På et medlemsmøte i SLF-Oslo for en del år siden, hvor den første lederen for sykkelprosjektet, Eirik Øimoen, presenterte planer for sykkeltilrettelegging i Oslo, sa han omtrent dette:

“Dere skremmer folk fra å sykle, med alt det negative dere kommer med. Finnes det ikke noe positivt å si om Oslo som sykkelby?”

Jeg følte meg truffet. Det var da jeg begynte å lete etter gode sykkelruter, som denne.

Det er fortsatt mye å kritisere, og vi kommer til å fortsette å komme med kritikk. Men det har blitt bedre, og det går riktig vei.

Likevel: Det er for lite, det går for langsomt og kvaliteten er ikke god nok. Ser man seg om i verden, går man for separate sykkelveier. Dessuten svikter håndhevingen totalt. Det er helt uholdbart at de sykkelfeltene til stadighet er sperret av “skal bare” bilister.

Her bør Bymiljøetaten skjerpe beredskapen. Her skal det vanke store gebyrer, og aller helst skal bilene være tauet bort i løpet av få minutter. Det hjelper lite å lage sykkelfelt når de er fylt opp av parkerte biler. Bymlijøetaten bør skaffe seg en hær, eller kanskje er det et kavaleri, av syklende trafikkbetjenter, og en flåte av effektive inntauingsbiler.

På Norges mest trafikkerte sykkelvei, langs Frognerstranden, risikerer man stadig å møte bilister.

Det er båtfolket som har så svake ben at de ikke er i stand til å parkere bilen og GÅ til båten. De har angivelige vakter som er så svake til bens at de må kjøre bil til en vaktbod uten lovlig biladkomst. Hvilken verdi har vakter som ikke klarer å gå et par hundre meter?

En selvbestaltet “havnesjef” deler ut ulovlige parkeringsplasser, og har selvfølgelig gitt en til seg selv.

Statens vegvesen har ansvaret for den strekningen. De synes åpenbart at det er helt greit at båtfolket kjører bil i sykkelveien, for de har ikke gjort en dritt for hindre det. Nedsenkbare pullerter og sikring som gjør at disse ikke kan omkjøres må til.

Men Statens vegvesen, eller Satans bilvegvesen, vil ikke. De prioriterer adkomst for bil, også på sykkelveier. Slik blir det når den ansvarlige etaten ikke tar folk som sykler på alvor. Et sykkelfiendtlig politi har aldri gjort noe for syklende, så de håndhever ikke ulovlig kjøring her. Dette er uakseptabelt.

I Oslo satses det på sykkelfelt, som ikke kan betraktes som mer enn en midlertidig mellomløsning, på vei mot noe bedre. Jeg har sans for at man forsøker å høste lavthengende frukt, og gjør det som man kan få til ganske enkelt. Vi ser litt for ofte at det beste bli det godes fiende. Alt skal gjøres så fantastisk, men det får man ikke til, og resultatet bli at man ikke får til noe. På den annen siden kan det gode bli det bestes fiende. Man sier set fornøyd med det som er “godt nok”, eller enda dårligere. Det kan se ut som om det er noe slikt som er i ferd med å skje i Bjørvika, skjønt der har det dårlige blitt det godes fiende.

Når det er sagt: Det har blitt mye bedre. Byrådsskiftet betød et taktskifte når det gjelder sykkelutbygging i Oslo. En ting er at man har vedtatt en ny sykkelplan. Det betyr ikke så veldig mye. Oslo har ikke manglet planer. Det er i gjennomføringen det har sviktet. Tidligere byråd har lagt seg flate og veket for de første biltut. Det er ikke helt sant. Jeg synes at Guri Melby gjorde en god jobb som byråd. Men hun hadde ganske halvhjertet støtte i et høyredominert byråd. Hun fikk gjort mye til å være i en slik posisjon. Men i dag står byrådet og bystyreflertallet bak sykkelsatsingen — i alle fall mye mer enn tidligere byråd.

Jeg pleier ofte å si at jeg fortsatt er så mye marxist at jeg mener vi må ha de materielle strukturer på plass, så vil det andre komme etter. Hvis Oslo skal bli en god by å sykle i, må vi få en god og ikke minst sammenhengende infrastruktur. Det kan ikke være slik at det krever nitid planlegging å finne en grei sykkelrute gjennom byen.

Noe av det viktigste mangler:

• En sammenhengende øst/vest-forbindelse fra Gamlebyen til Aker brygge. Det vil si sykkelvei gjennom Bjørvika og over Rådhusplassen. Dette er av byens skandaleprosjekter. I Bjørvika fikk vi høre den sedvanlige, innholdsløse og uforpliktende svadaen om gode forhold for syklende, og vi så hvordan det gikk. Mange hoder burde ha rullet i Plan- og bygningsetaten og i Statens vegvesen for å forsårsaket et slikt skandaløst prosjekt. En dag vil man måtte rive opp hele dritten, inklusive de trærne som treskallene som planla dette syntes var langt viktigere en folk som sykler.
• Sykkelvei over Rådhusplassen. Det har vært regulert sykkelvei her siden 1994. Men Plan- og bygningsetaten og Statens vegvesen synes åpenbart det er greit å ha noen av byens mest trafikkerte busruter, samt trikk over her. Men å skape litt orden mellom syklende og gående, det er visst skrekkelig farlig. Dermed sørger de for at ikke noe skjer, og slik har de sabotert i 24 år.
• Gamlebyen — Ryen. Det burde ha vært lagt til rette for sykling i Ryenbergveien og Svartdalsveien fra den dagen tunnelen til Ryen ble åpnet. Men fortsatt prioriterer man bil.
• Dag Hammarskjølds vei fra Økern til Sinsen. Det ble laget tunnel for bilistene, men fortsatt får bilistene dominere også på overflaten.

Denne listen kunne vært gjort mye lenger. Det er eksemepler på hvordan sykkelfiendtlige politikere og planleggere planlegger for at folk ikke skal sykle. Dette må rettes opp. Det kommer til å bli mye dyrere enn om de hadde gjort det ordentlig fra start. Men en tilstrekkelig stor andel av de som instinktivt tenker bil først i de etatene som har ansvaret, må dø eller pensjoneres før vi kan håpe på noen bedringer. Det er liten grunn til å tro at de som har viet livet til å skape bedre fremkommelighet for bilister vil endre seg radikalt, og finne en annen mening med livet.

Når dette kommer i gang, blir det en dynamikk. Flere begynner å sykle, som gir et press for bedre infrastruktur, som får flere til å begynne å sykle, osv. Når syklene for alvor begynner å rulle, vil de også begynne å rule.

Det er ikke bare en bedring av infrastrukturen som gjør at Oslo er på rett kurs, sånn mer eller mindre. Hvis vi ser oss om i Oslo, ser vi at det har begynt å dukke opp uavhengige sykkelbutikker og sykkelverksteder. Det var lenge sportsbutikker som dominerte sykkelsalget. Fortsatt er det fortsatt de store kjedene som selger flest sykler. Dette understreker på en måte at i Norge har sykkel vært sett på som trening, ikke som transport. Sportsbutikkene var trege med å fange opp nye trender, som transportsykler og elsykler.

Det er fortsatt et stykke igjen til sykkelbyer som København, Utrecht og andre byer i Nederland, hvor sykkelbutikkene og sykkelverkstedene ligger omtrent like tett som kaffebarer gjør i Oslo.

Men vi ser også dette tegnet på en gryende sykkelkultur i Oslo. Vi ser også mange transportsykler. Går vi noen år tilbake, var det mange budbiler som raste rundt i Oslo for å levere dokumenter og småpakker. De er stort sett borte. Sykkelbud har overtatt slike leveranser (og epost har gjort at vi i mindre grad leverer fysiske dokumenter). Nå har transportselskapet DHL tatt i bruk elsykler for å levere varer.

Den neste leveransen jeg venter med DHL er to Interrailpass, for mine planlagte tog- og sykkelturer i Europa i sommer. De trenger ikke noen varebil for å levere disse.

Jeg tror ikke DHL gjør dette fordi de har blitt veldig opptatt av miljø generelt og bilfritt bymiljø spesielt. Jeg antar de har valgt dette i Oslo, som i London og mange andre byer, fordi sykkel er raskere og mer effektivt enn bil når man skal levere småpakker i byen. For all del: Man kan også få ganske tunge pakker på en varesykkel med en elektrisk hjelpemotor.

Vi ser også at Gravferdsetaten i Oslo har byttet ut mange av sine biler med lastesykler, og i bydel Alna (som til nå har hatt den laveste sykkelandelen av Oslos bydeler) konkurrerer de ansatte i hjemmesykepleien om etatens elsykler, som de foretrekker fremfor bil i sin tjeneste.

Bilistene er på vikende front. Jeg har ikke noen tro på en helt bilfri by. Store og tunge varer vil bli levert med bil. Bevegelseshemmede kan ikke henvises til sykkel. Hotellgjester må kunne ta en taxi til hotellene i sentrum, osv. Men dette at noen har behov for å bruke bil, er ingen grunn til at det skal være fritt fram for alle andre å kjøre privatbil i byen. Privatbilistene hindrer utrykningskjøretøy, kollektivtransport,  varelevering og andre som faktisk har behov for å kjøre bil.

Det som må gjøres for å få en levelig by for alle, er å stoppe gjennomkjøring. De som skal inn til byen må kjøre ut samme vei som de kom inn, og de må kjøre rundt eller under (i tunnel) og inn igjen fra en annen kant hvis de skal til en annen del av sentrum. Dette må gjelde for alle andre enn buss i rute. Også taxi, turistbusser og de som skal levere varer skal henvises til å kjøre på samme måte. Turistbusser er en pest og en plage f.eks. på Fridtjof Nansens plass og ved Operaen.

Hvis turister vil oppleve et bilfritt bysentrum, får de gå. De kan ikke bli kjørt inn i bilfrie områder i en buss.

Noen synes å tro at Oslo er en slags avviker når de vil gjøre sentrum bilfritt. Det er på ingen måte tilfelle. Oslo er en sinke på dette området. Mange byer arbeider for å redusere biltrafikken og å gjøre store deler av sentumsområdene bilfrie. Den siste byen jeg leste om som føyer seg til listen over byer som satser fremtidsrettet, er Madrid. Her vil man forby bilkjøring i sentrum for andre enn de som bor der, og en del, helst uslippsfri nyttekjøring. I Norge liker vi å tro at vi er veldig langt fremme når det gjelder elbil. Vi har forferdelig mange elektriske privatbiler. Men jeg ser flere elektriske nyttekjøretøyer andre steder, f.eks. til lettere varetransport, renovasjon osv. I England hadde man i alle fall inntil nylig melkebiler som ble brukt til å levere melk på døren om morgenen. Jeg vet ikke om de finnes fortsatt, men allerede på 1970-tallet så jeg elektriske melkebiler i England.

Gateparkering må bort. Privatbiler parkert i gaten hindrer varelevering. De som hevder at gateparkering er viktig for varehandel, har neppe forsøkt å kjøre til butikker i sentrum. Jeg har forsøkt. Hvis det er parkering utenfor butikken, så er de alltid opptatt av noen andre når du skal besøke den butikken. Hvis man skal kjøre bil inn til sentrum av en større by, må man venne seg til følgende: Kjør til et parkeringshus og parker der. Oslo har mer enn nok av parkeringshus. Derfra kan man gå, eller eventuelt bruke bysykkel for å komme dit man skal.

Hvis man skal ha med seg noe som er tungt å bære, kan man gjøre handelen ferdig og sette varene klar til henting, hente bilen, kjøre for å hente varene og så kjøre vekk. Hvis det ikke er gateparkering er det ikke så vanskelig å finne en slik plass for å hente varer. Hvis det er parkering forbudt er korte stopp for av- og pålessing tillatt. Det er lov å stoppe utenfor en butikk for å hente varer som er klar til henting. Men man kan ikke parkere for å gå inn og handle. Hvis det ikke er lov å parkere, er det håp om at man finner en plass for et slikt kort stopp. Det forutsetter selvsagt at parkeringsforbud håndheves.

Gatene må møbleres slik at de ikke inviterer til bilkjøring, særlig ikke til gjennomkjøring. Vi kan ikke ha noen gater i sentrum  med rette linjer tilpasset bilister. Bilistene må gjerne sendes ut på lange og kronglete omveier, om de absolutt skal kjøre inn til byen. Byen skal være tilpasset folk, og skal være en hinderløype, om enn ikke en umulig hinderløype for de som likevel velger å kjøre bil. De korte og rette linjene skal være for gående, syklende og kollektivtrafikk, ikke for privatbilister. Til nå har det motsatte vært lagt til grunn i trafikkplanleggingen. Når det gjelder bil i byen bør det være tilgjengelighet, men ikke fremkommelighet.

Jeg ser innvendingen komme: Lange omveier og dårlig fremkommelighet vil føre til mer bilkjøring. De som hevder dette, begår en elementær feil: De tror at biltrafikk er upåvirket av tilrettelegging. Legger man til rette for å kjøre bil, velger flere bil og vi får mer kø. Legges det til rette for at man ikke skal kjøre bil, velger folk noe annet. Etter at Carl Berners plass ble bygget om, ble blitrafikken over plassen redusert med nær 40%, og den biltrafikken dukket ikke opp igjen i andre gater.

Oslos geografi er slik at mye av trafikken, særlig øst/vest går gjennom sentrum. Dette er løst for bilister. De har fått Operatunnelen. La dem forbli nede i hullet sitt, men hold dem borte fra overflaten. Toget og T-banen har også sine tunneler gjennom sentrum.

For de som ennå ikke har begynt å bli gamle, kan det være på sin plass å minne om biltrafikken i mange år gikk over Rådhusplassen.

Fra vest til øst gikk den rundt Vippetangen og fra øst til vest  gjennom Rådhusgaten.

Det gjorde Rådhusplassen og Rådhusgaten til bilhelveter. Rådhusgaten var Norges mest forurensede veistrekning.  Rådhusgaten er fortsatt et bilhelvete, og den død del av byen.

Akershusområdet var en “øy” med en nærmest ugjennomtrengelig “voldgrav” av biltrafikk. Det var ikke et område som inviterte folk inn, så det var ikke veldig overraskende at dette ble byens horestrøk.

Det var ingen forbindelse mellom Østbanen (Oslo S) og Vestbanen, annet enn et enkeltspor rundt Vippetangen og over Rådhusplassen (Havnesporet).  Alternativene var å kjøre togene om Roa hvis man skulle fra Østbanen til Vestbanen. T-banen gikk til Østbanen, og “Holmenkollbanen” gikk fra Nasjonalteateret og vestover. Det var ingen forbindelse mellom dem.

“Oh, East is East, and West is West, and never the twain shall meet,”

skrev Rudyard Kipling i diktet “The Ballad of East and West” . Oslos byplanlegging har vært basert på dette prinsippet, og når det gjelder sykkel er dette fortsatt det rådende planleggingsprinsippet. Plan- og bygningsetaten og Statens vegvesen synes å være livredde for at det skal bli orden på sykkeltrafikken mellom øst og vest. For da kan det jo hende at folk begynner å sykle, og det ønsker man åpenbart ikke. Derfor vil de ha kaos på Rådhusplassen og ingen tilrettelegging for å sykle i Rådhusgt eller rundt Vippetangen.

Det viktigste samferdselsprosjektet, eller i alle fall det viktigste etter diverse tunnelprosjekter for å øke kapasiteten på toget og T-banen, er denne øst-vest forbindelsen for folk som sykler, mellom Gamlebyen og Aker brygge. Som nevnt tidligere, betyr det at man må gjøre om veinettet i Bjørvika, og lage en ordentlig sykkelvei over Rådhusplassen. Det må komme, spørsmålet er bare hvor lenge sykkelsabotørene i Plan- og bygningsetaten og Statens vegvesen klarer å trenere det. Forhåpentligvis kommer det i min levetid. Jeg begynner å bli såpass gammel at jeg er bekymret for at den sykkelutbyggingen som Oslo kommune og Statens vegvesen lovet da jeg var i begynnelsen av 20-årene, ikke kommer tidsnok til at jeg vil kunne nyte godt av den.

Vi får stadig høre at Oslo har følgende prioritering når det gjelder samferdsel:

1. Gående
2. Syklende
3. Kollektivtrafikk
4. Nyttetrafikk
5. Privatbil

Vi som for det meste ferdes i denne byen til fots eller på sykkel, vet at dette ikke er sant. Hvis det hadde vært sant, da hadde planleggingen foregått slik:

Først hadde man planlagt gode områder for gående. Deretter ville man planlagt gode sykkelveier, og så gode kollektivttraséer. Jeg har ingen invendinger mot at man i en del tilfeller prioriterer kollektivtrafikk for å få gode hovedtraséer for denne. Deretter kommer tilrettelegging for nyttetrafikk, som varelevering m.m. Til slutt, hvis det er noe plass igjen, legger man til rette for privatbil.

Vi vet at det ikke skjer slik. I praksis starter man med å legge til rette for bil. Deretter eventuelt kollektivtrafikk hvis det er en kolletkivgate. Men moderne kollektivgater, som man ser i mange europeiske byer, hvor trikker og annen kollektivtrafikk ikke hindres av privatbiler, det har vi ennå ikke i Oslo. Her står trikken fast i køer laget av privatbilister, som gjør kollektivtrafikken mindre effektiv og attraktiv. Som noen en gang påpekte: De som står i bilkø skal hver dag oppleve at de blir passert av kollektivreisende, som minner bilistene om at de har gjort et dumt valg. Da kan ikke busser og trikker så fast i bilkø, heller ikke i elbilkø i kollektivfeltene.

Så kommer fotgjengere. Og om det er noe plass igjen når alle andre har fått sitt, inklusive gateparkering for bilister, da lager man en form for tilrettelegging for syklende. De reelle prioriteringene viser seg i det politikere og planleggere gjør, ikke i det de sier. I praksis er det bil først, sykkel sist.

Skulle det ulykksalige skje at vi igjen får et byråd med Høyre og FrP vil de kunne trenere utviklingen. Høyre stemte riktignok for sykkelplanen. Men Høyre har alltid vært velvillig når det gjelder planer, i alle fall så lenge de ikke er konkrete og forpliktende. Høyres politikk på dette området har vært at det kan gjerne vedtas planer så lenge de ikke gjennomføres. Etter at Høyre tapte det siste valget, har de stått fram som det verste omkamppartiet. De er tilbake i gamle uvaner, hvor de legger seg flate for alle biltut. Nå kjemper de også mot å gjennomføre det som ble foreslått av det Høyre-ledede byrådet og vedtatt av et bystyre hvor Høyre utgjorde en del av flertallet. Uansett hva Høyre måtte love før valget 2019, så viser all erfaring at de ikke er til å stole på når det gjelder sykler. Vi har sett altfor mange brutte løfter og sykkelsabotasje fra den kanten.

Jeg har noen ganger stemt Venstre, men ikke ved de siste valgene. Jeg hører nok hjemme et sted litt til venstre for sentrum — om vi holder oss til den gammeldagse høyre-venstreaksen, som jeg finner det stadig vanskeligere å forholde meg til. Men Venstres problem er Høyre, og nå som de har gått til sengs med FrP i regjering, har de bitt enda mindre interessante. En grunn til å stemme Venstre i Oslo var Guri Melby. Men som en konsekvens av at  Venstre har gått inn i regjering, er Guri Melby nå på Stortinget og ute av Oslopolitikken. Jeg synes ikke at de som i dag representerer Venstre i Oslopolitikken gir noen grunn til å stemme Venstre. Etter at de gikk inn i regjering med FrP, er det også risiko for at de knytter seg tettere til FrP i Oslo, og da er løpet kjørt.

Om et Høyredominert byråd skulle overta etter 2019, så kan det bety at uviklingen stopper opp. Men den reverseres nok ikke. Da man gjorde deler av Karl Johans gt til gågate,

og stoppet bilkjøring i Folketeaterpassasjen (ja, det var faktisk biltrafikk der),

skjedde det under stor motstand.

Det var de samme argumentene som nå: Det ville ødelegge handelen, osv osv. Men alle som vil se, ser at de tok feil da, akkurat som de tar feil nå. Hvis det skal bli liv og handel i byen, må folk trives i byen. Ingen trives i bilfylte gater, så det er i de bilfrie gatene det er folk, og det er der handelen blomstrer. Torggt har blomstret etter at den ble tilnærmet, men dessverre bare tilnærmet bilfri, mens Møllergt, med biltrafikk, er død. Alle som vil se, kan se i de gatene i Oslo hvor det er lite liv og handel, er gatene med biltrafikk. Ingen ønsker i dag bilene tilbake til de gatene som har blitt frigjort. Områder som har blitt bilfrie, og der det har blitt lagt til rette for sykling før valget 2019, de kommer til å forbli slik uansett valgresultat.

Jeg tror ikke at Høyre vil kunne opprettholde sin sykkelmotstand i det lange løp. Ser man på de demografiske data om hvem som i stor grad stemmer Høyre, og hvem som sykler, så er det grunn til å tro at det er mange høyrevelgere eller potensielle høyrevelgere blant folk som sykler. Det er neppe en god strategi for Høyre å skremme dem fra seg ved å motarbeide sykkeltiltak.

Det finnes et marginalt velgerpotensiale for bilnostalgikere som er for bil i sentrum. Det er flere av den jo lenger fra Oslo sentrum man kommer. I Paris, som har gjort mye for å redusere biltrafikk i de senere årene, forsøker noen å sanke stemmer fra misfornøyde bilister. Men uten suksess. I Paris sier 60-70 % av de som definerer seg selv som konservative at de støtter de sosialistiske borgermesternes politikk for å begrense biltrafikk og legge til rette for kollektiv, gange og sykkel.

Nå som folk i Oslo ikke lenger lar seg skremme av at folk har annen hudfarge enn den kaukasiske blekrosa, selv om FrP stadig prøver å piske opp fremmedhatet, ser det ut som om FrP har funnet noe annet rørt vann de kan fiske i: Misfornøyde bilister og sykkelhatere. Grunnlaget for FrP er kunnskapsløshet og fordommer, og det er nok ikke noe vi bli kvitt. Men feilstegspartiet beveger seg som vanlig med baken mot fremtiden, og det er en tapt sak. Å kjempe for at folk skal kunne kjøre privatbil inn til sentrum av byer, er omtrent like patetisk som å kjempe for at det igjen skal bli tillatt å røyke på kafeer og restauranter.

Anders Giæver i VG hadde en god kommentar, der han skrev om “Trafikkrigens siste slag”.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.