Høyesterettsdom om sykling i kollektivfelt gjør det vanskeligere og farligere å sykle i Norge

Innledning

Bakgrunn og oppsummering av konklusjoner

Høyesterett har i sak HR-2020-1723-A forkastet anken i saken om “Mosseveimannen”, sykling i kollektivfelt på Mosseveien. Det er et sorgens kapittel for folk som sykler. Høyesterett har med denne dommen bidratt til å gjøre forholdene dårligere for folk som sykler, og til å gjøre det farligere å sykle i Norge. Som om det ikke var dårlig nok fra før. Som Henrik Alpers skriver i en kommentar i “Landevei”: “Er du syklist, har Høyesterett dømt deg nederst på den trafikale rangstigen”. Jeg er dypt skuffet over at Høyesterett kunne lande på dette resultatet.

Det er intet i det rettslige grunnlaget som tilsa at Høyesterett måtte lande på dette resultatet. Tvert imot. Dommen bærer preg av at noen har villet “ta” en frekk syklist som har beveget seg ut på motoristenes hellige grunn, og de har tøyd og strukket en lovbestemmelse på en måte som strider med tidligere praksis fra Høyesterett, for å få den til å omfatte dette tilfellet. Som jeg kommer tilbake til, så var det i beste fall tvilsomt om det han er dømt for var straffbart. Hvis det er straffbart er det ikke ført bevis for at han faktisk gjorde det han er dømt for. Dette er en dom hvor Høyesterett har tøyd jussen i strid med tidligere høyesterettspraksis, og mer enn hva som etter min vurdering er forsvarlig, for å kunne straffe en syklist som bare holdt seg helt til trafikkreglene.

Det som gjør dommen særdeles svakt ut fra en rent faglig vurdering, er at de problematiske standpunktene i dommen knapt er begrunnet. Det er nesten ingen egentlige juridiske drøftelser i dommen. Dommen er ganske enkelt en skandale.

Høyesterett har med denne dommen satt arbeidet for å fremme sykkel som transportmiddel i Norge, flere tiår tilbake. Det er viktig at samferdselsminister Knut Arild Hareide nå griper inn for å redusere skadevirkningene av dommen så langt det er mulig.

Det kan være verdt å nevne for sammenligningens skyld at den boten syklisten fikk var på størrelse med den som en ledende antibompengeaktivist fikk for bevisst å hindre trafikken. Om den boten ble frafalt eller ikke, vet jeg ikke. Jeg ville ikke bli overrasket om biletaten Oslo politikammer frafaller bot mot en antibompengeaksjonist som aksjonerer med bil, men med stor iver vil straffe en som bare vil sykle fortest mulig hjem fra jobb, og følger trafikkreglene til punkt og pirkke. Det sier ikke en del om prioriteringene hos Politiet i Oslo.

Jeg skrev det meste av denne kommentaren kort tid etter at dommen var avsagt. Men jeg var så inderlig forbannet på Høyesterett at jeg måtte legge den til side. Jeg har hentet den fram igjen noen ganger, merket jeg at jeg en uke etter at dommen ble avsagt, fortsatt er like forbannet.

Før jeg vår videre, vil jeg nevne Halvard Haukeland Fredriksens utmerkede kommentar i Rett24: Sykling i kollektivfelt – etter Grøneng-dommen.

Faktisk og rettslig bakgrunn

Så til dommen, og grunnlaget for de konklusjoner jeg gjenga innledingsvis. I forelegget er situasjonen beskrevet slik:

«Mandag 24. september 2018 ca. kl. 16.30 på E18 Mosseveien mellom Ormsundveien ogb Ulvøya var han ikke tilstrekkelig hensynsfull, aktpågivende og varsom, idet han syklet i kollektivfeltet til tross for at trafikken på stedet ikke tillot dette. Han holdt lavere hastighet enn det som var skiltet fartsgrense på stedet. Som følge av syklingen fortettet trafikken seg og det oppstod kø bak ham, og han hindret således trafikkflyten på stedet. I tillegg fremkalte han potensielt trafikkfarlige situasjoner for seg selv.»

Ankegrunnlaget er gjengitt slik i dommen avsnitt 8:

“Det er gjort gjeldande at den forstyrringa A eventuelt har skapt, ikkje er unødig, og at domfelling uansett vil vera i strid med lovkravet i Grunnlova § 96 og Den europeiske menneskerettskonvensjonen (EMK) artikkel 7.”

I Høyesterett er det ingen bevisførsel. De bygger på det som tidligere instanser har funnet bevist. De skal også bare vurdere det som det er anket over. Jeg er ingen ekspert på straffeprosess, så det kan ligge noen snubletråder i det prosessuelle som jeg ikke ser. Men jeg har merket meg følgende fra granskningsutvalget som har gransket NAV-skandalen:

“Når saker slipper inn, er det ofte bare deler av anken som fremmes til behandling av Høyesterett. For straffesakers del gjelder anken for Høyesterett gjerne bare straffutmålingen. Det prosessuelle utgangspunktet vil i slike saker være at Høyesterett behandler de spørsmål som er fremmet til behandling. Dette utgangspunktet gjelder likevel ikke uten unntak. Så vel hovedregel som unntak fremgår av straffeprosessloven § 342. Bestemmelsen lyder slik:

§ 342

Når ankedomstolen ikke skal prøve bevisbedømmelsen under skyldspørsmålet, er den bundet av de ankegrunner som er angitt i anken, jf § 314 første ledd.

Uansett ankegrunn kan retten likevel:

prøve om straffelovgivningen er riktig anvendt,
til fordel for siktede prøve avgjørelsen om straff eller rettsfølge som nevnt i § 2 første ledd nr. 1,
oppheve dommen på grunn av rettergangsfeil som antas å kunne ha innvirket på dens innhold til skade for siktede,
etter omstendighetene oppheve dommen på grunn av feil som nevnt i § 343 annet ledd.

Til fordel for siktede kan retten tillegge en feil virkning også for deler av saken som ikke omfattes av anken, dersom feilen har betydning også for disse. Det tilsvarende gjelder dersom feilen har betydning for andre siktede som er dømt i samme sak, men som ikke omfattes av anken.

Etter annet ledd nr. 1 «kan» Høyesterett fravike utgangspunktet i første ledd og prøve om «straffelovgivningen er riktig anvendt».”

Tilbake til Mosseveisaken:

De aktuelle bestemmelsene er vegtrafikkloven (vtl) § 3. Denne saken gjelder direkte bare første ledd, men jeg synes det også er verdt å ta med annet ledd — som både politiet og Høyesterett synes å ha sett bort fra i denne saken.

“§ 3.Grunnregler for trafikk.
Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.
Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen.”

Vi har på det aktuelle området en helt klar bestemmelse, nemlig trafikkreglene § 5 nr 2, som lyder:

“Kjøring i kollektivfelt og sambruksfelt er bare tillatt som angitt på offentlig trafikkskilt. Likevel kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, tohjuls motorsykkel uten sidevogn, tohjuls moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy nytte slike felt. [mine uthevinger.]”

Vi kan innledningsvis fastslå at syklisten fulgte trafikkreglene da han syklet i kollektivfeltet.

Saken reiser to spørsmål, et prinsipielt om krav til klarhet for bestemmelser om straff, og det annet som etter min vurdering blir subsidiært: Hvis kravet til klarhet er oppfylt slik at det finnes hjemmel for straff, blir det skjønnsmessige spørsmålet om han opptrådt tilstrekkelig hensynsfullt, om det oppsto fare eller at annen trafikk ble unødig hindret. Førstvoterende starter med å drøfte vtl § 3, og, som jeg kommer tilbake til, bare avfeier det prinsipielle spørsmålet uten drøftelse eller argumentasjon. Ut fra en rent faglig vurdering er dette det svakeste punktet i dommen, noe jeg kommer tilbake til. Jeg velger å starte med det prinsipielle.

Er det tilstrekkelig klar hjemmel til å kunne idømme straff?

Grunnloven (Grl) § 96 og den europeiske menneskerettskonvensjonen (EMK) art 7, sier at ingen kan dømmes uten etter lov, hvilket i praksis betyr at ingen kan dømmes til straff uten at det er en lovbestemmelse som gjelder på handlingstidspunktet, som sier at handlingen er straffbar.

Bare for å få det formelle på plass: Kravet om lovhjemmel er oppfylt om den straffbare handlingen er angitt i en forskrift som er gitt med hjemmel i lov når hjemmelsloven inneholder en dekkende straffebestemmelse. Trafikkreglene er en forskrift gitt med hjemmel i vegtrafikkloven som også gir hjemmel for straff, så brudd på bestemmelsene i trafikkreglene kan straffes uten at det kommer i konflikt med lovkravet.

Ut fra Høyesteretts tidligere praksis er det ikke tilstrekkelig at det finnes en lovbestemmelse som kan tøyes og strekkes slik at handlingen skal kunne presses inn under bestemmelsen. Lovbestemmelsen skal være klar. Om kravet om klar lovhjemmel, viser jeg til Høyesteretts dom HR-2016–1458?A hvor førstvoterende skriver i avsnitt 8 i en enstemmig dom:

«Før jeg går inn på dette lovtolkningsspørsmålet, minner jeg om lovkravet i strafferetten, slik dette følger av Grunnloven § 96 og Den europeiske menneskerettskonvensjon artikkel 7. Dette omfatter dels et krav om at straffebudene utformes tilstrekkelig presist til å gi nødvendig veiledning om grensen mellom rett og galt på det aktuelle området, og dels en instruks om at domstolene ved tolkningen og anvendelsen av straffebestemmelser må påse at straffansvar ikke ilegges utover de situasjoner som selve ordlyden i straffebudet dekker. [min uth] Jeg viser spesielt til Rt-2009–780 avsnitt 20–21 (derivat), Rt-2011–469 avsnitt 9 (mishandling av tidligere samboer), Rt-2012–313 avsnitt 29 (grov «selvvasking»), Rt-2012–752 avsnitt 26 (helikopterlanding), Rt-2012–1211 avsnitt 18 og 22 (internettblogg) og Rt-2014–238 avsnitt 15–19 (hønsekauk). Den forståelsen av lovkravet som ligger til grunn for disse dommene, utelukker også straff per analogi – altså med den begrunnelse at det forholdet som er til pådømmelse, har så store likhetstrekk med det som omfattes av et straffebud, at det bør bedømmes likt.»

Jeg er ute av stand til å se at vtl § 3 er tilstrekkelig presis “til å gi nødvendig veiledning om grensen mellom rett og galt på det aktuelle området“. Jeg kan heller ikke se at domstolene i denne saken har holdt seg til instruksen om “ved tolkningen og anvendelsen av straffebestemmelser [å] påse at straffansvar ikke ilegges utover de situasjoner som selve ordlyden i straffebudet dekker“.

Det spesielle i denne saken er at vi har en klar regel i trafikkreglene § 5 nr 2 som helt klart og presist gir nødvendig veiledning om grensen mellom rett og galt på det aktuelle området, slik Høyesterett har lagt til grunn at det skal være i dommen HR-2016–1458?A, som er sitert ovenfor. Den sier uttrykkelig at det er lov å sykle i kollektivfeltet, slik at syklisten i den aktuelle saken opptrådte helt i samsvar med trafikkreglene. Selv om det gjerne kalles kollektivfelt, også i skiltforskriften, innebærer Trafikkreglene § 5 nr 2 at det i realiteten er kollektiv- og sykkelfelt, og dessverre også elbilfelt.

Det prinsipielle spørsmålet i denne saken er om en vid og upresis lovbestemmelse som vtl § 3 kan gi hjemmel til å straffe en som kun gjør det som uttrykkelig er tillatt etter en helt klar bestemmelse i trafikkreglene. Jeg mener at man ikke bør kunne straffes i slike tilfeller. Det kan sikkert diskuteres. Men skal man tilsidesette en klar regel, slik Høyesterett her gjør for å straffe etter for brudd på en uklar og skjønnsmessig generalklausul, da må man som et minimum kreve at de drøfter spørsmålet, blant annet i forhold til eksisterende rettspraksis. Det gjøres ikke.

Etter å bare ha sett på den konkrete anvendelsen av vtl § 3, avfeier førstvoterende i avsnitt 29 spørsmålet på denne måten:

“Etter mitt syn reiser korkje tolkinga eller bruken av vegtrafikklova § 3 i dette tilfellet nokon tvil som gjev grunn til å drøfte om lovkravet i Grunnlova § 96 og EMK artikkel 7 er overhalde.”

Det er alt som sies i dommen om dette etter min vurdering prinsipielt viktige spørsmålet. Det er på dette punktet dommen ut fra en faglig vurdering er særdeles svak, noe av det svakeste jeg har sett fra Høyesterett. Hvis en student på eksamen hadde avfeid en tilsvarende problemstilling på samme måte, da ville jeg ha vurdert den delen av besvarelsen til klar stryk.

Men hvis man skal kunne straffes i etter en slik “kardemommebestemmelse” som vtl § 3 er, da må det i alle fall kreves et klart og markert brudd på denne bestemmelsen. Når det som i denne saken er høyst uklart om han virkelig hindret trafikken, da burde det etter min vurdering være temmelig åpenbart at han ikke kan straffes for å ha fulgt trafikkreglene. Her som eller i strafferetten må prinsippet om at tvil skal komme tiltalte til gode gjelde. Men det gjelder visst bare så lenge tiltalte ikke sykler. En uke etter at dommen ble avsagt er jeg fortsatt i en skal sjokktilstand over at Høyesterett kunne håndtere dette spørsmålet så useriøst som de gjør, når de bare avfeier det uten noen som helst begrunnelse.

Når man kun gjør det som utrykkelig er tillatt etter en positiv og helt klar handlingsnrom, bør en eventuell helt bagatellmessig forstyrrelse eller hindring av trafikken, nok til at enkelte blir irritert og til at en sykkelfiendtlig politimann får fnatt, men ikke nok til at noen faktisk blir forsinket, kunne innebære et straffbart brudd på denne bestemmelsen.

Noen ganger må domstoler dømme i henhold til regler de selv er uenige i, og som de mener fører til urimelige resultater. Så er ikke tilfelle her. Tvert imot har de tøyd og strukket i en lovbestemmelse for å kunne “ta” disse forferdelige syklistene som er så frekke at de bare følger trafikkreglene og beveger seg ut på bilistenes hellige grunn.

Jeg mener at det ikke er tilstrekkelig hjemmel for straff i den aktuelle saken, og at saken burde vært avgjort på dette grunnlaget.

Vtl § 3 — hindret syklisten trafikken?

Innledning

Hvis vi konkluderer med at vtl § 3 er tilstrekkelig til å oppfylle kravet om klar lovhjemmel for å kunne idømme straff, slik Høyesterett gjør uten å ha drøftet spørsmålet, kommer vi over i den konkrete vurderingen av om syklisten i dette tilfellet opptrådte slik at annen trafikk unødig ble hindret eller forstyrret. Også her er jeg uenig i Høyesteretts vurdering.

Vi må her huske at syklisten ikke ble dømt for å ha syklet i kollektivfeltet. Det er lovlig, noe Høyesrett som et slags plaster på såret også sier i dommens avsnitt 36. Men dette må de likevel ha tapt av syne da de avsa dommen. Det han er dømt for er å unødig ha hindret eller forstyrret trafikken. Som jeg kommer tilbake til, er det eneste som det faktisk er ført bevis for at han syklet i kollektivfeltet. Det er ikke ført noe bevis for at han faktisk forstyrret trafikken, i alle fall ikke noe som fremkommer i dommene.

Det rettslige utgangspunktet for å anvende vtl § 3 er i en kortversjon slik:

Vtl § 3 har vært brukt ofte når noen er påført skade, noe jeg kommer litt tilbake til, men veldig lite når det gjelder å hindre eller forstyrre annen trafikk. I den aktuelle saken var det ikke skjedd noen skade, slik at det alternativet er uaktuelt.

Spørsmålet i Mosseveisaken er om annen trafikk ble unødig hindret eller forstyrret. I forbindelse med Altaaksjonen, Rt-1981–1133, ble noen aksjonister bøtelagt for å ha satt seg på veien og dermed hindret politiets biler å komme fram. Det er også en dom Gulating lagmannsrett, LG-2018–67362, hvor sjåføren hadde stanset en russebuss midt i veien, og dermed hindret trafikk. I Altaaksjonen var det en forsettlig hindring med den hensikt å blokkere trafikken. I begge sakene var hindringen slik at trafikken ble blokkert. Det har ikke vært saker hvor noen i verste fall har sinket trafikken med 15 sekunder. I de to dommene var det dessuten ingen regler som uttrykkelig sa at de handlingene de ble dømt for, var tillatt.

Jeg har ikke funnet flere saker hvor noen har blitt dømt etter vtl § 3 for å ha hindret trafikken. Det kan godt hende at noen har blitt bøtelagt og har vedtatt foreleggene, men det er rettskildemessig helt uinteressant. Så langt jeg har klart å finne ut, finnes det ikke rettspraksis som gjelder forhold som er sammenlignbare med den aktuelle saken.

Det som finnes av rettspraksis om hindringsalternativet i vtl § 3, hopper Høyesterett bukk over i denne saken. Det er igjen et eksempel på at dette faglig sett er en meget svak drøftelse fra Høyesterett.

Jeg har lett etter avgjørelser på andre rettsområder hvor man har fulgt en klar regel på et nivå, men likevel har blitt straffet etter en ganske uklar og skjønnsmessig regel på et litt høyere nivå i rettssystemet. Jeg har ikke funnet noen. Det er ganske krevende å lete etter avgjørelser med et så lite presist utgangspunkt, så det er selvfølgelig en risiko for at det finnes slike avgjørelser som jeg ikke har funnet. Hvis noen kjenner til slike avgjørelser, håper jeg at de opplyser om det. Det er unasett et viktig prinsipielt spørsmål som Høyesterett burde ha drøftet, når de konkluderer med at noen kan straffes i slike tilfeller.

At noen blir frikjent etter en regel på høyere nivå, etter å ha brutt en regel på lavere nivå, er det mange eksempler på. På et av mine arbeidsområder, ytringsfrihet, er det f.eks. mange eksempler på at ytringer som er hatefulle og diskriminerende og i strid med ordlyden i strl § 185 likevel anses lovlige etter ytringsfrihetsbestemmelsen i Grl § 100. Det er en vanlig anvendelse av lex superior prinsippet. Og det kreves ikke klar lovhjemmel for å kunne frikjenne.

Så til de konkrete omstendigheter i saken.

Oppsto det en reell, eller bare en innbilt forsinkelse?

Innledning

Jeg er vanligvis varsom med å kommentere saker hvor det i stor grad er spørsmål om bevis, når jeg ikke har sett bevisene. Men denne saken har jeg fulgt tett. Jeg var til stede både i tingretten og lagmannsretten, og fulgte hele bevisførselen i begge instanser. Jeg fulgte også saken i Høyesterett, dog via strømming på nett og ikke ved fysisk å være til stede i retten (koronabegrensninger). Så denne gangen har jeg like godt grunnlag til å vurdere bevisene og de faktiske forhold ellers, som de som avgjorde sakene. Egentlig har jeg bedre grunnlag, siden jeg har fulgt bevisførselen to ganger. Det eneste som har vært omstridt er om han faktisk hindret trafikken. Bevisførselen omkring akkurat dette viktige spørsmålet har vært svak, faktisk så svak at det ikke er mulig å treffe en forsvarlig avgjørelse i dette spørsmålet.

Vi skal huske at det er påtalemyndighetens oppgave å føre bevis for at man ut over rimelig tvil har gjort det man er tiltalt for. I denne saken ble det ikke på noe stadium ført noen bevis for at han faktisk forsinket trafikken.

Hastigheter og mulig forsinkelse

I dommens avsnitt 12 gjengis dette fra lagmannsrettens dom:

“før han [syklisten] bremset, var han oppe i en fart på 32km/t.”

Dette var farten han holdt i motbakken forbi bensinstasjonen. Det er en sprek syklist. Jeg liker å tro at jeg er litt, men ikke veldig mye sprekere enn gjennomsnittet. Men jeg ville i alle fall ikke klart å sykle 32 km/t opp denne bakken.

Siden bussen ble liggende bak syklisten, kan ikke bussen ha holdt større fart enn syklisten på den aktuelle strekningen. Men vi har heller ikke fått vite hvor stor fart bussene vanlighvs holder på denne strekningen i rushtiden. Også dette er en vesentlig svakhet ved bevisene i saken. Det burde det ikke ha vært særlig vanskelig å finne ut dette. Busselskapet burde kunne ha gitt slike opplysninger, jeg antar at det er ferdselskrivere i bussene. Hadde man ikke fått det fra busselskapet, kunne man ha satt seg på bussen med en GPS noen ganger, og målt farten. Da ville man i det minste fått noen eksempler på hvilken fart bussene vanligvis holder under tilsvarende trafikkforhold. Man trenger ikke mer avansert måleutstyr enn en smarttelefon for å gjøre det. Vi får heller ikke vite hvor lang den omstridte strekningen er. I dommen avsnitt 9, står det:

“Nokre hundre meter lenger framme, rett før avkøyringa til Ulvøya, sluttar kollektivfeltet ved at det blir fletta saman med den vanlege køyrefeltet.”

Mer presise opplysninger om avstander m.m. får vi ikke. Jeg synes også dette er en vesentlig svakhet ved faktagrunnlaget, og dermed bevisene i saken. 500 meter har vært nevnt noen ganger, med sies ikke i noen av dommene. Jeg tar utgangspunkt i 500 meter i mine beregninger, men tar det forbehold at vi ikke har mer presise opplysninger om avstander.

Om jeg husker rett, ble ikke sjåførene i noen av de to bussene som angivelig ble hindret, ført som vitner, verken i tingretten eller lagmannsretten. Om jeg skulle huske feil på dette punktet, så er eventuelle uttalelser fra slike vitner ikke referert i noen av dommene, og kan da ikke ha hatt betydning. Det eneste “beviset” som er gjengitt i lagmannsrettens dom, er dette:

“Ut fra at siktede ikke har holdt øye med Mosseveien i retning nordover, der han kom fra, legger lagmannsretten til grunn som hevet over enhver rimelig tvil det politioverbetjent Frydenlund har forklart om det som skjedde bak siktede. Frydenlund forklarte at han valgte å stoppe siktede fordi han unødig hindret annen trafikk. Frydenlund forklarte at siktede lagde en «propp» i trafikken, som var økende. Han så på et tidspunkt at proppen strakk seg fra innkjøringen til Ormsundveien. Frydenlund forklarte at det bak siktede i alle fall lå to busser og en rekke med biler.
Frydenlund forklarte også at luken som hadde dannet seg mellom siktede og bilen foran var ca. 100 meter og økende. Siktede forklarte for sin del at han har vanskelig for å forstå dette, og anslo at bilen foran kanskje var 40 meter unna da han ble vinket til siden av Frydenlund. Vitnet B, som er medlem i samme sykkelklubb som siktede og som ved en tilfeldighet var fører av bilen foran siktede, forklarte at han tror det var 30-40 meter mellom ham og siktede. Lagmannsretten bemerker at Frydenlund var på stedet for å stanse trafikanter som kjørte ulovlig i kollektivfeltet. Han hadde derfor særlig oppmerksomhet mot trafikanters adferd i dette feltet. Han har dessuten lang fartstid som trafikkpoliti, og relaterte luken som hadde oppstått til lengden av påkjøringsfeltet fra bensinstasjonen. Dette er i overkant av 100 meter langt. Lagmannsretten utelukker at luken var så liten som anslått av siktede og vitnet B. Hvis luken var så kort, ville det neppe ha vært grunn til å vinke siktede til siden.
Videre er det noe ulike forklaringer om hva som skjedde lenger fremme – forbi der hvor politioverbetjent Frydenlund hadde kontroll. Vitnet B forklarte under ankeforhandlingen at det ble kø i kollektivfeltet mot toppen av bakken ut fra utkjøringen fra bensinstasjonen. Der hvor utkjøringsfeltet tar slutt var det full stans.
Frydenlund forklarte at han sto plassert ca. midtveis i påkjøringsfeltet. Han hadde blikket rettet nordover – mot Oslo der hvor siktede kom fra. Han fikk likevel med seg at det var fin flyt i kollektivfeltet og at det ikke var noe som hindret biler som passerte ham fra å holde tillat hastighet. Før Frydenlund ble oppmerksom på siktede, passerte annen trafikk med god hastighet. Da Frydenlund stoppet siktede, passerte busser og en remse med biler bak. Frydenlund utdypet at trafikken «forsvant videre», herunder det som var av kollektivtransport.
Siktede forklarte i retten at han økte hastigheten opp bakken for å holde følge med bilene foran, og videre at «så drar de fra meg akkurat på toppen der». Vitnet Bs forklaring om at det var full stans noen meter fra der hvor politioverbetjent Frydenlund sto, stemmer dårlig overens med Frydenlunds og siktedes forklaringer.
Lagmannsretten ser ikke bort fra at trafikken hopet seg opp forholdsvis kort etter bensinstasjonen, men ser bort fra at det har vært på nivå med slutten av utkjøringsfeltet fra bensinstasjonen.”

Vi har et politivitne som forklarte at “siktede lagde en «propp» i trafikken, som var økende. Han så på et tidspunkt at proppen strakk seg fra innkjøringen til Ormsundveien. Frydenlund forklarte at det bak siktede i alle fall lå to busser og en rekke med biler.”

Politivitnet Frydenlund forklarte også at luken som hadde dannet seg mellom siktede og bilen foran var ca. 100 meter og økende. Dette motsies av siktedes forklaring og av et annet vitne i saken, som anslår avstanden til ca 40 meter. Dette ser lagmannsretten bort fra, og baserer seg kun på politivitnets forklaring. Sjåførene i de bussene som lå bak kunne sikkert ha bidratt her, men retten fikk altså ikke deres forklaring. Det vi kan legge til grunn er at det oppstp en luke i køen på et sted mellom 40 og 100 meter. Alle som fører relativt saktegående kjøretøy bør ha grunn til å bli skremt av dette. Det er ikke uvanlig at når trafikken har stoppet opp, f.eks. i et lyskryss som her, at det kan bli en luke fra f.eks. en lastebil til forankjørende bil når det skifter til grønt og trafikken begynner å bevege seg. Det mener altså Høyesterett at man skal kunne straffes for.

Jeg kommer tilbake til noen regneeksempler om mulig forsinkelser nedenfor. Men hvis det var en luke på 40-100 meter, syklisten holdt 32 km/t, og vi bygger på den særdeles lite realistiske forutsetning at bussene på dette stedet ville ha holdt 60 km/t, var det oppstått en teoretisk og midlertidig forsinkelse på et sted mellom to og fem sekunder da han ble stanset. Og dette mener altså Høyesterett at er straffbart.

Det er også ganske uklart når han egentlig skal ha forsinket trafikken på en straffbar måte. Det sies noe om at veien noen hundre meter lenger fremme slutter kollektivfeltet. Men så langt kom han aldri, så den pståtte forsinkelsen inntrådte ikke. Så om han skulle ha vært tiltalt for noe, måtte det vært forsøk på å forsinke trafikken. Nå kunne det også vært straffbart. Vtl § 31, som er straffebesemmeslen i loven, har en strafferamme på fengsel fengsel inntil ett år. Etter strl § 16 er forsøk på lovbrudd “som kan medføre fengsel i 1 år eller mer” straffbart, så fvtl § 3 er akkurat på grensen til at forsøk kan straffes. Men da må tiltalen gjelde forsøk, ikke fullbyrdet lovbrudd.

<edit>Selv om jeg har brukt mye tid på denne kommentaren, har det visst t likevel gått litt fort i enkelte svinger. Jeg har blitt gjort oppmerksom på Vtl § 31 første ledd, tredje punktum, som jeg helt enklet har klart å overse. Der står det ganske enkelt: “Forsøk straffes ikke, med unntak for § 22 første ledd.” Altså: Forsøk på å hindre eller forstyrre trafikken er ikke straffbart. Så heller ikke det kunne han ha blitt straffet for.</edit>

Hvis det skal være mulig å vurdere om det faktisk ble noen forsinkelse, må vi ha opplysninger om avstand og hastighet. Det opplyses det ikke noe om i dommen.

Vi mangler faktagrunnlaget for å kunne vurdere om det faktisk ble noen forsinkelse, og hvor lang denne eventuelt var. I en straffesak er det påtalemyndigheten som skal fremskaffe og fremlegge bevis for at den tiltalte virkelig har gjort det han er tiltalt for. Noen slike bevis er ikke fremlagt i denne saken. Det er uomtvistet at tiltalte syklet i kollektivfeltet på det aktuelle tidspunktet, men det er tillatt, det sier til og med Høyesterett i avsnitt 36 i dommen. Det er fremsatt påstander om at han forsinket trafikken, men det er ikke ført noe bevis for at så skjedde. Tiltalte burde i de tidligere instanser vært frifunnet på dette grunnlaget.

Vi vet at mange motorister, de som lider av den kjente nevrosen MGIF (Must Get In Front), kan bli irriterte om de blir liggende bak en syklist i noen sekunder. Det kan hende at det også blant bussjåfører og politifolk er noen som lider av MGIF-nevrosen. Men at noen utålmodige bilister rekker å bli irritert, betyr ikke at det er noen hindring.

Etter disse “nokre hundre hundre meter” som retten viser til (før Ulvøybroen), er det slutt på kollektivfeltet, og trafikken i kollektivfeltet må flette sammen med trafikken i det ordinære kjørefeltet. I rushtiden vil trafikken i begge kjørefeltene vanligvis stoppe helt opp før flettepunktet. Om en buss og annen trafikk ble liggende bak syklisten i kollektivfeltet noen hundre meter er det ingen som kjører forbi dem. Hvis forankjørende biler ikke har kommet gjennom flettepunktet før bussen m.m. tar dem igjen, kommer de inn i køen på nøyaktig samme plass som de ville ha gjort om syklisten ikke hadde vært der.

Det er mildt sagt vanskelig å se hvilken betydning dette eventuelt skulle ha hatt. Om den motoriserte trafikken kom til slutten av avkjøringsfeltet ved bensinstasjonene ca fem sekunder senere enn hva de ville ha gjort om han ikke hadde syklet der, da har det ikke oppstått noen forsinkelse hvis de senere tar igjen køen og ikke minster sin plass i køen. Syklisten straffes da for å ha skapt en midlertidig luke i trafikken, ikke for å ha forsinket dem. Han kan selvfølgelig å rukket å irritere noen MGIF-bilister, men jeg håper da virkelig ikke at Høyesterett mener at de er straffbart.

Lagmannsretten skriver:

“Lagmannsretten ser ikke bort fra at trafikken hopet seg opp forholdsvis kort etter bensinstasjonen, men ser bort fra at det har vært på nivå med slutten av utkjøringsfeltet fra bensinstasjonen.”

Realiteten i det lagmannsretten her skriver er at de ikke ser bort fra at trafikken ikke ville ha stoppet opp like etter der hvor syklisten ble stansset, og at dette var en midlertidig luke som snart ville være tettet. Men å forårsake en slik midlertid luke mener lagmannsretten, med Høyesteretts tilslutning, er straffbart. Det syklisten i realiteten er straffet for, er at haun fulgte trafikkreglene og syklet i kollektivfeltet. Dette førte til at det ble en luke mellom ham og forankjørende biler på et sted mellom 40 og 100 meter, en luke som etter all sannsynlighet ville være tettet i løpet av kort tid, da de ville ta igjen den stilleståend køen. Det er egentlig ganske utrolig. Man skal ha en nesegrus beundring for politifolk på motorsykkel, og tilsvarende sterke fordommer mot folk som sykler for å kunne komme til et slikt resultat.

Så langt jeg kjenner foholdene på dette stedet, blir man i praksis stående ganske lenge foran flettepunktet, og man kan fortsette i den særdeles langsomme køen videre sørover på den strekningen hvor det ikke er kollektivfelt. Hvis den ventetiden uansett er lenger enn den forsinkelsen man risikerer ved å ligge bak syklisten fram til flettepunktet, er det ingen reell forsinkelse. Det er bare det vi som sykler opplever omtrent daglig: MGIF-bilister presser seg forbi bare for å kunne ta igjen den stillestående køen noen sekunder tidligere. MGIF-bilistene kan kanskje bli irritert av slikt, men det er ikke straffbart å irritere nevrotiske bilister. Inbilte forsinkelser er ikke hindringer.

Det opplyses ikke i dommen hvor lang tid det vanligvis tar fra en buss tar igjen den stillestående køen, til den har kommet seg gjennom flettepunktet og har funnet sin plass i den enda mer stillestående køen etter flettepunktet. Dette er opplysninger som er helt avgjørende for å kunne vurdere hvorvidt det faktisk oppsto en forsinkelse eller ikke. Dette står det ikke noe om i dommen, og det sies heller ikke noe i dommene fra tidligere instanser.

Rettens orakel, politivitnet Frydenlund, sier ifølge lagmannsretten:

“det … var [ikke] noe som hindret biler som passerte ham fra å holde tillat hastighet. Før Frydenlund ble oppmerksom på siktede, passerte annen trafikk med god hastighet”

Det er ikke opplyst at politivitnet foretok noen fartsmåling. Hva han mener med “god hastighet” er opplyses det ikke noe om, men han har jo uttalt seg som om han oppfatter fartsgrensen som minste lovlige hastighet, som “skal holdes”. Også det har utrolig nok lagmannsretten og Høyesterett sluttet seg til.

Som sagt vet vi ikke hvor fort busser vanligvis kjører på den aktuelle strekninge i rushtiden. Jeg tviler på at de på noe punkt kjører så fort som 60 km/t. For det første aksellererer busser ganske langsomt, uten at jeg har tall for det. Vi vet ikke hvor lang tid en buss trenger for å aksellerere fra stillestående til 60 km/t i en slik motbakke som det er på det stedet. Om man skal kunne avgjøre om bussene faktisk ble forsinket, og hvor mye de eventuelt ble forsinket, ville det vært helt sentrale opplysninger. De hadde ikke vært vanskelige å fremskaffe, og det var påtalemyndighetenes oppgave å legge fram disse opplysningene. Når man mangler helt vesentlige opplysninger for å avgjøre om han faktisk har hindret trafikken, da skulle en våken domstol ha frifunnet.

Det er ganske smalt på den aktuelle strekningen, og stort sett kø i begge kjørefelt. Jeg vil vurdere det som uforsvarlig å kjøre en buss i 60 km/t med slike forhold. Dessuten vet sjåførene at de vil ta igjen en stillestående kø før flettepunktet. Ingen fornuftig bussjåfør vil aksellerere til maskimalt tillatte hastighet, for så å måtte bremse hardt ned der køen begynner. Om bussen skulle komme opp i en topphastighet på 60 km/t, vil det uansette ikke være gjennomsnittsfarten — som er det vi må legge til grunn om vi skal vurdere en eventuell forsinkelse.

Vi vet at syklisten holdt ca 32 km/t der han ble stanset. Det var i motbakken. Like etter dette punktet flater veien noe ut, og jeg regner med at syklisten her ville ha holdt høyere hastighet. Vi kan lage noen regneeksempler, som på grunn av mangelfull bevisførsel må baseres på antagelser. Som det er redegjort for over, så var den foreløpige forsinkelsen på det tidspunkt syklisten ble stanset, et sted mellom 2 og 5 sekunder. Det som følger blir en beregning av potensielle forsinkelsen dersom han hadde fått sykle fram til Ulvøykrysset. Det er dette som eventuelt vil være hans forsøk på å hindre eller forstyrre trafikken, men som han ikke fikk anledning til å fullbyrde.

Ved 32 km/t beveger man seg 8,88 meter per sekund, som betyr at man bruker 11,25 sekunder på 100 meter, hvilket igjen vil si at man bruker ca 56 sekunder på 500 meter.
Øker vi hastigheten til 36 km/t (et tall som er lett å regne med), blir det 10 m/sek, altså 50 sekunder på 500 meter.
Hvis bussen kjører 40 km/t blir det 11,1 m/sek, eller 45 sekunder på 500 meter.
Øker vi farten til 50 km/t blir det 13,9 m/sek, eller 36 sekunder på 500 meter.
Ved 60 km/t blir det 16,7 m/sek, eller 30 sekunder på 500 meter.

Hvis vi legger til grunn at syklisten hadde fortsatt i 32 km/t, og bussen ville ha holdt en gjennomsnittsfart på 50 km/t om syklisten ikke hadde vært der, ville “forsinkelsen” i løpet av 500 meter ha blitt ca 20 sekunder. Jeg tror at syklisten ville ha holdt en høyere gjennomsnittsfart enn 32 km/t, da veien, som nevnt, flater ut like etter det stedet hvor han ble stoppet av poliiet. Jeg tror ikke at en buss hadde holdt en gjennomsnittsfart på 50 km/t om syklisten ikke hadde vært der. Men på dette punkt har bevisførselen vært mangelfull hele veien. Det eneste vi har fått vite om denne hastigheten er politivitnets anslag, som er gjengitt ovenfor.

Som jeg kommer tilbake til, legger også Høyesterett vekt på at syklisten var kjent på stedet. I den grad det skulle være relevant — noe jeg mener det ikke bør vøre — så ville det være høyst relevant å vite hvordan trafikken vanligvis er inn mot Ulvøykrysset. En som er kjent på stedet vil på høyst forsvarlig vis vurdere forholdene ut fra hvordan trafikken vanligvis er, herunder at det vil tette seg til og stoppe opp før flettefeltet, og legge opp syklingen etter det. Da han foretok sitt veivalg ville det ikke være mulig å vite hvordan trafikken var akkurat den dagen.

Hvis bussen uansett blir stående mer enn 20 sekunder før flettepunktet, vil det ikke være en reell forsinkelse. Det er i saken ikke opplyst noe om hvor lenge de som står i kollektivfeltet vanligvis blir stående foran flettepunktet i rushtiden. Som nevnt mener jeg at bevisførselen i saken har vært svak på helt avgjørende punkter. Retten, og dermed heller ikke vi, har ikke fått nødvendig grunnlag for å vurdere om det faktisk oppsto noen forsinklese, og i så fall hvor lang forsinkelse det i så fall var — eller strengt tatt hvor lang den kunne ha blitt hvis syklisten hadde fått fortsette.

Skal man kunne straffes for å ha skapt forsinkelse og dermed ha hindret trafikken, burde det være et minimumsvilkår at det føres bevis for at det faktisk var en forsinkelse, og hvor lang denne forsinkelsen er. Realiteten i denne saken er at syklisten straffes for å ha forsøkt å skape en mulig, men ikke på noen måte dokumentert forsinkelse. Retten har antatt at dersom han hadde fortsatt videre fra det sted han ble stoppet av politiet, ville det ha ført til forsinkelse og dermed hindring. Man må vel sykle for å risikere å bli straffet på et så sviktende grunnlag.

Når jeg velger så sterke ord som å kalle denne avgjørelsen for en skandale, er det fordi Høyesterett har tøyd og strukket i en uklar bestemmelse for å presse forholdet inn under den, og har sett bort fra etablert høyesterettspraksis om krav til klar lovhjemmel i straffesaker. Høyesterett kan velge å fravike sine tidligere avgjørelser. Men når de gjør dette uten noen form for begrunnelse, da er dette skandalens første akt.

Det er heller ført bevis for at syklisten gjorde det han faktisk har blitt straffet for. Det er skandalens andre akt, og dermed er skandalen total.

Vi har bak oss en NAV-skandalen hvor det norske rettesvesenet, inklusive Høyesterett har sviktet totalt ved ukritisk å lagge NAVs synspunkter til grunn. I denne saken har man like ukritisk lagt politiets synspunkter til grunn.

Må vi “holde” fartsgrensen, slik at den i realiteten er påbudt fart?

I forelegget står det blant annet:

“Han [syklisten] holdt lavere hastighet enn det som var skiltet fartsgrense på stedet.”

I denne saken har politiet vært svært så opptatt av grunnregelen om trafikk i vtl § 3. Da er det ganske merkelig at politiet synes å se helt bort fra grunnregelen om fart i vtl § 6, hvis første ledd lyder:

“Fører av kjøretøy skal avpasse farten etter sted, føre-, sikt- og trafikkforholdene slik at det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre, og slik at annen trafikk blir minst mulig hindret eller forstyrret. Føreren skal alltid ha fullt herredømme over kjøretøyet.”

Jeg trodde at selv motorglade politifolk, og ikke minst høyesterettsdommere, visste at hovedregelen er at farten skal avpasses etter forholdene, og at angitt fartsgrense er høyeste tillatte hastighet dersom forholdene tillater en slik hastighet. Man skal blant annet avpasse farten etter trafikkforholdene, og det betyr faktisk at farten skal avpasses blant annet etter at folk sykler i veien. Det er det mange bilister, og dessverre også mange i politiet som ikke synes å ha forstått. Jeg synes faktisk at retten burde ha fastslått at en “fartsgrense” ikke er noen som skal “holdes” i den betydning at man skal kjøre i maksimalt tillatt hastighet. Men alle instansene er tause på det punktet. Ved sin taushet for man inntrykk av at domstolene har akseptert dette åpenbart uriktige synet på fartsgrenser. Dessuten er det mange bilister som hindrer annen trafikk ved å lage kø, så det er i praksis ikke mulig, i alle fall ikke forsvarlig, å “holde” fartsgrensen på den aktuelle strekningen i rushtiden.

Konsekvenser av en eventuell forsinkelse: Rekkefølgefeil

I tingretten hadde politivitnet en ganske vidløftig utlegning om “rekkefølgefeil”, som da skulle bestå i at bussen mistet sin plass i køen, senere mistet noen grønne lys, osv osv. Den forsinkelsen en slik kjedereaksjon ville føre til, ville påføre samfunnet veldig store kostnader, uten at politimannen underbygget sine tapskalkyler. Jeg mener at vi ikke skal tro på politivitnets vurdering her. Men fagdommeren (mindretallet) i tingretten trodde på ham, og det står i dommen:

“Mindretallet finner det ikke avgjørende at de som benyttet kollektivfeltet likevel måtte vente når de senere skulle flettes med det ordinære kjørefelt, da det under enhver omstendighet oppstår en rekkefølgefeil.”

Dette var en amatørs vurderinger av hva som kunne komme til å skje dersom, hvis, såfremt, i fall. Det var bare hans påstander om dette, og da er det i beste fall særdeles kritikkverdig at rettens administrator i tingretten utkritisk tok dette for god fisk.

Det oppstår ingen rekkefølgefeil av noe slag hvis bussen ikke mister sin plass i køen, og uansett må vente foran flettepunktet. Jeg mener at administrator skulle ha avskåret denne forklaringen. Som vitne var det hans oppgave å bidra til å klarlegge de faktiske forhold, ikke til å komme med noen vurdering av konsekvensene. Begge parter hadde sakkyndige i tingretten, og denne type vurderinger var det eventuelt de sakkyndige som skulle ha kommet med.

Politivitnet opplyste også i tingretten at han hadde stanset trafikken i begge retninger for å ta noen bilder, som han tenkte det kunne blir bruk for i saken. Hvis man legger hans vurdering av rekkefølgetap til grunn, må vi regne med at de bildene han tok kostet samfunnet mange millioner kroner. Kanskje tok han Norges dyreste fotografier.

Om jeg husker rett, ble politivitnet korrekt avskåret av lagmannsretens administrator, da han i lagmannsretten ville komme med sine utlegninger om rekkefølgefeil mm.

Hva skal regnes for en hindring eller forstyrrelse?

Om å hindre eller forstyrre trafikken skriver førstvoterende i avsnitt 22:

“Lagmannsretten har lagt til grunn at «bilene og bussene som lå bak ble ‘tvunget’ til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort». Trafikantane bak A vart altså hindra i å koma opp i ynskt lovleg fart, og det oppstod kø. Dette er klart ei forstyrring etter lova.”

Alle som ferdes i trafikk forstyrrer andre som ferdes i den trafikken. Som Bjørn Engstrøm skriver i kommentaren til Vegtafikkloven, som også er sitert i dommen avsnitt 20:

“Som man ser er uttrykket «forstyrret» så omfattende at det i dagens trafikk vil være helt umulig ikke å forstyrre andre trafikanter. Paragrafen setter da heller ikke forbud mot enhver forstyrrelse. Det er et vilkår for at § 3 skal være overtrådt, at hindringen eller forstyrrelsen er «unødig».”

Det er et vanvittig standpunkt.

Den som kjører moped, traktor eller bil med tilhenger uten bremser, vil på mange veier måtte holde en fart betydelig under fartsgrensen, i alle fall hvis de kjører lovlig. Det er mildt sagt problematisk når førstvoterende sier at den som hindrer noen i å komme opp i ønsket lovlig fart, hindrer trafikken. Som nevnt er fartsgrensen høyeste lovlige hastighet hvis forholdene ellers tillater en slik hastighet. Den som f.eks. er forsiktig på glatt føre eller når det er dårlig sikt, er da en hindring for mindre aktsomme sjåfører. Den som kjører lovlig med tilhenger eller moped, vil ofte ikke komme opp i høyeste lovlige hastighet, og vil dermed etter Høyesteretts mening hindre trafikken. Tar man Høyesteretts avgjørelse på alvor — noe man skal gjøre, men som det er svært vanskelig å gjøre i denne saken — vil det være i strid med vtl§ 3 å kjøre bil med tilhenger eller moped i rushtiden.

Hvis man kjører traktor eller bil med tilhenger på en vei med fartsgrense 80 km/t vil ut fra en slik vurdeirng alltid hindre og forstyrre annen trafikk. Den som havner bak en traktor eller en bil med tilhenger vil tvinges til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort.

Bilister i kø vil i praksis alltid hindres i å komme opp i høyeste lovlige fart, uansett hvor sterkt de måtte ønske å kjøre fortere. Bilister i kø står ikke i kø, de er kø. Det er kollektiv forstyrrelse av hverandre, om man skal legge førstvoterendes syn til grunn.

Den som kjører på en vei som andre har vikeplikt for, tvinger de som kommer på vei med vikeplikt til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort (om det ikke hadde vært trafikk på veien de må vikte for). Ganske tåpelige eksempler, ja, men det er fordi førstvoterendes resonnement er akkurat så tåpelig.

Høyesterett har her gjort det straffbart å holde en hastighet som er lavere en fartsgrensen. Jeg vil jo håpe, men har kommet i alvorlig tvil, at sykkelfiendligheten ikke også har gjort sitt inntog i Høyesterett, slik at det bare er for syklister det er straffbart å holde lavere fart enn fartsgrensen.

Høyesteretts konklusjon innebærer at alle som lager kø hindrer eller forstyrrer trafikk, så lenge det gjør at de andre ikke kan kjøre med høyeste lovlige hastighet. Det som skaper kø er at flere velger å kjøre bil enn veien har kapasitet til. Bilistene har et felles ansvar for den køen de er med på å laage. Når det er kollektivfelt som her, er det elbilistene som lager kø i kollektivfeltet. Skal man legge Høyesteretts vurdering til grunn, bør alle elbilister som bidrar til å hindre kollektivtrafikken i et kollektivfelt, bøtelegges. Vi skal her huske at alle elbilister har minst ett handlingsalternativ, nemlig å benytte det vanlige kjørefeltet. Her kan vi skrive om førstvoterendes uttalelse i dommens avsnitt 27 noe, slik at det blir:

“Elbilisten hadde alternative ruter tilgjengeleg. Han kunne mellom anna ha kjørt i det vanlige kjørefeltet, sammen med “vanlig” biltrafikk. Kjørefeltet har tett trafikk. Elbilisten ville tvillaust ikkje kunne halde den same farten og ville difor bruke noko lengre tid på å kjøre denne alternative ruta, særleg i rushtrafikken, …”

Man kan selvfølgelig innvende at elbilister har lov til å kjøre i kollektivfelt, og at det er resultat av politisk vilje at det er slik. Men den samme politiske viljen sier også at det er tillatt å sykle i kollektivfeltet, og de som har bestemt dette har nok vært klar over at ingen syklister holder en fart på 60 km/t, med unntak for i noen nedoverbakker. Her er elbilister og syklister helt likestilt. Men det er åpenbart at noen både i politiet og i domstolene baserer seg på det Orwellske prinspp: “Alle er like, men noen er likere enn andre.”

Skal man kunne straffes for å ha hindret trafikk, må det være et minimumsvilkår at det er en reell hindring, ikke en innbilt hindring som kanksje noen kan bli irritert over, men som ikke forsinker noen.

Jeg mener at syklisten ikke hindret trafikken, i alle fall er det ikke ført noe bevis for at det har skjedd.

Opptrådte syklisten uaktsomt?

Det heter i vtl § 3 at man skal opptre aktsomt. Et spørsmål er derfor om syklisten opptrådte uaktsomt. Om dette skriver førstvoterende i avsnitt 34:

“Ut frå dei faktiske omstenda som lagmannsretten har funne prova, er det etter mitt syn treffandenår fleirtalet i lagmannsretten skriv at «A[tiltok] seg bevisst en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov». På den same måten som lagmannsrettens fleirtal meiner eg at dette i det minste er medviten aktlaus framferd.”

Dette er et helt uhyrlig standpunkt. Dette er fri diktning av en dårlig amatørpsykolog. Hensikt har ofte betydning i strafferetten, så det er noe en dommer burde være vant til å forholde seg til. Det finnes intent, absolutt intet i saken som gir grunnlag for å trekke slike slutinger om syklistens intensjoner med sin sykling. Syklisten valgte den ut fra hans vurdering beste ruten for å sykle. Å påstå at han “bevisst [tiltok se] en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov” er fullstendig meningsløst. Dette er en ærekrenkende beskyldning fra lagmannsretten, som Høyesterett slutter seg til. Det er noen i kommentarfeltene som lever i den tro at folk som sykler gjør det for å hindre biltrafikk. Men at det slikt synspunkt skulle få tilslutning fra Høyesterett, det hadde jeg i min villeste fantasi ikke kunnet forestille meg.

Syklisten visste at de ganske snart ville ta igjen en stillestående kø, og la opp sin sykling ut fra det. Han visste at det ikke ville bli noen reell forsinkelse. Dessuten har alle trafikanter lov til å kjøre i sin egen fart. Vi har ingen regler om minstefart på norske veier. Vi hadde det i alle fall ikke før Høyesterett muligens satte trafikkreglene til side og innførte påbudt minstefart ved denne dommen.

Det lagmannsretten her sier, og som Høyesterett slutter seg til, er i realiteten at alle som beveger seg ut i trafikk hvor det også er andre trafikanter, bevisst tiltar seg en rolle hvor man bevisst tiltar seg å regulere trafikken. I alle fall så lenge man kjører langsommere enn høyeste tillatte hastighet. Jeg er ikke i stand til å tenke meg at noen opptrer slik som lagmannsretten og Høyesterett her legger til grunn, kanskje med unntak av saktkjørende lastebilsjåfører og andre aksjonister som demonstrerer mot bompenger. Man opptrer slik man finner hensiktsmessig og forsvarlig for å komme fra A til B. Det at man beveger seg i trafikken påvirker også andre, som må ta hensyn til at man er i trafikken. Som det står i den siterte kommentaren til vegtrafikkeloven: I dagens trafikk vil det være helt umulig ikke å forstyrre andre trafikanter.

Førstvoterende legger også vekt på at syklisten var kjent på stedet, og skriver i avsnitt 33:

“A var svært godt kjend på staden. Han såg at trafikken var saktegåande i venstrefeltet. A visste at når han sykla i kollektivfeltet, ville trafikantar bak han ikkje kunne passere. Samstundes visste A at det ville kunne oppstå kø bak han dersom trafikkflyten elles var god.”

Er det ikke mulig å kjøre forbi på forsvarlig måte, da får man holde seg bak. Det burde være ganske elementært. Det dreide seg om en strekning på noen få hundre meter. Syklisten var godt kjent, og visste at før flettepunktet ville det være stillestående kø og at de som lå bak ham i verste fall ville ta igjen den stillestående køen noen ganske få sekunder senere enn hva de ellers ville ha gjort. Om syklisten akkurat denne dagen skulle ha feilberegnet trafikken noe, slik at det faktisk ble noen sekunder reell forsinkelse, så kan da ikke slikt være straffbart?

Man har ikke plikt til alltid og umiddelbart å slippe forbi utålmodige bilister der det ikke er plass. De får pent vente til mulighetene byr seg, noe de ville ha gjort etter noen hundre meter hvis det ikke hadde vært for alle bilistene som hadde slått seg sammen for å blokkere veien ved å lage kø. Det eneste forsvarlige når man sykler og det ikke er plass til å kjøre forbi på forsvarlig måte, er å legge seg omtrent midt i kjørefeltet slik syklisten gjorde i dette tilfellet. Da kan ikke de som som er troende til slikt (og dem er det litt for mange av), prøve å presse seg forbi på uforsvarlig vis. Det ville ikke falle meg inn å kjøre ut av veien for å slippe fram utålmodige MGIF-bilister når det ganske snart vil være mulig å foreta en forsvarlig forbikjøring, om trafikkforholdene ellers tillater det. Og særlig ikke hvis jeg vet at vi om kort tid tar igjen en stillestående kø.

Det var stillestående kø i det vanlige kjørefeltet. Javel. Mener førstvoterende virkelig at man har plikt til å kjøre ut av veien for å slippe fram utålmodige bilister når det faktisk ikke er plass til å kjøre forbi? Hvis man virkelig mener det, da er det ikke et spørsmål om å opptre aktsomt og hensynsfullt, men å opptre servilt og selvutslettende. Slik mener bare de som vil ha folk som sykler bort fra veiene. Vi vet at politiet mener at folk som sykler skal opptre på den måten, men jeg hadde ventet bedre fra Høyesterett.

Var en eventuell hindring unødig?

Om man skulle mene at det å gjøre at noen tar igjen køen i verste fall 20 sekunder senere enn hva de ellers hadde gjort, er å hindre trafikken, så er det neste spørsmålet om det var en unødig hindring. Det føles egentiig meningsløst å skulle gå inn i en slik subsidiær subsidiær drøftelse.

I avsnitt 22 formulerer førstvoterende problemstillingen slik:

“For spørsmålet om A«unødig» forstyrra trafikken, må forstyrringa av trafikken vurderast opp mot ulempene A ville få ved ikkje å kunne sykle den aktuelle strekninga på E18 på det aktuelle tidspunktet.”

Førstvoterende skriver i avsnitt 26:

“Også det omstendet at køen oppstod i eit kollektivfelt, som er reservert for særskilte trafikantar og med det er meint å prioritere og sikre trafikkflyten for nettopp desse gruppene, talar etter mitt syn for at forstyrringa er «unødig». Sjølv om forstyrringa truleg ville bli kortvarig, er det relevant at køen oppstod raskt, og at det var fleire bussar i han.”

Det som står her kan få en til å lure på om førstvoterende i det hele tatt har lest trafikkreglene § 5 nr 2, som lyder:

“Kjøring i kollektivfelt og sambruksfelt er bare tillatt som angitt på offentlig trafikkskilt. Likevel kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, tohjuls motorsykkel uten sidevogn, tohjuls moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy nytte slike felt.”

Selvfølgelig har han lest den, men åpenbart med bilistbrillene på. Det han skriver i avsnitt 26 blir meningsløst og uforståelig. Ja, kollektivfeltet er reservert får særkilte trafikanter, blant annet for syklister. Førstvoterende foretar her en prioritering mellom de trafikantgrupper som har rett til å bruke kollektivfeltet, en prioritering som trafikkreglene ikke gir grunnlag for og som lovgiver har avvist. Her pipler virkelig grumset fram og vi møter den holdning at trafikkens pariakaste, syklistene, alltid skal måtte vike og flytte seg for de viktige og verdifulle, nesten hellig brahminerne: Bilistene. Vi er vant til å møte den holdningen i kommentarfeltene og fra politiet, dessverre også i tingretter og lagmannsretter. Jeg hadde faktisk ikke ventet å møte den i Høyesterett. Jeg minner igjen om Henrik Alpers kommentar i “Landevei”: “Er du syklist, har Høyesterett dømt deg nederst på den trafikale rangstigen”.

Førstvoterende skriver i avsnitt 27:

“A hadde alternative ruter tilgjengeleg. Han kunne mellom anna sykla på gang-og sykkelvegen frå Ormsundveien til Ulvøybrua. Sykkelvegen har nokre svært smale parti, og det er fleire inn- og utkøyringar langs traseen. A ville tvillaust ikkje kunne halde den same farten og ville difor bruke noko lengre tid på å sykle denne alternative ruta, særleg i rushtrafikken, når det er mange andre syklistar og fotgjengarar der. Det same kan i hovudsak seiast om eit anna tilgjengeleg alternativ utom den nemnde gang-og sykkelvegen. Eg ser likevel ikkje grunn til å vurdere dei ulike alternativa meir inngåande. “

Høyesterett mener tydeligvis at man har plikt til å velge en dårlig omvei for ikke å hindre viktigere og utlåmodige trafikanter.

Dette er et av de farligste avsnittene i dommen, og er preget av å være skrevet av en som kun ser trafikken gjennom bilistbriller. Bilister forsøker stadig å minne oss som sykler om at vi MÅ bruke gang- og sykkelveier der dette finnes, og at vi ikke har noe i BILveien å gjøre (det finnes ikke bilveier om vi holder motorveier utenfor, bare veier for blandet trafikk – herunder sykkeltrafikk). Vi har heldigvis ikke påbudt gang- og sykkelvei i Norge. Det er ofte gode grunner til ikke å velge gang- og sykkelvei der dette finnes. Da Nasjonal Transportplan for 2005 til 2016 var til behandling i Stortinget, ble det blant annet stilt følgende spørsmål til samferdelsministeren (det fremgår ikke hvilken representant som spurte) – spørsmål 77:

“Vil departementet m.a. av pedagogiske årsaker vurdere å innføre forbod mot sykling på veg når det er parallell gang- og sykkelsti? I tilfelle nei, kvifor ikkje?”

Samferdelsministeren svarte:

“Gang- og sykkelvegar har fleire føremål. Dei skal skilje gang- og sykkeltrafikken fysisk frå motorisert trafikk og på den måten medverke til å redusere ulykkesrisikoen til fotgjengarar og syklistar, samt gje fotgjengarar og syklistar auka framkome.
Dei fleste syklistar som vel å sykle i vegbanen sjølv om det finst parallell gang- og sykkelveg er vaksne syklistar, og truleg er dette syklistar som har ønske om å komme raskt fram. Ved å tvinge desse syklistane over på parallelle gang- og sykkelvegar, vil talet på syklistar i motsett retning i høg fart på desse gang- og sykkelvegane auke. Det vil seie at syklistane skal ferdast saman med fotgjengarar og barn med eit vesentleg lågare fartsnivå. Det finst forsking som underbygger at dette vil føre til fleire konfliktar og uhell enn om desse syklistane held seg i kjørebanen.
På bakgrunn av det som er sagt ovanfor finn departementet per i dag ikkje grunn til å vurdere forbod mot sykling på veg ved parallell gang- og sykkelveg.”

Ut fra det lovgiver, her Samferdselsdepartementet siden det dreier seg om en forskrift har sagt, bør en syklist som i den aktuelle saken IKKE velge gang- og sykkelvei. Også her vil Høyesterett endre det som er en bevisst samferdselspolitisk beslutning. Politiske beslutninger ofres sammen med syklistene på Bilismens alter.

Det er her det er grunn til å minne om vtl § 3 annet ledd:

“Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen.”

Førstvoterende vil tvinge en sprek transportsyklist til å velge en av Osloregionens dårligste og mest konfliktfylte gang- og sykkelveier, en gang- og sykkelvei som brukes av mange barn, og hvor beboerne mange ganger har klaget over sykkeltrafikken. For hva betyr vel noen barn når det veies mot at enkelte av trafikkens brahminere skal kunne ta igjen den stillestående bilkøen 20 sekunder tidligere? Høyesterett prioriterer åpenbart bil fremfor barn. Den dømte syklisten har visst nå innrettet seg etter dommen ved å være ekstra forsiktig. Her er noen av hans situasjonsrapporter fra Mosseveien.

9. september.

“Som lovlydig syklist på gangvei må jeg passere alle fotgjengere i gangfart eller trille sykkelen om nødvendig. Fotgjengerne ser på meg med undring og medsyklister feier inn bakfra. Får jo tid til å hilse grundig på alle da. Tar forresten seriøst mye lenger tid enn alternativet.”

10. september

“Fikk nesten testet syklist-dilemma på Mossevei-fortau i ettermiddag. Heldigvis gikk barnefamilien m.flere mot meg. Gikk bra med track-stand mens de yret rundt meg.”

10. september.

“Dagens dilemma for syklister: Hvordan skal du klare å sykle forbi en barnefamilie på en gang og sykkelvei på lovlig vis (i gangfart på eller av sykkelen)- når familien beveger seg gangfart?”

Når vi skal vurdere alternativer må vi også vurdere andre trafikantgruppers alternative muligheter, og eventuelle ulemper ved ikke å kunne kjøre, eller i alle fall ved ikke å kunne kjøre så fort de ønsker, i kollektivfeltet, og ulempen andre trafikantgrupper får ved at denne syklisten valgte å bruke kollektivfeltet. Høyesterett ser bare på syklisten, og foretar ikke noen mer samlet vurdering. Det er en typisk bilistvurdering.

Er det virkelig slik at man skal risikere straff hvis man velger å gjøre det som utrykkelig er tillatt etter trafikkreglene, hvis man kunne ha valgt et annet og dårligere alternativ for seg selv, men som kanskje ville ha vært til fordel for noen andre? Høyesteretts standpunkt her er mildt sagt problematisk og bidrar til å gjøre det vanskeligere og farligere å være syklist i Norge. Det var vanskelig nok fra før. Vi bør kunne legge til grunn at dette gjelder for alle som etter trafikkreglene har rett til å ferdes på veien.

Alle bilistene hadde flere alternativer. Men slikt er de som bare ser verden gjennom bilistbriller ute av stand til å se. For det første kunne de ganske enkelt latt være å kjøre bil. Mange, kanskje ikke alle, men antageligvis de fleste kunne ha valgt å reise kollektivt eller å sykle. Det er vanskelig å se at de som gjør et egositisk valg og velger en transportform som på mange måter er skadelig for samfunnet, skal ha noen fortrinnsrett fremfor de som har valgt en for samfunnet meget lønnsom transportform som det er et uttalt politisk mål at flere skal velge. I alle fall en veldig stor del av de som velger å kjøre bil i rushtiden vil helt undødig hindre og forstyrre annen trafikk, ikke minst kollektivtrafikk som blir stående fast i bilkø.

Om de absolutt skulle kjøre bil, kunne mange, fortsatt ikke alle, men muligens de fleste, valgt å kjøre tunnelen til Ryen og kjøre E6 derfra. Det er det motorvei, forbeholdt bilister. Noen vil kanskje mene at det for dem er en dårligere rute. Men hvorfor skal det bare være bilister som fritt skal kunne velge enn rute som de subjektivt sett mener vil være et bedre alternativ, enn en rute hvor de ikke vil hindre kollektivtrafikk? Folk som sykler må kunne velge på samme måte.

De som virkelig blokkerer kollektivfelntene og hindrer kollektivtrafikken, er elbilistene. De har den samme retten til å kjøre i kollektivfelt som syklister har — i alle fall så lenge man ikke anvender det Orwellske prinsippet om at noen er likere enn andre. De har de samme alternativene som andre bilister. I tillegg kan de bare velge å flytte seg ut av kollektivfeltet og inn i det vanlige kjørefeltet. Det vil ofte gå langsommere, men hvorfor er det bare syklende som skal måtte velge en dårligere løsning for ikke å hindre kollektivtrafikken?

Vi ser ofte i samfunnet at mange mener at folk som kjører bil, og dermed krever plass i veien til en tom lenestol og en sofa, en diger koffert og en altfor stor motor, i tillegg til seg selv og det setet de sitter i, er viktigere og mer verdifulle enn folk som går eller sykler. Den holdeningen er åpenbar i politiet, og vi har ofte sett den i lavere domstoler, hvor mange avgjørelser er preget av at dommerne identifiserer seg med bilistene, tenker “det kunne ha vært meg” og frikjenner bilistene.

Jeg har tidligere gjennomgått all rettspraksis jeg har funnet som gjelder folk som sykler. Om min hukommelse stemmer, har vi i Høyeteretts praksis til nå ikke sett spor av den holdning at folk som sykler er en pariakaste i trafikken, som må stå tilbake for andre trafikanter — særlig de som kjører bil. I denne saken pipler dessverre dette grumset fram, også i Høyesterett. Det er trist.

Dette er en av de svakeste høyesterettsdommer jeg har lest på lenge

Jeg mener at dette er en av de svakeste høyesterettsdommer jeg har lest på veldig lenge. En ting er at jeg er dypt uenig i resultatet. De må man noen ganger finne seg i. Mer alvorlig er det at dommen er så svakt begrunnet. Det er egentlig ikke merkelig at dommen er så dårlig begrunnet. Det er jo nærmest umulig å begrunne et så håpløst resultat.

Ikke noe av den rettspraksis som finnes om kravet til klar lovhjemmel i strafferetten generelt, eller når det gjelder den konkrete anvendelsen av vtl § 3 er nevnt. Førstvoterende forsøker å sukre den bitre pillen de har servert folk som sykler, ved å skrive følgende i det avsluttende avsnitt 36:

“Eg finn grunn til å nemne at konklusjonen ikkje inneberat det i praksis er forbode å sykle i kollektivfelt. Men på den same måten som saktekøyrande vegfarande på tronge vegar må svinge av med jamne mellomrom for å sleppe trafikken forbi, må ein etter omstenda finne seg i å måtte sykle ein annan stad for å unngå å skapa kø.”

Tenk det: Høyesterett har ikke ment å oppheve trafikkreglene! I alle fall ikke totalt. Joda, man må noen ganger kjøre til side for å slippe forbi trafikk, og det gjør de fleste som sykler. Jeg er ganske sikker på at syklisten i denne saken gjør det. Men det er ikke slik at man må gjøre det med noen hundre meters mellomrom fordi det kommer en utålmodig MGIF-bilist bak, uansett hva slags kjøretøy man kjører. Og man venter ikke at noen skal kjøre til side der det faktisk ikke er mulig.

Vi har noen bestemmelser hvor noe er tillatt under visse forutsetninger. Holder vi oss til trafikkreglene og sykkel, finner vi følgende i trafikkreglene § 18 nr. 3:

“Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående.”

Om noen sykler på fortauet, kan man godt hevde at det i gitte situasjoner ikke er tillatt, fordi det “medfører fare eller er til hinder for gående”. Bestemmelsen om sykling i kollektivfelt har ingen slike forbehold. Men at man følger en bestemmelse som forbeholdsløst sier at at noe er tillatt, er åpenbart ikke tilstrekkelig for Høyesterett. Da velger Høyesterett å legge inn slike forbehold ved å bruke vrl § 3 til å sette bestemmelsen til side.

Førstvoterende avfeier det prinsipielle spørsmålet i avsnitt 29, etter å ha gått gjennom den mer konkrete tolkingen av veitrafikkloven § 3:

“Etter mitt syn reiser korkje tolkinga eller bruken av vegtrafikklova § 3 i dette tilfellet nokon tvil som gjev grunn til å drøfte om lovkravet i Grunnlova § 96 og EMK artikkel 7 er overhalde.”

Førstvoterende oppsummerer sin vurdering av rettstilstanden i avsnitt 35:

“As rett til å sykle den aktuelle strekninga i kollektivfeltet på E18, jf. trafikkreglane §5 nr.2, var ikkje absolutt. Syklinga måtte skje innanfor rammene av vegtrafikklova §3 fyrste ledd.”

Det er et synspunkt med “interessante” implikasjoner. Det er visst ikke lenger tilstrekkelig å følge trafikkreglene. Det blir vanskeligere og farligere å være syklist i Norge etter denne dommen, selv om man prøver å følge trafikkreglene.

Så til den konkrete vurdcringen: Hindret syklisten trafikken unødig? Vi kan konstatere at Høyesterett gjør som det sykkelfiendtlige politiet, og uten å si det eksplisitt setter likehetstegn mellom trafikk og biltrafikk. I avsnitt 22 skriver førstvoterende:

“Lagmannsretten har lagt til grunn at «bilene og bussene som lå bak A ble ‘tvunget’ til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort». Trafikantane bak A vart altså hindra i å koma opp i ynskt lovleg fart, og det oppstod kø. Dette er klart ei forstyrring etter lova.”

Jeg hadde ikke trodd at det skulle være nødvendig å minne Høyesterett om at trafikk, det er summen av alle de som ferdes i trafikken, og ikke bare bilister. Det er, eller var i alle fall inntil denne dommen, slik at bilister, bussjåfører m.m. også skulle ta hensyn til folk som går eller sykler, som selvfølgelig er en del av trafikken. Vi har motorvei, som er forbeholdt motorisert trafikk. Mosseveien er ikke motorvei, og man kan ikke snikmotorveiifisere den, med forbud mot andre trafikanter, slik Høyesterett langt på vei gjør her.

Kan vtl § 3 i noen situasjoner gi hjemmel for straff?

Dette er litt på siden av denne konkrete dommen, men anvendelsen av vtl § 3 generelt har en viss relevant også i denne saken. Etter at jeg deltok i en diskusjon om dommen i Dagsnytt 18, stilte Kim Heger et spørsmål på Twitter om jeg mener “at vegtrafikkloven §3 (jfr. §31) aldri er brukbar hjemmel for straff? Nei, jeg mener ikke det. I en oppfølging til sitt spørsmål på Twitter skriver Kim Heger i en annen tweet:

“Den brukes jo nærmest annen hver dag i landets domstoler for alle forhold i trafikken som ikke rammes av en strengere regel.”

Ja, men det er i tilfeller hvor man ved sin uaktsomhet har voldt en skade, og det er ikke tilfelle i denne saken. Hvis man ved sin uaktsomhet påfører andre skade, da vil man kunne straffes etter denne bestemmelsen. Det gjelder også for syklende som ved sin uaktsomme opptreden påfører andre skade. Men i denne saken hadde det ikke skjedd noen skade.

I de saker hvor vtl § 3 har blitt anvendt på denne måten, i alle fall de sakene jeg har sett på, kunne man også ha anvendt strengere straffebestemmelser, som for uaktsomt å forvolde andres død, uaktsom kroppsskade eller uaktsom kroppskrenkelse.

Jeg kan nevne ett eksempel. 20. februar 2018 skjedde det en tragisk påkjørsel på Sandaker. En 45 år gammel kvinne påkjørt og drept av en 19-åring som kjørte en brøytetraktor. Traktorsjåføren ble tiltalt for uaktsomt å ha forvoldt en annens død eter strl § 281, eller “uaktsomt drap” som det ofte kalles. Dom i saken falt 28. januar. Traktorføreren ble frifunnet for tiltale om uaktsomt drap, men dømt for brudd på veitrafikkloven § 3.

Jeg har omtalt dommen her. Da jeg nå leste den dommen på nytt, merket jeg meg at det var Kim Heger som var fagdommer og administrator i den saken, uten at det bør ha noen betydning. Man kan diskutere om det i den saken burde vært anvendt et strengere straffebud, og jeg hellet nok i retning av at så burde vært gjort da jeg skrev kommentaren, men tok også forbehold om at det er vanskelig å vurdere når man ikke har sett bevisførselen i saken. Det er ikke et poeng nå. Når det finnes en lovbestemmelse som sier at handlingen er straffbar, får man ikke problemer i forhold til lovkravet om man velger å anvende en bestemmelse som er mindre stigmatiserende og har en lavere strafferamme. Jeg tviler sterkt på at den som uaktsomt har kjørt på og drept en person i trafikken, vil kreve å bli dømt etter den strengere drapsbestemmelsen, og ikke etter vtl § 3. Det ville også gjelde om det var en syklist som hadde kjørt på og drept eller skadet en fotgjenger, noe som dessverre har hendt.

Konsekvenser av dommen

En svakt begrunnet dom får vanligvis liten betydning for fremtidige saker

Retten fungerer slik at uansett hvor håpløst resultat Høyesterett kommer til og uansett hvor dårlig begrunnelsen er, så må vi legge det til grunn når vi skal fastlegge gjeledende rett innenfor det aktuelle rettsområdet.

Det er gjerne rettens begrunnelse man legger vekt på når man anvender en dom i fremtidige saker. Når en dom er så svakt begrunnet som denne, vil den i praksis få begrenset betydning. Kravet til klar lovhjemmel for å kunne straffe? Problemstillingen bare avfeies uten antydning til begrunnelse, så på dette punktet bør man i fremtiden på samme vis avfeie denne dommen.

Vi kan ikke lenger basere oss på at det er OK bare vi følger trafikkreglene

Jeg hadde inntil denne dommen tatt det som en selvfølge at når jeg følger trafikkreglene, da er jeg i alle fall rettslig sett på den sikre siden. Slik er det ikke lenger. Det må også være slik at andre regler kan settes til side bestemmelser med hjemmel i vtl § 3. Jeg følger stort sett trafikkreglene når jeg sykler. Men etter denne høyesterettsdommen er det ikke lenger godt nok. Kanskje det er like greit å ta denne dommen til inntekt for at det er greit å ikke følge trafikkreglene så lenge vi opptrer aktsomt og ikke undødig hindrer eller forstyrrer andre trafikanter?

Blir det flere sykkelfiendtlige politifolk i buskene?

Jeg hadde tenkt å skrive at vi neppe vil se mange fler politifolk i buskene. Det vil vi nok neppe gjøre, uansett. Politifolk beveger seg veldig motvillig ut av bilene sine. Så det vi vil se er flere sykkelfiendtlige politifolk i biler. Eventult som politimannen i Mosseveisaken, på motorsykkel. Uansett, jeg ventet ikke at denne saken vil føre til at politiet øker sin forfølgelse av syklister. Men da jeg leste dette i FB-gruppen “Syklistforeningen i Oslo”, innså jeg at dette kan bli verre enn jeg trodde:

“I dag hadde jeg en selsom opplevelse med politiet! Jeg kom syklende fra Majorstua på sykkelvei langs Sørkedalsveien til Røakrysset. Derfra er det utfordringer for syklister til Lysakerelva, men det gikk greit i dag. Opp langs sykkelveien langs Griniveien svinger jeg inn på Vollsveien og sykler videre i veibanen. Det er et fortau på siden av veien, men der sykler jeg aldri. Det er ikke spesielt tilrettelagt for syklister med fotgjengere, skolebarn, barnevogner, osv. Dette kjenner dere til.Vollsveien er utfordring for syklister hele veien ned til Lysaker, jo nærmere Lysaker jo verre. Jeg er pensjonist så jeg slipper stort sett å sykle i rushtida. Et stykke opp i Vollsveien i dag rullet en politibil opp på siden av meg, rullet ned vinduet og fortalte meg at det gikk an å sykle på fortauet. Jeg sa at det var ikke så greit, dessuten er det vel tillatt å sykle i veibanen. Jeg pekte også på alle de høye fortauskantene bortover langs veien. Det skjedde ikke noe mer.Jeg har syklet i mange år, på sykkelveier, i veibanen, kollektivfelt, der hvor det har vært framkommelig. Politibiler har passert, men aldri stoppet meg. Nå lurer jeg på om dagens hendelse er et resultat av dommen mot syklisten på Mosseveien hvor anken ble avvist av Høyesterett. Risikerer vi å bli bøtelagt nå når vi sykler i veibanen? Selv om det kan være fortau på siden vet alle som sykler at det ikke alltid er like enkelt å sykle der.”

Vi vet at politiet er en sykkelfiendtlig biletat som helst vil ha folk som sykler bort fra veien. Nå har Høyesterett bekreftet og gitt dem medhold i deres jakt på syklister. Det neste blir vel at vi blir bøtlagt for å sykle i kjørefeltet og ikke på fortauet når det kommer noen utålmodige bilister som skal fort fram til neste røde lys, og mener at vi forstyrrer dem. Høyesterett har i realiteten gitt dem medhold i det. Når jeg leser slikt, tenker jeg: Måtte Faen ta de høyesterettsdommerne som avsa den dommen.

Jeg frykter likevel mest alle bilistene som skal “vise” og ” ta” syklistene langt mer enn jeg frykter politiet. Mange av dem vil føle at de har fått at klarsignal og et “go” fra selveste Høyesterett, og får blod på tann i sin jakt på syklister. Dommerne i Høyesterett kan gjerne si at det var ikke sånn ment, men det hjelper lite. Men det vi må regne med at det vil bli oppfattet slik av mange bilister. De har ikke lest dommen. Mange av dem har neppe lest mer enn noen avisoverskrifter, og har tenkt “jessss”, nå er jakten i gang.

Her er et helt ferskt eksempel på det vi må regne med etter at Høyesterett sluttet seg til de som vil jage syklende vekk fra veien:

“På sykkel i kvadraturen i dag møtte jeg en buss der sjåføren mente at vikepliktsreglene ikke gjelder når han møter syklister fra sin høyre side. Han la seg på hornet og pressa bussen mot meg. Er dette et resultat av mosseveidommen? Har bussjåførene en opplagret frustrasjon overfor oss syklister? Og hva er det neste fra politiets side? Kanskje det er “unødig” av meg å sykle med en forventning om at trafikk fra venstre skal vike? Høyesterett har virkelig bragt usikkerhet i trafikken for oss syklister.”

Vi risikerer å bli jaget opp på fortauet. Høyesterett har utdefinert syklister som trafikken pariakaste som bare har å flytte seg når de viktige trafkantene kommer, de med store motorer. At man er til stor sjenanse, kanskje til skade for gående om man følger anvisningene, slike smålige hensyn ville ikke Høyesterett ta. De sender raske pendersyklister ut på en av Osloområdets dårligste gang- og sykkelveier, hvor vi vet at sykkeltrafikken er til stor sjenanse for de som bor der, ikke minst for barn. Men som jeg har sagt før: Hva er vel noen barn mot at bilister skal kunne ta igjen den stillestående køen 20 sekunder tidligere? I min villeste fantasi hadde jeg ikke forestilt meg at Høyesterett ville ha foretatt en slik prioritering.

Dommen sier også at man kan straffes for å irritere utålmodige MGIF-bilister. OK, dei sier ikke det, men det er realiteten i avgjørelsen. Det behøver ikke være noen reell hindring, eller reell forsinkelse. Irritasjon og inbilt forsinkelse er tilstrekkelig. Kunne man ha valgt noe annet som ikke irriterer de hellige bilistene, da kan man straffes for ikke å velge det alternativet — uansett hvor dårlig det alternativet måtte være. Høyesterett har blitt en alliert av politiet i deres kamp for å få folk som sykler bort fra politiet.

Dommen roter til den etter hvert ganske avklarte rettstilstanden om klar til klar lovhjemmel for å kunne straffe noen. De bestemmelsene som er angitt er på ingen måte utformet tilstrekkelig presist til å gi nødvendig veiledning om grensen mellom rett og galt på det aktuelle området.

Høyesterett fraviker tidligere praksis uten å drøfte det, og bare avfeier hele problemstillingen. På samme måte bør man i fremtiden kunne avfeie denne dommen. Den er ikke begrunnet på dette punktet, og bidrar med intet.

Syklende skal måtte velge et dårligere alternativ for å slippe fram viktigere trafikk, sier Høyesterett. Man skal tvinges ut på en slags vei hvor man er til sjenanse for gående, og hvor man tvinges til å sykle veldig forsiktig. Alt for at noen ikke skal riiskere å komme noen sekunder senere fram til der køen stopper opp. Når Høyesterett først har punktert den klare trafikkregelen om at det er lov å sykle i kollektivfeltet, hvor langt skal man da skli på det skråplanet de har beveget seg ut på? Skal vi tvinges til å sykle blant gående på fortauet for ikke å hindre de hellige bilistene fra å komme noen sekunder tidligere fram til neste røde lys, eller til der køen uansett stopper opp? Vi kan jo risikere at bilister blir irritert og bilistene kan innbille seg at de blir forsinket — og det er visst straffbart å gjøre det, om vi legger Høyesteretts avgjørelse til grunn.

Vi trenger klare regler i trafikken. Høyesterett roter det til

Alle som ferdes i trafikken tar og må ta mange raske beslutninger. Det gjelder enten man går, sykler eller kjøre bil. Det kan ikke være slik at vi må stoppe opp og vurdere om man kan forstyrre noen andre trafikanter om vi følger trafikkreglene i dag. Vi må ha klare regler. Er det tillatt å sykle i kollektivfelt så er det tillatt å sykle i kollektivfelt. Det bør ikke være noe å diskutere.

Den regelen som Høyesterett formulerer i avsnitt 35, er på bakgrunn av de konkrete vurderingene i denne saken håpløs, et eksempel på hvordan trafikkregler ikke bør være, og ikke til å leve verken med eller etter. Vi kan nok ikke utelukke at det kan være ekstraordinære situasjoner hvor det lar seg forsvare å si at vtl § 3 fører til at det ikke er tillatt. Men da må det være åpenbart, hvilket det på ingen måte er i denne saken.

Flere må sykle i kollektivfeltet!

I dommens avsnitt 27 skrive førstvoterende:

“Eg ser likevel ikkje grunn til å vurdere dei ulike alternativa meir inngåande. Det store fleirtalet av syklistar på strekninga nyttar gang-og sykkelvegen. Ut frå den nemnde tolegrensa kunne A ikkje forvente at dei alternative rutene skulle vera frie for ulemper. Det at A hadde etter måten praktiske og realistiske alternativ som han valde ikkje å nytte, talar klart for at forstyrringa var «unødig».”

Her kan det se ut som om førstvoterende har anvendt den ikke-rettslige regelen som Jens Bjørneboe formulerte i “Ti bud til en ung man som vil frem her i livet”:

Første bud er ganske lett
De som er flest har alltid rett.

Problemet er tydleigvis ikke at én rask syklist valgte å sykle i kollektivfeltet i Mosseveien 24. september 2018, men at det er atfor få som velger å sykle i sykkelfeltet, og da kan de som likevel gjør det straffes for ikke å være like servile og selvutslettende overfor bilistene. Oppfordringen er derfor ganske klar:

Langt flere som sykler bør velge kollektivfeltet på den aktuelle strekningen!

Det skadeverk som Høyesterett her har gjort overfor folk som sykler i Norge, er ikke til å leve med. Vi kan dessverre ikke ignorere denne dommen, uansett hvor håpløs den er. Den neste som blir bøtelagt for å sykle i vanlig kjørefelt eller i kollektivfelt, fremfor å sykle blant gående på fortauet, vil nok ikke få saken opp for Høyesterett.

Et mørke har senket seg over sykkel-Norge, og det er Høyesterett som har sørget for dette mørket.

Det er lite tilrettelegging og dårlige forhold for folk som vil sykle i Norge. Med denne dommen har Høyestrett gjort det verre og farligere å sykle i Norge. Det skal vi ikke tilgi dem for. Jeg er ikke bare dypt skuffet over Høyesterett etter denne dommen. Jeg er inderlig forbannet på dem! Det blir vanskelig i fremtiden å ha respekt for dommere som har kunnet avsi en slik dom.

Vi har en vegtrafikklov og trafikkregler som er skrevet av bilister for bilister. De er overmodne for revisjon. Nå må andre myndigheter på banen og rydde opp i regelverket, blant annet for å begrense skadevirkningene av denne dommen.

Med sin dom har Høyesterett satt arbeidet for å fremme sykkel som transportmiddel i Norge flere tiår tilbake. Det er viktig å begrense skadevirkningene av denne dommen.

Kan skaden rettes opp?

Hvis skaden skal rettes opp, da må samferdselsminister Knut Arild Hareide på banen. Så lenge han var stortingsrepresentant var han veldig positiv til sykkel. Men det må sitte en gift i veggene i Samferdselsdepartementet, som gjør at straks man blir samferdlselsminister begynner man å føre FrP-politikk. Så jeg er ikke veldig optimistisk.

Samferdselsministeren kan ikke oppheve dommen. Den blir stående. Det ble en gang satt i gang en spleis for å dekke Mosseveimannens omkostninger. Etter at Syklistforeningen og Norges Cycleforbund gikk inn som partshjelpere, tar vel de den største delen av omkostningene. Jeg håper det er nok penger igjen av det som ble samlet inn til å betale boten, ellers får man lage en ny spleis.

Hva samferdselsministeren mener om dommen har i seg selv ingen rettslig betydning. Det vil være det vi i rettskildesammenheng kaller “etterarbeider”, og det har liten eller ingen vekt. Forarbeider, det som sies i forbindelse med en endring, har større vekt. Samferdselsministeren må gjøre noen endringer i trafikkreglene. Trafikkreglene er en forskrift, og endringer av denne skal ikke legges fram for Stortinget. Det bør ikke være men enn kosmetiske endringer, men tilstrekkelig til at det skjer en endring slik at man kan komme med uttalelser om hvordan reglene for fremtiden skal forstås. Slikt har vært gjort før. Da den nå ovhevde mønsterloven ble vedtatt i 1970, hadde man behov for å endre forståelsen av den dagjeldende åndsverkloven § 10. Ordlyden i § 10 var helt OK, men ikke praktiseringen av den. Bestemmelsen kunne gjerne bli stående, men man hadde behov for å skrive nye forarbeider til den. Fram til da lød bestemmelsen:

“Rettsvern etter loven om mønstre utelukker ikke opphavsrett.”

Dette ble endret til:

“Registrering av et åndsverk som mønster innvirker ikke på verkets vern etter denne lov.”

Endringen er rent kosmetisk, uten noen endringer av realiteten. Men man fikk skrevet nye forarbeider til bestemmelsen, og dermed gitt de signaler man ønsket om praktiseringen av denne. Dette sies selvfølgelig ikke direkte i forarbeidene, Ot.prp.nr.40 (1969–1970) Lov om mønster, avsnitt IV 3. Men jeg har det fra meget sikre kilder at dette var den reelle grunnen til at man foretok en tilsynelatende unødvendig lovendring.

Det beste ville være om trafikkreglene endres slik at elbiler ikke lenger kan bruke kollektivfeltene. Det ville gitt mye bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Men det er kontroversielt, og kontroversielle saker tar gjerne tid.

Det kan gjøres enklere. Man kan la § 5 nr 2 stå uendret, men gjøre en tilføyelse til § 18, om at syklende kan bruke kollektivfelt. Da står også det i den samme bestemmelsen som har særlige regler for syklende. Det endrer ingen realiteter, men gir et “håndtak” til å kommentere “endringen” og understreke at syklende kan bruke kollektivfelt på lik linje som alle andre grupper som har lov til å bruke det feltet. Vtl § 3 blir stående, og det kan den gjerne bli, men man kan si at i ekstraordinære tilfeller kan den føre til at trafikantgrupper som i utgangspunktet kan bruke kollektivfelt, likevel ikke kan gjøre det. Og at situasjonen i Mosseveisaken ikke er av en slik art at sykling i kollektivfeltet er ulovlig.

Vi finner noe lignende på andre områder. I Rtt 2002 1618 (plenum) ble lederen for den nynazistiske gruppen “Boot Boys”, Terje Sjølie, frikjent for å ha kommet med hatefulle og diskriminerende ytringer, blant annet om jøder. Saken vakte mye debatt og dommen fikk sterk kritikk. Norge fikk blant annet kritik fra FNs Rasedikrimineringskomité. I forbindelse med revisjon av Grl § 100 og vedtagelsen av dagens strl § 185 ble det i forarbeidene uttalt at denne dommen ikke lenger ga utrykk for gjeldende rett, se Ot.prp. nr 8 (2008-2009) s. 249. Se også min bok Ytringsfrihet og medieregulering s. 134-135. Frifinnelsen ble selvsagt stående, men dens prejudikatsvirkning ble “punktert” med denne uttalelsen.

Vi har også et tilfelle fra samferdselssektoren. I HR-2016-2228-A ble en person dømt for promillekjøring med Segway. Skal man være korrekt, ble en frifinnende dom fra tingretten opphevet, men det er prosessuelle teknikaliteter som det ikke er noen grunn til å gå nærmere inn på. Høyesterett konkluderte, etter min vurdering helt korrekt, med at en Segway var en motorvogn, og at promillegrensen på 0,2 i vtl § 22 annet ledd, kom til anvendelse. Det burde ikke være et poeng, men det er likevel vanskelig ikke å påpeke at to av de fem dommerne som behandlet Mosseveisaken, også var med på å behandle Segwaysaken.

Sykkelforskriften ble endret i 2018, ved at den fikk et nytt femte ledd i § 2, som sier at bl.a. selvbalanserende kjøretøy og en rekke andre småelektriske kjøretøy skal regnes som sykkel, og at de ikke skal regnes som motorvogn etter vtl § 2. Det er denne endringen som har ført til det kaoset vi i dag har med ståmopeder, som noen misvisende kaller elsparkesykler.

Den fellende promilledommen ble selvsagt stående etter denne forskriftsendringen, men om man i dag kjører med f.eks. 0,5 i promille på et elektrisk kjøretøy som omfattes av bestemmelsen, vil man ikke kunne dømmes etter vtl § 22 annet ledd, da promillegrensen på 0,2 bare gjelder fører av motorvogn. Men den generelle bestemmelsen i vtl § 21 om at man ikke kan kjøre kjøretøy (ikke begrenset til motorkjøretøy) når man ikke er skikket pga rus m.m., gjelder. Den gjelder også for folk som bruker ordentlig sykkel.

Når man på denne måten gjennom forskrift kan definere visse motoriserte kjøretøy ut av vegtrafikklovens bestemmelser om kjøring i alkoholpåvirket tilstand, må man også gjennom forskrift kunne presisere hva som skal være lovlig bruk av kollektivfelt, uten at det kommer i konflikt med vtl § 3.

Ønsker du bedre forhold for syklende?

Meld deg inn i Syklistforeningen, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokallag i Oslo.

Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.

Olav Torvunds blogg

Høyesterettsdom om sykling i kollektivfelt gjør det vanskeligere og farligere å sykle i Norge

Innledning

Bakgrunn og oppsummering av konklusjoner

Faktisk og rettslig bakgrunn

Er det tilstrekkelig klar hjemmel til å kunne idømme straff?

Vtl § 3 — hindret syklisten trafikken?

Innledning

Oppsto det en reell, eller bare en innbilt forsinkelse?

Innledning

Hastigheter og mulig forsinkelse

Konsekvenser av en eventuell forsinkelse: Rekkefølgefeil

Hva skal regnes for en hindring eller forstyrrelse?

Opptrådte syklisten uaktsomt?

Var en eventuell hindring unødig?

Dette er en av de svakeste høyesterettsdommer jeg har lest på lenge

Kan vtl § 3 i noen situasjoner gi hjemmel for straff?

Konsekvenser av dommen

En svakt begrunnet dom får vanligvis liten betydning for fremtidige saker

Vi kan ikke lenger basere oss på at det er OK bare vi følger trafikkreglene

Blir det flere sykkelfiendtlige politifolk i buskene?

Vi trenger klare regler i trafikken. Høyesterett roter det til

Flere må sykle i kollektivfeltet!

Et mørke har senket seg over sykkel-Norge, og det er Høyesterett som har sørget for dette mørket.

Vi har en vegtrafikklov og trafikkregler som er skrevet av bilister for bilister. De er overmodne for revisjon. Nå må andre myndigheter på banen og rydde opp i regelverket, blant annet for å begrense skadevirkningene av denne dommen.

Med sin dom har Høyesterett satt arbeidet for å fremme sykkel som transportmiddel i Norge flere tiår tilbake. Det er viktig å begrense skadevirkningene av denne dommen.

Kan skaden rettes opp?

Ønsker du bedre forhold for syklende?

Blogg om jus og andre spørsmål som jeg måtte være opptatt av.

Innledning

Bakgrunn og oppsummering av konklusjoner

Faktisk og rettslig bakgrunn

Er det tilstrekkelig klar hjemmel til å kunne idømme straff?

Vtl § 3 — hindret syklisten trafikken?

Innledning

Oppsto det en reell, eller bare en innbilt forsinkelse?

Innledning

Hastigheter og mulig forsinkelse

Konsekvenser av en eventuell forsinkelse: Rekkefølgefeil

Hva skal regnes for en hindring eller forstyrrelse?

Opptrådte syklisten uaktsomt?

Var en eventuell hindring unødig?

Dette er en av de svakeste høyesterettsdommer jeg har lest på lenge

Kan vtl § 3 i noen situasjoner gi hjemmel for straff?

Konsekvenser av dommen

En svakt begrunnet dom får vanligvis liten betydning for fremtidige saker

Vi kan ikke lenger basere oss på at det er OK bare vi følger trafikkreglene

Blir det flere sykkelfiendtlige politifolk i buskene?

Vi trenger klare regler i trafikken. Høyesterett roter det til

Flere må sykle i kollektivfeltet!

Et mørke har senket seg over sykkel-Norge, og det er Høyesterett som har sørget for dette mørket.

Vi har en vegtrafikklov og trafikkregler som er skrevet av bilister for bilister. De er overmodne for revisjon. Nå må andre myndigheter på banen og rydde opp i regelverket, blant annet for å begrense skadevirkningene av denne dommen.

Med sin dom har Høyesterett satt arbeidet for å fremme sykkel som transportmiddel i Norge flere tiår tilbake. Det er viktig å begrense skadevirkningene av denne dommen.

Kan skaden rettes opp?

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Blogg om jus og andre spørsmål som jeg måtte være opptatt av.

Ønsker du bedre forhold for syklende?