Kollektivselskapene må satse på å få flere reisende i tider med lite trafikk. Månedskort mm er et foreldet konsept. Vi trenger ikke flere apper, men at vi kan bruke våre betalinskort på en enkel og effektiv måte, med tak for kostnader i løpet av 24 timer mm. Det siste vi trenger er et nytt Flexusprosjekt.

Ruter mistet 158 mill reisende og var på konkursens rand i 2020, kunne vi nylig lese. Når man blir oppfordret til og til tider pålagt å ha hjemmekontor, og man blir oppfordret til ikke å reise kollektivt, da er det ingen overraskelse at antallet kollektivreisende synker. Men vi får håpe at vi om ikke altfor lenge klarer å riste av oss pandemien, og verden vender litt mer tilbake til normalen. Skjønt jeg tror ikke verden kommer til å bli helt som den var før pandemien.

Jeg er en av og til-reisende med kollektivtransport. Mer av enn til. Jeg bor sentralt i Oslo, og foretrekker stort sett å gå eller sykle. For meg tar det nesten like lang tid å reise til kontoret med buss, som er det eneste kollektivalternativet, som å gå. Sykkel er selvfølgelig det raskeste. Bil er det langsomste, i alle fall i rushtiden. Men det hender likevel at jeg enkelte ganger reiser kollektivt, om enn ikke når jeg bare skal til eller fra kontoret.

Det er billig å reise kollektivt for de som bruker dette daglig. Langt billigere enn bil, men dyrere enn sykkel. Man får en OK sykkel for det en årsbillett koster. Jeg tror ikke at månedsbillettene er veldig prissensitive. Det er ikke noen tiere fra eller til per måned som får folk til å skifte mellom kollektivtransport og privatbil. Sykling har økt mye (jeg har ikke funnet noen oppdaterte tall), til tross for at man i Norge og Oslo ikke har gjort som man har gjort i andre europeiske land, og laget midlertiidig sykkeltilrettelegging for å få flere til å velge sykkel under koronapandemien..

Kollektivtransporten er overfylt i rushtiden. Utenom rushtiden er det mye ledig kapasitet. Hvis kollektivselskapene skal øke inntjeningen i rushtiden må kapasiteten økes. Det krever store investeringer, ikke minst i infrastruktur (bane). Det er nødvendig, men det er et ganske langsiktig prosjekt. Skjønt hjemmekontor og mer fleksibilitet kan kanskje bidra til å frigjøre kapasitet i rushtiden, for de som har en jobb hvor de må møte til en bestemt tid. Den bussen vi kjører med kan ikke kjøres fra et hjemmekontor, en sykepleier kan ikke velge hjemmekontor, osv.

Der Ruter og andre kollektivselskaper har noe å hente, er ved å få flere passasjerer når det er ledig kapasitet. De burde satse på å få slike som meg, eller kanskje heller de som gjerne velger bilen, til å velge kollektivt på tidspunkt med dårlig kapasitetsutnyttelse. Det hender jeg i løpet av dagen skal i møter eller annet, og at det ikke alltid passer å sykle eller gå — selv om jeg foretrekker det. Hvis jeg skal fra sentrum til Blindern, går det fortere å ta T-banen enn å sykle. Hvis jeg har undervisning i sentrum til f.eks. kl 12.00, rekker jeg med litt flaks et møte på Blindern 12.15. Jeg klarer ikke å sykle opp til Blindern på 10-15 minutter, og skulle jeg klare det ville jeg være gjennomsvett når jeg kommer fram.

Det er mange andre grunner til at folk er av- og til-reisende. Jeg er blant de priviligerte som kan gå til kontoret. For andre er ikke det et alternativ, men de velger stort sett sykkel. Noen ganger passer det av ulike grunner ikke, og man reiser kollektivt, eventuelt kjører bil. Pensjonister og andre som ikke har behov for å reise hver dag, har heller ikke behov for månedskort. Skal de på en bytur, velger de neppe et tidspunkt hvor alt er overfylt. Vi kan legge til at mange av dagens pensjonister og de som snart blir pensjonister tilhører “generasjon bil”, som ikke har kollektiv som førstevalg. Man bør gi dem et godt kollektivtilbud uansett.

Skal man utnytte kapasiteten og få flere til å reise kollektivt, så er én løsning rimerligere enkeltreiser utenom rushtiden. Bussen og trikken går der likevel, og det må være bedre å fylle den opp med passasjerer som betaler litt, fremfor å la de gå nesten tomme.

Koronapandemien har jaget mange hjem og inn på hjemmekontoret. Mange, både arbeidsgivere og ansatte, har oppdaget at hjemmekontor kan fungere utmerket. Jeg tror vi i fremtiden vil se at folk som har muligheten vil veksle mellom hjemmekontor og kontorkontor. Nå lengter nok mange til bake til arbeidsfellesskapet, og vil ut av hjemmekontrene. Men vi må regne med vekselbruk. Jeg er blant de som lenge har arbeidet mye på hjemmekontor, også lenge før koronapandemien stengte ned landet. Jeg starter gjerne arbeidsdagen hjemme. Da går jeg gjennom epost mm, jeg planlegger undervisning, jeg leser og jeg skriver. Hvis jeg ikke har noen tidsbestemte forpliktelser, kommer jeg sent på kontoret. Hvis jeg kommer godt i gang med å skrive på en artikkel eller et bokmanus, hender det ofte at jeg ikke kommer på kontoret i det hele tatt hvis jeg ikke har noen avtaker den dagen som gjør at jeg må ta en tur dit. Det er liten grunn til å avbryte arbeidet hvis jeg er godt i gang. Jeg synes det kan være vanskelig å gjenoppta slikt arbeid etter møter osv. Det tar alltid litt tid å komme inn igjen i tankegangen og plukke opp tråden. Jeg foretrekker derfor å ha møter, veiledningsavtaler med studenter osv, etter lunsj. Da kan jeg arbeide ganske uavbrutt hjemme fram til lunsj.

Ikke alle har det like fleksibelt som meg. Men jeg tror at mange som har klart seg ganske godt på hjemmekontor under koronapandemien også vil kunne starte arbeidsdagen hjemme, samt ta noen hjemmekontordager. Det kan føre til at færre vil reise i rushtiden — noe som i seg selv kan være en grunn til å starte arbeidsdagen på hjemmekontor, og de vil reise færre dager.

Dermed er vi tilbake til kollektivpriser og billettsystemer. Konseptet “månedskort” eller “månedsbillett” er en overlevning fra den tiden da vi hadde et stykke papp med bilde når vi skulle reise kollektivt. Med dagens teknologi bør man kunne finne på noe bedre.

Det er ikke vanskelig å finne eksempler på bedre løsninger. Jeg starter i London. Tidligere kjøpte jeg ofte dagskort når jeg var der. De kunne ikke brukes før kl 0900, om jeg husker rett. Jeg er ikke noe morgenmenneske, og i alle fall hvis jeg er i London som turist, har jeg sjelden noe behov for å reise før kl 0900. Hvis man vurderer å kjøpe dagskort, eller 24-timersbillett som Ruter kaller det, blir det en enkel beregning av om det vil lønne seg å kjøpe det fremfor enkeltbilletter. Skal jeg mer enn bare fram og tilbake, vil jeg kanskje velge å kombinere kollektiv og bysykkel, osv. I Oslo går man break even på tre enkeltreiser. Hvis man skal reise mer i løpet av 24 timer, vil det lønne seg med 24-timers billett. Men det er ikke alltid man vet hvor mange turer det blir i løpet av dagen når dagen starter.

Jeg gikk over til å kjøpe reisekortet Oyster-card som jeg brukte i London. Det er et kort man kan “fylle opp” med “penger” omtrent som Ruters “reisekort”, om jeg har forstått det rett. Det er ikke penger på kortet, men det går jeg ikke inn på nå. Med dette kortet betaler man for enkeltreiser, eller om vi skal være mer presise: Det registreres at man bruker opp de forhåndsbetalte reisene. Det er et tak, slik at man aldri betaler mer enn for tilsvarende en dagsbillett i løpet av 24 timer. Jeg tror det er tilsvarende i forhold til ukebilletter, månedsbilletter osv, men det er lenge siden jeg har vært så lenge i London at det har vært aktuelt å teste det.

Når har de teknologisk kommet et steg videre. Vi kan bruke vårt kontaktløse Visa- eller MasterCard, som leses av på samme måten Oyster-card. Fortsatt er det et tak, som gjør at man i løpet av et døgn ikke betaler for mer enn en dagsbillett.

I Oslo har man satset på å gjøre det vanskelig for folk å kjøpe billetter, i alle fall hvis man ikke er godt kjent i systemet. Hvis man kjøper ombord, må man betale et straffetillegg. Vi kan kjøpe billetter hos Narvesen, 7-Eleven, Deli de Luca og Mix. Men da må vi vite hvor nærmeste kiosk/butikk er, og dens åpningstid. Vi er på holdeplassen, ser at bussen kommer og lurer på: Hvor kan jeg kjøpe en billett? En ekstra runde og ekstra tid, som bidrar til å gjøre det mindre attraktivt å reise kollektivt.

I likhet med så mange andre i Norge, lider Ruter av app-syken. Det er ikke noe problem for meg, i alle fall ikke hjemme i Oslo. Jeg har appen installert på min telefon. Men om jeg besøker andre byer, er det irriterende hvis jeg må laste ned den lokale eller regionale appen for å kunne reise kollektivt. Jeg vet at det arbeids med nasjonale løsninger, som vil hjelpe oss som bor i dette landet. Men det hjelper ikke utlendinger som er på besøk i Norge som turister eller av andre grunner. Dessuten har ikke alle smarttelefoner. Noen vil ikke ha dem, andre er ikke i stand til å bruke dem. De eldre, eller kanskje jeg snart må begynne å si vi eldre, blir stadig mer fortrolig med teknologien. Det skyldes noe så enkelt som at vi vennet oss til denne teknologien da vi var yngre, og vi blir alle et år eldre for hvert år som går. Dagens 70-åringer var dagens 50-åringer rundt årtusenskiftet. Det kan sikkert være vanskelig å lære nye måter å gjøre ting på når man blir gammel, men jeg håper at jeg ikke vil glemme hvordan jeg bruker den teknologien jeg er vant til når den tiden kommer. Blir det slik, da bør man kanskje ikke lenger reise alene uansett.

De aller fleste av oss har et betalingskort. Det kan brukes til kontaktløs betaling på kollektivtransport, og det kan legges inn tak som begrenser hvor mye man betaler i en gitt periode, som nevnt ovenfor. Når dette fungerer i en storby som London, er det ingen grunn til at det ikke også skal kunne fungere i en relativt liten by som Oslo. Kollektivselskapene bør legge til rette for så fleksible betalingslsninger som mulig. Man bør også enkelt kunne bruke Vipps eller andre tilsvarende betalinsløsninger for å kjøpe billett. Det er ikke spørsmål om enten app eller kontaktløse betalingskort. De må være et både og.

Jeg har hørt rykter om at det fortsatt finnes folk som bruker kontanter. Disse bør også kunne reise kollektivt. Man bør opprettholde reisekortet, og sørge for at det er enkelt å fylle opp kortet også ved kontant betaling. De bør også kunne fylles opp på nett, slik at f.eks. foreldre enkelt kan fylle opp barnas reisekort. Det bør også være mulig å kjøpe billetter kontant enten ombord eller på holdeplassen. Dette er antageligvis den største utfordringen. Jeg forstår godt at man ikke vil ha billettsalg ombord. Det tar tid, og bidrar til å skape forsinkelser. Jo mer fleksible betalingsløsninger man får, desto mindre vil dette behovet bli. Vi må begynne å nærme oss det punktet hvor alle har et betalingskort. Jeg er ingen tilhenger av å opprettholde tungvindte, risikofylte og dyre kontantordninger for teknologivegrere.

På trikkene i Montpellier, en by jeg besøker ofte, kan man ikke kjøpe billetter ombord. Men det er billettatumater på alle holdeplasser, hvor man kan betale med kort eller kontanter. Da er problemet løst, unntatt for de tilfellene hvor man kommer løpende i siste liten, og ikke rekker å kjøpe billett på automaen før trikken går.

I Oslo har det vært noen slike automater, og jeg har inntrykk av at Ruter nå har begynt å fjerne de få som finnes. Slik bidrar man til å gjøre det vanskeligere, og dermed mindre attraktivt å reise kollektivt for alle oss som ikke har en månedsbillett. Jeg blir ofte sittende med det inntrykk at folk som er strekt angrepet av app-syken ivrer for at vi skal ha vår egen app, og alle skal bruke VÅR app.

Man kan heller ikke alltid stole på at appen fungerer. En gang var det Jonas Gahr Støre som var uheldig, og ikke hadde fått kjøpt billett. Han var dobbelt uheldig, for tilfeldigvis var det to journalister fra Dagens Næringsliv der, som kunne fortelle at han var tatt for sniking. Vi skal ha kjøpt billetten før vi går på bussen, eller inn i kontrollsonen på T-banen eller jernbanen. Men når bussen kommer blir jeg ikke stående på holdeplassen for å vente på neste buss, slik at jeg skal kunne kjøpe billett før jeg går ombord. Jeg går på bussen, og kjøper billett etterpå. Det har hendt at det f.eks. har blitt noe tull med betalingen, slik at den av en eller annen grunn ikke har gått gjennom. Jeg vil ikke snike. Men hvis jeg har kommet fram dit jeg skal før jeg har fått kjøpt billett, er jeg er ikke så samvittighetsfull at jeg kjøper billett etterpå. Men jeg har heldigvis ikke vært så uheldig som Jonas Gahr Støre. Det har ikke har kommet på noen kontrollører før jeg har fått betalt, eventuelt har kommet fram dit jeg skal og har gått av. Jeg har til nå aldri fått noe snikegebyr. Om det skulle skje og det skulle være noen journalister i nærheten, ville de heldigvis ikke ha funnet det interessant å skrive om meg.

Så til priser. En enkeltbillett koster 38 kroner. Det koster til sammenligning fra 20 til 31 kroner å passere bomringen i Oslo (innenfor bygrensen) med fossilbil, og 8 til 14 kroner med elbil. Det bør ikke koste mer å reise kollektivt enn det koster å kjøre gjennom bomringen, heller ikke med elbil. I dag er det for billig å passere bomringen, og for dyrt å reise kollektivt. Akkurat hva prisen bør være, har jeg ikke noen oppfatning om. Her må det gjøres beregninger som jeg ikke vil prøve meg på.

Hvis man skal få utnyttet ledig kapasitet, må det være attraktivt å reise kollektivt når det er ledig kapasitet. Hvis man skal oppnå dette, må det være enklet og rimelig å reise på disse tidspunktene. Prisutviklingen har gått feil vei om man vil oppnå dette. Jeg har ikke kontrollert tallene som Are Utvik presenterte på Twitter, men dette er tallene han la fram: I løpet av de siste 20 år har prisstigningen på kollektivtransport i Oslo vært slik: Enkeltbillett: 73% Dagskort: 128% Ukekort: 113% Månedskort: 37%. Inflasjonen i den samme perioden har vært 47%.

Man vil kunne få flere til å reise når det er ledig kapasitet ved å gjøre ved at det er billigere å reise utenom rushtiden. I Norge har media gjerne rettet skytset mot slike forslag, og velger en negativ vinkling som “Rushtidsavgift”. Det er viktig at man har en strategi for å presentere dette som noe positivt: Man setter ned prisene i perioder med ledig kapasitet. Dette bør ikke gjøres samtidig som man setter opp prisen for å reise i rushtiden, uansett hva blårussens regneark mått vise om hvorvidt det er lønnsomt eller ikke.

Det bør gjøres attraktivt for familier å reise kollektivt. Ruter har en familierabatt lørdager, søndager og offentlige fridager. Man kan ta med inntil fire barn under 18 år gratis. Men det hender at familier vil reise sammen også på andre dager, f.eks. for å gå på kino, i teater eller noe annet. Familierabatten bør derfor ikke være begrenset til lørdager og helligdager. Man bør alltid ha et slikt tilbud utenom rushtiden.

Våre myndigheter har vært så ivrige etter å gi elbilister fordeler, at for familier med elbil vil det være billigere å kjøre elbil inntil byen enn å reise kollektivt. Ingen har til nå klart å forklare meg hvorfor det skal være mer miljøvennlig at folk bruker elbil fremfor å reise kollektivt. Her har man åpenbart prioritert feil. Det er helt greit å stimulere til bruk av elbil på bygdene, der kollektivtilbudet er dårlig. Men i byer av noe størrelse er en bil en bil, og privatbiler representerer et plassproblem og et miljøproblem på mange andre måter enn ved CO2-utslipp.

En gang vi dro på oppdagelsesferd med trikken i Montpellier, kjøpte vi en gruppebillett. Egentlig tenkte vi å kjøpe en familiebillett. Men man behøvde ikke være i familie for å kjøpe en gruppebillett. Det var et dagskort som gjaldt for fire personer, og som var ganske rimelig. Kombineres dette med høyere bompenger, samt færre og dyrere parkeringsplasser, bør det kunne få flere til å velge kollektiv fremfor privatbil, uansett om den er fossil eller elektrisk.

Oslo er geografisk en ganske stor by. Det er et godt stykke fra Skøyen til Stovner, og 38 kr er ikke veldig dyrt for å reise en slik strekning. Men skal man fra sentrum til Majorstuen, kan 38 kr bli litt mye, særlig når det i praksis blir 2*38 kr, fordi man skal tilbake også. Hvis man er to eller tre, begynner taxi å bli konkurransedyktig på slike strekninger. Mange byer har en rimelig sentrumsbillett. Det kunne man også hatt i Oslo. Når billettsalget i praksis er selvbetjent, er transaksjonskostnadene ved billettsalg små. Da bør slikt være håndterbart. Det kunne egentlig vært en form for lokalbillett, ikke nødvendigvis en sentrumsbillett. En pensjonist som bor oppe i Groruddalen reiser neppe veldig ofte til sentrum. Men drar gjerne til det lokale senteret, til venner i nærheten, osv. Også for disse bør man gjøre kollektivtilbudet attraktivt.

Sykkel og kolletivtrafikk er en utmerket kombinasjon som det bør legges bedre til rette for. I dag kan man ta med sykkel gratis på T-banen utenom rushtiden. Det er et utmerket tilbud. Det bør utvides. Jeg har først og fremst vært opptatt av at det bør utvides til også å gjelde Nesoddbåten. Dette er fordi jeg i praksis reiser en del med denne, og som regel har jeg med en sykkel. Der er det plass til sykler, og det er veldig langt om man skal sykle rundt Bunnefjorden. Det bør også gjelde lokaltog. Togselskapene bør bli mye bedre når det gjelder kombinasjonen tog og sykkel, slik det er på S-tog i Danmark.

Men at tilbudet er som på T-banen, er ikke å kreve veldig mye. Egentlig bør det utvides til å gjelde all kollektivtrafikk utenfor rushtiden, så sant det er plass. Jeg har hatt med sykkel både på trikk og buss, og det har gått helt greit. En gang jeg var på vei hjem fra Losby i ganske kraftig regnvær, punkterte jeg ved Karihaugen. Jeg søkte ly i leskuret på en bussholdeplass for å se på skaden, da det kom en buss som skulle til Majorstuen. Sjåføren lot meg bli med — og stakk innom Spinn på Majorstuen for øyeblikkelig hjelp og ny slange.

Det siste vi trenger er et nytt Flexus-prosjekt, hvor noen får lov til å bruke veldig mye offentige penger på å konstruere et tekonologisk luftslott som skal være flottere enn alt annet som har vært laget før, og som ender i et gedigent og veldig kostbart mageplask. Teknologien finnes, og man må ta i bruk noe som har vist seg å fungere andre steder, som f.eks. i London.

For å oppsummere:

• Man bør satse mer på å legge til rette for av- og til-reisende, for å få å øke både kapasitetsutnyttelsen og inntjeningen.
• Det bør være billigere å reise utenom rushtiden.
• Konseptet med periodebillett bør forlates til fordel for mer moderne og fleksible løsninger, med enkeltbilletter og maksimalbetaling for reiser innenfor en periode.
• Det bør innføres familierabatt eller grupperabatt alle dager, utenom rushtid.
• Det bør legges bedre til rette for aktiv transport, som kombinasjon av kollektiv og sykkel.
• Det bør innføres en rimelig lokalbillett.