<edit>Etter at denne kommentaren ble publisert, ble jeg gjort oppmerksom på at ikke hvem som helst kan kreve lovlighetskontroll. Etter kommuneloven § 27-1 kan tre eller flere medlemmer av kommunestyret sammen kreve lovlighetskontroll. Etter denne loven er det departementet som skal foreta lovlighetskontroll, men dette kan være delegert til Fylkesmannen — eller “statforvalteren” som det heter på nybyråkratisk. Her er det en organisasjon som har fått et advokatfirma til å kreve dette på sine vegne. Men organisasjonen har ikke klagerett. Kravet om lovlighetskontroll kan avvises på det grunnlaget.
Det følger videre av § 27-1 at kravet om lovlighetkontroll må fremmes innen tre uker fra vedtaket ble truffet. Her krever de 19. november 2020 lovlighetskontroll av et vedtak truffet 23. mai 2018, altså to og et halvt år etter vedtaket er truffet. Også på dette grunnlaget kan kravet om lovlighetskontroll avvises. Det er nærmere regler om hva som kan lovlighetkontrolleres og hvordan dette skal gjennomføres, som jeg ikke ser noen grunn til å gå nærmere inn på.
Til dere som ikke er fortrolig med juridisk terminologi. Når en sak avvises tas den ikke til behandling, slik at realiteten ikke blir vurdert. Det skjer typisk når man ikke har rettslig klageinteresse, saken er fremmet for sent, for feil organ, osv.
En lovlighetskontroll kan bare omfatte rettslige sider ved et vedtak, og departementet skal eventuelt oppheve vedtaket. Det vil være ganske komisk om man skal oppheve et vedtak om å ta noe til orientering. Betyr det at alle pålegges å glemme det de har blitt orientert om?
Innen jusen, særlig ved systemer som tinglysing, bruker vi jurister begreper som positiv og negativ troverdighet. Positiv troverdighet betyr at man kan basere seg på at det som står i registeret er riktig. Negativ troverdighet vil eventuelt bety at man skal kunne stole på at alt relevant står i registeret. Det er ikke noe som mangler.
Det hender at studenter spør meg om å være veileder når de skal skrive masteroppgaver, selv om de skriver om emner jeg kan lite om. Hvis jeg aksepterer det, pleier jeg å si at jeg som veileder har positiv, men ikke negativ troverdighet. Med det mener jeg at jeg kan lese, vurdere og komme med tilbakemeldinger på det de skriver. Men jeg kan ikke innestå for at jeg vil oppdage det hvis der noe som mangler. Omtrent slik har jeg det når jeg kommenterer spørsmål som dette. Kommunalrett er ikke mitt fagfelt. Men jeg kan vurdere det som står, i alle fall når jeg leser meg litt opp på det. Derimot vil jeg ikke alltid se at her er det spørsmål de har oversett, som de burde ha tatt opp — som spørsmålet om hvem som kan kreve lovlighetskontroll.
Når det er sagt, synes jeg at et advokatfirma som påtar seg et oppdrag som dette, bør ha kompetanse om kommunalrett. Dette er slikt som kan tenkes å føre til erstatningsansvar. Hvis man utgir seg for å ha ekspertise og påtar seg et oppdrag som forutsetter har man har slik ekspertise, da blir man bedømt som om man faktisk har slik ekspertise. Det nytter ikke i ettertid å unnskylde seg med at vi har egentlig ikke så mye ekspertise når det gjelder kommunalrett. Heldigvis risikerer man ikke ansvar for slikt når man skriver en bloggkommentar.</edit>
De som nå har omgjort seg selv fra bare å være en Facebook-gruppe til å bli en forening, fortsetter sin kamp for gateparkering og mot tilrettelegging for å sykle, har gjort et nytt forsøk på å få Fylkesmannen til å overprøve Oslos sykkelstrategi og sykkeltilrettelegging. De har utvidet sitt nedslagsfelt til ikke å bare være et lokaloppgjør for Frogner. Nå er det sykkeltilrettelegging i hele byen de går løs på. De bekrefter dermed at det er helt misvisende når de kaller seg “Fremtidens Frogner”. Dette er en aksjonsgruppe mot sykkel og for gateparkering.
De tar nå en Trump. De har hatt kronerulling og har samlet inn 100 000 kr. Advokatfirmaet SANDS har tatt rollen som Rudi Guiliani. For det har de fått et 11-siders brev som er dårlig faktasjekket, om faktasjekket i det hele tatt, og ellers en særdeles tynn juirisk suppe. Brevet er tilgjengelig her.
Vedkommende som har skrevet brevet virker forvirret om hva det er han egentlig protesterer mot. I brevet ber de
“Fylkesmannen om å foreta en lovlighetskontroll av vedtak fattet av Oslo bystyre 23. mai 2018.”
Det er da greit å gjengi dette vedtaket:
“1. Plan for sykkelveinettet i Oslo, datert 14.10.2016 tas til orientering.
2. Plan for sykkelveinettet i Oslo erstatter «Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo» fra 1999.
3. Byrådet bes legge Oslostandarden for sykkeltilrettelegging til grunn for videre arbeid med utbygging av sykkelveier.
4. Bystyret ber byrådet inkludere sammenkopling av sykkelvei sørfra til Hauketo med sykkelvei nordfra til Ljabru i planene for 2025-nettet.
5. Bystyret ber byrådet arbeide for eget sykkelanlegg, i stedet for sykkeltilrettelegging i blandet trafikk, i området på og rundt Mortensrud.
6. Bystyret ber byrådet i neste rullering av plan for sykkelveinettet prioritere tilførselsveier for sykkel fra øst i Oslo sør til Mosseveien.”
De ber altså om å vurdere lovligheten av å ta en plan til orientering. Hva skulle de egentlig ellers ha gjort? “Bystyret avviser å ta til orientering det byrådet orienterer om?”
Brevet gir uttrykk for at man vil ha overprøvd hele sykkelstrategien og sykkelplanen, og de konkrete tiltak for å iverksette denne — uten at det er nærmere spesifisert hvilke tiltak det gjelder denne gangen. De har forsøkt det samme før mot Gyldenløves gate, uten hell.
Det lille tillløpet som finnes til rettslig argumentasjon i brevet, er basert på at sykkelstrategien og sykkelplanen er enkeltvedtak og at dette krever reguleringsplan.
Vi har i forvaltningsretten to typer vedtak: Enkeltvedtak og forskrift. Jeg tar med definisjonene i forvaltningsloven § 2 første ledd, bokstavene a til c:
I denne lov menes med:
a) vedtak, en avgjørelse som treffes under utøving av offentlig myndighet og som generelt eller konkret er bestemmende for rettigheter eller plikter til private personer (enkeltpersoner eller andre private rettssubjekter);
b) enkeltvedtak, et vedtak som gjelder rettigheter eller plikter til en eller flere bestemte personer;
c) forskrift, et vedtak som gjelder rettigheter eller plikter til et ubestemt antall eller en ubestemt krets av personer;
For at det skal være et enkeltvedtak må det gjelde “rettigheter eller plikter til en eller flere bestemte personer” . Man kan diskutere om en plan eller en strategi gjør det. Det spørsmålet lar jeg ligge.
For å underbygge sitt standpunkt, vises det i brevet til en uttalelse fra Justisdepartementets lovavdeling, 3624/79E. Jeg finner ikke den uttalelsen hos Lovdata. I brevet sies at den saken gjaldt en “detaljplan etter veiloven”. Her får vi igjen probelemer med at man blander ulike nivåer. En detaljplan kan godt være et enkeltvedtak, uten at en overordnet plan eller en strategi er det. Uttalelser fra Lovavdelingen er dessuten ikke en rettskilde med betydelig vekt.
For at det skal være enkeltvedtak, må det gjelde “rettigheter eller plikter til en eller flere bestemte personer”. Ingen parter er identifisert. En plan for trafikken i Oslo kan berøre alle som ferdes i Oslo. Det er en ganske ubestemt krets. I brevet står det:
“Det er tilstrekkelig at vedtaket er bestemmende for rettigheter og plikter for en bestemt gruppe eller en bestemt person, selv om den overordnede planen gjelder hele Oslo. Vedtaket vil da være et enkeltvedtak for den enkelte gruppen eller personene som berøres.”
Enhver lov eller forskrift vil ha betydning for de som beøreres av det. Men dette gjør det likevel ikke til et enkeltvedtak. Et hovedpoeng når man skiller mellom enkeltvedtak og forskrift, er at saksbehandlingsreglene er ulike. Man kan f.eks. i praksis f.eks. ikke varsle alle som kan bli berørt av en forskrift. Dette undergraves hvis man først vil kreve at en offenltlig etat skal kartlegge hvilke enkeltpersoner som eventuelt blir berørt, og deretter varsle hver enkelt av disse.
Den blir neppe heller bestemt nok om den reduseres til alle som ferdes i en nærmere angitt bydel i Oslo. Det vedtaket som angripes er et vedtak om å ta en generell plan “til orientering”. At man tar en plan til orientering er ikke bestemmende for noens rettigheter eller plikter, og da selvfølgelig heller ikke for rettigheter eller plikter til en bestemt krets. Hvis det i det hele tatt er et vedtak etter forvaltningsloven, er det en forskrift. Enkeltvedtak er det ikke.
Hele argumentasjonen om saksbehandlingsfeil er basert på at saksbehandlingsreglene for enkeltvedtak ikke er fulgt. Dette gir ikke mening så lenge det ikke er spørsmål om enkeltvedtak.
Jeg tar likevel med litt av det de skriver om saken byrådet la fram for bystyret og om Oslostandarden.
“Byrådssaken viser at det ved utarbeidelse av planen ble laget «en kartapplikasjon hvor befolkningen ble invitert til å tegne inn sine sykkelruter og sine ønsker til sykkeltilrettelegging». I selve plandokumentet er det beskrevet at kommunen i arbeidet med planen har hentet innspill fra referansegrupper. Disse referansegruppene har bestått av representanter fra fagmiljøer som kollektivselskapene, Syklistenes landsforening, Utdanningsetaten og Statens vegvesen vegavdeling Akershus. Det samme er tilfellet i kommunens arbeid med dokumentet «Oslostandarden for sykkeltilrettelegging», hvor det fremkommer at tilsvarende offentlige etater har medvirket i prosessen. Medvirkning og utredning er begrenset til fagmiljøer. De som berøres av sykkelveiplanen er ikke hørt, og konsekvensene ser ikke ut til å være utredet.”
En ting er at man har hatt en referansegruppe under utarbeidelsen av strategien og forslaget. Men det ekskluderer ikke andre fra å komme med innspill. De forslag som har blitt utarbeidet både om sykkelstrategi og sykkelplan har, så vidt jeg kan huske, vært sendt på høring på vanlig måte.
Utarbeiding av Oslostandarden har også vært en åpen prosess. Jeg har deltatt på flere åpne møter hvor denne har blitt presentert og diskutert. Men akkurat dette er ganske tekniske spørsmål, som først og fremst er av interesse for oss som vil sykle der det legges til rette for dette. Uansett hva salgs sykkeltilrettelegging som velges, vil det være ulovlig å parkere biler der — og det er visst alt som interesserer frognerbilistene.
Men det er ikke slik at kommunen har en dør-til-dør aksjon for å informere alle i hele byen som kan bli berørt av en slik plan. At man ikke fulgte med og derfor ikke reagerte, betyr ikke at det ikke har vært gitt informasjon eller at man ikke har kunne komme med innspill.
Man må selvsagt lage en strategi og en plan for å kunne avgjøre hvilke tiltak som må gjennomføres for å realisere planen, og dermed spørsmålene om hvilke forslag til reguleringsvedtak som må fremmes og vedtas. Det er sannsynlig at en del av de tiltak som må gjennomføres for å realisere en plan, vil kreve omreguleringer og nye reguleringsplaner. Men når det i brevet ikke nevnes konkrete reguleringssaker, blir det bare en tåkesky som svever over vannene. Det er ingen substans i kravet om lovlighetskontroll.
Så lenge tiltak kan gjennomføres innenfor rammen av gjeldende reguleringsplan, er det ikke nødvendig med omregulering. Klagen gjelder alle deler av byen som blir berørt av sykkelplanen. Det omtrent som om man skulle kreve lovlighetskontroll av Stortingets vedtak om Nasjonal Transportplan, med den begrunnelse at det ikke er gjennomført de nødvendige omreguleringer som skal til for å gjennomføre denne.
Jeg har bare undersøkt reguleringsplanen for de få gater på Frogner hvor det har vært spørsmål om å legge til rette for sykling. Disse gatene er regulert til ferdsel. Ferdsel er ikke parkering, og det er heller ikke holdepunkter for å si at ferdsel bare gelder ferdsel med bil. At bilister har tatt seg tli rette og okkupert områdene til fortrengsel for andre, slik et regjeringsoppnevnt utvalg påpkete allerede for 43 år siden, gir ikke bilistene noen rettigheter til fortrengsel for andre trafikantgrupper. I pkt 7 i brevet skrives det at endring av formål er en bruksendring som krever omregulering. Men ferdsel med sykkel er også ferdsel, og ikke en formålsendring.
Jeg tror ikke jeg har funnet noen gater hvor det er regulert til parkering. Realiteten er at bilistene har tatt seg til rette, delvis med politikernes, men ikke minst med politiets velsignelse.
Vi har dessverre en regel for parkering omtrent som den vi hadde for røyking fram til 1997: Røyking var tillatt med mindre det var skiltet at det var forbudt. På samme måte er parkering tillatt med mindre det er skiltet at det er forbudt. Dette bør endres. Det bør bare være tillatt å parkere der de er skiltet at det er parkering. En dag kommer fornuften til å seire også på dette området, slik den gjorde når det gjaldt røyking.
Tidligere hadde politiet skiltmyndighet i Oslo. Dette ble opphevet med virkning fra 1. januar 2015. Politiet er en biletat, og er motstander av alle restriksjoner når det gjelder kjøring med og parkering av bil. Politiet opphøyde seg selv til et udemokrataisk overhus og saboterte demokratisk fattede vedtak om regulering, ved ikke å foreta den skilting som var nødvneidg for å gjennomføre vedtatt regulering, eller ved å skilte i strid med reguleringsvedtak.
Heldigvis har politiet ikke lenger skiltmyndighet i Oslo. Men vi lider fortsatt under skadevirkningene fra den lange tiden da politiet gjorde sitt for å ødelegge byen. Mye av gateparkeringen har vokst fram fordi politiet saboterte.
For parkeringsaksjonistene på Frogner er intet mer hellig enn bilen og “retten” til å kunne parkere bilen i gaten. Noen har en merkelig form for estetikk, hvor de mener at gatene forskjønnes av parkerte biler. De har vurdert å prøve å få Riksantikvaren til å frede gateparkeringen. Det neste vil vel bli at de forsøker å få gateparkering på Frogner inn på UNESCOs verdensarvliste.
Tilbake til saken. Man kan forby gateparkering uten omregulering når gaten er regulert til ferdsel, ikke til parkering.
Parkeringsaktivistene er også sterke motstandere av sykling. I alle fall er de sterke motstandere av at det skal legges til rette for at folk skal kunne sykle. Det gjelder ikke bare der det berører deres hellige parkeringsplasser, men ganske generelt. De demonstrerer bilistenes tradisjonelle hakkekylingmentalitet. Syklistene må ikke være til hinder for de særdeles viktige og verdifulle bilistene. La dem heller plage de som er enda lenger nede på rangstigen: Fotgjengerne. Man kan sykle på fortauet, har de ofte fremholdt.
Brevet inneholder noen merkelige formuleringer som tyder på at verken parkeringsakasjonistene eller advokatene har vært særlig mye i Frognerparken.
“Det har vært et tema i saken at en byrute gjennom Frogner fører til økt sykling i Frognerparken, der sykling ikke er tillatt.”
Dette er rent tøv, og viser at elementær faktasjekk ikke har vært inkuldert i de 100 000 som skal ha vært betalt for å få skrevet dette brevet. Det er ikke, og har så vidt jeg vet aldri vært forbudt å sykle i Frognerparken. Tvert imot er det skiltet to sykkelruter gjennom Frognerparken.
Man kan gjerne mene at dette ikke er en god løsning, og at det er et resultat av at man ikke har hatt mot og vilje til å ta areal fra bilistene, f.eks. ved å redusere den helt unødvendige firefeltsveien mellom Majorstuen og Smestadkrysset, og heller har rutet syklende inn blant gående. Men det er en annen sak. Det er i alle fall ingen tvil om at det er tillatt å sykle i Frognerparken.
I brevet fra advokatfirmaet SANDS er det noen merkelige, og feilaktige/misforståtte uttalelser om å sykle på fortau. Tilrettelegging for å sykle vil jage syklende barn ut i farlige sykkelfelt.
“Videre er det stilt spørsmål ved om fjerning av parkerte biler gjør sykling og ferdsel mindre trygt for barn. Langs gatene i bydel Frogner opplyses det om at barn benytter fortauet for sykling, og at parkerte biler fungerer som en god barriere mot bil- og sykkeltrafikk. Sykkeltrafikken oppleves som utrygg for barn grunnet høy hastighet. Av Statens vegvesens sykkelhåndbok8 , inntatt som vedlegg 5, følger det at barn ofte vil ha behov for å sykle på fortau fremfor sykkelfelt.”
Dette er helt meningsløst. Om det lages sykkelfelt, endrer ikke det trafikkreglene. Det vil fortsatt være tillatt å sykle på fortauet. Det er også en dårlig løsning, men det er også et spørsmål jeg skal la ligge.
Sykkelfelt er bare en halvgod løsning. Hvis man skal ha en såkalt 8-80 løsning som skal passe både for barn og gamle, ikke bare for middelaldrende, bør man ha separate sykkelveier. Det har Oslo kommune så langt ikke villet bygge. I dag vil noen voksne sykle i kjørefeltet, andre vil velge fortauet. Hvis det lages gode sykkelfelt med tilstrekkelig bredde, vil færre voksne velge å sykle på fortauet. Det vil bli mindre konflikt mellom gående og syklende, og det vil bli tryggere for barn å sykle på fortauet.
I Gyldenløves gate er det en “ridesti” i midten av gaten, som fungerer som en bred midtrabatt. På begge sider av denne er det i dag kjørefelt og parkerte biler. Når man sykler i kjørefeltet, slik syklende helst skal gjøre når det mangler sykkeltilrettelegging, er det ikke plass til å kjøre forbi syklende.
Mange som sykler opplever utålmodige bilister som vil presse seg forbi, selv om det ikke er plass. Det er de såklate MGIF (Must Get In Front) bilistene. Det er derfor et særlig sterkt behov for sykkeltilrettelegging her. Her er et eksempel på hva man kan oppleve som sylist i Gyldenløves gt, om en av de “høflige” frognerbilistene skulle dukke opp:
I brevet presenteres den vanlige klagesangen over hvor vanskelig livet blir å leve hvis det legges til rette for sykling. Vi kan f.eks. lese dette:
“Som et annet eksempel nevnes at det er planlagt etablering av en sykkelvei i Grefsenveien som fører til at beboere i omsorgsboliger ikke vil kunne benytte en hovedinngang for å komme til taxi, buss og andre transporttilbud, slik de gjør i dag. I stedet må de gå gjennom et sykehjem og ut til en annen gate.”
Som ellers i brevet er det ikke angitt mer presist hvilken del av Grefsenveien dette gjelder. Grefsenveien er lang, og jeg har ikke tenkt å bruke tid på den faktasjekken som er nødvendig for å fylle ut manglende opplysninger. Men det er åpenbart grunn til å minne om at det er lov å stanse i et kjørefelt. Det er ikke lov å parkere, men det er lov å stanse. I trafikkreglene § 1 nr 1, bokstav k er angitt følgende unntak fra hva som skal regnes som parkering:
“Unntatt er kortest mulig stans for av- eller påstigning eller av- eller pålessing.”
En taxi kan helt lovlig stanse i et kjørefelt utenfor de omtalte omsorgsboligene for å sette av eller ta opp passasjerer. Det er også lov å stanse for å lesse av varer. Her har en sjåfør fra DHL foretatt er forbilledlig stopp utenfor sykkelfeltet, for å levere varer i Geitmyrsveien.
Noe annet er at mange i praksis ikke gjør det, fordi de lever med den misforståelse at trafikk=biltrafikk, og er så redde for å hindre trafikken. Derfor gjør bilister som de så ofte gjør: I stedet for på lovlig vis hindre andre bilister en kort stund, velger de heller å hindre syklende og gående på ulovlig vis. For i sykkelfelt og på fortau er det all stans forbudt, se trafikkreglene § 17 nr 1, bokstavene c og g. Så med mindre det er skiltet “all stans forbudt” utenfor de omtalte omsorgsboligene, er det ikke sant at taxier ikke kan stoppe der.
Vi får også den vanlige klagesangen om hvor vanskelig det blir å bo der det blir sykkelfelt:
“Flere sykkelveistrekninger er etablert, men de fleste skal etableres i tiden som kommer. Mange av disse etableres på bekostning av parkering for bil og adkomst til boliger og forretninger.”
Man setter åpenbart likhetstegn mellom adkomst og det å kunne parkere rett utenfor døren. Man kan som nevnt stanse for å sette av eller ta opp folk. Og for å less på eller losse av ting. Det er mulig å sette av folk, og deretter parkere bilen. Det er også mulig å handle i en butikk, gjøre varene klar til henting, stanse utenfor butikken for lovlig pålessing og så kjøre videre. Skulle en butikk ligge slik til at det er lov å parkere rett utenfor, er det stort sett til liten hjelp. De plassene er alltid opptatt av noen andre.
Jeg har merket meg at mange frognerbilister liker å understreke at de nesten aldri kjører bil, de bruke går, sykler eller reiser kolletivt til daglig, og bruker bilen når de skal på hytta, eller hytten som det vel heter på frognersk. Likevel er det av helt avgjørende betydning at bilen må kunne parkeres rett utenfor døren, slik at man slipper å gå 100 meter hvis man helt plutselig skulle føle sterkt behov for en hyttetur.
En av de mer fantastiske uttalelsene i brevet, er følgende:
“Sykkelveiene griper inn i sårbare omgivelser. Flere av de berørte gatene er oppført på Byantikvarens gule liste. Som eksempler nevnes Christian Michelsens gate, Ullevål Hageby, Gyldenløves gate og St. Halvards gate. St. Halvards gate ligger i Middelalderbyen, et fredet kulturminne. I tillegg til at gater og områder med en vernestatus endrer uttrykk, kommer at det er svært begrensede muligheter til å etablere parkering på eiendommene som er omfattet av listeføringer og vernevedtak. Dette forsterker planens konsekvenser.”
Man kan få det inntrykk at de mener at gateparkering er et slags vernetiltak. De nevner Christian Michelsens gate, som er Ring 2 mellom Vogts gt og Carl Berners plass. Jeg kan ikke huske at det noen gang har vært parkering i den gaten. Hovrdan de mener at de sykkelfeltene og sykkelveiene som her anlagt er griper inn i sårbare omgivelser, er for meg en gåte. Hvordan parkering i St. Halvards gate, som for inntil ikke så veldig mange år siden var E6, skal bidra til å sikre kulturminnet Middelalderbyen, er minst like uforståelig. Det koker nok ned til at de mener at det å kunne parkere en bil i umiddelbar nærhet av boligen, er en grunnleggende menneskerett, noe det ikke er.
Videre står det i brevet:
“I forarbeidene til tidligere lov, Ot.prp. nr. 51 (1987–88) s. 26 er det forutsatt at viktige ledd i kommunikasjonssystemet i utgangspunktet krever reguleringsplan. Et hovedsykkelveinett er åpenbart et viktig ledd i kommunikasjonssystemet i Oslo, noe som taler sterkt for en reguleringsplikt.”
Det kan godt hende at det trengs reguleringsplan når man skal gjennomføre planen. Men planen i seg selv krever ikke er reguleringsplan. Hvis slike planer og endringer i disse skulle kreve regulering, ville det være et effektivt tiltak for å sikre sysselsettingen i byråkratiet. Man kan med skrekk og gru tenke på hvor stor byråkratisk innsats som ville ha vært nødvendig med reguleringsplaner og omreguleringer alle ganger man har vedtatt, endret og trosset de ulike planene for et hovedsykkelveinett i Oslo.
De skriver videre om behovet for medvirkning i pkt 5.5.
“Et viktig hensyn bak planlegging etter plan- og bygningsloven er medvirkning. Det følger av lovens § 1 at planlegging og vedtak skal sikre åpenhet, forutsigbarhet og medvirkning for alle berørte interesser og myndigheter. I denne saken er det en rekke konkurrerende interesser, men hvor få har blitt hørt.”
Det er ikke mange planprosesser som har vært så åpne og hvor det har vært invitert til og lagt til rette for medvirkning fra berørte interesser som i denne saken. Jeg deltok på to folkemøter i bydel Frogner hvor Sykkelprosjektet orienterte om sine planer. Det siste av de to var 26. september 2016, jeg har ikke datoen for det første.
Det første møtet ble holdt i et et auditorium på Oslo Handesgymnas. Det var fullt, men ikke verre enn at det gikk. Den gang var det stort sett vi som var opptatt av tilrettelegging for sykling som var til stede, og det var et sivilisert møte.
De andre møtet var tillyst i det samme auditoriet. Men da hadde frognerbilistene oppdaget at dette kunne komme til å gå på bekostning av deres nærmest hellige parkeringsplasser for deres så kjære biler. Da møtte de opp i stort antall, slik at møtet måtte flyttes til aulaen i Handelsgym. Fram til da hadde jeg levd i en slags tro på at folk på Frogner i det minste var høflige og dannede mennesker. Den illusjonen brast i det møtet. Å forsvare tilrettelegging for sykling og når det måtte gå på bekostning av gataparkering var omtrent slik det må være å opponere på et Trump-rally. Her var det bare buing og usaklige tiltrop. Her er en stemningsrapport, signert @delveien:
At folk ikke følger med i det som skjer og ikke går inn i sakene før de har kommet ganske langt, betyr ikke at det ikke har vært informert om dette.
Jeg omtalte forslagene til åtte nye byruter, hvorav én gjennom Gyldenløves gt, og én gjennom Eilert Sundts gt 5. mars 2016. Dette var basert på offentlig informasjon, blant annet fra Plan og bygningsetatens magasin Bylpan Oslo. Dessverre er Oslo kommune dårlige til å vedlikeholde sine nettsteder, så det dokumentet jeg viser til ser ikke lenger ut til å være tilgjengelig.
Kanskje mange av beboerne på Frogner ikke hadde oppfattet at det nå var kommet et byråd som mente alvor med sykkelplanene. Det var ikke som under tidligere Høyre/FrP-byråd som logret og la seg på rygg straks frognerfolket tutet litt i bilhornet.
Brevet gjennomsyres av at det er skrevet for noen som synes å mene at det er en selvfølge at deres syn skal trumfe andre. Det klages flere steder over at “Innspillene har ikke blitt hensyntatt av kommunen” og at man “ikke er hørt”. Det er ganske elementært at det faktum at man ikke har fått gjennomslag ikke er det samme som at synspunkter ikke er tatt hensyn til eller ikke hørt.
I brevet står det:
“Beboere i bydel Frogner har også utarbeidet en større alternativ plan for flere byruter. Etter det vi vet, er ingen av forslagene underlagt en reell vurdering. Forslaget som ble fremmet for flere byruter ble presentert for samferdselskomiteen i bystyret, men ble ikke tatt til behandling. Forslaget følger vedlagt som vedlegg 4 for å illustrere omfanget av informasjonen kommunen har unnlatt å vurdere.”
Jeg har så langt bare lest selve brevet, ikke vedleggene. Systemet for dokumentinnsyn hos Fylkesmannen er dårlig. Jeg har bestilt dokumenter i saken per epost, men om jeg da også vil få vedleggene, vet jeg foreløpig ikke. Det vedlegget det vises til er et Alternativt forslag utarbeidet av Stian Krosby. Jeg kjenner dette bare gjennom omtale i Vårt Oslo.
Jeg merker meg at et av forslagene er å ha en sykkelrute i Holtegt, og det er en tegning av dette som er illustrasjon til saken.
Det er et “interessant” bilde. En ting er at han for anledningen har innført venstrekjøring. Noe annet er at illustrasjonen er totalt misvisende. Hotelgt er en trikketrasé, og kombinasjonen trikk og sykkel er noe man bør unngå.
Får man et hjul ned i trikkeskinnene, er man garantert å “gå på trynet”. Jeg har selv brukket kravebenet etter å ha fått et hjul ned i en trikkeskinne. Er man riktig uheldig har man en trikk ikke velg langt bak. Faller man foran trikken er sjansene for å overleve ganske små.
Stian Krosby har tegnet sykkelfelt ved siden av trikkeskinnene. Det forutsetter at man fjerner minst halve fortauet på den ene siden. Det forutsetter også at man fjerner noen parkeringslommer som aldri burde ha vært laget. De står der som monumenter over hvor mye tidligere Høyer/FrP-byråd var villige til å bruke for å sponse bilister. På de andre siden av gaten er det verre:
Det er ganske enkelt ikke plass til noe sykkelfelt. Jeg målte en gang opp dette. Hvis jeg husker rett, er det ca 75 cm fra trikkeskinnen til muren. Trikkene har en del overheng på siden av skinnene. Her er det ikke plass til en syklist, heller ikke til en fotgjenger, heller ikke om man presser seg mot muren. Skal det lages et sykkelfelt i Holtegt, slik Stian Krosby har tegnet på sin misvisende tegning, må man fjerne store deler av, kanskje hele fortauet, flytte trikkeskinnene og kanskje rive muren mot Uranienborg kirke. En “plan” som er illustrert med noe som er så misvisende og dumt, kan man ikke ta alvorlig.
Dette brevet inneholder i realiteten ikke noen rettslig vurdering. Parkeringsaktivistene har i realiteten betalt advokatfirmaet 100 000 kr for at de skal drive lobbyvirksomhet. De har ikke fått mye igjen for de pengene.
Ønsker du bedre forhold for syklende?
Meld deg inn i Syklistforeningen, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokallag i Oslo.
Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk, som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.