Oslo som sykkelby

På et med­lems­møte i SLF-Oslo for en del år siden, hvor den førs­te lede­ren for syk­kel­pro­sjek­tet, Eirik Øimoen, pre­sen­ter­te pla­ner for syk­kel­til­rette­leg­ging i Oslo, sa han omtrent det­te:

Dere skrem­mer folk fra å syk­le, med alt det neg­a­ti­ve dere kom­mer med. Fin­nes det ikke noe posi­tivt å si om Oslo som syk­kel­by?”

Jeg føl­te meg truf­fet. Det var da jeg begyn­te å lete etter gode syk­kel­ru­ter, som den­ne.

Det er fort­satt mye å kri­ti­se­re, og vi kom­mer til å fort­set­te å kom­me med kri­tikk. Men det har blitt bed­re, og det går rik­tig vei.

Like­vel: Det er for lite, det går for lang­somt og kva­li­te­ten er ikke god nok. Ser man seg om i ver­den, går man for sepa­ra­te syk­kel­vei­er. Dess­uten svik­ter hånd­he­vin­gen totalt. Det er helt uhold­bart at de syk­kel­fel­te­ne til sta­dig­het er sper­ret av “skal bare” bilis­ter.

Her bør Bymiljø­eta­ten skjer­pe bered­ska­pen. Her skal det van­ke sto­re geby­rer, og aller helst skal bile­ne være tau­et bort i løpet av få minut­ter. Det hjel­per lite å lage syk­kel­felt når de er fylt opp av par­ker­te biler. Bym­lijø­eta­ten bør skaf­fe seg en hær, eller kan­skje er det et kava­le­ri, av syk­len­de tra­fikk­be­tjen­ter, og en flå­te av effek­ti­ve inn­tau­ings­bi­ler.

På Nor­ges mest tra­fik­ker­te syk­kel­vei, langs Frog­ner­stran­den, risi­ke­rer man sta­dig å møte bilis­ter.

Det er båt­fol­ket som har så sva­ke ben at de ikke er i stand til å par­ke­re bilen og til båten. De har angi­ve­li­ge vak­ter som er så sva­ke til bens at de må kjø­re bil til en vakt­bod uten lov­lig bilad­komst. Hvil­ken ver­di har vak­ter som ikke kla­rer å gå et par hund­re meter?

En selv­be­stal­tet “havne­sjef” deler ut ulov­li­ge par­ke­rings­plas­ser, og har selv­føl­ge­lig gitt en til seg selv.

Sta­tens veg­ve­sen har ansva­ret for den strek­nin­gen. De synes åpen­bart at det er helt greit at båt­fol­ket kjø­rer bil i syk­kel­vei­en, for de har ikke gjort en dritt for hind­re det. Ned­senk­ba­re pul­ler­ter og sik­ring som gjør at dis­se ikke kan omkjø­res må til.

Men Sta­tens veg­ve­sen, eller Satans bil­veg­ve­sen, vil ikke. De prio­ri­te­rer adkomst for bil, også på syk­kel­vei­er. Slik blir det når den ansvar­li­ge eta­ten ikke tar folk som syk­ler på alvor. Et syk­kel­fiendt­lig poli­ti har ald­ri gjort noe for syk­len­de, så de hånd­he­ver ikke ulov­lig kjø­ring her. Det­te er uak­sep­ta­belt.

I Oslo sat­ses det på syk­kelfelt, som ikke kan betrak­tes som mer enn en mid­ler­ti­dig mel­lom­løs­ning, på vei mot noe bed­re. Jeg har sans for at man for­sø­ker å høs­te lavt­hen­gen­de frukt, og gjør det som man kan få til gans­ke enkelt. Vi ser litt for ofte at det bes­te bli det godes fien­de. Alt skal gjø­res så fan­tas­tisk, men det får man ikke til, og resul­ta­tet bli at man ikke får til noe. På den annen siden kan det gode bli det bestes fien­de. Man sier set for­nøyd med det som er “godt nok”, eller enda dår­li­ge­re. Det kan se ut som om det er noe slikt som er i ferd med å skje i Bjør­vi­ka, skjønt der har det dår­li­ge blitt det godes fien­de.

Når det er sagt: Det har blitt mye bed­re. Byråds­skif­tet betød et takt­skif­te når det gjel­der syk­kel­ut­byg­ging i Oslo. En ting er at man har ved­tatt en ny syk­kel­plan. Det betyr ikke så vel­dig mye. Oslo har ikke mang­let pla­ner. Det er i gjen­nom­fø­rin­gen det har svik­tet. Tid­li­ge­re byråd har lagt seg fla­te og veket for de førs­te biltut. Det er ikke helt sant. Jeg synes at Guri Mel­by gjor­de en god jobb som byråd. Men hun had­de gans­ke halv­hjer­tet støt­te i et høyre­do­mi­nert byråd. Hun fikk gjort mye til å være i en slik posi­sjon. Men i dag står byrå­det og bystyre­fler­tal­let bak syk­kel­sat­sin­gen — i alle fall mye mer enn tid­li­ge­re byråd.

Jeg plei­er ofte å si at jeg fort­satt er så mye marx­ist at jeg mener vi må ha de mate­ri­el­le struk­tu­rer på plass, så vil det and­re kom­me etter. Hvis Oslo skal bli en god by å syk­le i, må vi få en god og ikke minst sam­men­hen­gen­de infra­struk­tur. Det kan ikke være slik at det kre­ver nitid plan­leg­ging å fin­ne en grei syk­kel­rute gjen­nom byen.

Noe av det vik­tigs­te mang­ler:

  • En sam­men­hen­gen­de øst/vest-for­bin­del­se fra Gam­le­byen til Aker bryg­ge. Det vil si syk­kel­vei gjen­nom Bjør­vi­ka og over Råd­hus­plas­sen. Det­te er av byens skan­dale­pro­sjek­ter. I Bjør­vi­ka fikk vi høre den sed­van­li­ge, inn­holds­løse og ufor­plik­ten­de sva­da­en om gode for­hold for syk­len­de, og vi så hvor­dan det gikk. Man­ge hoder bur­de ha rul­let i Plan- og byg­nings­eta­ten og i Sta­tens veg­ve­sen for å forsår­sa­ket et slikt skan­da­løst pro­sjekt. En dag vil man måt­te rive opp hele drit­ten, inklu­si­ve de trær­ne som tre­skal­le­ne som plan­la det­te syn­tes var langt vik­ti­ge­re en folk som syk­ler.
  • Syk­kel­vei over Råd­hus­plas­sen. Det har vært regu­lert syk­kel­vei her siden 1994. Men Plan- og byg­nings­eta­ten og Sta­tens veg­ve­sen synes åpen­bart det er greit å ha noen av byens mest tra­fik­ker­te bus­ru­ter, samt trikk over her. Men å ska­pe litt orden mel­lom syk­len­de og gåen­de, det er visst skrek­ke­lig far­lig. Der­med sør­ger de for at ikke noe skjer, og slik har de sabo­tert i 24 år.
  • Gam­le­byen — Ryen. Det bur­de ha vært lagt til ret­te for syk­ling i Ryen­berg­vei­en og Svart­dals­vei­en fra den dagen tun­ne­len til Ryen ble åpnet. Men fort­satt prio­ri­te­rer man bil.
  • Dag Ham­mar­skjølds vei fra Økern til Sin­sen. Det ble laget tun­nel for bilis­te­ne, men fort­satt får bilis­te­ne domi­ne­re også på over­fla­ten.

Den­ne lis­ten kun­ne vært gjort mye len­ger. Det er ekse­me­p­ler på hvor­dan syk­kel­fiendt­li­ge poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re plan­leg­ger for at folk ikke skal syk­le. Det­te må ret­tes opp. Det kom­mer til å bli mye dyre­re enn om de had­de gjort det ordent­lig fra start. Men en til­strek­ke­lig stor andel av de som instink­tivt ten­ker bil først i de eta­te­ne som har ansva­ret, må dø eller pen­sjo­ne­res før vi kan håpe på noen bed­rin­ger. Det er liten grunn til å tro at de som har viet livet til å ska­pe bed­re frem­kom­me­lig­het for bilis­ter vil end­re seg radi­kalt, og fin­ne en annen mening med livet.

Når det­te kom­mer i gang, blir det en dyna­mikk. Fle­re begyn­ner å syk­le, som gir et press for bed­re infra­struk­tur, som får fle­re til å begyn­ne å syk­le, osv. Når syk­le­ne for alvor begyn­ner å rul­le, vil de også begyn­ne å rule.

Det er ikke bare en bed­ring av infra­struk­tu­ren som gjør at Oslo er på rett kurs, sånn mer eller mind­re. Hvis vi ser oss om i Oslo, ser vi at det har begynt å duk­ke opp uav­hen­gi­ge syk­kel­bu­tik­ker og syk­kel­verk­ste­der. Det var len­ge sports­bu­tik­ker som domi­ner­te syk­kel­sal­get. Fort­satt er det fort­satt de sto­re kje­de­ne som sel­ger flest syk­ler. Det­te under­stre­ker på en måte at i Nor­ge har syk­kel vært sett på som tre­ning, ikke som trans­port. Sports­bu­tik­ke­ne var tre­ge med å fan­ge opp nye tren­der, som trans­port­syk­ler og elsyk­ler.

Det er fort­satt et styk­ke igjen til syk­kel­byer som Køben­havn, Utrecht og and­re byer i Neder­land, hvor syk­kel­bu­tik­ke­ne og syk­kel­verk­ste­de­ne lig­ger omtrent like tett som kaffe­ba­rer gjør i Oslo.

Men vi ser også det­te teg­net på en gry­en­de syk­kel­kul­tur i Oslo. Vi ser også man­ge trans­port­syk­ler. Går vi noen år til­ba­ke, var det man­ge bud­bi­ler som ras­te rundt i Oslo for å leve­re doku­men­ter og små­pak­ker. De er stort sett borte. Syk­kel­bud har over­tatt sli­ke leve­ran­ser (og epost har gjort at vi i mind­re grad leve­rer fysis­ke doku­men­ter). Nå har trans­port­sel­ska­pet DHL tatt i bruk elsyk­ler for å leve­re varer.

DHL varesykkel Oslo

Den nes­te leve­ran­sen jeg ven­ter med DHL er to Inter­rail­pass, for mine plan­lag­te tog- og syk­kel­tu­rer i Euro­pa i som­mer. De tren­ger ikke noen vare­bil for å leve­re dis­se.

Jeg tror ikke DHL gjør det­te for­di de har blitt vel­dig opp­tatt av mil­jø gene­relt og bil­fritt bymil­jø spe­si­elt. Jeg antar de har valgt det­te i Oslo, som i Lon­don og man­ge and­re byer, for­di syk­kel er ras­ke­re og mer effek­tivt enn bil når man skal leve­re små­pak­ker i byen. For all del: Man kan også få gans­ke tun­ge pak­ker på en vare­syk­kel med en elekt­risk hjelpe­mo­tor.

Vi ser også at Grav­ferds­eta­ten i Oslo har byt­tet ut man­ge av sine biler med laste­syk­ler, og i bydel Alna (som til nå har hatt den laves­te sykke­lan­de­len av Oslos byde­ler) kon­kur­re­rer de ansat­te i hjem­me­syke­plei­en om eta­tens elsyk­ler, som de fore­trek­ker frem­for bil i sin tje­nes­te.

Bilis­te­ne er på viken­de front. Jeg har ikke noen tro på en helt bil­fri by. Sto­re og tun­ge varer vil bli levert med bil. Beve­gel­ses­hem­me­de kan ikke hen­vi­ses til syk­kel. Hotell­gjes­ter må kun­ne ta en taxi til hotel­le­ne i sen­trum, osv. Men det­te at noen har behov for å bru­ke bil, er ingen grunn til at det skal være fritt fram for alle and­re å kjø­re pri­vat­bil i byen. Pri­vat­bi­lis­te­ne hind­rer utryk­ning­s­kjøre­tøy, kol­lek­tiv­trans­port,  vare­le­ve­ring og and­re som fak­tisk har behov for å kjø­re bil.

Det som må gjø­res for å få en leve­lig by for alle, er å stop­pe gjen­nom­kjø­ring. De som skal inn til byen må kjø­re ut sam­me vei som de kom inn, og de må kjø­re rundt eller under (i tun­nel) og inn igjen fra en annen kant hvis de skal til en annen del av sen­trum. Det­te må gjel­de for alle and­re enn buss i rute. Også taxi, turist­bus­ser og de som skal leve­re varer skal hen­vi­ses til å kjø­re på sam­me måte. Turist­bus­ser er en pest og en pla­ge f.eks. på Frid­tjof Nan­sens plass og ved Ope­ra­en.

Hvis turis­ter vil opp­le­ve et bil­fritt bysen­trum, får de gå. De kan ikke bli kjørt inn i bil­frie områ­der i en buss.

Noen synes å tro at Oslo er en slags avvi­ker når de vil gjø­re sen­trum bil­fritt. Det er på ingen måte til­fel­le. Oslo er en sin­ke på det­te områ­det. Man­ge byer arbei­der for å redu­se­re bil­tra­fik­ken og å gjø­re sto­re deler av sen­tums­om­rå­de­ne bil­frie. Den sis­te byen jeg les­te om som føy­er seg til lis­ten over byer som sat­ser frem­tids­ret­tet, er Mad­rid. Her vil man for­by bil­kjø­ring i sen­trum for and­re enn de som bor der, og en del, helst uslipps­fri nytte­kjø­ring. I Nor­ge liker vi å tro at vi er vel­dig langt frem­me når det gjel­der elbil. Vi har for­fer­de­lig man­ge elekt­ris­ke pri­vat­bi­ler. Men jeg ser fle­re elekt­ris­ke nytte­kjøre­tøy­er and­re ste­der, f.eks. til let­te­re vare­trans­port, reno­va­sjon osv. I Eng­land had­de man i alle fall inn­til nylig melke­bi­ler som ble brukt til å leve­re melk på døren om mor­ge­nen. Jeg vet ikke om de fin­nes fort­satt, men alle­re­de på 1970-tal­let så jeg elekt­ris­ke melke­bi­ler i Eng­land.

Gate­par­ke­ring må bort. Pri­vat­bi­ler par­kert i gaten hind­rer vare­le­ve­ring. De som hev­der at gate­par­ke­ring er vik­tig for vare­han­del, har nep­pe for­søkt å kjø­re til butik­ker i sen­trum. Jeg har for­søkt. Hvis det er par­ke­ring uten­for butik­ken, så er de all­tid opp­tatt av noen and­re når du skal besø­ke den butik­ken. Hvis man skal kjø­re bil inn til sen­trum av en stør­re by, må man ven­ne seg til føl­gen­de: Kjør til et par­ke­rings­hus og par­ker der. Oslo har mer enn nok av par­ke­rings­hus. Der­fra kan man gå, eller even­tu­elt bru­ke bysyk­kel for å kom­me dit man skal.

Hvis man skal ha med seg noe som er tungt å bære, kan man gjø­re han­de­len fer­dig og set­te vare­ne klar til hen­ting, hen­te bilen, kjø­re for å hen­te vare­ne og så kjø­re vekk. Hvis det ikke er gate­par­ke­ring er det ikke så vans­ke­lig å fin­ne en slik plass for å hen­te varer. Hvis det er par­ke­ring for­budt er kor­te stopp for av- og påles­sing til­latt. Det er lov å stop­pe uten­for en butikk for å hen­te varer som er klar til hen­ting. Men man kan ikke par­ke­re for å gå inn og hand­le. Hvis det ikke er lov å par­ke­re, er det håp om at man fin­ner en plass for et slikt kort stopp. Det for­ut­set­ter selv­sagt at par­ke­rings­for­bud hånd­he­ves.

Gate­ne må møb­le­res slik at de ikke invi­te­rer til bil­kjø­ring, sær­lig ikke til gjen­nom­kjø­ring. Vi kan ikke ha noen gater i sen­trum  med ret­te lin­jer til­pas­set bilis­ter. Bilis­te­ne må gjer­ne sen­des ut på lan­ge og krong­le­te omvei­er, om de abso­lutt skal kjø­re inn til byen. Byen skal være til­pas­set folk, og skal være en hin­der­løy­pe, om enn ikke en umu­lig hin­der­løy­pe for de som like­vel vel­ger å kjø­re bil. De kor­te og ret­te lin­je­ne skal være for gåen­de, syk­len­de og kol­lek­tiv­tra­fikk, ikke for pri­vat­bi­lis­ter. Til nå har det mot­sat­te vært lagt til grunn i tra­fikk­plan­leg­gin­gen. Når det gjel­der bil i byen bør det være til­gjen­ge­lig­het, men ikke frem­kom­me­lig­het.

Jeg ser inn­ven­din­gen kom­me: Lan­ge omvei­er og dår­lig frem­kom­me­lig­het vil føre til mer bil­kjø­ring. De som hev­der det­te, begår en ele­men­tær feil: De tror at bil­tra­fikk er upå­vir­ket av til­rette­leg­ging. Leg­ger man til ret­te for å kjø­re bil, vel­ger fle­re bil og vi får mer kø. Leg­ges det til ret­te for at man ikke skal kjø­re bil, vel­ger folk noe annet. Etter at Carl Ber­ners plass ble byg­get om, ble bli­t­ra­fik­ken over plas­sen redu­sert med nær 40%, og den bil­tra­fik­ken duk­ket ikke opp igjen i and­re gater.

Oslos geo­gra­fi er slik at mye av tra­fik­ken, sær­lig øst/vest går gjen­nom sen­trum. Det­te er løst for bilis­ter. De har fått Ope­ra­tun­ne­len. La dem for­bli nede i hul­let sitt, men hold dem borte fra over­fla­ten. Toget og T-banen har også sine tun­ne­ler gjen­nom sen­trum.

For de som ennå ikke har begynt å bli gam­le, kan det være på sin plass å min­ne om bil­tra­fik­ken i man­ge år gikk over Råd­hus­plas­sen.

Fra vest til øst gikk den rundt Vippe­tan­gen og fra øst til vest  gjen­nom Råd­hus­ga­ten.

Det gjor­de Råd­hus­plas­sen og Råd­hus­ga­ten til bil­hel­ve­ter. Råd­hus­ga­ten var Nor­ges mest for­uren­se­de vei­strek­ning.  Råd­hus­ga­ten er fort­satt et bil­hel­ve­te, og den død del av byen.

Akers­hus­om­rå­det var en “øy” med en nær­mest ugjen­nom­tren­ge­lig “vold­grav” av bil­tra­fikk. Det var ikke et områ­de som invi­ter­te folk inn, så det var ikke vel­dig over­ras­ken­de at det­te ble byens hore­strøk.

Det var ingen for­bin­del­se mel­lom Øst­ba­nen (Oslo S) og Vest­ba­nen, annet enn et enkelt­spor rundt Vippe­tan­gen og over Råd­hus­plas­sen (Havne­spo­ret).  Alter­na­ti­ve­ne var å kjø­re toge­ne om Roa hvis man skul­le fra Øst­ba­nen til Vest­ba­nen. T-banen gikk til Øst­ba­nen, og “Hol­men­koll­ba­nen” gikk fra Nasjo­nal­tea­te­ret og vest­over. Det var ingen for­bin­del­se mel­lom dem.

Oh, East is East, and West is West, and never the twain shall meet,”

skrev Rudy­ard Kip­ling i dik­tet “The Ballad of East and West” . Oslos byplan­leg­ging har vært basert på det­te prin­sip­pet, og når det gjel­der syk­kel er det­te fort­satt det råden­de plan­leg­gings­prin­sip­pet. Plan- og byg­nings­eta­ten og Sta­tens veg­ve­sen synes å være liv­red­de for at det skal bli orden på syk­kel­tra­fik­ken mel­lom øst og vest. For da kan det jo hen­de at folk begyn­ner å syk­le, og det øns­ker man åpen­bart ikke. Der­for vil de ha kaos på Råd­hus­plas­sen og ingen til­rette­leg­ging for å syk­le i Råd­hus­gt eller rundt Vippe­tan­gen.

Det vik­tigs­te sam­ferd­sels­pro­sjek­tet, eller i alle fall det vik­tigs­te etter diver­se tun­nel­pro­sjek­ter for å øke kapa­si­te­ten på toget og T-banen, er den­ne øst-vest for­bin­del­sen for folk som syk­ler, mel­lom Gam­le­byen og Aker bryg­ge. Som nevnt tid­li­ge­re, betyr det at man må gjø­re om vei­net­tet i Bjør­vi­ka, og lage en ordent­lig syk­kel­vei over Råd­hus­plas­sen. Det må kom­me, spørs­må­let er bare hvor len­ge syk­kel­sa­bo­tø­re­ne i Plan- og byg­nings­eta­ten og Sta­tens veg­ve­sen kla­rer å tre­ne­re det. For­hå­pent­lig­vis kom­mer det i min leve­tid. Jeg begyn­ner å bli såpass gam­mel at jeg er bekym­ret for at den syk­kel­ut­byg­gin­gen som Oslo kom­mu­ne og Sta­tens veg­ve­sen lovet da jeg var i begyn­nel­sen av 20-åre­ne, ikke kom­mer tids­nok til at jeg vil kun­ne nyte godt av den.

Vi får sta­dig høre at Oslo har føl­gen­de prio­ri­te­ring når det gjel­der sam­ferd­sel:

  1. Gåen­de
  2. Syk­len­de
  3. Kol­lek­tiv­tra­fikk
  4. Nytte­tra­fikk
  5. Pri­vat­bil

Vi som for det mes­te fer­des i den­ne byen til fots eller på syk­kel, vet at det­te ikke er sant. Hvis det had­de vært sant, da had­de plan­leg­gin­gen fore­gått slik:

Først had­de man plan­lagt gode områ­der for gåen­de. Der­et­ter vil­le man plan­lagt gode syk­kel­vei­er, og så gode kol­lek­tivt­trasé­er. Jeg har ingen inven­din­ger mot at man i en del til­fel­ler prio­ri­te­rer kol­lek­tiv­tra­fikk for å få gode hoved­trasé­er for den­ne. Der­et­ter kom­mer til­rette­leg­ging for nytte­tra­fikk, som vare­le­ve­ring m.m. Til slutt, hvis det er noe plass igjen, leg­ger man til ret­te for pri­vat­bil.

Vi vet at det ikke skjer slik. I prak­sis star­ter man med å leg­ge til ret­te for bil. Der­et­ter even­tu­elt kol­lek­tiv­tra­fikk hvis det er en kol­let­kiv­gate. Men moder­ne kol­lek­tiv­ga­ter, som man ser i man­ge euro­pe­is­ke byer, hvor trik­ker og annen kol­lek­tiv­tra­fikk ikke hind­res av pri­vat­bi­ler, det har vi ennå ikke i Oslo. Her står trik­ken fast i køer laget av pri­vat­bi­lis­ter, som gjør kol­lek­tiv­tra­fik­ken mind­re effek­tiv og attrak­tiv. Som noen en gang påpek­te: De som står i bil­kø skal hver dag opp­le­ve at de blir pas­sert av kol­lek­tiv­rei­sen­de, som min­ner bilis­te­ne om at de har gjort et dumt valg. Da kan ikke bus­ser og trik­ker så fast i bil­kø, hel­ler ikke i elbil­kø i kol­lek­tiv­fel­te­ne.

Så kom­mer fot­gjen­ge­re. Og om det er noe plass igjen når alle and­re har fått sitt, inklu­si­ve gate­par­ke­ring for bilis­ter, da lager man en form for til­rette­leg­ging for syk­len­de. De reel­le prio­ri­te­rin­ge­ne viser seg i det poli­ti­ke­re og plan­leg­ge­re gjør, ikke i det de sier. I prak­sis er det bil først, syk­kel sist.

Skul­le det ulykk­sa­li­ge skje at vi igjen får et byråd med Høy­re og FrP vil de kun­ne tre­ne­re utvik­lin­gen. Høy­re stem­te rik­tig­nok for syk­kel­pla­nen. Men Høy­re har all­tid vært vel­vil­lig når det gjel­der pla­ner, i alle fall så len­ge de ikke er kon­kre­te og for­plik­ten­de. Høy­res poli­tikk på det­te områ­det har vært at det kan gjer­ne ved­tas pla­ner så len­ge de ikke gjen­nom­fø­res. Etter at Høy­re tap­te det sis­te val­get, har de stått fram som det ver­ste omkamp­par­ti­et. De er til­ba­ke i gam­le uva­ner, hvor de leg­ger seg fla­te for alle biltut. Nå kjem­per de også mot å gjen­nom­føre det som ble fore­slått av det Høy­re-lede­de byrå­det og ved­tatt av et bysty­re hvor Høy­re utgjor­de en del av fler­tal­let. Uan­sett hva Høy­re måt­te love før val­get 2019, så viser all erfa­ring at de ikke er til å sto­le på når det gjel­der syk­ler. Vi har sett alt­for man­ge brut­te løf­ter og syk­kel­sa­bo­ta­sje fra den kan­ten.

Jeg har noen gan­ger stemt Venst­re, men ikke ved de sis­te val­ge­ne. Jeg hører nok hjem­me et sted litt til venst­re for sen­trum — om vi hol­der oss til den gam­mel­dag­se høy­re-venstre­ak­sen, som jeg fin­ner det sta­dig vans­ke­li­ge­re å for­hol­de meg til. Men Venst­res pro­blem er Høy­re, og nå som de har gått til sengs med FrP i regje­ring, har de bitt enda mind­re inter­es­san­te. En grunn til å stem­me Venst­re i Oslo var Guri Mel­by. Men som en kon­se­kvens av at  Venst­re har gått inn i regje­ring, er Guri Mel­by nå på Stor­tin­get og ute av Oslo­po­li­tik­ken. Jeg synes ikke at de som i dag repre­sen­te­rer Venst­re i Oslo­po­li­tik­ken gir noen grunn til å stem­me Venst­re. Etter at de gikk inn i regje­ring med FrP, er det også risi­ko for at de knyt­ter seg tet­te­re til FrP i Oslo, og da er løpet kjørt.

Om et Høyre­do­mi­nert byråd skul­le over­ta etter 2019, så kan det bety at uvik­lin­gen stop­per opp. Men den rever­se­res nok ikke. Da man gjor­de deler av Karl Johans gt til gågate,

og stop­pet bil­kjø­ring i Folke­tea­ter­pas­sa­sjen (ja, det var fak­tisk bil­tra­fikk der),

skjed­de det under stor mot­stand.

Det var de sam­me argu­men­te­ne som nå: Det vil­le øde­leg­ge han­de­len, osv osv. Men alle som vil se, ser at de tok feil da, akku­rat som de tar feil nå. Hvis det skal bli liv og han­del i byen, må folk tri­ves i byen. Ingen tri­ves i bil­fyl­te gater, så det er i de bil­frie gate­ne det er folk, og det er der han­de­len blomst­rer. Torggt har blomst­ret etter at den ble til­nær­met, men dess­ver­re bare til­nær­met bil­fri, mens Møl­lergt, med bil­tra­fikk, er død. Alle som vil se, kan se i de gate­ne i Oslo hvor det er lite liv og han­del, er gate­ne med bil­tra­fikk. Ingen øns­ker i dag bile­ne til­ba­ke til de gate­ne som har blitt fri­gjort. Områ­der som har blitt bil­frie, og der det har blitt lagt til ret­te for syk­ling før val­get 2019, de kom­mer til å for­bli slik uan­sett valg­re­sul­tat.

Jeg tror ikke at Høy­re vil kun­ne opp­rett­hol­de sin syk­kel­mot­stand i det lan­ge løp. Ser man på de demo­gra­fis­ke data om hvem som i stor grad stem­mer Høy­re, og hvem som syk­ler, så er det grunn til å tro at det er man­ge høyre­vel­ge­re eller poten­si­el­le høyre­vel­ge­re blant folk som syk­ler. Det er nep­pe en god stra­te­gi for Høy­re å skrem­me dem fra seg ved å mot­ar­bei­de syk­kel­til­tak.

Det fin­nes et mar­gi­nalt vel­ger­po­ten­sia­le for bil­nos­tal­gi­ke­re som er for bil i sen­trum. Det er fle­re av den jo len­ger fra Oslo sen­trum man kom­mer. I Paris, som har gjort mye for å redu­se­re bil­tra­fikk i de sene­re åre­ne, for­sø­ker noen å san­ke stem­mer fra mis­for­nøy­de bilis­ter. Men uten suk­sess. I Paris sier 60–70 % av de som defi­ne­rer seg selv som kon­ser­va­ti­ve at de støt­ter de sosia­lis­tis­ke bor­ger­mes­ter­nes poli­tikk for å begren­se bil­tra­fikk og leg­ge til ret­te for kol­lek­tiv, gan­ge og syk­kel.

Nå som folk i Oslo ikke len­ger lar seg skrem­me av at folk har annen hud­far­ge enn den kau­ka­sis­ke blek­ro­sa, selv om FrP sta­dig prø­ver å pis­ke opp frem­med­ha­tet, ser det ut som om FrP har fun­net noe annet rørt vann de kan fiske i: Mis­for­nøy­de bilis­ter og syk­kel­ha­te­re. Grunn­la­get for FrP er kunn­skaps­løs­het og for­dom­mer, og det er nok ikke noe vi bli kvitt. Men feil­stegs­par­ti­et beve­ger seg som van­lig med baken mot frem­ti­den, og det er en tapt sak. Å kjem­pe for at folk skal kun­ne kjø­re pri­vat­bil inn til sen­trum av byer, er omtrent like pate­tisk som å kjem­pe for at det igjen skal bli til­latt å røy­ke på kafe­er og res­tau­ran­ter.

Anders Giæ­ver i VG had­de en god kom­men­tar, der han skrev om “Tra­fik­kri­gens sis­te slag”.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

 

Print Friendly, PDF & Email