Slik sørger man for at sykkelplaner ikke gjennomføres: Nytt kjøremønster for Oslo sentrum

Oslo, og for dens saks skyld hele Nor­ge, har ald­ri mang­let pla­ner og (gans­ke ufor­plik­ten­de) ved­tak om til­rette­leg­ging for syk­kel. Det er i gjen­nom­fø­rin­gen det svik­ter. Når man nær­mer seg gjen­nom­fø­rings­sta­di­et blir syk­len­de “glemt”, og man lager pla­ner hvor man “ikke har fun­net plass til” syk­len­de.

Et av skan­dale­ek­semp­le­ne fra nyere tid, er Bjør­vi­ka og Dron­ning Eufe­mias gt. Det var fag­re ord om gode for­hold for syk­len­de, og til og med en regu­le­rings­plan som sa at det skul­le byg­ges syk­kel­vei. Men rea­li­te­ten var at de som plan­la det­te ga full­sten­dig blaf­fen i syk­len­de. De som skul­le infor­me­re på veg­ne av utbyg­ger­ne, kun­ne ikke opp­ly­se om hvil­ke pla­ner som fore­lå for syk­kel. Inn­til noen kan doku­men­te­re noe annet, leg­ger jeg til grunn at det skyld­tes at de ikke had­de tenkt på syk­len­de, og ikke plan­lagt noe for dem. Resul­ta­tet bekref­tet det. I et 43,5 meter bredt gate­snitt, “fant man ikke plass” til gode for­hold for syk­len­de. Alle som had­de ansvar i det pro­sjek­tet bur­de ha vært satt til å luke ugress i midt­ra­bat­ter og til å måke snø om vin­te­ren.

Vei­ut­byg­gin­gen i Bjør­vi­ka er et skole­ek­sem­pel på hvor­dan sli­ke pro­sjek­ter ikke skal gjen­nom­fø­res. Det er en skan­da­le som bør gi mate­ria­le til fle­re mas­ter- og dok­tor­av­hand­lin­ger. Bjør­vi­ka er langt fra den enes­te, men den mest spek­ta­ku­læ­re skan­da­len. Når det gjel­der Bjør­vi­ka er det vans­ke­lig å se and­re løs­nin­ger enn enn å rive opp hele drit­ten, og star­te på nytt. Eller kan­skje man kan for­sø­ke helt and­re løs­nin­ger, som å lage en syk­kel­bro over senke­tun­ne­len for bil­tra­fikk, litt som “Cykel­slan­ge” i Køben­havn, som kan for­ank­res i senke­tun­ne­len.

Alle som til nå har hatt ansvar i det­te pro­sjek­tet bør kas­tes ut, og det bør utly­ses en inter­na­sjo­nal kon­kur­ran­se med ett klart mål: En høy­kva­li­tets syk­kel­vei gjen­nom Bjør­vi­ka.

Nå skal det igjen gjen­nom­fø­res en begra­vel­ses­ser­mo­ni for syk­kel­pla­ner, gjen­nom “Plan for nytt kjøre­møns­ter i Oslo sen­trum”.

Det­te er en plan laget av bilis­ter, for bilis­ter. Alt av ved­tat­te pla­ner om syk­kel­vei­er og syk­kel­rute, gate­bruk osv, har man som van­lig “glemt”.  Nes­ten alle gate­ne i Oslo sen­trum har fått beteg­nel­sen “Hoved­rute bil”, i en plan for “bil­fritt byliv”. Det er slikt som får meg til å ten­ke på grup­pen SAFTs teks­lin­je, som i sin tid skap­te litt pro­ble­mer og ga dem mye opp­merk­som­het:

Kil­ling for peace is like fuck­ing for vir­gi­ni­ty”.

Pla­nen ser ut til å være utar­bei­det av et kon­su­lent­sel­skap, SWECO. Det kan godt hen­de at de har levert i hen­hold til det opp­dra­get de har fått, og at pro­ble­met er en feil­be­stil­ling fra Bymiljø­eta­ten.

Hvis det vir­ke­lig er et mål å redu­se­re bil­kjø­ring, da kan ord som “Hoved­rute bil” ikke fore­kom­me. Det skal ikke være noen hoved­ru­ter for bil i et mest mulig bil­fritt sen­trum. Det bør ald­ri være mer enn “Begren­set bil­kjø­ring til­latt”. Hvis man skal til­la­te bil­kjø­ring i sen­trum, må det være basert på prin­sip­pet om til­gjen­ge­lig­het, men ikke frem­kom­me­lig­het. Det skal være vans­ke­lig og krong­le­te å kjø­re bil i sen­trum. Det skal være mulig å kom­me til ste­der hvis men vir­ke­lig må, men det må være slik at ingen invi­te­res til å kjø­re bil.

All gate­par­ke­ring må i utgangs­punk­tet bort. Det opp­når man enkelt ved at hele det berør­te områ­det skil­tes som “Sone par­ke­ring for­budt”. Et slikt skilt vil ikke nød­ven­dig­vis bety at det må være et abso­lutt par­ke­rings­for­bud. Før 1997 gjaldt det for røy­king at det i prak­sis var til­latt hvis det ikke var mer­ket at det er for­budt. Det gjel­der dess­ver­re fort­satt for par­ke­ring. Hvis det skil­tes med sone par­ke­ring for­budt, betyr det bare at man snur hoved­re­ge­len for områ­det til det den bør være gene­relt: Det bør bare være lov å par­ke­re der det er skil­tet at det er par­ke­ring. Man kan f.eks. skil­te HC-par­ke­ring, og det kan være laste­so­ner. Man almin­ne­lig par­ke­ring på gate­plan, det bør det ikke være noe sted. Det­te bør også gjel­de for turist­bus­ser. Turis­ter må også aksep­te­re at hvis de vil se bil­frie områ­der, da må de fak­tisk gå. Cruise­pas­sa­sje­rer kan invi­te­res til en byvand­ring, ikke bare til å bli bus­set fra sted til sted i byen. Det vil de ha godt av, og de vil opp­le­ve mer.

Gate­ne må også møb­le­res slik at de ikke invi­te­rer til bil­kjø­ring. Det kan plas­se­res ut trær og “bymøb­ler” som gjør det krong­le­te å kjø­re, slik at frem­kom­me­lig­he­ten blir dår­lig. Det må gjø­res ordent­lig. Man kan ikke, som i Bjør­vi­ka, bru­ke trær til å gjø­re syk­kel­løs­nin­ger dår­li­ge og far­li­ge. ikke bare ved å set­te ut tul­le­te leke­ap­pa­ra­ter for voks­ne, som man har for­søkt seg med i “Bil­fritt byliv”.

Det er en uttalt mål­set­ting å hind­re gjen­nom­kjø­ring. Men også det­te plan­leg­ges bare som et halv­veis­til­tak. Det skal fort­satt være til­latt med gjen­nom­kjø­ring for buss og taxi. Rute­bus­ser som betje­ner sen­trum, må nød­ven­dig­vis gå i sen­trum. Men også for taxi bør det være slik at gjen­nom­kjø­ring skjer gjen­nom tun­ne­len eller Ring 1. Jeg har gans­ke man­ge gan­ger tatt taxi fra Ope­ra­en til Fron­ger. Før de grov opp gate­ne i sen­trum, kjør­te de gjer­ne gjen­nom sen­trum med mind­re jeg ba dem om å kjø­re tun­ne­len. Det er det ingen grunn til at de skal få lov til.

Skal en taxi fra en del av sen­trum til en annen, skal de hen­vi­ses til å kjø­re ut, så vel­ge Ring 1 eller tun­ne­len, og kjø­re inn fra en annen kant. Det sam­me må gjel­de for turist­bus­ser og and­re bus­ser som ikke går i rute­tra­fikk. Vi vet dess­uten at alt­for man­ge bilis­ter er blin­de for skilt som viser at det ikke er lov å kjø­re bil i en gate. Man kan bare stil­le seg i Gren­sen for å obser­ve­re hvor­dan sli­ke skilt ikke vir­ker.

Gjen­nom­kjø­rings­for­bud, med fysis­ke sper­rer, er det enes­te som i prak­sis nyt­ter.

Chris­tia­nia Torv bør gjø­res til et torg, ikke en tra­fik­kert gjen­nom­farts­åre som i dag. Et torv er, etter dagens stan­dard, bil­fritt. Det må det­te tor­vet også bli, om det fak­tisk skal for­tje­ne nav­net torv.

Noen bør snart for­tel­le kao­sen­tu­si­as­te­ne i Plan og byg­nings­eta­ten at kaos­om­rå­der, som de med et for­skjøn­nen­de uttrykk vel­ger å kal­le “Shared Space”, alt blir lik­som så mye fine­re på engelsk, er det død­født pro­sjekt. I alle fall så len­ge de ikke mar­ke­rer vel­dig kraf­tig at det­te ikke er kjøre­om­rå­de — noe de ikke har gjort noe sted i Oslo. De er så liv­red­de for å gjø­re noe som kan gjø­re frem­kom­me­lig­he­ten for bilis­ter dår­li­ge­re.

Aften­pos­ten har nylig min­net oss om at i løpet av de 16 sis­te åre­ne har det blitt ved­tatt gågate i Øvre Slotts­gate, som ald­ri har blitt gjen­nom­ført.

I den frem­lag­te pla­nen er det­te selv­føl­ge­lig igjen “glemt”, og den er fore­slått som “hoved­rute bil”. Som om ikke der er ille nok i seg selv, så er den en “hoved­rute bil” som ikke vil ha lov­lig kjøre­ad­komst. Jeg vet ikke hvor de som laget den­ne pla­nen had­de glemt hjer­nen sin da de fant på det­te, men den var åpen­bart ikke med på jobb.

Vi kan også min­ne om at noen har opp­da­get at biler er far­li­ge, Ikke bare for van­lig syk­len­de og gåen­de. Biler er våpen, som kan bru­kes og blir brukt av ter­ro­ris­ter. Da en engelsk ter­ror­eks­pert var i Oslo, pek­te han på Karl Johans gt, og vipps så var byens parade­gate omgjort til en kloakk­rø­rallé.

Deler av Karl Johans gt har i de sene­re år vært stengt for bil­tra­fikk om som­mer­en, for å gi plass til ute­ser­ve­ring m.m. Den gaten bur­de vært perm­a­nent stengt for bil­kjø­ring.

Hvis man skal ha ute­ser­ve­ring, og dess­uten hind­re at en bil­ter­ro­rist raser rett inn i kafé­bor­de­ne, kan ikke den gaten være “hoved­rute for bil”. Ter­ror­sik­ring kan bru­kes for å sik­re gåen­de og syk­len­de også mot den gene­rel­le faren bil­tra­fikk utgjør for myke tra­fikkan­ter. Men da må de som plan­leg­ger slikt gis klar instruks om at de ikke kan være enøy­de, men må ta hen­syn til frem­kom­me­lig­het for gåen­de og syk­len­de.

Uan­sett kan Karl Johans gt ikke være “hoved­rute bil” med tra­fikk i beg­ge ret­nin­ger.

Det bur­de være et abso­lutt minste­krav når man lager sli­ke pla­ner, at man gjen­nom­går og tar hen­syn til alle­re­de ved­tat­te, og fort­satt gjel­den­de pla­ner. I prak­sis opp­he­ves ikke sli­ke pla­ner, de gjel­der til de erstat­tes av en annen plan. Men at den nye pla­nen ved­tas uten at man rede­gjør for den gam­le, det er uak­sep­ta­bel for­vanlt­nings­prak­sis. Når Øvre Slotts­gate ikke er mar­kert som gågate, skyl­des det i føl­ge byut­vik­lings­by­råd Hanna Mar­cus­sen (MDG) at ombyg­ging til gågate kre­ver omre­gu­le­ring. De som har for­slått og fått ved­tatt dis­se vak­re pla­ne­ne, har åpen­bart ikke fulgt opp med å frem­me nød­ven­dig omre­gu­le­ring.

Det­te er en åpen­bar bekref­tel­se på at de pla­ner som fore­slås og ved­tas, ikke er alvor­lig ment. Hvis man had­de ment noe med en gate­bruks­plan, da had­de man begynt pro­ses­sen med nød­ven­di­ge omre­gu­le­rin­ger straks pla­nen var ved­tatt. Hvis vi skal kun­ne ta den syk­kel­tra­te­gi­en som byrå­det har ved­tatt alvor­lig, må byrå­det sør­ge for at regu­le­rings­ar­bei­det star­ter straks stra­te­gi­en er ved­tatt i bysty­ret. Hvis ikke det­te gjø­res, vil den også bare føye seg inn i rek­ken av bort­kas­te­de pla­ner som får liten betyd­ning i prak­sis. Man kan ikke omre­gu­le­re alt på en gang. Men man må star­te pro­ses­sen.

Det kre­ves kan­skje omre­gu­le­ring for å byg­ge gåt­gate. Men det kre­ver ikke omre­gu­le­ring å teg­ne en gågate inn i en plan. Da får man bare sør­ge for å frem­me nød­ven­dig omre­gu­le­ring for å kun­ne gjen­nom­føre pla­nen. Det bur­de være en form for auto­ma­tikk i at når en plan er ved­tatt, føl­ges den opp av nød­ven­di­ge regu­le­rings­for­slag for å gjen­nom­føre pla­nen. Det fler­tal­let som kun­ne ved­ta en plan, bør også ha fler­tall til å ved­ta nød­ven­dig omre­gu­le­ring.

Den enes­te gan­gen i de sene­re år hvor Oslos myn­dig­he­ter har klart å regu­le­re noe til gågate, er da de omre­gu­ler­te den regu­ler­te (og tidl­gi­ere eksis­te­ren­de) syk­kel­vei­en i Rue­sløkk­vei­en (Vika­ter­ras­sen) til gågate i 2015. Da, når man kun­ne fjer­ne en syk­kel­vei fra regu­le­ring­pla­nen, dag var det plut­se­lig gjen­nom­fø­rings­vil­je i Oslo. Jeg ven­tet ikke noe bed­re fra Høy­re og FrP. Men jeg har ald­ri til­gitt Venst­re at de var med på det­te. Davæ­ren­de byutv­lings­by­råd, Høy­res Bård Fol­ke Fred­rik­sen, kom med de sed­van­li­ge besver­gel­se­ne om at syk­len­de vil­le få lønn i him­me­len. Det skul­le jo bli syk­kel­vei et annet sted. Men den fan­tes ikke, og den har hel­ler ikke blitt byg­get (og vel hel­ler ikke regu­lert). Den saken var et eksem­pel på hvor­dan Oslos poli­ti­ke­re hån­te folk som syk­ler i den­ne byen.

Da man i 2013 omre­gu­ler­te områ­det ved C.J. Ham­bros plass, blant annet for å få bed­re par­ke­rings­for­hold, så man igjen bort fra både hoved­syk­kel­vei­plan og gate­bruks­plan. Men det ble i det mins­te nevnt i frem­leggs­do­ku­men­te­ne. Det ble ikke bare for­ti­et, som i Plan for nytt kjøre­møns­ter.

Dess­ver­re har Oslo kom­mu­ne hatt et pro­sjekt for å gjø­re deres nett­si­der ubru­ke­li­ge å vans­ke­li­ge å fin­ne fram i. Det er mis­ten­ke­lig vans­ke­lig å fin­ne fram til plan­do­ku­men­ter som Oslo kom­mu­ne helst vil glem­me, og helst vil at vi skal glem­me. Så jeg må gå til Oslo Venst­res nett­si­der for å fin­ne gate­bruks­pla­nen. I min søking etter gate­bruks­pla­nen fant jeg også en pre­sen­ta­sjon fra 22.09.2011 av miljø­vern­le­der i Oslo kom­mku­ne, Irma Kar­jalai­nen, om Miljø­venn­lig bytrans­port. Bil­fri i dag — bil­frie byrom. Hva gjøra Oslo? Klok av ska­de har jeg begynt å las­te ned alle sli­ke doku­men­ter, for man kan ikke være trygg på at de er til­gjen­ge­lig nes­te gang man øns­ker å se på dem.

I det­te doku­men­tet fin­nes det et kart over gate­bruks­pla­nen for Oslo sen­trum, med inn­teg­ne­de syk­kel­ru­ter (b.a. hoved­tra­sé for syk­kel over Råd­hus­plas­sen og gjen­nom Råd­hus­gt). Når man tar skjerm­bil­de av et kart i et pdf-doku­ment, blir det selv­føl­ge­li­ge ikke helt bra. Oslo kom­mu­ne må bare sør­ge for at sli­ke doku­men­ter er til­gjen­ge­li­ge i bed­re kva­li­tet.

Da man skul­le plan­leg­ge kjøre­møns­ter i sen­trum, bur­de man ha tatt utgangs­punkt i det­te kar­tet og ved­tatt plan. Man kan ikke bare star­te ut fra en slags for­ut­sening om at alle gater skal være “hoved­rute bil”, og den åpen­ba­re pre­miss at det skal være bil­kjø­ring i minst alle gater hvor det er bil­kjø­ring i dag. Det kan sik­kert gjø­res modi­fi­ka­jo­ner i den­ne pla­nen. Men det er kva­li­fi­sert stryk for de som har laget et for­slag til kjøre­møns­ter uten å se på det­te. Det er bare en ting å si: For­kast hele pla­nen, og start på nytt.

Gågate i Øvre Slotts­gate er en del av Gate­bruks­pla­nen. Gate­bruks­pla­nen inne­hol­der også en del annet inter­es­sant, som

• Det etab­le­res føl­gen­de hoved­tra­se­er for syk­kel i nord/­sør-ret­ning:
Tra­se 1: Anker­brua — Torg­gata — Kirke­gata
Tra­se 2: Ulle­våls­vei­en — St. Olavs plass — Uni­ver­si­tets­gata — Roald Amund­sens gate — Frid­tjof Nan­sens plass — Råd­hus­gata
Tra­se 3: Uelands gate — Mari­dals­vei­en — Møl­ler­gata — Kon­gens gate — Vippe­tan­gen
• Det etab­le­res en egen syk­kel­tra­se fra enden av Skip­per­gata og bort til Grøn­lands­lei­ret og
Schwei­gaards­gate.
• Det etab­le­res føl­gen­de hoved­trasé­er for syk­kel i øst/vest-ret­ning:
Tra­se 1: Wer­ge­lands­vei­en — Kris­ti­an IVs gate — Gren­sen — Kirke­ris­ten
Tra­se 2: Mun­ke­dams­vei­en — Råd­hus­gata — Bjør­vi­ka
• Det åpnes for for­søk med syk­ling mot enveis­kjø­ring, bl.a. i Skip­per­gata.”

Tra­se 1: Anker­brua — Torg­gata — Kirke­gata er i Plan for nytt kjøre­møns­ter teg­net inn som “Hoved­rute bil”. Alt om syk­kel­rute er som van­lig “glemt”.

Tra­se 2: Ulle­våls­vei­en — St. Olavs plass — Uni­ver­si­tets­gata — Roald Amund­sens gate — Frid­tjof Nan­sens plass — Råd­hus­gata. Det­te er teg­net inn som “hoved­rute bil”, men et kvar­tal teg­net inn om gågate.

Tra­se 3: Uelands gate — Mari­dals­vei­en — Møl­ler­gata — Kon­gens gate — Vippe­tan­gen.  Her er det bare Møl­ler­gata — Kon­gens gate — Vippe­tan­gen som lig­ger innen­for det områ­det som for­sla­get omfat­ter. Det gis ikke pre­mie for å gjet­te hva det er mer­ket som i pla­nen: “Hoved­rute bil”.

Tra­se 1: Wer­ge­lands­vei­en — Kris­ti­an IVs gate — Gren­sen — Kirke­ris­ten. Den delen som omfat­tes, innen­for Ring 1, er teg­net inn som “hoved­rute bil” fra Fre­de­riks gt til Asche­hougs plass, og der­et­ter kol­lek­tiv­gate til Stor­tor­get, hvoa man har klart å lage den menings­løse bas­r­tar­den at en strek­ning sam­ti­dig er kol­lek­tiv­tra­sé og hoved­rute bil.

Tra­se 2: Mun­ke­dams­vei­en — Råd­hus­gata — Bjør­vi­ka. Det­te, som vil være syk­lis­te­nes E18, er at av de aller vik­tigs­te sam­ferd­sels­pro­sjek­te­ne i Oslo. Over Råd­hus­plas­sen har det siden 1994 vært regu­lert syk­kel­vei. Det var en gang syk­kel­vei der, men den for­svant i for­ri­ge peri­ode da Ray­mond Johan­sen var byråds­le­der, da som sam­ferd­sels­by­råd for SV. Her kan ikke Hanna Mar­cus­sen bru­ke unn­skyld­nin­gen om mang­len­de regu­le­rings­plan. Det er bare å gjen­nom­føre det som har vært gjel­den­de regu­le­rings­plan i omtrent 24 år. Det vir­ker som om Plan og byg­nings­eta­ten og Sta­tens veg­ve­sen hol­der gåen­de et “Svar­te-Per” spill, med et fel­les mål å sør­ge for at det ikke skal leg­ges til ret­te for syk­len­de der.

Det er enkelt i prak­sis også: Syk­kel­vei­en lig­ger der omtrent fer­dig. Den dage­ne bus­se­ne flyt­ter til­ba­ke til Stor­tings­gata og Toll­bugt, kan man bare skil­te om, gjø­re litt ved­li­ke­hold på asfal­ten som er ska­det av tun­ge bus­ser, set­te opp ned­senk­ba­re pul­ler­ter i ende­ne for å hind­re skilt­blin­de bilis­ter, og syk­kel­vei­en er der.

Det bør ved­tas en mid­ler­ti­dig syk­kel­vei over Råhus­plas­sen i dagens buss­tra­sé, som kan fun­ge­re inn­til byens myn­dig­he­ter even­tu­elt kla­rer å bestem­me seg for en varig løs­ning. Det er tross alt mye bed­re å syk­le på en mid­ler­ti­dig syk­kel­vei, enn på en gam­mel, ikke-gjen­nom­ført plan.

Råd­hus­gt er også fore­slått som “Hoved­rute bil”, med tra­fikk i beg­ge ret­nin­ger i pan for nytt kjøre­møns­ter. Hvis det er nød­ven­dig med begren­set bil­kjø­ring der, kan det løses ved å gjø­re gaten enveis­kjørt med ett kjøre­felt, med retur gjen­nom Mynt­gt / Grev Wedels plass. Så kan det fri­gjor­te kjøre­fel­tet gjø­res til syk­kel­vei, med til­strek­ke­li­ge fysis­ke sper­rer mot kjøre­fel­tet tl å hind­re “skal bare” bilis­te­ne i å bru­ke det til stopp/parkering, i sin frykt for å hind­re and­re bilis­ter. Et kjøre­felt der skal være for å ska­pe til­gjen­ge­lig­het, ikke frem­kom­me­lig­het. At noen bilis­ter må ven­te, er helt greit. Man bør kun­ne kla­re å koor­di­ne­re vare­le­ve­ring såpass at uli­ke vare­le­ve­ran­dø­rer hind­rer hver­and­re i minst mulig grad.

Det er ikke bare gate­bruks­pla­nen som inne­hol­der syk­kel­ru­ter som de bil­fo­ku­ser­te plan­leg­ger­ne i Bym­lijø­eta­ten har “glemt”. Det er nylig ved­tatt 8 byru­ter for syk­kel i Oslo. Noen av dis­se går inn til og gjen­nom sen­trum. Bymiljø­eta­ten har star­tet pro­ses­sen med å begra­ve dis­se, ved å lage bil­pla­ner for sen­trum hvor dis­se er glemt.

Den frem­lag­te pla­nen berø­rer dis­se byru­te­ne:

  • Byrute 1: Torshov–Vippetangen
  • Byrute 2: Smestad–Tøyen/Galgeberg
  • Byrute 3: Rådhusplassen–Dælenenga/Ring 2
  • Byrute 5: Frognerparken–Galgeberg

Om jeg har for­stått det rett, var et av hoved­po­en­ge­ne med byru­te­ne å “høs­te lavt­hen­gen­de frukt”, med til­tak som kun­ne gjen­nom­fø­res uten omre­gu­le­ring. Det er bare å gå i gang, og de skal selv­føl­ge­lig med i en plan for kjøre­møns­ter i sen­trum.

For vir­ke­lig å under­stre­ke at det­te er en plan laget av bilis­ter for bilis­ter, hvor man vil glem­me, eller helst spot­te folk som syk­ler, har man pres­tert å teg­ne inn som “Hoved­rute bil” den lil­le stub­ben av Torggt mel­lom Youngs gt og Ring 1, som nå er til­rette­lagt for syk­len­de og fot­gjen­ge­re. Men som dess­ver­re alt­for len­ge var øde­lagt av bygge­ar­bei­der utført av en bygg­her­re som ga blaf­fen i syk­len­de. Det­te er syk­kel­vei, og her skal det ikke inn noen bilis­ter!

Noe vi har lært, så er det at pla­ner for å leg­ge til ret­te for bil­kjø­ring, de blir gjer­ne gjen­nom­ført. Og når de først er gjen­nom­ført, gjør de det enda vans­ke­li­ge­re å gjen­nom­føre f.eks. syk­kel­vei­er. Der­for er det vik­tig at pla­nen for end­ret kjøre­møns­ter i sen­trum for­kas­tes i sin nåvæ­ren­de form.

Det er imper­ti­nent også å min­ne om at byrå­det har ved­tatt en syk­kel­stra­te­gi, som blir vans­ke­lig å rea­li­se­re der­som plan for kjøre­møns­ter i sen­trum blir ved­tatt.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email