­set­tes av Sam­ferd­sels­de­par­te­men­tet. Avgif­te­ne til­fal­ler kom­mu­ne­ne som i hoved­sak bare kan benyt­te dem til bestem­te par­ke­rings­for­mål. Situa­sjo­nen i dag er såle­des at kom­mu­nen har liten selv­be­stem­mel­ses­rett på områ­det avgifts­par­ke­ring og liten fri­het til å benyt­te inn­tek­te­ne i stør­re miljø­mes­sig, trans­port­po­li­tisk sam­men­heng.”

Tenk, man kom­mu­ne­ne måt­te ha til­la­tel­se for å kre­ve at folk betal­te for å hen­set­te sine biler på kom­mu­nal grunn, og pen­ge­ne kun­ne bare bru­kes til par­ke­rings­for­mål. Hel­dig­vis frem­går det av utred­nin­gen at det­te var i ferd med å bli end­ret.

Men fort­satt er grunn­re­ge­len for par­ke­ring som den var for røy­king fram til 1997: Hvis det ikke er eks­pli­sitt for­bud, er det til­latt. Det­te må snus, og en dag kom­mer nok for­nuf­ten til å sei­re her også, slik at det bare vil være til­latt å par­ke­re der det er mer­ket par­ke­ring er til­latt.

Tenk om …

Tenk om våre poli­ti­ke­re had­de fulgt opp i alle fall hoved­de­len av for­sla­ge­ne, det som var bereg­net til å kos­te ca 14% av vei­in­ves­te­rin­ge­ne, til for­del for de som utgjor­de omtrent halv­par­ten av ture­ne: De gåen­de og syk­len­de.

Da kun­ne Nor­ge ha vært et leden­de syk­kel­land i Euro­pa, og Oslo en leden­de syk­kel­by. Det som ble fore­slått vil­le selv­føl­ge­lig ikke holdt mål etter dagens stan­dard. Men det vil­le ha utvik­let seg, slik det fak­tisk har gjort i land som begyn­te å leg­ge til ret­te for syk­ling på 1970-tal­let. Fle­re vel­ger å bru­ke syk­ke­len, det blir behov for og krav om bed­re syk­kel­vei­er, fle­re vel­ger syk­kel, osv .…

Det har nylig blitt lagt fram en Nasjo­nal trans­port­plan, for peri­oden 2018–2029. Det er regje­rin­gens ønske­lis­te innen­for trans­port­sek­to­ren. Her har man sto­re ambi­sjo­ner når det gjel­der å byg­ge motor­vei­er, men ingen ambi­sjo­ner når det gjel­der til­rette­leg­ging for å syk­le. Rik­tig­nok er det fore­slått noen støtte­ord­nin­ger til kom­mu­ner, slik at sta­ten vil være med å splei­se hvis kom­mu­ner sat­ser på syk­kel. Men her er jeg enig med noe som sam­ferd­sels­mi­nis­ter Ketil Sol­vik-Olsen sa kort tid etter at han ble sam­ferd­sels­mi­nis­ter, litt fritt gjen­gitt etter hukom­mel­sen. Målet på handle­kraft er ikke hvor mye pen­ger man bru­ker, men hvil­ke resul­ta­ter man opp­når. I NTP har sta­tens rol­le blitt redu­sert til å dele ut litt pen­ger, mens ansva­ret er lagt til kom­mu­ne­ne.

Det bør selv­sagt være slik at ingen stat­lig vei byg­ges uten at det sam­ti­dig leg­ges godt til ret­te for å syk­le på den sam­me strek­nin­gen. Det er sta­tens ansvar, og bør være en selv­sagt og inte­grert del av pro­sjek­tet. Avstan­de­ne mel­lom byer og tett­ste­der er ikke så sto­re som vi liker å tro her i lan­det, om vi deler det litt opp. Tar vi utgangs­punkt i Oslo, bør det være gode syk­kel­vei­er

  • Oslo — Sand­vi­ka — Asker — Dram­men — San­de — Holme­strand — Hor­ten — Tøns­berg — San­de­fjord — Lar­vik — Pors­grunn osv.
  • Til­sva­ren­de Oslo — Ski — Ås — Moss — Råde — Sarps­borg og Fre­rik­stad — Hal­den.
  • Og nord­over: Oslo — Løren­skog — Lille­strøm — Skeds­mo — Gar­der­moen — Eids­voll — Hamar — Lil­le­ham­mer osv.

Avstan­den mel­lom byene / tett­ste­de­ne vil for man­ge være grei sykkel­av­stand, sær­lig for folk som bru­ker elsyk­kel. Men folk syk­ler stort sett ikke der så len­ge det ikke er lagt til ret­te for syk­ling, men unn­tak for enkel­te gær­nin­ger (som bl.a. meg). Å se på hvor man­ge som syk­ler der det ikke er til­rette­lagt for å vur­de­re behov for til­rette­leg­ging, er som å se på hvor man­ge som svøm­mer over fjord­en for å vur­de­re om det er behov for en bro.

Det behø­ver slett ikke være en syk­kel­vei langs en motor­vei­lig­nen­de vei. Det kan være gamle­vei­en som leg­ges til ret­te for syk­ling (men da må det leg­ges til ret­te der, noe som i liten grad gjø­res), eller det kan være en egen tra­sé. I Tysk­land byg­ger man syk­kel­eks­press­vei­er mel­lom byene, langs egne trasé­er, i god avstand fra støy­en og for­urens­nin­gen fra bil­tra­fik­ken. Den­ne syk­kel­vei­en, som er lagt langs en jern­bane­lin­je, er rik­tig­nok i Sveits og ikke Tysk­land. Med slikt som det­te gjør det fint å syk­le.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

 

 

Print Friendly, PDF & Email