Parkeringsaktivistene på Frogner tar en Trump — krav om ny lovlighetskontroll

<edit>Etter at den­ne kom­men­ta­ren ble pub­li­sert, ble jeg gjort opp­merk­som på at ikke hvem som helst kan kre­ve lov­lig­hets­kon­troll. Etter kom­mune­lo­ven § 27–1 kan tre eller fle­re med­lem­mer av kom­mune­sty­ret sam­men kre­ve lov­lig­hets­kon­troll. Etter den­ne loven er det depar­te­men­tet som skal fore­ta lov­lig­hets­kon­troll, men det­te kan være dele­gert til Fyl­kes­man­nen — eller “stat­for­val­te­ren” som det heter på nyby­rå­kra­tisk. Her er det en orga­ni­sa­sjon som har fått et advo­kat­fir­ma til å kre­ve det­te på sine veg­ne. Men orga­ni­sa­sjo­nen har ikke klage­rett. Kra­vet om lov­lig­hets­kon­troll kan avvi­ses på det grunnlaget. 

Det føl­ger vide­re av § 27–1 at kra­vet om lov­lig­het­kon­troll må frem­mes innen tre uker fra ved­ta­ket ble truf­fet. Her kre­ver de 19. novem­ber 2020 lov­lig­hets­kon­troll av et ved­tak truf­fet 23. mai 2018, alt­så to og et halvt år etter ved­ta­ket er truf­fet. Også på det­te grunn­la­get kan kra­vet om lov­lig­hets­kon­troll avvi­ses. Det er nær­me­re reg­ler om hva som kan lov­lig­het­kon­trol­le­res og hvor­dan det­te skal gjen­nom­fø­res, som jeg ikke ser noen grunn til å gå nær­me­re inn på. 

Til dere som ikke er for­tro­lig med juri­disk ter­mi­no­lo­gi. Når en sak avvi­ses tas den ikke til behand­ling, slik at rea­li­te­ten ikke blir vur­dert. Det skjer typisk når man ikke har retts­lig klage­in­ter­es­se, saken er frem­met for sent, for feil organ, osv.

En lov­lig­hets­kon­troll kan bare omfat­te retts­li­ge sider ved et ved­tak, og depar­te­men­tet skal even­tu­elt opp­he­ve ved­ta­ket. Det vil være gans­ke komisk om man skal opp­he­ve et ved­tak om å ta noe til ori­en­te­ring. Betyr det at alle påleg­ges å glem­me det de har blitt ori­en­tert om?

Innen jusen, sær­lig ved sys­te­mer som ting­ly­sing, bru­ker vi juris­ter begre­per som posi­tiv og neg­a­tiv tro­ver­dig­het. Posi­tiv tro­ver­dig­het betyr at man kan base­re seg på at det som står i regis­te­ret er rik­tig. Neg­a­tiv tro­ver­dig­het vil even­tu­elt bety at man skal kun­ne sto­le på at alt rele­vant står i regis­te­ret. Det er ikke noe som mangler.

Det hen­der at stu­den­ter spør meg om å være vei­le­der når de skal skri­ve mas­ter­opp­ga­ver, selv om de skri­ver om emner jeg kan lite om. Hvis jeg aksep­te­rer det, plei­er jeg å si at jeg som vei­le­der har posi­tiv, men ikke neg­a­tiv tro­ver­dig­het. Med det mener jeg at jeg kan lese, vur­de­re og kom­me med til­bake­mel­din­ger på det de skri­ver. Men jeg kan ikke inne­stå for at jeg vil opp­da­ge det hvis der noe som mang­ler. Omtrent slik har jeg det når jeg kom­men­te­rer spørs­mål som det­te. Kom­mu­nal­rett er ikke mitt fag­felt. Men jeg kan vur­de­re det som står, i alle fall når jeg leser meg litt opp på det. Der­imot vil jeg ikke all­tid se at her er det spørs­mål de har over­sett, som de bur­de ha tatt opp — som spørs­må­let om hvem som kan kre­ve lovlighetskontroll.

Når det er sagt, synes jeg at et advo­kat­fir­ma som påtar seg et opp­drag som det­te, bør ha kom­pe­tan­se om kom­mu­nal­rett. Det­te er slikt som kan ten­kes å føre til erstat­nings­an­svar. Hvis man utgir seg for å ha eks­per­ti­se og påtar seg et opp­drag som for­ut­set­ter har man har slik eks­per­ti­se, da blir man bedømt som om man fak­tisk har slik eks­per­ti­se. Det nyt­ter ikke i etter­tid å unn­skyl­de seg med at vi har egent­lig ikke så mye eks­per­ti­se når det gjel­der kom­mu­nal­rett. Hel­dig­vis risi­ke­rer man ikke ansvar for slikt når man skri­ver en bloggkommentar.</edit>

De som nå har omgjort seg selv fra bare å være en Face­bo­ok-grup­pe til å bli en for­ening, fort­set­ter sin kamp for gate­par­ke­ring og mot til­rette­leg­ging for å syk­le, har gjort et nytt for­søk på å få Fyl­kes­man­nen til å over­prø­ve Oslos syk­kel­stra­te­gi og syk­kel­til­rette­leg­ging. De har utvi­det sitt ned­slags­felt til ikke å bare være et lokal­opp­gjør for Frog­ner. Nå er det syk­kel­til­rette­leg­ging i hele byen de går løs på. De bekref­ter der­med at det er helt mis­vi­sen­de når de kal­ler seg “Frem­ti­dens Frog­ner”. Det­te er en aksjons­grup­pe mot syk­kel og for gateparkering.

De tar nå en Trump. De har hatt krone­rul­ling og har sam­let inn 100 000 kr. Advo­kat­fir­ma­et SANDS har tatt rol­len som Rudi Gui­li­a­ni. For det har de fått et 11-siders brev som er dår­lig fakta­sjek­ket, om fakta­sjek­ket i det hele tatt, og ellers en sær­de­les tynn jui­risk sup­pe. Bre­vet er til­gjen­ge­lig her.

Ved­kom­men­de som har skre­vet bre­vet vir­ker for­vir­ret om hva det er han egent­lig pro­te­ste­rer mot. I bre­vet ber de

Fyl­kes­man­nen om å fore­ta en lov­lig­hets­kon­troll av ved­tak fat­tet av Oslo bysty­re 23. mai 2018.”

Det er da greit å gjen­gi det­te vedtaket:

1. Plan for syk­kel­vei­net­tet i Oslo, datert 14.10.2016 tas til ori­en­te­ring.
2. Plan for syk­kel­vei­net­tet i Oslo erstat­ter «Plan for hoved­syk­kel­vei­net­tet i Oslo» fra 1999.
3. Byrå­det bes leg­ge Oslo­stan­dar­den for syk­kel­til­rette­leg­ging til grunn for vide­re arbeid med utbyg­ging av syk­kel­vei­er.
4. Bysty­ret ber byrå­det inklu­de­re sam­men­kop­ling av syk­kel­vei sør­fra til Hau­ke­to med syk­kel­vei nord­fra til Lja­bru i pla­ne­ne for 2025-net­tet.
5. Bysty­ret ber byrå­det arbei­de for eget sykkel­an­legg, i ste­det for syk­kel­til­rette­leg­ging i blan­det tra­fikk, i områ­det på og rundt Mor­tens­rud.
6. Bysty­ret ber byrå­det i nes­te rul­le­ring av plan for syk­kel­vei­net­tet prio­ri­te­re til­før­sels­vei­er for syk­kel fra øst i Oslo sør til Mosseveien.”

De ber alt­så om å vur­de­re lov­lig­he­ten av å ta en plan til ori­en­te­ring. Hva skul­le de egent­lig ellers ha gjort? “Bysty­ret avvi­ser å ta til ori­en­te­ring det byrå­det ori­en­te­rer om?”

Bre­vet gir uttrykk for at man vil ha over­prøvd hele syk­kel­stra­te­gi­en og syk­kel­pla­nen, og de kon­kre­te til­tak for å iverk­set­te den­ne — uten at det er nær­me­re spe­si­fi­sert hvil­ke til­tak det gjel­der den­ne gan­gen. De har for­søkt det sam­me før mot Gyl­den­lø­ves gate, uten hell.

Det lil­le till­lø­pet som fin­nes til retts­lig argu­men­ta­sjon i bre­vet, er basert på at syk­kel­stra­te­gi­en og syk­kel­pla­nen er enkelt­ved­tak og at det­te kre­ver reguleringsplan. 

Vi har i for­valt­nings­ret­ten to typer ved­tak: Enkelt­ved­tak og for­skrift. Jeg tar med defi­ni­sjo­ne­ne i for­valt­nings­lo­ven § 2 førs­te ledd, bok­sta­ve­ne a til c:

I den­ne lov menes med:
a) ved­tak, en avgjø­rel­se som tref­fes under utøving av offent­lig myn­dig­het og som gene­relt eller kon­kret er bestem­men­de for ret­tig­he­ter eller plik­ter til pri­va­te per­soner (enkelt­per­soner eller and­re pri­va­te retts­sub­jek­ter);
b) enkelt­ved­tak, et ved­tak som gjel­der ret­tig­he­ter eller plik­ter til en eller fle­re bestem­te per­soner;
c) for­skrift, et ved­tak som gjel­der ret­tig­he­ter eller plik­ter til et ube­stemt antall eller en ube­stemt krets av personer;

For at det skal være et enkelt­ved­tak må det gjel­de “ret­tig­he­ter eller plik­ter til en eller fle­re bestem­te per­soner” . Man kan dis­ku­te­re om en plan eller en stra­te­gi gjør det. Det spørs­må­let lar jeg ligge.

For å under­byg­ge sitt stand­punkt, vises det i bre­vet til en utta­lel­se fra Jus­tis­de­par­te­men­tets lov­av­de­ling, 3624/79E. Jeg fin­ner ikke den utta­lel­sen hos Lov­data. I bre­vet sies at den saken gjaldt en “detalj­plan etter veilo­ven”. Her får vi igjen pro­bele­mer med at man blan­der uli­ke nivå­er. En detalj­plan kan godt være et enkelt­ved­tak, uten at en over­ord­net plan eller en stra­te­gi er det. Utta­lel­ser fra Lov­av­de­lin­gen er dess­uten ikke en retts­kil­de med bety­de­lig vekt. 

For at det skal være enkelt­ved­tak, må det gjel­de “ret­tig­he­ter eller plik­ter til en eller fle­re bestem­te per­soner”. Ingen par­ter er iden­ti­fi­sert. En plan for tra­fik­ken i Oslo kan berø­re alle som fer­des i Oslo. Det er en gans­ke ube­stemt krets. I bre­vet står det:

Det er til­strek­ke­lig at ved­ta­ket er bestem­men­de for ret­tig­he­ter og plik­ter for en bestemt grup­pe eller en bestemt per­son, selv om den over­ord­ne­de pla­nen gjel­der hele Oslo. Ved­ta­ket vil da være et enkelt­ved­tak for den enkel­te grup­pen eller per­sone­ne som berøres.”

Enhver lov eller for­skrift vil ha betyd­ning for de som beøre­res av det. Men det­te gjør det like­vel ikke til et enkelt­ved­tak. Et hoved­po­eng når man skil­ler mel­lom enkelt­ved­tak og for­skrift, er at saks­be­hand­lings­reg­le­ne er uli­ke. Man kan f.eks. i prak­sis f.eks. ikke vars­le alle som kan bli berørt av en for­skrift. Det­te under­gra­ves hvis man først vil kre­ve at en offenlt­lig etat skal kart­leg­ge hvil­ke enkelt­per­soner som even­tu­elt blir berørt, og der­et­ter vars­le hver enkelt av disse. 

Den blir nep­pe hel­ler bestemt nok om den redu­se­res til alle som fer­des i en nær­me­re angitt bydel i Oslo. Det ved­ta­ket som angri­pes er et ved­tak om å ta en gene­rell plan “til ori­en­te­ring”. At man tar en plan til ori­en­te­ring er ikke bestem­men­de for noens ret­tig­he­ter eller plik­ter, og da selv­føl­ge­lig hel­ler ikke for ret­tig­he­ter eller plik­ter til en bestemt krets. Hvis det i det hele tatt er et ved­tak etter for­valt­nings­lo­ven, er det en for­skrift. Enkelt­ved­tak er det ikke. 

Hele argu­men­ta­sjo­nen om saks­be­hand­lings­feil er basert på at saks­be­hand­lings­reg­le­ne for enkelt­ved­tak ikke er fulgt. Det­te gir ikke mening så len­ge det ikke er spørs­mål om enkeltvedtak.

Jeg tar like­vel med litt av det de skri­ver om saken byrå­det la fram for bysty­ret og om Oslostandarden.

Byråds­sa­ken viser at det ved utar­bei­del­se av pla­nen ble laget «en kar­tap­pli­ka­sjon hvor befolk­nin­gen ble invi­tert til å teg­ne inn sine syk­kel­ru­ter og sine øns­ker til syk­kel­til­rette­leg­ging». I selve plan­do­ku­men­tet er det beskre­vet at kom­mu­nen i arbei­det med pla­nen har hen­tet inn­spill fra refe­ranse­grup­per. Dis­se refe­ranse­grup­pe­ne har bestått av repre­sen­tan­ter fra fag­mil­jø­er som kol­lek­tiv­sel­ska­pe­ne, Syk­lis­te­nes lands­for­ening, Utdan­nings­eta­ten og Sta­tens veg­ve­sen veg­av­de­ling Akers­hus. Det sam­me er til­fel­let i kom­mu­nens arbeid med doku­men­tet «Oslo­stan­dar­den for syk­kel­til­rette­leg­ging», hvor det frem­kom­mer at til­sva­ren­de offent­li­ge eta­ter har med­vir­ket i pro­ses­sen. Med­virk­ning og utred­ning er begren­set til fag­mil­jø­er. De som berø­res av syk­kel­vei­pla­nen er ikke hørt, og kon­se­kven­se­ne ser ikke ut til å være utredet.”

En ting er at man har hatt en refe­ranse­grup­pe under utar­bei­del­sen av stra­te­gi­en og for­sla­get. Men det eks­klu­de­rer ikke and­re fra å kom­me med inn­spill. De for­slag som har blitt utar­bei­det både om syk­kel­stra­te­gi og syk­kel­plan har, så vidt jeg kan hus­ke, vært sendt på høring på van­lig måte. 

Utar­bei­ding av Oslo­stan­dar­den har også vært en åpen pro­sess. Jeg har del­tatt på fle­re åpne møter hvor den­ne har blitt pre­sen­tert og dis­ku­tert. Men akku­rat det­te er gans­ke tek­nis­ke spørs­mål, som først og fremst er av inter­es­se for oss som vil syk­le der det leg­ges til ret­te for det­te. Uan­sett hva salgs syk­kel­til­rette­leg­ging som vel­ges, vil det være ulov­lig å par­ke­re biler der — og det er visst alt som inter­es­se­rer frognerbilistene.

Men det er ikke slik at kom­mu­nen har en dør-til-dør aksjon for å infor­me­re alle i hele byen som kan bli berørt av en slik plan. At man ikke fulg­te med og der­for ikke rea­ger­te, betyr ikke at det ikke har vært gitt infor­ma­sjon eller at man ikke har kun­ne kom­me med innspill.

Man må selv­sagt lage en stra­te­gi og en plan for å kun­ne avgjø­re hvil­ke til­tak som må gjen­nom­fø­res for å rea­li­se­re pla­nen, og der­med spørs­må­le­ne om hvil­ke for­slag til regu­le­rings­ved­tak som må frem­mes og ved­tas. Det er sann­syn­lig at en del av de til­tak som må gjen­nom­fø­res for å rea­li­se­re en plan, vil kre­ve omre­gu­le­rin­ger og nye regu­le­rings­pla­ner. Men når det i bre­vet ikke nev­nes kon­kre­te regu­le­rings­sa­ker, blir det bare en tåke­sky som sve­ver over van­n­e­ne. Det er ingen sub­stans i kra­vet om lovlighetskontroll.

Så len­ge til­tak kan gjen­nom­fø­res innen­for ram­men av gjel­den­de regu­le­rings­plan, er det ikke nød­ven­dig med omre­gu­le­ring. Kla­gen gjel­der alle deler av byen som blir berørt av syk­kel­pla­nen. Det omtrent som om man skul­le kre­ve lov­lig­hets­kon­troll av Stor­tin­gets ved­tak om Nasjo­nal Trans­port­plan, med den begrun­nel­se at det ikke er gjen­nom­ført de nød­ven­di­ge omre­gu­le­rin­ger som skal til for å gjen­nom­føre denne. 

Jeg har bare under­søkt regu­le­rings­pla­nen for de få gater på Frog­ner hvor det har vært spørs­mål om å leg­ge til ret­te for syk­ling. Dis­se gate­ne er regu­lert til ferd­sel. Ferd­sel er ikke par­ke­ring, og det er hel­ler ikke holde­punk­ter for å si at ferd­sel bare gel­der ferd­sel med bil. At bilis­ter har tatt seg tli ret­te og okku­pert områ­de­ne til for­treng­sel for and­re, slik et regje­ring­sopp­nevnt utvalg påp­ke­te alle­re­de for 43 år siden, gir ikke bilis­te­ne noen ret­tig­he­ter til for­treng­sel for and­re tra­fi­kant­grup­per. I pkt 7 i bre­vet skri­ves det at end­ring av for­mål er en bruks­end­ring som kre­ver omre­gu­le­ring. Men ferd­sel med syk­kel er også ferd­sel, og ikke en formålsendring.

Jeg tror ikke jeg har fun­net noen gater hvor det er regu­lert til par­ke­ring. Rea­li­te­ten er at bilis­te­ne har tatt seg til ret­te, del­vis med poli­ti­ker­nes, men ikke minst med poli­ti­ets velsignelse. 

Vi har dess­ver­re en regel for par­ke­ring omtrent som den vi had­de for røy­king fram til 1997: Røy­king var til­latt med mind­re det var skil­tet at det var for­budt. På sam­me måte er par­ke­ring til­latt med mind­re det er skil­tet at det er for­budt. Det­te bør end­res. Det bør bare være til­latt å par­ke­re der de er skil­tet at det er par­ke­ring. En dag kom­mer for­nuf­ten til å sei­re også på det­te områ­det, slik den gjor­de når det gjaldt røyking. 

Tid­li­ge­re had­de poli­ti­et skilt­myn­dig­het i Oslo. Det­te ble opp­he­vet med virk­ning fra 1. janu­ar 2015. Poli­ti­et er en bil­et­at, og er mot­stan­der av alle restrik­sjo­ner når det gjel­der kjø­ring med og par­ke­ring av bil. Poli­ti­et opp­høy­de seg selv til et ude­mo­kra­ta­isk over­hus og sabo­ter­te demo­kra­tisk fat­te­de ved­tak om regu­le­ring, ved ikke å fore­ta den skil­ting som var nødvn­eidg for å gjen­nom­føre ved­tatt regu­le­ring, eller ved å skil­te i strid med reguleringsvedtak.

Hel­dig­vis har poli­ti­et ikke len­ger skilt­myn­dig­het i Oslo. Men vi lider fort­satt under skade­virk­nin­ge­ne fra den lan­ge tiden da poli­ti­et gjor­de sitt for å øde­leg­ge byen. Mye av gate­par­ke­rin­gen har vokst fram for­di poli­ti­et saboterte.

For par­ke­rings­ak­sjo­nis­te­ne på Frog­ner er intet mer hel­lig enn bilen og “ret­ten” til å kun­ne par­ke­re bilen i gaten. Noen har en mer­ke­lig form for este­tikk, hvor de mener at gate­ne for­skjøn­nes av par­ker­te biler. De har vur­dert å prø­ve å få Riks­an­tik­va­ren til å fre­de gate­par­ke­rin­gen. Det nes­te vil vel bli at de for­sø­ker å få gate­par­ke­ring på Frog­ner inn på UNESCOs verdensarvliste.

Til­ba­ke til saken. Man kan for­by gate­par­ke­ring uten omre­gu­le­ring når gaten er regu­lert til ferd­sel, ikke til parkering.

Par­ke­rings­ak­ti­vis­te­ne er også ster­ke mot­stan­de­re av syk­ling. I alle fall er de ster­ke mot­stan­de­re av at det skal leg­ges til ret­te for at folk skal kun­ne syk­le. Det gjel­der ikke bare der det berø­rer deres hel­li­ge par­ke­rings­plas­ser, men gans­ke gene­relt. De demon­stre­rer bilis­te­nes tra­di­sjo­nel­le hakke­ky­ling­men­ta­li­tet. Syk­lis­te­ne må ikke være til hin­der for de sær­de­les vik­ti­ge og ver­di­ful­le bilis­te­ne. La dem hel­ler pla­ge de som er enda len­ger nede på rang­sti­gen: Fot­gjen­ger­ne. Man kan syk­le på for­tau­et, har de ofte fremholdt.

Bre­vet inne­hol­der noen mer­ke­li­ge for­mu­le­rin­ger som tyder på at ver­ken par­ke­rings­aka­sjo­nis­te­ne eller advo­ka­te­ne har vært sær­lig mye i Frognerparken.

Det har vært et tema i saken at en byrute gjen­nom Frog­ner fører til økt syk­ling i Frog­ner­par­ken, der syk­ling ikke er tillatt.”

Det­te er rent tøv, og viser at ele­men­tær fakta­sjekk ikke har vært inkul­dert i de 100 000 som skal ha vært betalt for å få skre­vet det­te bre­vet. Det er ikke, og har så vidt jeg vet ald­ri vært for­budt å syk­le i Frog­ner­par­ken. Tvert imot er det skil­tet to syk­kel­ru­ter gjen­nom Frognerparken. 

Man kan gjer­ne mene at det­te ikke er en god løs­ning, og at det er et resul­tat av at man ikke har hatt mot og vil­je til å ta are­al fra bilis­te­ne, f.eks. ved å redu­se­re den helt unød­ven­di­ge fire­felts­vei­en mel­lom Major­stu­en og Sme­stad­krys­set, og hel­ler har rutet syk­len­de inn blant gåen­de. Men det er en annen sak. Det er i alle fall ingen tvil om at det er til­latt å syk­le i Frognerparken.

I bre­vet fra advo­kat­fir­ma­et SANDS er det noen mer­ke­li­ge, og feilaktige/misforståtte utta­lel­ser om å syk­le på for­tau. Til­rette­leg­ging for å syk­le vil jage syk­len­de barn ut i far­li­ge sykkelfelt.

Vide­re er det stilt spørs­mål ved om fjer­ning av par­ker­te biler gjør syk­ling og ferd­sel mind­re trygt for barn. Langs gate­ne i bydel Frog­ner opp­ly­ses det om at barn benyt­ter for­tau­et for syk­ling, og at par­ker­te biler fun­ge­rer som en god bar­rie­re mot bil- og syk­kel­tra­fikk. Syk­kel­tra­fik­ken opp­le­ves som utrygg for barn grun­net høy has­tig­het. Av Sta­tens veg­ve­sens sykkelhåndbok8 , inn­tatt som ved­legg 5, føl­ger det at barn ofte vil ha behov for å syk­le på for­tau frem­for sykkelfelt.”

Det­te er helt menings­løst. Om det lages syk­kel­felt, end­rer ikke det tra­fikk­reg­le­ne. Det vil fort­satt være til­latt å syk­le på for­tau­et. Det er også en dår­lig løs­ning, men det er også et spørs­mål jeg skal la ligge.

Syk­kel­felt er bare en halv­god løs­ning. Hvis man skal ha en såkalt 8–80 løs­ning som skal pas­se både for barn og gam­le, ikke bare for mid­del­ald­ren­de, bør man ha sepa­ra­te syk­kel­vei­er. Det har Oslo kom­mu­ne så langt ikke vil­let byg­ge. I dag vil noen voks­ne syk­le i kjøre­fel­tet, and­re vil vel­ge for­tau­et. Hvis det lages gode syk­kel­felt med til­strek­ke­lig bred­de, vil fær­re voks­ne vel­ge å syk­le på for­tau­et. Det vil bli mind­re kon­flikt mel­lom gåen­de og syk­len­de, og det vil bli tryg­ge­re for barn å syk­le på fortauet.

I Gyl­den­lø­ves gate er det en “ride­sti” i midt­en av gaten, som fun­ge­rer som en bred midt­ra­batt. På beg­ge sider av den­ne er det i dag kjøre­felt og par­ker­te biler. Når man syk­ler i kjøre­fel­tet, slik syk­len­de helst skal gjø­re når det mang­ler syk­kel­til­rette­leg­ging, er det ikke plass til å kjø­re for­bi syklende. 

Man­ge som syk­ler opp­le­ver utål­mo­di­ge bilis­ter som vil pres­se seg for­bi, selv om det ikke er plass. Det er de såkla­te MGIF (Must Get In Front) bilis­te­ne. Det er der­for et sær­lig sterkt behov for syk­kel­til­rette­leg­ging her. Her er et eksem­pel på hva man kan opp­le­ve som sylist i Gyl­den­lø­ves gt, om en av de “høf­li­ge” frog­ner­bi­lis­te­ne skul­le duk­ke opp:

I bre­vet pre­sen­te­res den van­li­ge klage­san­gen over hvor vans­ke­lig livet blir å leve hvis det leg­ges til ret­te for syk­ling. Vi kan f.eks. lese dette:

Som et annet eksem­pel nev­nes at det er plan­lagt etab­le­ring av en syk­kel­vei i Gref­sen­vei­en som fører til at bebo­ere i omsorgs­bo­li­ger ikke vil kun­ne benyt­te en hoved­inn­gang for å kom­me til taxi, buss og and­re trans­port­til­bud, slik de gjør i dag. I ste­det må de gå gjen­nom et syke­hjem og ut til en annen gate.”

Som ellers i bre­vet er det ikke angitt mer pre­sist hvil­ken del av Gref­sen­vei­en det­te gjel­der. Gref­sen­vei­en er lang, og jeg har ikke tenkt å bru­ke tid på den fakta­sjek­ken som er nød­ven­dig for å fyl­le ut mang­len­de opp­lys­nin­ger. Men det er åpen­bart grunn til å min­ne om at det er lov å stan­se i et kjøre­felt. Det er ikke lov å par­ke­re, men det er lov å stan­se. I tra­fikk­reg­le­ne § 1 nr 1, bok­stav k er angitt føl­gen­de unn­tak fra hva som skal reg­nes som parkering:

Unn­tatt er kor­test mulig stans for av- eller påstig­ning eller av- eller pålessing.”

En taxi kan helt lov­lig stan­se i et kjøre­felt uten­for de omtal­te omsorgs­bo­li­ge­ne for å set­te av eller ta opp pas­sa­sje­rer. Det er også lov å stan­se for å les­se av varer. Her har en sjå­før fra DHL fore­tatt er for­bil­led­lig stopp uten­for syk­kel­fel­tet, for å leve­re varer i Geitmyrsveien.

Noe annet er at man­ge i prak­sis ikke gjør det, for­di de lever med den mis­for­stå­el­se at trafikk=biltrafikk, og er så red­de for å hind­re tra­fik­ken. Der­for gjør bilis­ter som de så ofte gjør: I ste­det for på lov­lig vis hind­re and­re bilis­ter en kort stund, vel­ger de hel­ler å hind­re syk­len­de og gåen­de på ulov­lig vis. For i syk­kel­felt og på for­tau er det all stans for­budt, se tra­fikk­reg­le­ne § 17 nr 1, bok­sta­ve­ne c og g. Så med mind­re det er skil­tet “all stans for­budt” uten­for de omtal­te omsorgs­bo­li­ge­ne, er det ikke sant at taxi­er ikke kan stop­pe der.

Vi får også den van­li­ge klage­san­gen om hvor vans­ke­lig det blir å bo der det blir sykkelfelt:

Fle­re syk­kel­ve­istrek­nin­ger er etab­lert, men de fles­te skal etab­le­res i tiden som kom­mer. Man­ge av dis­se etab­le­res på bekost­ning av par­ke­ring for bil og adkomst til boli­ger og forretninger.”

Man set­ter åpen­bart lik­hets­tegn mel­lom adkomst og det å kun­ne par­ke­re rett uten­for døren. Man kan som nevnt stan­se for å set­te av eller ta opp folk. Og for å less på eller los­se av ting. Det er mulig å set­te av folk, og der­et­ter par­ke­re bilen. Det er også mulig å hand­le i en butikk, gjø­re vare­ne klar til hen­ting, stan­se uten­for butik­ken for lov­lig påles­sing og så kjø­re vide­re. Skul­le en butikk lig­ge slik til at det er lov å par­ke­re rett uten­for, er det stort sett til liten hjelp. De plas­se­ne er all­tid opp­tatt av noen andre.

Jeg har mer­ket meg at man­ge frog­ner­bi­lis­ter liker å under­stre­ke at de nes­ten ald­ri kjø­rer bil, de bru­ke går, syk­ler eller rei­ser kolle­tivt til dag­lig, og bru­ker bilen når de skal på hyt­ta, eller hyt­ten som det vel heter på frog­nersk. Like­vel er det av helt avgjø­ren­de betyd­ning at bilen må kun­ne par­ke­res rett uten­for døren, slik at man slip­per å gå 100 meter hvis man helt plut­se­lig skul­le føle sterkt behov for en hyttetur.

En av de mer fan­tas­tis­ke utta­lel­se­ne i bre­vet, er følgende:

Syk­kel­vei­ene gri­per inn i sår­ba­re omgi­vel­ser. Fle­re av de berør­te gate­ne er opp­ført på Byan­tik­va­rens gule lis­te. Som eksemp­ler nev­nes Chris­ti­an Michel­se­ns gate, Ulle­vål Hage­by, Gyl­den­lø­ves gate og St. Hal­vards gate. St. Hal­vards gate lig­ger i Mid­del­al­der­byen, et fre­det kul­tur­min­ne. I til­legg til at gater og områ­der med en verne­sta­tus end­rer uttrykk, kom­mer at det er svært begren­se­de mulig­he­ter til å etab­le­re par­ke­ring på eien­dom­me­ne som er omfat­tet av liste­fø­rin­ger og verne­ved­tak. Det­te for­ster­ker pla­nens konsekvenser.”

Man kan få det inn­trykk at de mener at gate­par­ke­ring er et slags verne­til­tak. De nev­ner Chris­ti­an Michel­se­ns gate, som er Ring 2 mel­lom Vogts gt og Carl Ber­ners plass. Jeg kan ikke hus­ke at det noen gang har vært par­ke­ring i den gaten. Hovrdan de mener at de syk­kel­fel­te­ne og syk­kel­vei­ene som her anlagt er gri­per inn i sår­ba­re omgi­vel­ser, er for meg en gåte. Hvor­dan par­ke­ring i St. Hal­vards gate, som for inn­til ikke så vel­dig man­ge år siden var E6, skal bidra til å sik­re kul­tur­min­net Mid­del­al­der­byen, er minst like ufor­ståe­lig. Det koker nok ned til at de mener at det å kun­ne par­ke­re en bil i umid­del­bar nær­het av boli­gen, er en grunn­leg­gen­de men­neske­rett, noe det ikke er.

Vide­re står det i brevet:

I for­ar­bei­de­ne til tid­li­ge­re lov, Ot.prp. nr. 51 (1987–88) s. 26 er det for­ut­satt at vik­ti­ge ledd i kom­mu­ni­ka­sjons­sys­te­met i utgangs­punk­tet kre­ver regu­le­rings­plan. Et hoved­syk­kel­vei­nett er åpen­bart et vik­tig ledd i kom­mu­ni­ka­sjons­sys­te­met i Oslo, noe som taler sterkt for en reguleringsplikt.”

Det kan godt hen­de at det trengs regu­le­rings­plan når man skal gjen­nom­føre pla­nen. Men pla­nen i seg selv kre­ver ikke er regu­le­rings­plan. Hvis sli­ke pla­ner og end­rin­ger i dis­se skul­le kre­ve regu­le­ring, vil­le det være et effek­tivt til­tak for å sik­re sys­sel­set­tin­gen i byrå­kra­ti­et. Man kan med skrekk og gru ten­ke på hvor stor byrå­kra­tisk inn­sats som vil­le ha vært nød­ven­dig med regu­le­rings­pla­ner og omre­gu­le­rin­ger alle gan­ger man har ved­tatt, end­ret og tros­set de uli­ke pla­ne­ne for et hoved­syk­kel­vei­nett i Oslo.

De skri­ver vide­re om beho­vet for med­virk­ning i pkt 5.5.

Et vik­tig hen­syn bak plan­leg­ging etter plan- og byg­nings­lo­ven er med­virk­ning. Det føl­ger av lovens § 1 at plan­leg­ging og ved­tak skal sik­re åpen­het, for­ut­sig­bar­het og med­virk­ning for alle berør­te inter­es­ser og myn­dig­he­ter. I den­ne saken er det en rek­ke kon­kur­re­ren­de inter­es­ser, men hvor få har blitt hørt.”

Det er ikke man­ge plan­pro­ses­ser som har vært så åpne og hvor det har vært invi­tert til og lagt til ret­te for med­virk­ning fra berør­te inter­es­ser som i den­ne saken. Jeg del­tok på to folke­mø­ter i bydel Frog­ner hvor Syk­kel­pro­sjek­tet ori­en­ter­te om sine pla­ner. Det sis­te av de to var 26. sep­tem­ber 2016, jeg har ikke dato­en for det første.

Det førs­te møtet ble holdt i et et audi­to­ri­um på Oslo Han­des­gym­nas. Det var fullt, men ikke ver­re enn at det gikk. Den gang var det stort sett vi som var opp­tatt av til­rette­leg­ging for syk­ling som var til ste­de, og det var et sivi­li­sert møte.

De and­re møtet var til­lyst i det sam­me audi­to­ri­et. Men da had­de frog­ner­bi­lis­te­ne opp­da­get at det­te kun­ne kom­me til å gå på bekost­ning av deres nær­mest hel­li­ge par­ke­rings­plas­ser for deres så kjæ­re biler. Da møt­te de opp i stort antall, slik at møtet måt­te flyt­tes til aula­en i Han­dels­gym. Fram til da had­de jeg levd i en slags tro på at folk på Frog­ner i det mins­te var høf­li­ge og dan­ne­de men­nes­ker. Den illu­sjo­nen brast i det møtet. Å for­sva­re til­rette­leg­ging for syk­ling og når det måt­te gå på bekost­ning av gata­par­ke­ring var omtrent slik det må være å oppo­ne­re på et Trump-ral­ly. Her var det bare buing og usak­li­ge til­trop. Her er en stem­nings­rap­port, sig­nert @delveien:

At folk ikke føl­ger med i det som skjer og ikke går inn i sake­ne før de har kom­met gans­ke langt, betyr ikke at det ikke har vært infor­mert om dette. 

Jeg omtal­te for­sla­ge­ne til åtte nye byru­ter, hvor­av én gjen­nom Gyl­den­lø­ves gt, og én gjen­nom Eilert Sundts gt 5. mars 2016. Det­te var basert på offent­lig infor­ma­sjon, blant annet fra Plan og byg­nings­eta­tens maga­sin Byl­pan Oslo. Dess­ver­re er Oslo kom­mu­ne dår­li­ge til å ved­li­ke­hol­de sine nett­ste­der, så det doku­men­tet jeg viser til ser ikke len­ger ut til å være tilgjengelig.

Kan­skje man­ge av beboer­ne på Frog­ner ikke had­de opp­fat­tet at det nå var kom­met et byråd som men­te alvor med syk­kel­pla­ne­ne. Det var ikke som under tid­li­ge­re Høyre/FrP-byråd som log­ret og la seg på rygg straks frog­ner­fol­ket tutet litt i bilhornet.

Bre­vet gjen­nom­sy­res av at det er skre­vet for noen som synes å mene at det er en selv­føl­ge at deres syn skal trum­fe and­re. Det kla­ges fle­re ste­der over at “Inn­spil­le­ne har ikke blitt hen­syn­tatt av kom­mu­nen” og at man “ikke er hørt”. Det er gans­ke ele­men­tært at det fak­tum at man ikke har fått gjen­nom­slag ikke er det sam­me som at syns­punk­ter ikke er tatt hen­syn til eller ikke hørt. 

I bre­vet står det:

Bebo­ere i bydel Frog­ner har også utar­bei­det en stør­re alter­na­tiv plan for fle­re byru­ter. Etter det vi vet, er ingen av for­sla­ge­ne under­lagt en reell vur­de­ring. For­sla­get som ble frem­met for fle­re byru­ter ble pre­sen­tert for sam­ferd­sels­ko­mi­te­en i bysty­ret, men ble ikke tatt til behand­ling. For­sla­get føl­ger ved­lagt som ved­legg 4 for å illust­re­re omfan­get av infor­ma­sjo­nen kom­mu­nen har unn­latt å vurdere.”

Jeg har så langt bare lest selve bre­vet, ikke ved­leg­ge­ne. Sys­te­met for doku­ment­inn­syn hos Fyl­kes­man­nen er dår­lig. Jeg har bestilt doku­men­ter i saken per epost, men om jeg da også vil få ved­leg­ge­ne, vet jeg fore­lø­pig ikke. Det ved­leg­get det vises til er et Alter­na­tivt for­slag utar­bei­det av Sti­an Kros­by. Jeg kjen­ner det­te bare gjen­nom omta­le i Vårt Oslo.

Jeg mer­ker meg at et av for­sla­ge­ne er å ha en syk­kel­rute i Hol­tegt, og det er en teg­ning av det­te som er illust­ra­sjon til saken.

Det er et “inter­es­sant” bil­de. En ting er at han for anled­nin­gen har inn­ført venstre­kjø­ring. Noe annet er at illust­ra­sjo­nen er totalt mis­vi­sen­de. Hotelgt er en trikke­tra­sé, og kom­bi­na­sjo­nen trikk og syk­kel er noe man bør unngå. 

Får man et hjul ned i trikke­skin­ne­ne, er man garan­tert å “gå på try­net”. Jeg har selv bruk­ket krave­be­net etter å ha fått et hjul ned i en trikke­skin­ne. Er man rik­tig uhel­dig har man en trikk ikke velg langt bak. Fal­ler man foran trik­ken er sjan­se­ne for å over­le­ve gans­ke små. 

Sti­an Kros­by har teg­net syk­kel­felt ved siden av trikke­skin­ne­ne. Det for­ut­set­ter at man fjer­ner minst halve for­tau­et på den ene siden. Det for­ut­set­ter også at man fjer­ner noen par­ke­rings­lom­mer som ald­ri bur­de ha vært laget. De står der som monu­men­ter over hvor mye tid­li­ge­re Høy­er/FrP-byråd var vil­li­ge til å bru­ke for å spon­se bilis­ter. På de and­re siden av gaten er det verre:

Det er gans­ke enkelt ikke plass til noe syk­kel­felt. Jeg mål­te en gang opp det­te. Hvis jeg hus­ker rett, er det ca 75 cm fra trikke­skin­nen til muren. Trik­ke­ne har en del over­heng på siden av skin­ne­ne. Her er det ikke plass til en syk­list, hel­ler ikke til en fot­gjen­ger, hel­ler ikke om man pres­ser seg mot muren. Skal det lages et syk­kel­felt i Hol­tegt, slik Sti­an Kros­by har teg­net på sin mis­vi­sen­de teg­ning, må man fjer­ne sto­re deler av, kan­skje hele for­tau­et, flyt­te trikke­skin­ne­ne og kan­skje rive muren mot Ura­nien­borg kir­ke. En “plan” som er illust­rert med noe som er så mis­vi­sen­de og dumt, kan man ikke ta alvorlig.

Det­te bre­vet inne­hol­der i rea­li­te­ten ikke noen retts­lig vur­de­ring. Par­ke­rings­ak­ti­vis­te­ne har i rea­li­te­ten betalt advo­kat­fir­ma­et 100 000 kr for at de skal dri­ve lobby­virk­som­het. De har ikke fått mye igjen for de pengene. 

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.
Print Friendly, PDF & Email