Kan ikke bygdefolk sykle? @presserom

Sak­te med sik­kert beve­ger Nor­ge seg i ret­ning av et land også for folk som syk­ler. Men enn så len­ge er visst det­te bare noe om skal gjel­de byfolk, sær­lig folk i de stør­re byene. Uten­for byene skal ikke folk syk­le. Det kan se ut som om de som plan­leg­ger i Sta­tens veg­ve­sen base­rer seg på at bygde­folk ikke kan syk­le. Damen på top­pen var blant de mind­re urba­ne syk­lis­ter jeg kun­ne fin­ne i mitt bil­led­ar­kiv. Men hun syk­ler i Frog­ner­par­ken i Oslo, og er sik­kert mer enn urban nok.

I Nasjo­nal Trans­port­plan (NTP) er det lite eller ingen ting om syk­kel. Joda, de sed­van­li­ge besver­el­se­ne er der. Men ingen til­tak som sta­ten har ansvar for. Det fore­slås å leg­ge pen­ger inn i bym­li­jø­pak­ker. Byer kan få pen­ger hvis de sat­ser selv. Det er bra, men sta­ten har selv et ansvar, som de sky­ver fra seg. Det er sta­ten som har ansvar for å leg­ge til ret­te for syk­ling mel­lom byer og tett­ste­der.

Vi skal dess­uten hus­ke på at NTP er en form for prio­ri­tert ønske­lis­te fra en kan­skje avgå­en­de regje­ring. Selv om medie­ne kan gi inn­trykk av noe annet, så føl­ger det ingen pen­ger med NTP. Om det fak­tisk kom­mer noen pen­ger til noen av bym­li­jø­pak­ke­ne, avhen­ger av stats­bud­sjet­te­ne i åre­ne som kom­mer.

I NTP fore­slås en motor­vei­plan, som skal leg­ge Nor­ge under asfalt, og man vil byg­ge for høy­ere fart enn det som er van­lig. Det er bereg­net å kos­te 1.110 mrd 2016-kro­ner, som vel er omtrent det sam­me som det vil kos­te å byg­ge ut et moder­ne jern­bane­nett i Nor­ge. Motor­vei­pla­nen er bereg­net å ha en sam­funns­mes­sig nyt­te på -680 mrd. Drøyt 60 øre i sam­funns­mes­sig tap, per inves­tert kro­ne i motor­vei.

Men motor­vei vil poli­ti­ker­ne ha, uan­sett hvor liten sam­funns­nyt­te det måt­te ha. Å byg­ge for høy­ere has­tig­het betyr at vei­ene blir dyre­re. Men når det gjel­der å kun­ne kjø­re for­te­re med bil da spør­res det ikke om kost­na­der. Da kan mili­ar­de­ne rul­le. Om noen vil ha ned kost­na­de­ne, som noen par­ti­er har øns­ket for E18 vest­kor­ri­do­ren i Bærum, da sva­rer Sta­tens bil­veg­ve­sen med en sabo­ta­sje­plan hvor man tar vekk til­rette­leg­ging for kol­lek­tiv­tra­fikk og syk­kel. Er det spørs­mål om å leg­ge til ret­te for syk­kel, da tel­ler man pen­ger, og det blir for dyrt — og det har man ikke råd til ved siden av å byg­ge dyre motor­vei­er. Man bru­ker gjer­ne mil­li­ar­der på motor­vei­er, men vil ikke bru­ke noen mil­lio­ner på syk­kel­vei­er.

Når Sta­tens veg­ve­sen leg­ger fram pla­ner for nye riks­vei­er, plei­er jeg å sjek­ke hva slags syk­kel­til­rette­leg­ging man plan­leg­ger. Det er som regel gans­ke så skuf­fen­de. Vi kan ta to gans­ke fers­ke eksemp­ler.

Den førs­te gjel­der E6 i Gud­brands­da­len. Det and­re til­fel­let gjel­der Hålo­ga­lands­vei­en. I E6 i Gud­brands­da­len vil­le Sta­tens veg­ve­sen gjø­re for­hol­de­ne bed­re for syk­lis­ter og fot­gjen­ge­re ved å lage en “bred” vei­skul­der, en hel meter. Det er bare en dår­lig vits. En meter er en smal skul­der, og gir ikke gode for­hold for gåen­de og syk­lis­ter. Men selv en meter, klar­te ikke under­må­ler­ne i Sta­tens veg­ve­sen å måle opp. Skjønt rea­li­te­ten var nok hel­ler at de ikke vil­le, enn at de ikke kun­ne. For hos Sta­tens bil­veg­ve­sen kom­mer bilen all­tid først, og syk­lis­ter og fot­gjen­ge­re må ta til tak­ke med res­te­ne, om det blir noen. Og det blir det ofte ikke. Selv når man har byg­get ny motor­vei for bilis­te­ne, prio­ri­te­rer Sta­tens bil­veg­ve­sen bilis­ter også på gamle­vei­en. Så len­ge ansvar­li­ge veg­myn­dig­he­ter prio­ri­te­rer på den måten, blir det ikke bra å syk­le i Nor­ge.

Til det sis­te til­fel­let, Hålo­ga­lands­vei­en, svar­te Lars Chris­ten­senTwit­ter,

Jeg tror du bør boset­te deg på lands­byg­da i Nord-Nor­ge ett år for å rea­li­tets­ori­en­te­re deg. Det er ikke Oslo vi snak­ker om.”

Jeg mis­li­ker å bru­ke Lars Chris­ten­sen som eksem­pel her. Så vidt jeg vet er han en av de alt­for få i Sta­tens veg­ve­sen som arbei­der aktivt for at det skal bli bed­re til­rette­leg­ging for syk­kel. Jeg tror ikke han er sær­lig bekvem med å for­sva­re eta­tens mang­len­de til­rette­leg­ging for syk­ling, men han tok den rol­len i den­ne debat­ten.

Lars Chris­ten­sen sier også:

Det mes­te av det­te pro­sjek­tet er lande­vei med kan­skje Max 100 syk­lis­ter i året.”

Jeg svar­te:

Få syk­lis­ter har kan­skje sam­men­heng med dår­lig til­rette­leg­ging? Syk­kel­tu­ris­me øker.”

Og fikk blant annet føl­gen­de svar:

Eller få inter­es­san­te områ­der. Ingen pro­blem å syk­le der i dag. Som sagt bosett deg ett år i Nord-Nor­ge og lær.”

Og:

Det er øde områ­der med lite bebyg­gel­se. Liten øko­no­misk gevinst.”

Fle­re and­re ytret seg også i debat­ten, også folk som har bodd i områ­det som Anders Hart­mann . Han som kal­ler seg Steve­Oslo kas­ter seg også på:

Tror du had­de blitt over­ras­ket om du viss­te hvor jeg har bodd 22 år av livet mitt.…nettopp der du ber meg flyt­te.”

Jeg er redd Lars Chris­ten­sen kan erte på seg noe av lokal­be­folk­nin­gen når han sier at det er få inter­es­san­te områ­der i Ves­ter­ålen.  Selv synes jeg Ves­ter­ålen er inter­es­sant. Det er et vei­pro­sjekt som for­bin­der 7 kom­mu­ner, kost­nads­be­reg­net til 11 mrd. For bilis­ter må jo kun­ne kjø­re til dis­se uin­ter­es­san­te ste­de­ne.

Vi snak­ker om hoved­vei­en mel­lom Har­stad og Eve­nes, til Lød­din­gen og til Sort­land. Vi er ikke i Lofo­ten, men det er vei­en til Lofo­ten og det man­ge som ikke er godt kjent vil kal­le Lofo­ten.

Er det noe vi i alle fall vet om Lof­ten, så er det at det er et popu­lært områ­de å syk­le i. Syk­kel­tu­ris­men øker kraf­tig, ikke minst i Nord-Nor­ge, og man begyn­ner å inn­se at Nord-Nor­ge er mer enn selve Lofo­ten. Men for­hol­de­ne er ikke gode. Det­te kan vi lese i lokal­pres­sen, basert på tall fra Sta­tens veg­ve­sen.

54 pro­sent føler seg utryg­ge eller del­vis utryg­ge på vege­ne [i Lofo­ten og Ves­ter­ålen].”

Tre av fire sva­rer at de vil­le syk­let mer der­som vege­ne var bed­re til­rette­lagt for syk­ling.”

Man­ge av de som ble spurt var for­nøyd med syk­kel­tu­ren. Men det­te må tol­kes som om de var for­nøyd til tross for dår­lig til­rette­leg­ging. Natu­ren over­gikk de neg­a­ti­ve erfa­rin­ge­ne med dår­lig til­rette­leg­ging.

Jeg har vært i områ­det, men har ikke syk­let der. Det er et områ­de hvor jeg har lyst til å dra på syk­kel­tur. Men det er så man­ge and­re ste­der hvor jeg også har lyst til å syk­le, hvor man tar folk som syk­ler på alvor. Jeg er ingen ung­dom len­ger, og tvi­ler på at det kom­mer til å bli gode syk­kel­for­hold i Lofoten/Vesterålen i min leve­tid. I alle fall ikke i den tiden jeg noen­lun­de rea­lis­tisk kan håpe på å kun­ne dra på lang­tur på syk­kel. På den annen side. Jeg har vært i områ­det noen gan­ger, om enn uten syk­kel. Det er man­ge områ­der i Euro­pa hvor jeg ikke har vært, og hvor det er lagt til ret­te for folk som syk­ler. Så mine syk­kel­fe­rier kom­mer nok stort sett til å gå uten­for Nor­ge.

Inn­til NSB begyn­ner å ta folk som syk­ler på alvor, er det dess­ver­re slik at det enk­les­te er å fly fram til start­punk­tet for syk­kel­tu­ren. Hvis man vil base­re seg på den utmer­ke­de kom­bi­na­sjo­nen tog/sykkel, må man også rei­se uten­for Nor­ge. Rei­ser man med fly vet man at man får med seg syk­ke­len, bare man har betalt for nok baga­sje. På toget er man pris­gitt kon­duk­tø­rens dags­hu­mør og man kan ald­ri være sik­ker på om man kan rei­se på plan­lagt tids­punkt og få med seg syk­ke­len. Da er Eve­nes et sted å star­te syk­kel­tur mot Lofo­ten og Ves­ter­ålen. Det er det­te områ­det Hålo­ga­lands­vei­en skal dek­ke. Strek­nin­gen Eve­nes — Har­stad er ca 54 km. Det er for lang avstand for syk­kel­pen­ding. Men det er ikke langt for en syk­kel­tur. Tur­ope­ra­tø­rer som leg­ger opp syk­kel­tu­rer for folk som i utgangs­punk­tet ikke er sær­lig tren­te syk­lis­ter, leg­ge gjer­ne opp dagsetap­per på 50–70 km, for­di det er strek­nin­ger de fles­te kan kla­re uten pro­ble­mer.

Vi kan ta turen litt len­ger Nord­over, til Finn­mark. Også der er det økning i antall syk­kel­tu­ris­ter, men elen­dig til­rette­leg­ging og skil­ting.

Det er skapt en slags myte om at i “dis­trik­te­ne” bor folk på gårds­bruk som klo­rer seg fast der ingen skul­le tru at nokon kun­ne bu, og har mile­vis til folk. Vir­ke­lig­he­ten er ikke slik. Vi kan star­te med Nor­ges tyn­nest befol­ke­de fyl­ke: Finn­mark. Ca 8 pro­mil­le av area­let er tett­ste­der med inn­byg­ger­tall på mer enn 200. På det­te area­let bor 72% av Finn­marks befolk­ning.

Jeg skal ikke påstå at jeg er lokalk­jent i dis­se byene og tett­ste­de­ne. Men gene­relt er ikke avstan­der så vel­dig sto­re i og rundt små­byer og tett­ste­der. Min erfa­ring er at man i små­byer har et annet per­spek­tiv på avstan­der. Et utgangs­punk­tet lite, vir­ker avstan­der ofte lan­ge. Jeg er født og opp­vokst i Pors­grunn, og bod­de mine førs­te leve­år på indu­stri­ste­det Her­øya, som nå er en del av Pors­grunn.

Fra Her­øya til Pors­grunn sen­trum var det ca 5 km. Det opp­lev­de vi som vel­dig langt. Sene­re flyt­tet vi slik at vi ble boen­de drøyt 2 km fra sen­trum. Det var også langt. I ung­doms­ti­den syk­let jeg, og noen gan­ger gikk jeg. Eller kjør­te med eld­re kame­ra­ter som had­de bil. Buss kos­tet pen­ger, og det had­de vi lite av, så vi vil­le ikke bru­ke opp det lil­le vi had­de til slikt.

Jeg kjøp­te min førs­te bil da jeg var 20, og etter det fikk syk­ke­len stå i fred i en del år. Da kjør­te jeg selv­sagt bil når jeg skul­le til byen og and­re til­sva­ren­de kor­te avstan­der, bort­sett fra når pla­ne­ne for kvel­den inklu­der­te å drik­ke alko­hol.

I dag bor jeg sen­trums­nært i Oslo, og har jeg litt i under­kant av 2 km hjem­me­fra til kon­to­ret. Det opp­le­ves som om jeg bor i sen­trum. Å kjø­re bil er helt uak­tu­elt, annet enn om jeg skal trans­por­te­re noe jeg vans­ke­lig får med meg på and­re måter. Det gjaldt selv om jeg kun­ne par­ke­re “gra­tis” ved Uni­ver­si­te­tet i sen­trum. Noen gan­ger vel­ger jeg å gå, for­di det nes­ten opp­le­ves litt i kor­tes­te laget for å syk­le. Strek­nin­ger som det “hjem­me” i Pors­grunn vil­le vært nær­mest uten­ke­li­ge å syk­le, er fine syk­kel­strek­nin­ger.

Man­ge nors­ke byg­der er øde­lagt av bil­tra­fikk. I gam­le dager gikk vei­en gjen­nom byg­de­ne, og ofte over tunet på går­de­ne. Jeg er gam­mel nok til å hus­ke skilt som vars­let om “gårds­tun” der E18 gikk mel­lom vånings­hu­set og uthuset på går­der. Vei­en var jo ikke E18 da den ble byg­get, og den var slett ikke byg­get for bil­tra­fikk. Men som van­lig tok bilis­te­ne seg til ret­te og opp­tråd­te som om de eide vei­en. Og Sta­tens bil­veg­ve­sen byg­get om gårds­tu­ne­ne til å bli vei­er til­pas­set biler. Det må ha vært et hel­ve­te å bo slik.

Vi kan ta en tur til det and­re vei­prosj­ke­tet jeg nevn­te inn­led­nings­vis: E6 gjen­nom Gud­brands­da­len. Inn­til den nye vei­en var byg­get, del­te E6 sen­trum i Vin­st­ra i to, og lå der som en nes­ten uover­sti­ge­lig bar­rie­re mel­lom beg­byg­gel­sen på de to side­ne av vei­en. Når en gans­ke smal E6, uten til­rette­leg­ging for å kun­ne syk­le er den loka­le hoved­vei­en, da er det lett å for­stå at ikke sær­lig man­ge vel­ger syk­ke­len. Å vur­de­re beho­vet for syk­kel­til­rette­leg­ging på et slikt sted ut fra hvor man­ge som syk­ler der, er som å vur­de­re beho­vet for en bro ut fra hvor man­ge som svøm­mer over fjord­en. Det sam­me er nok til­fel­let for Hålo­ga­lands­vei­en.

Det er mulig å syk­le mel­lom byer, mel­ler byer og byg­der og mel­lom byg­der. Tar vi utgangs­punkt i Vin­st­ra er det ca 30 km nord­over til Otta. Sør­over er det 23 km til Ringe­bu, og da har man pas­sert Har­pe­foss og Hun­dorp på vei­en. I sitt rute­for­slag vil Goog­le ha syk­lis­ter vekk fra E6 mel­lom Har­pe­foss og Hun­dorp. Det kan sik­kert være for­nuf­tig på en strek­ning hvor det ikke er lagt til ret­te for syk­ling. Men det leder typisk nok de syk­len­de inn på en vei med mot­bak­ker som kan få gans­ke man­ge til å par­ke­re syk­ke­len.

Klima­ut­slipp er et glo­balt pro­blem. CO2-utslipp på byg­da betyr like mye som CO2-utslipp i byen. På ste­der med mind­re tra­fikk har man kan­skje mind­re pro­bel­mer med sveve­støv, NOx, støy, osv. Men når E6 eller en til­sva­ren­de vei går gjen­nom byg­da, da har er nok miljø­pro­ble­me­ne like sto­re der som i byene. Jeg for­søk­te å fin­ne data for Vin­st­ra. Men jeg fant ikke noe. Kan­skje vil man ikke måle sli­ke ste­der, for ikke å knu­se myten om de rene “dis­trik­te­ne” i Nor­ge. Det er tryg­gest ikke å vite.

En avstand på ca 5 km er en grei sykkel­av­stand, og da har man dek­ket mye av små­by- og byg­de-Nor­ge. Gitt at det ikke er for man­ge og lan­ge mot­bak­ker, vil de fles­te syk­le 5 km på 15–20 minut­ter. Hvis det­te er den dag­li­ge arbeids- eller skole­vei­en, da får man de anbe­fal­te 30 minut­ter mode­rat mosjon hver dag. Inak­ti­vi­tet er like ska­de­lig for folk i “dis­trik­te­ne” som i byene. Til­rette­leg­ging for å syk­le bidrar både til bed­re mil­jø og bed­re folke­helse, også i små­byer og på byg­de­ne. I Regio­nal plan for attrak­ti­ve byer og tett­ste­der i Opp­land, som blant annet omfat­ter Vin­st­ra, ope­re­rer man med 5 km som sykkel­av­stand, og vil leg­ge til ret­te for syk­ling i avstan­der på 3 km fra tett­steds­sen­tra. Hvis Sta­tens veg­ve­sen had­de brydd seg om slikt, og ikke bare om biler, da vil­le de ha lagt til ret­te for å syk­le langs gam­le E6.

Mitt hoved­po­eng er at når det byg­ges ny vei, som E6 i Gud­brands­da­len og Hålo­ga­land­vei­en, da skal det også leg­ges til ret­te for syk­ling. Vi vet at syk­kel­tra­fik­ken er øken­de, og ser man seg om i de deler av ver­den hvor syk­kel tas på alvor, ser man at når det leg­ges til ret­te for syk­ling, da begyn­ner folk å syk­le, selv om de ikke kom­mer strøm­men­de dagen etter at ny syk­kel­til­rette­leg­ging har kom­met på plass. At det kan være kre­ven­de ter­reng, er ingen unn­skyld­ning for ikke å leg­ge til ret­te for syk­ling. Jeg har syk­let noen gan­ger i Sveits, et land som ikke er kjent for å være spe­si­elt flatt. Men i Sveits leg­ger man til ret­te for syk­ling, og folk syk­ler. Det kan også være sto­re avstan­der i and­re land, uten at det hind­rer folk i å syk­le. Jeg har ingen har­de data for å under­byg­ge det­te, men mitt inn­trykk er at jeg ser langt mer gang- og syk­kel­vei­er langs lande­vei­er i Fin­land enn jeg ser i Nor­ge. Avstan­de­ne kan være gans­ke sto­re i Fin­land også.

I For­skrift om anlegg av offent­lig veg heter det i § 2 nr 1:

Ved plan­leg­ging og utbyg­ging av veg­net­tet skal areal­bruk og veg­funk­sjo­ner vur­de­res i et 20 års per­spek­tiv etter veg­åp­ning. For­ven­tet tra­fikk­ut­vik­ling skal kart­leg­ges for alle tra­fi­kant­grup­per.”

Man skal alt­så vur­de­re syk­kel­tra­fikk i et 20 års per­spek­tiv etter veg­åp­ning. Jeg kan ikke påstå at jeg leser alle detal­jer i sli­ke pro­sjekt­be­skri­vel­ser. Men jeg kan ikke hus­ke å ha sett en enes­te vur­de­ring av hvor­dan syk­kel­tra­fik­ken ven­tes å utvik­le seg i et 20 års per­spek­tiv.

Da nyt­ter det ikke å bare se i bak­spei­let, og plan­leg­ge ut fra at få syk­let mens det ikke var noen til­rette­leg­ging for å syk­le og bilis­te­ne had­de jaget syk­lis­te­ne bort fra vei­en. Her er det ikke mye erfa­ring å byg­ge på fra Nor­ge. Man må hen­te lær­dom fra and­re land hvor man har lagt til ret­te for syk­ling, og se på utvik­lin­gen der, både når det gjel­der lokal syk­ling, og syk­ling mel­lom byer og lands­byer. Tysk­land byg­ger f.eks. ut syk­kel­eks­press­vei­er mel­lom byer, gjer­ne gans­ke fjernt fra støy­en­de og for­uren­sen­de bil­vei­er. Så langt jeg har over­sikt, er erfa­rin­gen også enty­dig: Når det leg­ges til ret­te for å syk­le, da begyn­ner folk å syk­le. Man må også inn­se at bil­tra­fik­ken har pas­sert top­pen, selv om Nor­ge også her hen­ger etter ver­den, slik at det ikke er noen grunn til å plan­leg­ge for økt bil­tra­fikk. Men også her gjel­der at hvis man leg­ger til ret­te for mer bil­bruk, da får vi mer bil­kjø­ring. I NTP leg­ges det til ret­te for mer bil­kjø­ring.

Går vi til for­skrif­ten § 3 nr 7, står det:

Ved plan­leg­ging og utbyg­ging av veg­net­tet skal det fast­leg­ges hvor­dan gang- og syk­kel­tra­fik­ken skal avvik­les.”

Det­te syn­des også jevn­lig mot. Lars Chris­ten­sen for­sik­rer oss om at det vil bli bra å syk­le på Hålo­ga­lands­vei­en, med bre­de vei­skuld­re og syk­ling på gamle­vei­en. Vi får håpe han har rett. Men i plan­do­ku­men­te­ne står det ikke noe om hvor­dan syk­kel­tra­fik­ken skal avvik­les. Men vi har jo lært at poli­tis­ke sig­na­ler og for­skrif­ter, tren­ger ikke gjen­nom asfalt­la­ge­ne i Sta­tens veg­ve­sen. Det fin­nes heder­li­ge unn­tak, og så langt jeg vet er Lars Chris­ten­sen blant dem. Med bil­fol­ket domi­ne­rer, og vi kan ikke ven­te vesent­lig bed­ring før de har dødd ut eller er pen­sjo­nert. Og vi tren­ger poli­ti­ke­re som ikke bare ten­ker på og prio­ri­te­rer bil, og der kan vi gjø­re noe ved val­get i sep­tem­ber.

For Sta­tens veg­ve­sen er bilen hel­lig. Når det byg­ges nye vei­er for bilis­ter, er det for Sta­tens veg­ve­sen langt vik­ti­ge­re å opp­rett­hol­de gamle­vei­en som avlast­nings­vei om det skul­le bli pro­ble­mer på den nye vei­en, enn å leg­ge til ret­te for folk som går eller syk­ler. Tan­ken om at bilis­ter skal bli stå­en­de i kø, og fak­tisk må bli stå­en­de til pro­ble­met er løst, er utå­le­lig. Da ofrer Sta­tens veg­ve­sen hel­ler myke tra­fi­kan­ter, samt beboer­ne i berør­te områ­der, for å unn­gå at de hel­li­ge bile­ne blir stå­en­de i kø. Dess­uten mener man at å leg­ge til ret­te for å syk­le er å favo­ri­se­re en tra­fikkant­grup­pe på bekost­ning av and­re. Men å bare leg­ge til ret­te for bilis­ter, det er visst like­be­hand­ling av alle tra­fikkant­grup­per i Sta­tens veg­ve­sens ver­den.

Tren­der star­ter som regel i sen­tra­le, sto­re byer. Der­fra brer de seg sak­te til mind­re byer, og til slutt når de også bygde­nor­ge. Vi kan more oss med dis­trikts­eli­ten, som har opp­da­get caf­fe­lat­te, og tror at folk i Oslo sit­ter på cafe­er på Grü­ner­løk­ka og drik­ker det­te. Caf­fe­lat­te-tren­den har omsi­der nådd dis­trikts­nor­ge, len­ge etter at folk på Grü­ner­løk­ka har slut­tet å drik­ke det­te.

I løpet av noen år vil nok også folk i “dis­trik­te­ne” begyn­ne å syk­le. Vur­de­rer man tra­fikk­si­tua­sjo­nen i et 20-års per­spek­tiv, som man er for­plik­tet til å gjø­re ved plan­leg­gin­gen, må man reg­ne med at også bygde­folk syk­ler. Men Sta­tens veg­ve­sen base­rer sin veg­ut­byg­ging på at bygde­folk ikke kan syk­le. Siden få eller ingen syk­let i fjor, så kom­mer ingen til å syk­le i frem­ti­den hel­ler.

I tun­nel- og kjøpe­sen­ter­lan­det Nor­ge gjør man det man kan for å tvin­ge folk til å kjø­re bil.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email