Oslo, og for dens saks skyld hele Norge, har aldri manglet planer og (ganske uforpliktende) vedtak om tilrettelegging for sykkel. Det er i gjennomføringen det svikter. Når man nærmer seg gjennomføringsstadiet blir syklende “glemt”, og man lager planer hvor man “ikke har funnet plass til” syklende.

Et av skandaleeksemplene fra nyere tid, er Bjørvika og Dronning Eufemias gt. Det var fagre ord om gode forhold for syklende, og til og med en reguleringsplan som sa at det skulle bygges sykkelvei. Men realiteten var at de som planla dette ga fullstendig blaffen i syklende. De som skulle informere på vegne av utbyggerne, kunne ikke opplyse om hvilke planer som forelå for sykkel. Inntil noen kan dokumentere noe annet, legger jeg til grunn at det skyldtes at de ikke hadde tenkt på syklende, og ikke planlagt noe for dem. Resultatet bekreftet det. I et 43,5 meter bredt gatesnitt, “fant man ikke plass” til gode forhold for syklende. Alle som hadde ansvar i det prosjektet burde ha vært satt til å luke ugress i midtrabatter og til å måke snø om vinteren.

Veiutbyggingen i Bjørvika er et skoleeksempel på hvordan slike prosjekter ikke skal gjennomføres. Det er en skandale som bør gi materiale til flere master- og doktoravhandlinger. Bjørvika er langt fra den eneste, men den mest spektakulære skandalen. Når det gjelder Bjørvika er det vanskelig å se andre løsninger enn enn å rive opp hele dritten, og starte på nytt. Eller kanskje man kan forsøke helt andre løsninger, som å lage en sykkelbro over senketunnelen for biltrafikk, litt som “Cykelslange” i København, som kan forankres i senketunnelen.

Alle som til nå har hatt ansvar i dette prosjektet bør kastes ut, og det bør utlyses en internasjonal konkurranse med ett klart mål: En høykvalitets sykkelvei gjennom Bjørvika.

Nå skal det igjen gjennomføres en begravelsessermoni for sykkelplaner, gjennom “Plan for nytt kjøremønster i Oslo sentrum”.

Dette er en plan laget av bilister, for bilister. Alt av vedtatte planer om sykkelveier og sykkelrute, gatebruk osv, har man som vanlig “glemt”.  Nesten alle gatene i Oslo sentrum har fått betegnelsen “Hovedrute bil”, i en plan for “bilfritt byliv”. Det er slikt som får meg til å tenke på gruppen SAFTs tekslinje, som i sin tid skapte litt problemer og ga dem mye oppmerksomhet:

“Killing for peace is like fucking for virginity”.

Planen ser ut til å være utarbeidet av et konsulentselskap, SWECO. Det kan godt hende at de har levert i henhold til det oppdraget de har fått, og at problemet er en feilbestilling fra Bymiljøetaten.

Hvis det virkelig er et mål å redusere bilkjøring, da kan ord som “Hovedrute bil” ikke forekomme. Det skal ikke være noen hovedruter for bil i et mest mulig bilfritt sentrum. Det bør aldri være mer enn “Begrenset bilkjøring tillatt”. Hvis man skal tillate bilkjøring i sentrum, må det være basert på prinsippet om tilgjengelighet, men ikke fremkommelighet. Det skal være vanskelig og kronglete å kjøre bil i sentrum. Det skal være mulig å komme til steder hvis men virkelig må, men det må være slik at ingen inviteres til å kjøre bil.

All gateparkering må i utgangspunktet bort. Det oppnår man enkelt ved at hele det berørte området skiltes som “Sone parkering forbudt”. Et slikt skilt vil ikke nødvendigvis bety at det må være et absolutt parkeringsforbud. Før 1997 gjaldt det for røyking at det i praksis var tillatt hvis det ikke var merket at det er forbudt. Det gjelder dessverre fortsatt for parkering. Hvis det skiltes med sone parkering forbudt, betyr det bare at man snur hovedregelen for området til det den bør være generelt: Det bør bare være lov å parkere der det er skiltet at det er parkering. Man kan f.eks. skilte HC-parkering, og det kan være lastesoner. Man alminnelig parkering på gateplan, det bør det ikke være noe sted. Dette bør også gjelde for turistbusser. Turister må også akseptere at hvis de vil se bilfrie områder, da må de faktisk gå. Cruisepassasjerer kan inviteres til en byvandring, ikke bare til å bli busset fra sted til sted i byen. Det vil de ha godt av, og de vil oppleve mer.

Gatene må også møbleres slik at de ikke inviterer til bilkjøring. Det kan plasseres ut trær og “bymøbler” som gjør det kronglete å kjøre, slik at fremkommeligheten blir dårlig. Det må gjøres ordentlig. Man kan ikke, som i Bjørvika, bruke trær til å gjøre sykkelløsninger dårlige og farlige. ikke bare ved å sette ut tullete lekeapparater for voksne, som man har forsøkt seg med i “Bilfritt byliv”.

Det er en uttalt målsetting å hindre gjennomkjøring. Men også dette planlegges bare som et halvveistiltak. Det skal fortsatt være tillatt med gjennomkjøring for buss og taxi. Rutebusser som betjener sentrum, må nødvendigvis gå i sentrum. Men også for taxi bør det være slik at gjennomkjøring skjer gjennom tunnelen eller Ring 1. Jeg har ganske mange ganger tatt taxi fra Operaen til Fronger. Før de grov opp gatene i sentrum, kjørte de gjerne gjennom sentrum med mindre jeg ba dem om å kjøre tunnelen. Det er det ingen grunn til at de skal få lov til.

Skal en taxi fra en del av sentrum til en annen, skal de henvises til å kjøre ut, så velge Ring 1 eller tunnelen, og kjøre inn fra en annen kant. Det samme må gjelde for turistbusser og andre busser som ikke går i rutetrafikk. Vi vet dessuten at altfor mange bilister er blinde for skilt som viser at det ikke er lov å kjøre bil i en gate. Man kan bare stille seg i Grensen for å observere hvordan slike skilt ikke virker.

Gjennomkjøringsforbud, med fysiske sperrer, er det eneste som i praksis nytter.

Christiania Torv bør gjøres til et torg, ikke en trafikkert gjennomfartsåre som i dag. Et torv er, etter dagens standard, bilfritt. Det må dette torvet også bli, om det faktisk skal fortjene navnet torv.

Noen bør snart fortelle kaosentusiastene i Plan og bygningsetaten at kaosområder, som de med et forskjønnende uttrykk velger å kalle “Shared Space”, alt blir liksom så mye finere på engelsk, er det dødfødt prosjekt. I alle fall så lenge de ikke markerer veldig kraftig at dette ikke er kjøreområde — noe de ikke har gjort noe sted i Oslo. De er så livredde for å gjøre noe som kan gjøre fremkommeligheten for bilister dårligere.

Aftenposten har nylig minnet oss om at i løpet av de 16 siste årene har det blitt vedtatt gågate i Øvre Slottsgate, som aldri har blitt gjennomført.

I den fremlagte planen er dette selvfølgelig igjen “glemt”, og den er foreslått som “hovedrute bil”. Som om ikke der er ille nok i seg selv, så er den en “hovedrute bil” som ikke vil ha lovlig kjøreadkomst. Jeg vet ikke hvor de som laget denne planen hadde glemt hjernen sin da de fant på dette, men den var åpenbart ikke med på jobb.

Vi kan også minne om at noen har oppdaget at biler er farlige, Ikke bare for vanlig syklende og gående. Biler er våpen, som kan brukes og blir brukt av terrorister. Da en engelsk terrorekspert var i Oslo, pekte han på Karl Johans gt, og vipps så var byens paradegate omgjort til en kloakkrørallé.

Deler av Karl Johans gt har i de senere år vært stengt for biltrafikk om sommeren, for å gi plass til uteservering m.m. Den gaten burde vært permanent stengt for bilkjøring.

Hvis man skal ha uteservering, og dessuten hindre at en bilterrorist raser rett inn i kafébordene, kan ikke den gaten være “hovedrute for bil”. Terrorsikring kan brukes for å sikre gående og syklende også mot den generelle faren biltrafikk utgjør for myke trafikkanter. Men da må de som planlegger slikt gis klar instruks om at de ikke kan være enøyde, men må ta hensyn til fremkommelighet for gående og syklende.

Uansett kan Karl Johans gt ikke være “hovedrute bil” med trafikk i begge retninger.

Det burde være et absolutt minstekrav når man lager slike planer, at man gjennomgår og tar hensyn til allerede vedtatte, og fortsatt gjeldende planer. I praksis oppheves ikke slike planer, de gjelder til de erstattes av en annen plan. Men at den nye planen vedtas uten at man redegjør for den gamle, det er uakseptabel forvanltningspraksis. Når Øvre Slottsgate ikke er markert som gågate, skyldes det i følge byutviklingsbyråd Hanna Marcussen (MDG) at ombygging til gågate krever omregulering. De som har forslått og fått vedtatt disse vakre planene, har åpenbart ikke fulgt opp med å fremme nødvendig omregulering.

Dette er en åpenbar bekreftelse på at de planer som foreslås og vedtas, ikke er alvorlig ment. Hvis man hadde ment noe med en gatebruksplan, da hadde man begynt prosessen med nødvendige omreguleringer straks planen var vedtatt. Hvis vi skal kunne ta den sykkeltrategien som byrådet har vedtatt alvorlig, må byrådet sørge for at reguleringsarbeidet starter straks strategien er vedtatt i bystyret. Hvis ikke dette gjøres, vil den også bare føye seg inn i rekken av bortkastede planer som får liten betydning i praksis. Man kan ikke omregulere alt på en gang. Men man må starte prosessen.

Det kreves kanskje omregulering for å bygge gåtgate. Men det krever ikke omregulering å tegne en gågate inn i en plan. Da får man bare sørge for å fremme nødvendig omregulering for å kunne gjennomføre planen. Det burde være en form for automatikk i at når en plan er vedtatt, følges den opp av nødvendige reguleringsforslag for å gjennomføre planen. Det flertallet som kunne vedta en plan, bør også ha flertall til å vedta nødvendig omregulering.

Den eneste gangen i de senere år hvor Oslos myndigheter har klart å regulere noe til gågate, er da de omregulerte den regulerte (og tidlgiere eksisterende) sykkelveien i Ruesløkkveien (Vikaterrassen) til gågate i 2015. Da, når man kunne fjerne en sykkelvei fra reguleringplanen, dag var det plutselig gjennomføringsvilje i Oslo. Jeg ventet ikke noe bedre fra Høyre og FrP. Men jeg har aldri tilgitt Venstre at de var med på dette. Daværende byutvlingsbyråd, Høyres Bård Folke Fredriksen, kom med de sedvanlige besvergelsene om at syklende ville få lønn i himmelen. Det skulle jo bli sykkelvei et annet sted. Men den fantes ikke, og den har heller ikke blitt bygget (og vel heller ikke regulert). Den saken var et eksempel på hvordan Oslos politikere hånte folk som sykler i denne byen.

Da man i 2013 omregulerte området ved C.J. Hambros plass, blant annet for å få bedre parkeringsforhold, så man igjen bort fra både hovedsykkelveiplan og gatebruksplan. Men det ble i det minste nevnt i fremleggsdokumentene. Det ble ikke bare fortiet, som i Plan for nytt kjøremønster.

Dessverre har Oslo kommune hatt et prosjekt for å gjøre deres nettsider ubrukelige å vanskelige å finne fram i. Det er mistenkelig vanskelig å finne fram til plandokumenter som Oslo kommune helst vil glemme, og helst vil at vi skal glemme. Så jeg må gå til Oslo Venstres nettsider for å finne gatebruksplanen. I min søking etter gatebruksplanen fant jeg også en presentasjon fra 22.09.2011 av miljøvernleder i Oslo kommkune, Irma Karjalainen, om Miljøvennlig bytransport. Bilfri i dag — bilfrie byrom. Hva gjøra Oslo? Klok av skade har jeg begynt å laste ned alle slike dokumenter, for man kan ikke være trygg på at de er tilgjengelig neste gang man ønsker å se på dem.

I dette dokumentet finnes det et kart over gatebruksplanen for Oslo sentrum, med inntegnede sykkelruter (b.a. hovedtrasé for sykkel over Rådhusplassen og gjennom Rådhusgt). Når man tar skjermbilde av et kart i et pdf-dokument, blir det selvfølgelige ikke helt bra. Oslo kommune må bare sørge for at slike dokumenter er tilgjengelige i bedre kvalitet.

Da man skulle planlegge kjøremønster i sentrum, burde man ha tatt utgangspunkt i dette kartet og vedtatt plan. Man kan ikke bare starte ut fra en slags forutsening om at alle gater skal være “hovedrute bil”, og den åpenbare premiss at det skal være bilkjøring i minst alle gater hvor det er bilkjøring i dag. Det kan sikkert gjøres modifikajoner i denne planen. Men det er kvalifisert stryk for de som har laget et forslag til kjøremønster uten å se på dette. Det er bare en ting å si: Forkast hele planen, og start på nytt.

Gågate i Øvre Slottsgate er en del av Gatebruksplanen. Gatebruksplanen inneholder også en del annet interessant, som

“• Det etableres følgende hovedtraseer for sykkel i nord/sør-retning:
Trase 1: Ankerbrua — Torggata — Kirkegata
Trase 2: Ullevålsveien — St. Olavs plass — Universitetsgata — Roald Amundsens gate — Fridtjof Nansens plass — Rådhusgata
Trase 3: Uelands gate — Maridalsveien — Møllergata — Kongens gate — Vippetangen
• Det etableres en egen sykkeltrase fra enden av Skippergata og bort til Grønlandsleiret og
Schweigaardsgate.
• Det etableres følgende hovedtraséer for sykkel i øst/vest-retning:
Trase 1: Wergelandsveien — Kristian IVs gate — Grensen — Kirkeristen
Trase 2: Munkedamsveien — Rådhusgata — Bjørvika
• Det åpnes for forsøk med sykling mot enveiskjøring, bl.a. i Skippergata.”

Trase 1: Ankerbrua — Torggata — Kirkegata er i Plan for nytt kjøremønster tegnet inn som “Hovedrute bil”. Alt om sykkelrute er som vanlig “glemt”.

Trase 2: Ullevålsveien — St. Olavs plass — Universitetsgata — Roald Amundsens gate — Fridtjof Nansens plass — Rådhusgata. Dette er tegnet inn som “hovedrute bil”, men et kvartal tegnet inn om gågate.

Trase 3: Uelands gate — Maridalsveien — Møllergata — Kongens gate — Vippetangen.  Her er det bare Møllergata — Kongens gate — Vippetangen som ligger innenfor det området som forslaget omfatter. Det gis ikke premie for å gjette hva det er merket som i planen: “Hovedrute bil”.

Trase 1: Wergelandsveien — Kristian IVs gate — Grensen — Kirkeristen. Den delen som omfattes, innenfor Ring 1, er tegnet inn som “hovedrute bil” fra Frederiks gt til Aschehougs plass, og deretter kollektivgate til Stortorget, hvoa man har klart å lage den meningsløse basrtarden at en strekning samtidig er kollektivtrasé og hovedrute bil.

Trase 2: Munkedamsveien — Rådhusgata — Bjørvika. Dette, som vil være syklistenes E18, er at av de aller viktigste samferdselsprosjektene i Oslo. Over Rådhusplassen har det siden 1994 vært regulert sykkelvei. Det var en gang sykkelvei der, men den forsvant i forrige periode da Raymond Johansen var byrådsleder, da som samferdselsbyråd for SV. Her kan ikke Hanna Marcussen bruke unnskyldningen om manglende reguleringsplan. Det er bare å gjennomføre det som har vært gjeldende reguleringsplan i omtrent 24 år. Det virker som om Plan og bygningsetaten og Statens vegvesen holder gående et “Svarte-Per” spill, med et felles mål å sørge for at det ikke skal legges til rette for syklende der.

Det er enkelt i praksis også: Sykkelveien ligger der omtrent ferdig. Den dagene bussene flytter tilbake til Stortingsgata og Tollbugt, kan man bare skilte om, gjøre litt vedlikehold på asfalten som er skadet av tunge busser, sette opp nedsenkbare pullerter i endene for å hindre skiltblinde bilister, og sykkelveien er der.

Det bør vedtas en midlertidig sykkelvei over Råhusplassen i dagens busstrasé, som kan fungere inntil byens myndigheter eventuelt klarer å bestemme seg for en varig løsning. Det er tross alt mye bedre å sykle på en midlertidig sykkelvei, enn på en gammel, ikke-gjennomført plan.

Rådhusgt er også foreslått som “Hovedrute bil”, med trafikk i begge retninger i pan for nytt kjøremønster. Hvis det er nødvendig med begrenset bilkjøring der, kan det løses ved å gjøre gaten enveiskjørt med ett kjørefelt, med retur gjennom Myntgt / Grev Wedels plass. Så kan det frigjorte kjørefeltet gjøres til sykkelvei, med tilstrekkelige fysiske sperrer mot kjørefeltet tl å hindre “skal bare” bilistene i å bruke det til stopp/parkering, i sin frykt for å hindre andre bilister. Et kjørefelt der skal være for å skape tilgjengelighet, ikke fremkommelighet. At noen bilister må vente, er helt greit. Man bør kunne klare å koordinere varelevering såpass at ulike vareleverandører hindrer hverandre i minst mulig grad.

Det er ikke bare gatebruksplanen som inneholder sykkelruter som de bilfokuserte planleggerne i Bymlijøetaten har “glemt”. Det er nylig vedtatt 8 byruter for sykkel i Oslo. Noen av disse går inn til og gjennom sentrum. Bymiljøetaten har startet prosessen med å begrave disse, ved å lage bilplaner for sentrum hvor disse er glemt.

Den fremlagte planen berører disse byrutene:

• Byrute 1: Torshov–Vippetangen
• Byrute 2: Smestad–Tøyen/Galgeberg
• Byrute 3: Rådhusplassen–Dælenenga/Ring 2
• Byrute 5: Frognerparken–Galgeberg

Om jeg har forstått det rett, var et av hovedpoengene med byrutene å “høste lavthengende frukt”, med tiltak som kunne gjennomføres uten omregulering. Det er bare å gå i gang, og de skal selvfølgelig med i en plan for kjøremønster i sentrum.

For virkelig å understreke at dette er en plan laget av bilister for bilister, hvor man vil glemme, eller helst spotte folk som sykler, har man prestert å tegne inn som “Hovedrute bil” den lille stubben av Torggt mellom Youngs gt og Ring 1, som nå er tilrettelagt for syklende og fotgjengere. Men som dessverre altfor lenge var ødelagt av byggearbeider utført av en byggherre som ga blaffen i syklende. Dette er sykkelvei, og her skal det ikke inn noen bilister!

Noe vi har lært, så er det at planer for å legge til rette for bilkjøring, de blir gjerne gjennomført. Og når de først er gjennomført, gjør de det enda vanskeligere å gjennomføre f.eks. sykkelveier. Derfor er det viktig at planen for endret kjøremønster i sentrum forkastes i sin nåværende form.

Det er impertinent også å minne om at byrådet har vedtatt en sykkelstrategi, som blir vanskelig å realisere dersom plan for kjøremønster i sentrum blir vedtatt.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.