Utgangspunktet for denne kommentaren, er dette som står om elsykkel på Statens vegvesens nettsider.
” Hjelpemotoren må ikke ha høyere nominell effekt enn 0,25 kW. Det finnes to unntak:
1. Sykkel med to sitteplasser som er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten kan ha nominell effekt på høyst 0,5 kW
Sykkel med tre hjul og tre eller flere sitteplasser kan ha nominell effekt på 0,5 kW. Dette følger ikke av forskriften, men av et generelt vedtak truffet av Vegdirektoratet”
Hva som egentlig er forskjellen mellom Vegdirektoratet og Statens vegvesen er for meg en gåte. Alle forsøk på å finne adresser mm til Vegdirektoratet, ender hos Statens vegvesen. Men det er et annet problem.
I sykkelforskriften § 2, annet og tredje ledd, står det:
“Som sykkel regnes også kjøretøy som nevnt i første ledd og som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøyet oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter å trå/veive. Det tillates at kjøretøyet har fremdrift kun ved motorkraft opp til 6 km/t. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.
Sykkel med to sitteplasser kan ha elektrisk hjelpemotor med nominell effekt på høyst 0,5 kW når det kan dokumenteres at kjøretøyet er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten. Det er tilstrekkelig at én av syklistene trår/veiver for at hjelpemotoren skal gi effekt. For øvrig gjelder kravene i forrige ledd. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.”
Vegdirektoratet har, etter det som står på Statens vegvesens nettsider, fraveket forskriften § 2, tredje ledd, når de har sagt at en elsykkel kan ha en effekt på intil 0,5kW, selv om den ikke er “tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten”. Dette er fornuftig. Det bør være trafikksikkerhetshensyn som begrunner krav til elsykkel, og det har absolutt ingen betydning for trafikksikkerheten om sykkelen er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten. Vegdirektoratet har også lagt til et krav om at må ha tre hjul, og “tre eller flere” sitteplasser.
Jeg skal komme tilbake til innholdet i forskriften og Vegdirektoratets vedtak, men først til de formalitetene som overskriften varsler om. Vegrafikkloven §§ 13-16 sier at departementet kan fastsette forskrifter. I forskrift 1980-11-24-1 er dette delegert videre til Vegdirektoratet. Jeg skrev på Twitter at Vegdirektoratet ikke hadde hjemmel til å treffe vedtak om dette. Der var jeg litt for rask, og overså dette delegasjonsvedtaket. Vegdirektoratet har hjemmel til å endre forskriften, noe de ikke har gjort. Derimot har de ikke hjemmel til å dispensere fra forskriften, noe de synes å ha gjort gjennom sitt “generelle vedtak”.
Etter forvaltningsloven § 2, første ledd, bokstav c er en forskrift “et vedtak som gjelder rettigheter eller plikter til et ubestemt antall eller en ubestemt krets av personer”. For at en forskrfift skal være en bindende forskrift, må den være fastsatt av kompetent myndighet. Det har skjedd her.
Etter forvaltningsloven § 38 skal forskrifter kunngjøres i Norsk Lovtidend. Etter bestemmelsens første ledd, skal en slik kunngjøringen inneholde:
En forskrift skal:
a) inneholde en uttrykkelig henvisning til den eller de bestemmelser som gir forvaltningsorganet hjemmel til å utferdige forskriften, og en henvisning i samsvar med EØS-høringsloven § 12 hvis forskriften inneholder tekniske regler i henhold til nevnte lov.
b) nevne det forvaltningsorgan som har gitt forskriften;
c) kunngjøres i Norsk Lovtidend;
d) i kunngjøringen betegnes som forskrift.
Ingen av disse kravene er oppfylt for Vegdirektoratets vedtak. Etter forvaltningsloven § 39 kan en forskrift ikke påberopes hvis den ikke er kunngjort etter disse reglene. Sagt på en litt enkel, men noe upresis måte, er forskriften ikke gyldig.
Akkurat som Stortinget er bundet av lover de selv vedtar, og ikke kan dispensere fra disse på annen måte enn ved å endre loven eller gi ny lov, er departementer og direktorater bundet av egne forskrifter, og kan ikke dispensere fra disse hvis ikke forskriften (eller hjemmelsloven) gir hjemmel til å dispensere. At de ikke kan fravike forskriften er sagt uttrykkelig i forvaltningsloven § 40. Sykkelforskriften inneholder ikke noen dispensasjonshjemmel.
Konklusjonen er at Vegdirektoratets “generelle vedtak” er en ikke gyldig forskrift, og altså ikke et gyldig vedtak.
Man kan selvsagt si at det ikke vil ha særlig stor praktisk betydning at Vegdirektoratetes “generelle vedtak” ikke er bindende vedtak. Det begrenser ikke borgernes rettigheter og pålegger ikke plikter. Når Statens vegvesen har kunngjort det som om det skulle være et gyldig og bindende vedtak, vil man nok også påberope seg unnskyldelig rettsvillfarelse, om det skulle bli nødvendig. Men også Vegdirektoratet bør lære seg og følge allminnelige forvaltningsrettslige lover. Dessuten er det mildt sagt uryddig når den som leser forskriften ikke finner hva som gjelder, fordi man må undersøke om Vegdirektoratet har truffet “generelle vedtak” som fraviker forskriften, og som ikke er kunngjort slik denne type vedtak skal kunngjøres.
Så litt om forskriftens og vedtakets innhold.
Forskriften krever ikke mer enn to hjul, og ikke mer enn to sitteplasser. Som så mange av trafikkforskriftene, preges heller ikke denne av klarhet og godt regelhåndverk. Menes det to passjersitteplasser, eller er det en syklist og en passasjer? Vil en elektrisk tandemsykkel kunne ha 0,5 kW motor, hvis den er tildelt eller utlånt av “som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten”? Dessuten, hjelpemiddel til hva? Er det til enhver tid gjeldende praksis hos Arbeids- og velferdsetaten som skal avgjøre hva som er lovlig elsykkel. Er barn passasjer, slik at man eventuelt kan øke motorkraften om man setter på et barnesete?
Vegdirektoratets vedtak sier heller ikke noe om hva som er passasjer. En sykkel med to plasser til barn, vil antageligvis tilfredsstille kravene. Kravet om tre hjul utelukker “Long John” og “Long tail” sykler, som det er vanskelig å se noen reell grunn til. Kravet om tre hjul og passasjerplasser utelukker også en del lastesykler. Transportselskaper som DHL og Schenker har tatt i bruk lastesykler for bruk til varetransport i byer, også i Oslo. Noen av disse har fire hjul, noen seks — omtrent som en sykkeltrekkvogn med tilhenger. Men de har ikke passasjerplasser. Når de skal frakte ganske tunge lass, er det vanskelig å se at de ikke skal kunne ha en hjelpemotor på 0,5 kW.
Det viktigste må være at man ikke får motorhjelp ved hastigheter over 25 km/t, og at motoren bare drar når man trår. Man skal ikke kunne lage en lastevariant av “fjortismopedene” som i realiteten er elektriske mopeder. Sykkel laget for tung last må også ha tilstrekkelig gode bremser, men det er et annet spørsmål.
Vegdirektoratet må gjerne myke opp den ganske rigide bestemmelsen om når en lastesykkel kan ha hjelpemotor opp til 0,5 kW. Men da må de gjøre det ved å endre sykkelforskriften og kunngjøre denne slik forskrifter skal kunngjøres. Det skal dessuten sendes på høring før endring vedtas.
Vegdirektoratet bør også rydde opp i Forskrift om bruk av kjøretøy FOR-1990-01-25-92. Her har Vegdirektoratet virkelig sovet i timen. I dennes § 3-1 nr 2, heter det blant annet:
2. I tillegg er følgende personbefordring tillatt dersom de tillatte vekter ikke overskrides og befordringen er betryggende:
f) To barn under 6 år eller ett barn under 10 år på sykkel. Dersom sykkelen er påmontert tilhenger, kan det bare transporteres ett barn under 10 år på sykkelen.
g) To barn under 6 år eller en person i tilhenger til sykkel.
At det har kommet mange andre sykler enn de byråkratene husker fra sin barndom, har man visst ikke oppdaget. Hvis man skal ta denne forskriften på alvor, er sykkeltaxier, tursykling med eldre på dertil egnet sykkel, ha flere enn to barn med en kassesykkel, ulovlig. Jeg er så gammeldags at jeg mener forskrifter bør utformes slik at man kan ta dem på alvor Det er bare et av litt for mange eksempler på at Vegdirektoratet bør ta en titt på kalenderen, og innse at vi er i 2019, ikke på tidlig 1970-tall.
<edit>Jeg var visst litt for rask med den siste også. Det var litt kronglete at jeg måtte inn i kjøretøyforskriften for å finne dette. Det er ingen henvisning verken fra trafikkreglene eller sykkelforskriften. Det var noe som demret om regler for passasjer på sykkel. Trygg Trafikk skrev, uten henvisning, at man kunne ha barn inntil 10 år. Etter nye Lovdatasøk, fant jeg den relevante forskriften. Men som Anders Hartmann har påpekt: I § 3-1 nr 1, står det:
” Kjøretøy må ikke brukes med større antall personer på sitteinnretninger eller på andre plasser enn det er registrert for. For kjøretøy som ikke er registreringspliktig, gjelder fabrikantens bestemmelse tilsvarende. “
Det er annet punktum som er interessant i vår sammenheng. Sykler er ikke registreringspliktige, heller ikke elsykler, så her kan man ha det antall passasjerer som fabrikanten har angitt at man kan ha. I stand corrected. Men jeg holder fast ved at det bør ryddes opp i dette. Det er en egen bestemmelse om bruk av sykkel i trafikkreglene, og en egen forskrift om krav til sykkel. Så må man likevel til en allminnelig kjøretøyforskrift for å finne ut hvor mange passasjerer man kan ha på en sykkel. Det bekreter et inntrykk av at de som lager denne type regler baserer seg på at syklende er overmennesker.</edit>
Ønsker du bedre forhold for syklende?
Meld deg inn i Syklistforeningen, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokallag i Oslo.
Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk, som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.