Regjeringen liker å hevde at det aldri har vært satset mer på jernbane enn nå. Det er kanskje riktig, om vi avgrenser “aldri” til tiden etter 1962, da Nordlandsbanen ble fullført til Bodø. Siden den gang har norsk jernbane vært preget av forsømmelse og forfall. Alle politiske partier som har hatt regjeringsmakt etter krigen, har sin del av ansvaret for dette. Realiteten er at Norge i jernbanesammenheng er et u-land. Togene beveger seg sakte fram på svingete enkeltspor.

Dagens regjering gir oss privatiseringer og blårussgrep som å splitte jernbanesektoren opp i mange selskaper. Og så har vi fått vite at NSB ikke lenger skal hete NSB. Nå skal det hete Vy, noe som bare inviterer til billige ordspill som å si at norsk “jernbanesatsing” er “Mens Vy venter på Godot”. Vi trenger bedre infrastruktur, ikke at man bruker 280 mill på et tåpelig navn og en logo uten særpreg.

Dette kartet over jernbanelinjer i Europa, viser med all mulig tydelighet at Norge er landet som “glemte” jernbanen. De som vil innvende at vi har fjell i Norge, kan finne Sveits og Østerrike på det kartet. Det er symptomatisk at man i regjeringserklæringen, etter et langt avsnitt om veinettet, finner et kort avsnitt om jernbane under overskriften “Jernbane, bymiljø og kollektivtransport”. Etter den sedvanlige svadaen kollektivtrafikk, sykkel og gange, kan vi lese følgende om jernbane:

“Jernbane er et viktig transportmiddel som er spesielt godt egnet for pendling i befolkningstette strøk og for godstransport på lengre distanser.”

At jernbane er et utmerket transportmiddel for mellomlange og litt lenger enn bare mellomlange distanser, ser ut til å være en helt fremmed tanke for denne regjeringen. Som første kulepunkt på tiltakslisten, finner vi:

• Følge opp jernbaneprioriteringene i NTP.

Går vi til NTP, ser vi at all “jernbanesatsing” er skjøvet ut til slutten av perioden. Det betyr i praksis at det ikke er noen satsing i det hele tatt. NTP er avgående regjerings ønskeliste til kommende storting og regjeringer. Selv om det står mye i NTP om hvor mye penger som skal brukes. følger det ikke med noen penger. Da er man avhengig av bevilgninger over de årlige statsbudsjettene. Stortingets arbeidsår kan omtrent deles inn slik: I vårsesjonen behandles stortingsmeldinger og planer, samt lovsaker. Om høsten behandles stort sett statsbudsjettet, og da har man glemt det meste av de planene som ble vedtatt i vårsesjonen.

Dokumentet revideres hver fjerde år Gjeldende NTP ble fremmet våren 2017, altså kort tid før det siste stortingsvalget. Uansett hva stortinget måtte vedta på slutten av vårsesjonen før et valg, så vil ingen ny regjering føle seg bundet til å følge opp det. I planens avsnitt 3.1, finner vi bl.a. følgende under hovedoverskriften “3 Fremtidens mobilitet – transportsystemet i en brytningstid”.

3.1 Digitalisering og lavutslippsteknologi endrer transportsektoren

Her finner vi den sedvanlige svadaen om selvkjørende biler, droner og den salgs som naive teknologioptimister tror skal være fremtidens transport. J

4 En moderne og effektiv transportsektor

Pkt. 4.2 under dette er en “Motorvegplan”, og det er det eneste vi kan være rimelig sikre på at regjeringen vil følge opp. Dagens regjering elsker biler og motorveier, og kjernen i regjerings samferdselspolitikk er tut og kjør:

• Mer motorvei, mer bilkjøring og større fart.
• Dårligere trafikksikkerhet.

Noen jernbaneplan finnes ikke. Det er ingen overraskelse, for jernbane er ikke et satsingsområde for denne regjeringen. Det er heller ikke sykkel, men akkurat denne gangen er ikke det et hovedtema. Regjeringen står for en bakstreversk samferdselspolitikk, hvor de forsøker å realisere det man drømte om på 1960- og 1970-tallet. Gamle gubber som drømte om biler da de var små (noe også denne gamle gubben gjorde), forsøker nå å realisere drømmen.

Det som nevnes som kan kalles jernbanesatsinger, er stort sett skjøvet ut til slutten av planperioden. Det skal altså gjennomføre to eller tre valg etter at planen ble vedtatt. Praksis er at de planer som vedtas, ikke gjennomføres.

Man har også skjøvet utredning av nye jernbaner til slutten av planperioden.

I løpet av 17 år klarte man å moderneisere 17 km av Vestfoldbanen. Etter at den nye strekningen fra Larvik til Porsgrunn ble ferdig høsten 2018, har det i alle fall blitt en betydelig forbedring på denne delen av strekningen. Motorveien ble bygget ferdig for flere år siden, for alle regjeringer har prioritert motorvei og forsømt jernbane. Til sammenligning gikk det fire år fra anleggsarbeidet ble påbegynt i 1877 til banen var ferdig fra Drammen til Larvik. Et år etter var den ferdig til Skien. Det er slett ikke slik at verden bare har gått fremover de siste 150 årene.

Stadig flere ønsker å reise med tog. Trafikken øker, og Norge mangler tog. Det er ofte fullbooket på nattogene. Göteborgsposten skrev nylig at ordet ‘flygskam’ nå er i ferd med å skiftes ut med ‘tågskryt’. For noen år siden var det stas å fly. Gullkort ga status. Jeg flyr nok mer enn gjennomsnittet, men flyr med stadig dårligere samvittighet. Jeg skryter også gjerne av tog. Jeg liker ganske enkelt å reise med tog, og har mange gode minner fra togreiser. Det er barndomsminner fra da vi tok toget fra Porsgrunn til Sandnes for å besøke min farmor og frafar som bodde i Hommersåk, i det som i dag er Sandnes kommune. Senere tilbrakte jeg noen av ungdommens sommerferier på InterRail i Europa. Frankrike, et land jeg besøker ofte, er er foregangsland når det gjelder høyhastighetstog, og jeg reiser gjerne med deres TGV. På mellomlange strekninger, det vil si strekninger i alle fall på opptil 800 km, er fly ikke lenger konkurransedyktig.

De siste somrene har jeg syklet i Europa, reiser jeg i større eller mindre grad har kombinert med tog. Sist sommer kjøpte jeg Interrailbilletter og tok med sykkel, en kombinasjon som kan anbefales. Paradoksalt nok gjør dårlig tilrettelegging for å ta med sykkel på norske og svenske tog at jeg har valgt båt, eller fly til mer sykkelvennlige togland. Det burde være unødvendig, men slik er det dessverre: Hvis man skal reise på langtur og ha med sykkel i Norge, kan man ikke satse på toget. Skal man kunne planlegge, må man dessverre satse på fly.

Til sommeren ser det ikke ut til at jeg klarer å finne tid til litt lengre sykkelturer blant alt det andre som står på programmet. Jeg har ikke bestemt meg ennå, men jeg heller i retning av togtur uten lange sykkeletapper, men med en medbrakt Brompton, slik at jeg kan sykle rundt på de stedene jeg besøker underveis, og kanskje ta ikke veldig lange sykkeletapper. Det kommer uansett til å bli mer tog, og færre sykkeletapper. Brompton er en utmerket sykkel, men ikke noen utpreget langtursykkel. Etapper på 50-60 km bør gå greit, men det frister ikke å legge opp til dagsetapper på over 100 km med den sykkelen. Dessuten vil jeg være avhengig av å ha en del av bagasjen i en ryggsekk, som også gjør det mindre fristende å sykle langt — særlig hvis det er varmt.

Nå velger jeg tog når det er et reelt alternativ. Ja, klimaendringene og flyskammen påvirker mine valg. Noen ganger velger jeg tog bare fordi jeg synes tog gir en finere reiseopplevelse enn fly. Tog er reise, fly er bare transport. Flyreiser blir hakket opp i reiser til og fra flyplassene, kø i innsjekking, kø i sikkerhetskontrollene og kø for ombordstigning, før man sitter trangt, til man må vente på bagasje, og finne transport til det stedet man egentlig skal. På toget kan jeg arbeide, sove, lese eller gjør noe annet.

Politikernes oppgave er å legge til rette for og stimulere til at vi kan ta miljøvennlige valg. Og å gjøre miljøfiendtlige valg mindre fristende. Det er dessverre slik at det er en grense for hvor store ulemper vi er villige til å ta, hver for oss. De to siste gangene jeg har vært i Stockholm har jeg ønsket å reise med tog, i alle fall en av veiene. Men det var ikke mulig å få det til å passe. Toget tar for lang tid, går ikke på passende tidspunkt, og går ikke ofte nok. Sist jeg var i Bergen ønsket jeg også å ta toget. Men selv når jeg skulle holde et foredrag kl. 15, gikk det ikke å ta dagtoget fra Oslo. Det skulle etter ruten være i Bergen 14.47, og det ble for knapp margin. Jeg kunne ha tatt nattoget kvelden før, men det hadde gitt mye reisetid, og dessuten mye “dødtid” i Bergen — jeg vet at jeg fornærmer mange bergensere når jeg kaller tid i Bergen for “dødtid”. Resultatet ble fly til Bergen, og nattoget hjem. Den ledige tiden brukte jeg for det meste til å finne geocacher i Bergen, og jeg hadde en hyggelig middag med en venn, før jeg tok nattoget hjem.

Togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm er en langvarig skandale, og det er ene og alene norske politikere som har ansvaret for skandalen. Når man også må regne med å bli møtt av dette, frister det mer å ta toget til Gardermoen og flyet til Stockholm.

Ved flere anledninger har det vært forsøkt å få på plass en god togforbindelse. I Sverige har man moderne jernbane, på norsk side er det den valige, svingete norske jernbanestandarden. Da Aftenposten testet toget høsten 2004, en av de mange gangene forbindelsen ble truet med nedleggelse på grunn av manglende oppfølging fra norsk side, kunne vi lese:

” Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”

Det var venstres Torild Skogsholm som var samferdselsminister den gangen. Venstre har hatt sine muligheter til å sette preg på samferdselspolitikken, uten at det synes å ha ført til merkbare resultater. Sverige satset 107 mrd på jernbaneutbygging over en 12-årsperiode. I Norge ble det i NTP for perioden avsatt 26,4 mrd i den samme perioden. Heller ikke den gangen betød “avsetning” i NTP at pengene faktisk var bevilget. Dessverre er det dette vi så altfor ofte ser.

I de siste såkalte “rødgrønne” regjeringene har Senterpartiet har samferdselsministeren. Det er ikke mye bedre for oss som liker tog og sykkel, enn en samferdselsminister fra FrP. Tog pleier som regel å gå der folk bor. Derfor liker Senterpartiet ikke tog. De vil som kjent helst bygge veier til steder hvor det ikke bor folk, i en slags merkelig tro på at det skal få folk til å flytte til disse stedene. Skjønt erfaringen viser at bedre vei gjerne fører til at folk flytter fra utkantstrøk. De kan jo kjøre “hjem” på ferie, og klage over at både butikken og postkontoret har blitt borte.

Arbeiderpartiet har heller ikke mye å vise til. De har sittet med regjeringsmakten i det meste av den tiden jernbanen har blitt forsømt, og har dermed hovedansvaret for dette. Det konkrete jeg husker om jernbaneprosjekter under Arbeiderpartiregjering, var da den slu og hardtslående politiske hestehandleren Kjell Opseth lurte SV til å gå med på å legge stamveien til Vestlandet via hans hjemfylke, Sogn og Fjordane, mot et løfte om å bygge Ringeriksbanen. Stamveien ble bygget, men Ringeriksbanen ble aldri påbegynt. Verken Kjell Opseth eller Arbeiderpartiet hadde noen planer om å holde sin del av avtalen den gangen.

Den siterte lokomotivfører Bent Rogne kunne fortelle at han en gang toget startet forsinket fra Oslo, hadde kjørt Stockholm – Oslo på 3 timer og 59 minutter, uten å kjøre ulovlig. Så selv med potetåker på norsk side var det altså mulig å komme under fire timer reisetid.

Stockholmstoget ble den gangen berget med et nødskrik. Sommeren 2017 truet det svenske jernbaneselskapet på nytt med å legge ned toget, pga sendrektighet fra norsk side. Mens jernbanen forsømmes på norsk siden, er man godt i gang med å bygge ny motorvei til Kongsvinger, parallelt med jernbanen. Til tross for manglende satsing, men mange fagre ord fra norsk side, er Stockholmstoget en suksess. Et svensk selskap arbeider nå med planer om en togforbindelse som skal ta 2 timer og 25 minutter. Blir det slik, ser i alle fall ikke jeg noen grunn til å velge fly på den strekningen.

Det er svenskene vi kan takke for at det tross alt er en relativt brukbar togforbindelse mellom Stockholm og Oslo, og at det er et visst håp om at den kan bli bedre. Av ganske åpenbare grunner er ikke Sverige like opptatt av forbindelsen mellom Gøteborg og Oslo. Selv om det er hardt for nordmenn å innrømme det, så er Norge og Oslo ikke verdens navle. Vi ligger egentlig i en bakevje. Fra Gøteborg ser man sydover, og tenker Øresundregionen, med Gøteborg, Malmø og København, med forbindelse videre sydover i Europa. Her må Norge ta det meste av ansvaret for å kunne hekte seg på i Gøteborg, hvilket i praksis betyr at det skjer null niks og ingen ting.

Den svenske regjeringen satser nå på nattog til kontinentet.

” Kliv på i Stockholm, ät middag i bistron, lägg dig i kupén och vakna upp på kontinenten. “

Heter det, og man ser Hamburg som et viktig knutepunkt. Jeg skulle ønske vi kunne si “Gå ombord i Oslo, spis middag i restauranten, legg deg i kupéen og våkn opp på kontinentet.” Det burde faktisk ikke være uoverkommelig, om svenskene klarer å realisere sine planer. Jeg antar at toget fra Stockholm vil gå via Gøteborg, og da bør det være mulig å koble på noen vogner fra Oslo der. Men det initiativet må nok komme fra norsk side, og da er sannsynligheten for at det noen gang blir noe av, svært liten.

Jeg reiser en del til Montpellier, da vi har en leilighet et stykke utenfor. Det bidrar til å øke antallet flyreiser for mitt vedkommende. Hvis jeg kunne ta nattoget til Hamburg, ville det være mulig å nå fram til Montpellier innen kvelden. Da burde det i alle fall være mulig å erstatte noen flyreiser med slike togturer.