Så skal Bjørvikagrisen sminkes på nytt, nok en gang. Hva med å snakke sant om prosjektet, @presserom?

Bjørvikagrisen skal sminkes på nytt. Bredden på sykkelfeltene skal utvides fra latterlig smale 1,50 m til nesten like latterlig smale 1,70 m. Det er ikke første gangen. For omtrent fire år siden, 23. april 2015, kunne vi lese at det skulle bli tryggere å sykle i Bjørvika. Det ble noen marginale og kosmetiske forbedringer, men Dronning Eufemias gate forble et ubrukelig helvete for folk som sykler.

I hele Bjørvikaprosessen har vi blitt forsynt med løgner og desinformasjon, og løgnene resirkuleres stadig. Jeg velger først å gå tilbake til 2011. Da prosjektet ble presentert på “Åpen dag” spurte jeg Statens vegvesenets representanter om hva slags sykkelløsning de hadde planlagt. De kunne ikke svare. Det var plakater med den vanlige svadaen om gode forhold for syklister på deres informasjonskontor. Men konkrete planer, det kunne de ikke si noe om — åpenbart fordi Statens vegvesen ikke hadde noen planer for dette. 

Jeg hopper til 2014. Da sa prosjektleder for Bjørvika, Grete Tvedt, (som nå er prosjektleder for E18 Vestkorridoren) dette til NRK Østlandssendingen 4. juli 2014:

Ja, vi kan være enig i det. Planene er fra 2003, og den gangen var standard bredde på sykkelfelt 1,5 meter. Hvis vi hadde planlagt nå hadde det blitt bredere sykkelfelt, sier Tvedt.

Men Tvedt sier det er for sent å endre på noe nå fordi utbyggingen har kommet for langt. Ifølge prosjektlederen er det konstruksjoner under bakken som gjør at de ikke kan flytte på trær eller sykkelfelt.

– Vi har bygget det politikerne har ønsket i utgangspunktet, sier Grete Tvedt i Statens vegvesen.”

Dette var ikke sant. I min verden er det først løgn når man uttaler seg mot bedre vitende, og jeg vet ikke hva Grete Tvedt visste på dette tidspunktet. Det blir det litt for vanlige dilemmaet: Hva er det verste av at prosjektleder ikke har kunnskaper det prosjektet hun har ansvaret for, og at hun uttaler seg usant mot bedre vitende? Løgn eller ikke: Sant var det i alle fall ikke.

I reguleringsvedtaket for Fjordbyen fra 2003, som Bjørvika er en del av, står det blant annet:

Det legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [når Dronning Eufemias gt] og Operagata, samt sydover i Lohavngata.”

Videre står det:

Planforslaget gir stor fleksibilitet for fremtidige endringer av transportløsningen, for eksempel ved reduksjon av antall bilfelt eller at flere gater stenges for gjennomgangstrafikk. ”

Dessverre har Oslo kommune lagt om sine nettsider, og har gjort en av de elementære feilene: De har ikke sørget konsistente adresser og heller ikke viderekoblinger. Av den grunn fungerer nesten ingen lenker til dokumenter på Oslo kommunes nettsider. Så jeg finner ikke igjen selve vedtaket, men må basere meg på at det jeg har sitert fra dette tidligere, er korrekt.

Det er også feil at normen fra 2003 var sykkelfelt på 1,5 m. Etter Sykkelhåndboka, slik den da lød, var det normert tre bredder på sykkelfelt: 1,30m, 1,50m og 1,80 m. Hvilken som skulle benyttes, var avhengig av trafikkmengde, hastighet, osv. Også etter de normer som gjaldt i 2003 skulle sykkelfeltet her ha vært 1,80m bredt. Den normen som gjaldt da reguleringsvedtaket for Bjørvika ble truffet, og før noe som helst var planlagt, sa at sykkelfelt i gater med så stor trafikk som i Dronning Eufemias gate skulle være 1,80 m, altså 10 cm bredere enn det man nå foreslår å utvide til.

Det er heller ikke sant at planen er fra 2003, selv om det første reguleringsvedtaket, som var startskuddet til prosessen, skjedde i 2003. Den 23.–24. januar 2008 ble det avholdt et seminar/charrette om Dronning Eufemias gate i samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten. I referatet fra seminaret, står det følgende om seminarets målsetting:

Statens vegvesen Region øst og Plan- og bygningsetaten inviterte til et todagers seminar med Dronning Eufemias gate (tidligere Nyland allé) som tema. Idéseminaret eller charretten ble avholdt onsdag 23. og torsdag 24. januar 2008 på Randsvangen hotell i Jevnaker. Statens vegvesen skal vinteren 2008 i gang med detaljprosjektering av denne viktige byavenyen. Dronning Eufemias gate inngår i reguleringsplanen for Bjørvika med en bredde på 43.2 meter.”

Jeg vet ikke om dette referatet har blitt offentliggjort, men jeg har det. Først i 2008 skulle Statens vegvesen gå i gang med detaljprosjekteringen. Fra personer som var til stede på dette seminaret, har jeg fått opplyst at det ikke var noe sykkelanlegg i de planene som Statens vegvesen la fram på seminaret. [Dette fremgår ikke av referatet fra seminaret, så det er opplysninger jeg slik sett ikke kan dokumentere.] Dette var i såfall klart i strid med forutsetningene i reguleringsplanen om at det skulle “legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [som Dronning Eufemias gate ble kalt på det stadiet i planprodessen] og Operagata.”

Sykkelløsninger ble etterlyst på dette seminaret. Det var gruppearbeid, og referatet fra seminaret har referater fra disse gruppearbeidene. De fleste av disse la inn ulike sykkelløsninger i sine forslag. Så vidt jeg kan se av referatet var det ikke lagt opp til at man skulle samle seg om en omforenet løsning. Formålet var å komme med innspill til den videre prosessen.

En løgn blir ikke sann, selv om den gjentas mange ganger. Men mange kan begynne å tro at det er sant, og kanskje også gjenta den, i den tro at det er sant. Det virker som om løgnen har festet seg som en “sannhet” i Statens vegvesen. 29. september 2018 sa sjefsigeniør Tanja Loftsgarden i Statens vegvesen blant annet dette til NRK Østlandssendingen:

“Dronning Eufemias gate ble planlagt tidlig på 2000-tallet, og det er mange ønsker som skal innfris. Hadde vi planlagt denne gaten i dag, så hadde vi tenkt annerledes, “

Løgnen har ikke blitt noe sannere, men det synes som om den har blitt et slags religiøst dogme i Statens vegvesen. Realiteten er at da gaten ble planlagt, ga både Statens vegvesen og Plan og bygningsetatene faen i folk som sykler, slik de har hatt for vane å gjøre, selv om de har gjentatt de tomme løftene om “gode forhold for gående og syklende”.

@delveien sa det  ganske treffende på twitter om hva som må gjøres i dag:

“Ett av to må ofres: Bilen eller plantekassene. beskytter bilen, beskytter plantekassene. Dessverre har Oslos politikere ikke makt over noen av disse.”

Det er også påfallende hvordan Statens vegvesen og Plan og bygningsetaten gjennom hele prosjektet har gitt ulik, og jeg vil si motstridende informasjon om prosjektet. Man får inntrykk av at de ikke har snakket sammen, i alle fall har de ikke vært samkjørte. I Plan og byg­nings­eta­tens beskri­velse av Bjør­vika, (også denne siden har blitt utilgjengelig) kan vi lese føl­gende på s. 2:

E18 med gjen­nom­gangs­tra­fik­ken går i tun­nel under van­net. Områ­det får van­lig bygatetrafikk.”

Slik ble det som kjent ikke. Det er ikke noe “bygatetrafikk” i Dronning Eufemias gate, med mindre man ser det som en siste mulighet til å realisere de bymotorveiene man drømte om på 1960 og -70-tallet.

På sine prosjektsider, skriver Statens vegvesen:

“E18 Bjørvikaprosjektet er et byutviklingsprosjekt hvor hovedhensikten har vært å legge trafikken lengst mulig bort fra sjøkantene – i bakkant av den nye boligutbyggingen.”

Dette står i en skrikende kontrast til Plan og bygningsetatens skrytevideo. Her snakkets det varmt om allmenningene, som skal være bilfrie områder. Ikke et ord om Dronning Eufemias gate og det bilhelvete som dette har blitt:

https://www.youtube.com/watch?v=Dh0Ajxryr_0

Jeg føler meg ikke trygg for at Plan og bygningsetaten vil fjerne dette som viser hvor falske de løftene de har løpt fra, var. Så jeg har lastet ned videoen for sikkerhets skyld.

I Statens vegvesens verden var det altså et prosjekt for å flytte trafikken, ikke for å fjerne den. Det er vanvidd å bruke så mye penger bare for å flytte trafikken knapt 100 meter. Det er åpenbart at det var Statens vegvesen som vant.

Også Statens vegvesen hadde lært seg svadaen, og presenterte den i det de skriver om bakgrunnen for prosjektet. Dette kan de ikke ha trodd på et øyeblikk, og i alle fall ikke ha hatt noen tanker om å realisere det:

“Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.”

Den store elefanten i rommet er at Statens vegvesen vil ha “avlastingsveg” eller “beredskapsveg” for det tilfellet at begge løpene i Operatunnelen skulle være stengt samtidig. Statens vegvesen har har åpenbart innsett at det ikke går an å snakke høyt om dette. Det sto en gang noe om dette på Statens vegvesens nettsider. Men ordren er tydeligvis at dette er noe man ikke skal snakke høyt om. Så det er fjernet, og jeg kopierte dessverre ikke de relevante avsnittene. Hos Bjørvika utvikling kunne vi tidligere blant annet lese dette (men den formuleringen er nå fjernet):

“Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. “

I et debattinnlegg i Aftenposten 21. september 2018, kom Tanja Loftsgaarden og Gyda Grendestad til, sikkert ved en glipp, å slippe en katt ut av sekken. De skriver blant annet:

“Det er 15 meter brede fortau for å skape byliv og en flott beplanting, kollektivfelt, sykkelfelt, trikketrasé og et felt for privatbil som er nødvendig som ankomst til Oslo S og omkjøringsvei for tunnelene. Først den dagen vi har full funksjonalitet i Bjørvika-gatene, får vi svaret på om prioriteringene har vært gode. I mellomtiden gjør vi det beste ut av situasjonen.”

For Statens vegvesen trumfer bilen alt. Hvor mange ganger har begge løpene i Opeartunnelen vært stengt samtidig, siden denne åpnet? Jeg kan ikke huske at det har skjedd, men jeg fører ikke noen statistikk for slikt. Statens vegvesen ødelegger gjerne byen ved å dirigere all trafikk fra E18 gjennom sentrum, for at de hellige bilistene skal slippe å bli stående for lenge i kø.

I en høringsuttalelse om en regulering som berørte Ring 1 (som jeg her gjengir etter hukommelsen, jeg har ikke giddet å lede den opp), protesterte Statens vegvesen fordi det ville gjøre fremkommeligheten for trailere dårligere på Ring 1. Til helvete med byen, bilen skal fram! er åpenbart et bærende prinsipp i planleggingen hos Statens vegvesen. Det var nok noen slike tanker som førte til at Dag Hammarskjølds vei ble en vei med mye gjennomkjøring, selv om det ble lovet lokalvei. Er det en konklusjon man kan trekke av disse erfaringene, er det at Statens vegvesen bør aldri mer må få ansvar for noe som skal være et byutviklingsprosjekt.

Ryktene vil ha det til at Statens vegvesen ønsket å beholde den midlertidige bussveien over Rådhusplassen etter at Fridtjof Nansens plass ble delvis stengt for biltrafikk, for å kunne ha Rådhusgt og Rådhusplassen som avlastnings- eller beredskapsvei. Men dette er som sagt bare rykter.

Utviklingen i retning av bilfritt sentrum har heldigvis ødelagt muligehetene for å kunne ha en beredskapsvei gjennom sentrum. Å ha en beredskapsvei mellom Sørenga og Havnelageret virker ganske meningsløst. Det er heller ikke nødvendig med biltrafikk i Dronning Eufemias gate for å sikre tilgang til Oslo S og ferjen på Vippetangen. Man kommer til fra tunnelåpningen ved Havnelageret. Men Statens vegvesen har vel investert så mye prestisje i dette, at det retretten er stengt.

Vi trenger ikke slike avlastnings- eller beredskapsveier. Omtrent hver vinter er noen av våre fjelloverganger stengt. Er det stengt, så er det stengt. Folk får enten vente, eller velge en annen rute. Slik får det være om det helt ekstraordinære skulle skje at begge tunnelløpene er stengt samtidig. Dessuten finnes det omkjøringsmuligheter. Folk kan enten kjøre Ring 3, eller de kan velge Oslofjordtunnelen eller ferje mellom Moss og Horten. Det vil bli kø, men det må vi leve med.

Bjørvikaprosjektet bør kunne gi matriale til mange masteroppgaver, og kanskje en doktoravhandling eller to. Uansett må Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten erkjenne at de ikke har holdt seg til forutsetningene i planvedtaket, og har laget et helvete. Det er liten grunn til å bruke mer penger på mascara og pudder. Hele dritten må gjøres på nytt. Det blir dyrt, slik det blir når man ikke gjør det ordentlig fra start. Man må lyse ut en internasjonal konkurranse hvor målet er å lage en god sykkelforbindelse fra Rådhusplassen til Gamlebyen. Det skal være plass til kollektivtrafikk, samt adkomst for buss, varetransport og taxi til Oslo S, Operaen og Munchmuseet. Det er ingen grunn til å ha adkomst for privatbil til Operaen og Munchmuseet, men unntak for bevegelseshemmede.

Alle som har hatt ansvar for Bjørvikaprosjektet må “fritas” for oppgavene, og nye folk må vurdere og ta beslutningene.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.