Vil Danmark og Sverige ofre ytringsfriheten for å tekkes reaksjonære, muslimske ledere?

Å brenne hellige skrifter, flagg og andre symoboler er ytringer som er vernet av ytringsfriheten. Det kan være provoserende, ja. Men friheten til å provosere er en viktig del av ytringsfriheten. Nå ser det ut som om Danmark og Sverige kan være villige til å ofre denne grunnleggende friheten.

Det er ikke viktig å krenke noen, men retten til å krenke er viktig. Berettiget kritikk blir ofte straffet fordi den angivelig er krenkende for religionen, religiøse ledere eller statsledere. Den sterke, modige og flotte irske sangeren Sinéad O’Connor døde for kort tid siden. Hun sto opp mot urett, ikke minst urett begått av den katolske kirke. Som ung og uregjerlig kvinne ble hun plassert på et asyl for “falne kvinner”, drevet av nonner i Irland. Det var kvinner som var blitt gravide utenfor ekteskap, gjerne etter incest og/eller voldtekt. Hun fikk se dobbeltmoralen og ondskapen i den katolske kirken. Hun brente ikke Koranen eller Bibelen. Om jeg har forstått det rett var hun selv en sterkt troende person. Men hun sto opp mot de autoritære kreftene i kirken. Under en opptreden i TV-programmet “Saturday Night Live” i USA i 1992 rev hun i stykker et bilde av pave Ioannes Paul II. Det var en protest mot katolske presters seksuelle misbruk av unge gutter (sikkert også unge jenter), og mot hvordan kirken fra paven og nedover dekket over dette og beskyttet prestene.

Å krenke paven, det katolske presteskapet og veldig mange av verdens katolikker var en modig og riktig handling. Sinéad O’Connor fikk betale dyrt for dette og for andre provoserende utsagn og handlinger, selv om hun ikke ble fengslet og kanskje drept, slik hun sannsynligvis ville ha blitt om hun hadde gjort dette mot presteskapet og lederne i de muslimske landene som nå retter sin harme mot Danmark og Sverige. På spørsmål om det ødela hennes karriere, sa hun at hun aldri hadde vært interessert i noen karriere som popstjerne. Jeg anbefaler folk å se dokumentaren om henne, “Nothing Compares”, som er tilgjengelig i NRKs nettspiller.

Jeg er ingen religiøs person og blir ikke krenket av om noen setter fyr på Koranen eller andre hellige skrifter. Men jeg har respekt for det som er hellig for andre. Så jeg vil ikke gjøre noe som andre vil oppfatte som krenkende, med mindre jeg har en god grunn. Jeg synes Sinéad O’Connor hadde god grunn da hun rev i stykker bildet av paven, og Jyllandsposten hadde god grunn da de publiserte tegningene av Muhammed. Men jeg kan ikke se at de som nå brenner Koranen bare for å provosere har noen god grunn.

Når det gjelder religion og ytringsfrihet pleier jeg ofte å vise til redaktøren i den krisenkonservative avisen Dagen, Vebjørn Selbekk. Da Vebjørn Selbekk markerte seg som en forsvarer av ytringsfriheten og motstander av et blasfemiforbud etter Jyllandspostens publisering Muhammedtegningene, anså jeg ham for å være en av de mange opportunistene som dukket opp som forsvarere av ytringsfriheten og motstandere av blasfemiforbud, fordi de gjerne ville krenke muslimer. I 2004 hadde han markert seg som en forsvarer av blasfemiparagrafen. Jeg tok feil. Vebjørn Slebekk og jeg er dypt uenige om mye, men ikke om dette. Han har markert seg som en prinsippfast forsvarer av ytringsfriheten, også om religiøse personer skulle føle seg krenket. 14.januar 2015 sa han blant annet følgende til Aftenposten (eller kanskje sa han det til NTB, gjengitt av Aftenposten):

“— Jeg skrev en leder som jeg angrer dypt på i dag. Den spres nå på sosiale medier, og det fortjener jeg, sier Selbekk til Vårt Land.

— Da var situasjonen slik at daværende regjeringen Bondevik med støtte fra Frp vedtok å videreføre blasfemiparagrafen. Jeg støttet det i lederen, men nå har jeg skiftet mening. Vi kan ikke ha en blasfemiparagraf som politiske tanker kan gjemme seg bak. De danske Muhammed-tegningene var ikke først og fremst et angrep på islam som religion, men et angrep på politiske ideologier,”

Jeg pleier også å anbefale en artikkel “Jeg tror kristne tåler kritikk bedre nå”, om hvordan Hedningesamfunnet gjennom sine provokasjon bidro til å gjøre kristenfolket i Norge mer tolerante . Den er skrevet av (tidligere?) seniorrådgiver i Human-Etisk forbund, Even Gran, og publisert i nettopp avisen Dagen 18. mars 2020. Han avslutter artikkelen slik:

«Jeg tror muslimene er på vei også. Det er ikke vanskelig å forstå at det kan være smertefullt at noen tråkker på det man føler aller sterkest for. Men i et moderne, liberalt samfunn må man nesten tåle det. Og da tror jeg ikke vi har så mange andre metoder enn eksponeringsterapi.

Blir man utsatt for slikt en del ganger, må man etter hvert bare akseptere at «noen folk er sånn», og slutte å ta seg så nær av det. Er man trygg nok i sin gudstro vil man vel også stole på at slike folk uansett vil få sin straff. Hva vet vel jeg. Resultatet er uansett at man venner seg til provokasjonene og lærer seg å heve seg over det.

For å komme dit har både Hedningsamfunnet og Vebjørn Selbekk tatt en for laget. De fortjener en takk fra oss som ønsker en framtid med ytringsfrihet, religionsfrihet og mangfold i et liberalt og tolerant samfunn.»

Sverige er i en situasjon hvor de “må gå på gummisåler” til Tyrkia og Ungarn har ratifisert deres NATO-medlemskap. Danmark har ingen slike hensyn å ta, så for Danmarks vedkommende blir det mer at de ikke tør å stå opp for sine verdier.

Hvis jeg hadde sittet med ansvar i Sverige, noe jeg heldigvis ikke gjør, ville jeg har forsøkt å “trå vannet” til NATO-spørsmålet er avgjort. Sverige har en lang ytringsfrihetstradisjon. Det vil være høyst problematisk å innskrenke ytringsfriheten, så det må utredes nøye. Men de skal se hva de kan gjøre. Og det vil ta tid, forhåpentligvis så lang tid at NATO-spørsmålet er avgjort. Og da kan de konkludere med at ytringsfriheten også omfatter rett til å brenne hellige skrifter. Om noen da fortsatt synes det skulle være interessant å brenne Koranen, vil forhåpentligvis mediene ha mistet interessen for dette.

Drømmen om å kjøre bil til byen

I relativt gamle dager måtte man inn til sentrum for å kjøpe noe mer enn dagligvarer. Da bilen fra 1960 begynte å bli om ikke allemannseie, så i alle fall tilgjengelig for alle som hadde penger til å kjøpe bil, ville mange kjøre bil til byen. Da kunne man vise at man hadde penger, samtidig som man tok en bytur. Bilen var og er fortsatt et viktig statussymbol. Noen trodde at bil var selve LØSNINGEN, som ga folk FRIHET. Det ble ganske fort tydelig at privatbilen var problemet, ikke løsningen. Og “friheten” ble en frihet til å stå fast i kø og lete etter parkeringsplasser som ikke fantes.

Allerede den gang ble varetransport i byen hindret av parkerte privatbiler.

Likevel lever mange fortsatt, både privatpersoner og næringsdrivene, på en illusjon om at folk skal kunne kjøre bil inn til en by hvor det ikke er plass til dem. Alle som gjør det dårlig vil gjerne kunne skyve ansvaret over på noen andre. For butikker har standardunskyldningen gjerne vært mangel på parkeringsplasser.

Møllergata var en gang “Møbelgata”. Her var det mange møbelbutikker. Nå er det ikke mange igjen. Krosby møbler flyttet ut i 2019. Manglende parkeringsplasser har en del av skylden, sier Henning Krosby til Aftenposten.

“Foreløpig regnskap for 2018 viser at butikken hadde en nedgang i omsetning på 5,5 prosent fra året før. I 2017 var inntektene på nesten 20 millioner kroner. Henning Krosby tror manglende parkeringsplasser i sentrum har en del av skylden for nedgangen.”

Jeg kjøpte noen bokhyller hos Krosby for en del år siden, jeg husker ikke når det var. Jeg husker butikken som trang og rotete. Jeg har ikke vært hos dem siden. Jeg tror ikke mangel på parkeringsplasser var hovedgrunnen til at A-møbler for ganske mange år siden flyttet fra Møllergata til Alnabru. A. Huseby, som også har flyttet fra Møllergata, har en litt annen forklaring, i den samme artikkelen i Aftenposten:

“– Vi flytter som følge av huseiers varsel om økt husleie og det omfattende byggeprosjektet i Regjeringskvartalet, forteller Tove Mette Eikefet, daglig leder i A. Huseby & Co.”

Rørleggerbutikken Tjersland, som lå i Skippergt, ble lagt ned i 2013. De skyldte på sykkelfelt og manglende parkering. Jeg syntes det var trist at Tjersland forsvant. Det var en faghandel med en betjening som faktisk kunne noe om det de solgte, en type butikk det blir stadig færre av. Jeg husker noen flere slike i Oslo sentrum, som Gustav Nilsen og Løwener & Mohn (maskin- og jernvare). Men da må jeg grave ganske dypt i hukommelsen, og nostalgifaktoren kan nok ha kommet til å farge minnene. Jeg handlet hos Tjersland hvis jeg f.eks. trengte noen pakninger. Men slikt kan man vanskelig leve av. Det meste av butikken hos Tjersland var fylt med ulike baderomsinnredninger. Men det var lite plass, og det var trangt sammenlignet med det man finner i butikker med større lokaler utenfor sentrum.

De sa at de hadde mange rørleggere som kunder, og at de kom med bil. Det er sikkert riktig. Men butikker som betjener det markedet trenger ikke ligge i sentrum. “Jern & Bygg” var en butikk på Grønland, hvor “alle” håndverkere handlet tidligere. De gikk konkurs i 2003, uten at jeg har sett noen annen forklaring enn dårlig lønnsomhet. Håndvekere kommer ofte med bil. Beliggenheten var ikke den beste for dette.

Den beryktede informasjonsrådgiveren Jarle Aabø serverte løgnhistorier om at Oslo flaggfabrikk hadde måttet flytte fra lokaler hvor de hadde vært i 115 år på grunn av sykkeltilrettelegging og manglende parkeringsmuligheter.

Det er ikke vanskelig å finne parkering i Oslo sentrum. Det er mange parkeringshus, og de er sjelden mer enn halvfulle. Man må betale for å stå der, og nå som folk kjøper stadig større biler kan det bli trangt for de som har latt seg lokke av denne stormannsgalskapen. Bilister som ikke klarer å parkere i et parkeringshus bør holde seg langt unna Oslo sentrum. Øverst i Universitetsgt har Rebel gjort om parkeringsgarasjen til pub. Parkeringshus lønner seg ikke, og det er bedre å bruke lokalene til noe annet.

Troen på at man skal kunne kjøre til en butikk og parkere utenfor mens man handler er en illusjon, og har sannsynligvis alltid vært det. Det er kanskje mulig i småbyer i USA, men ikke i en by som Oslo. Selv om det er lov å parkere utenfor den butikken hvor vi vil handle, må vi regne med at de parkeringsplassene er opptatt av noen andre.

Daglig leder i A. Huseby & Co Tove Mette Eikefet peker på et av hovedproblemene: Høy husleie. Møbelbutikker, byggevarebutikker mm trenger plass. Hvis man i det hele tatt finner store lokaler i sentrum er de dyre. Høy husleie har bidratt til å utarme sentrum, en utvikling jeg synes er trist. De litt små og rare butikkene som en gang fantes i sentrum, forsvinner. Lokalene er for dyre. Det blir i stor grad kjedebutikker samt butikker som henvender seg til et luksusmarked som holder stand. Denne utviklingen har ikke noen sammenheng med sykkeltilrettelegging og mangel på parkering. Jeg antar at hovedgrunnen til at plasskrevende butikker flytter ut av sentrum er at der er det mulig å skaffe større lokaler til en akseptabel kostnad.

Det er selvfølgelig noen som ikke overlever når biltrafikken og parkeringsplassene forsvinner. Næringsdrivende må tilpasse seg endrede rammebetingelser. De som ikke gjør det, de dør. Slik er kapitalismens brutale “lov”. Hvis man har etablert seg i sentrum og har basert seg på kunder i bil, da vil man ikke overleve. Det blir som serveringssteder som hadde forretningskonseptet “røykerom med servering”, da det ikke lenger var tillatt å røyke på utesteder. Tjersland klamret seg fast for lenge, og der kunne de ikke overleve. De som har etablert seg langs veiene ut og inn mot sentrum, med et marked som i stor grad er bilister som stopper på veien til og fra sentrum, vil ikke overleve. Da daværende bymiljøbyråd Guri Melby fjernet parkeringsplasser i Thereses gt for å gi bedre fremkommelighet til trikken, var det nok noen butikkeiere som kunne føle sin eksistens truet.

Det tar ofte tid før virkninger av endringer viser seg. Det var ikke slik at folk strømmet til innrøykte puber straks de siste sigarettene var sneipet. Det er enkelte steder i Oslo som jeg mest forbinder med forferdelige røykfylte lokaler. Selv om det er steder som stadig får veldig god omtale, har jeg ikke besøkt dem igjen. På et intellektuelt plan vet jeg at de ikke lenger er slik jeg husker dem. Men det er så mange andre steder å gå, så jeg drar heller dit. Vi kan ikke feste oss ved enkeltbedrifter. Noen vil ikke klare omstillingen og gå konkurs, mens nye etablerer seg. For serveringsbransjen samlet var “røykeloven” en fordel, selv om noen gikk dukken. På samme måte er bilfrie byer en fordel for handelen i byene, selv om handelstanden har vanskelig for å innse det.

Rundt 30 år etter at gjennomgangstrafikken forsvant fra Rådhusgt begynner det så smått å bli liv der. Folk ville selvfølgelig ikke gå i det som var Norges mest forurensede gate, et sant bilhelvete.

Det er et “høne og egg”-problem. For at det skal være mulig å drive butikker eller serveringssteder må det være folk der. Og uten butikker og serveringssteder kommer det ikke folk. Det er heller ikke slik at straks det kommer et sykkelfelt strømmer folk ut på sykkel. Særlig ikke når det et par hundre meter her og et par hundre meter der som ikke henger sammen. Et unntak er Sevilla i Spania. Der strømmet folk med sykler ut på sykkelveiene før de var ferdig bygget.

Det som er i ferd med å bygge seg opp i Rådhusgt og resten av Kvadraturen, vil den ene fraksjonen av den tidligere “Folkeaksjonen mot bompenger”, den delen som nå kaller seg “Folkets parti” rive ned. De vil ha gjennomgangstrafikk og 100-300 parkeringsplasser på gateplan. Det er knapt plass til så mange parkeringsplasser i gatene i det området. Bilhelvete skal gjenskapes.

De eneste som straks svermer fluer rundt en hestelort er bilistene, når noen har glemt å sette opp et skilt med “Parkering forbudt” på et sted der det er helt åpenbart at det ikke bør være tillatt å parkere. Det er derfor Byrådet bør innføre soneparkering, i alle fall innenfor Ring 2, inntil samferdselsministeren kommer til fornuft og endrer parkeringsreglene slik at det bare er tillatt å parkere der det er skiltet parkering.

Man bør bare glemme at folk skal kjøre bil inn til sentrum for å handle. De som vil inn til sentrum bør reise kollektivt, gå eller sykle.

De som vil kjøre bil får reise til de bilbaserte kjøpesentrene som blitt bygget rundt byen. Det er bedre at folk handler på det lokale kjøpesenteret i nærheten av der de bor, enn at d kjører inn til sentrum.

Det er fortsatt visse butikker som vanskelig kan være andre steder enn i sentrum. Vi har heldigvis fortsatt én ordentlig bokhandel i Oslo — Norli i Universitetsgt. De såkalte “bokhandlerne” på kjøpesentrene har flere gratulasjonskort enn bøker. Det er også andre butikker, gjerne butikker med varer som har stor verdi, men lite volum. Noen gamle holder fortsatt stand. Bladet Kapital har skrevet at Ferner Jacobsen ville tjene mer som “eiendomsutvikler” enn ved å drive butikk i den gården de selv eier, om jeg husker rett. Jeg er glad for at butikken fortsatt finnes, og at det ikke har blitt nok en samling av kjedebutikker. For en som ikke har en A4-kropp er målsøm fra Ferner Jacobsen det eneste som duger om jeg skal ha en dress som sitter pent.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

“Uforutsigbare” syklister. Om en undersøkelse fra Trygg Trafikk og Tryg forsriking

Bilorganisasjonen “Trygg Trafikk” og Tryg forsikring har fått utførst en undersøkelse, som ifølge deres pressemelding viser at vi “Trenger bedre samarbeid mellom syklister og bilister”. Slikt “samarbeid” betyr i praksis gjerne at folk på sykkel skal holde seg borte fra veier hvor bilister kjører. Helst bør de ikke finnes i det hele tatt. Her er det som i pressemeldingen presenteres som et av hovedfunnene i årets undersøkelse:

“Årets undersøkelse viser nemlig at 7 av 10 – 73 prosent – av alle nordmenn synes at syklister tar for lite hensyn til bilister. 65 prosent mener de tar for lite hensyn til fotgjengere.”

Svenske “Cyclistbloggen” ga på Twitter en meget treffende karakteristikk av problemet med “uforutsigbare” syklister:

“Därför upplever de dem som ”oförutsägbara”. För att de normalt inte överhuvudtaget finns i deras tankar. Förrän de är ivägen.”

Continue reading “Uforutsigbare” syklister. Om en undersøkelse fra Trygg Trafikk og Tryg forsriking

Dopingspekulasjoner nok en gang

Jonas Vingegaard og Tadej Pogacars prestasjoner under årets Tour de France har igjen ført til spekulasjoner om doping. Det er forståelig, noe rytterne også er enige i. Men det blir ganske håpløst “Når man blir skyldig til det motsatte er bevist”, som Magnus Krogsæter Aarre skriver i en kommentar hos TV2. Det er symptomatisk at når nivået heves i friidrett med nye rekorder, da jubles det over fremgang og det skrives om en ny æra. Særlig blir det slik når det er norske nordmenn fra Norge som bidrar til rekordene. Friidrett har også en skitten dopingfortid, uten at jeg skal beskylde noen av de utøvere som omtales i VGs kommentar for å være dopet. Jeg tror det har skjedd en langt sterkere teknologisk utvikling innen sykkel enn innen friidrett, som kan forklare resultatforbedringer. De tekniske forbedringer i friidrett kan vel stort sett begrenses til muligens bedre sko, og kanskje litt bedre banedekke.

Jeg tviler på at de som har hevdet seg i årets Tour de France har tatt ulovlige midler. En forklaring på de gode prestasjonene er bedre trening, bedre kosthold og bedre teknologi. Bedre trening og kosthold vil gjelde alle idretter. Mye av dette blir basert på den ganske usikre kilden egen hukommelse. I løpet av en etappe kan syklistene forbrenne så mye som 6-8 000 kalorier, og det er vanskelig å få i seg nok næring i løpet av de dagene rittet pågår. Ikke minst når man må få i seg mye av den næringen mens man sykler. Syklistene kan ikke gjøre som de som drar på lange ekspedisjoner som til syd- eller nordpolen, hvor folk spiser seg opp for å ha fettreserver som de kan tære på underveis. Det er slutt på de tider hvor man bare stappet i seg flest mulig karbohydrater, selv om karbohydrater kan være utmeket “drivstoff” under slike anstrengelser. I dag har lagene egne kokker som sørger for variert kost som er riktig sammensatt, og ikke minst er så delikat å velsmakende at rytterne orker å spise (nesten) så mye som er nødvendig. Thor Hushovd sier:

“Da jeg begynte i Crédit Agricole, drakk vi enten vann eller rød husholdningssaft.”

Akkurat det synes jeg virker litt merkelig. Om min hukommelse ikke har sviktet helt, fantes det sportsdrikk før denne perioden. Den har sikkert blitt utviklet videre siden den gang, men var sikkert bedre enn vann og rød husholdningssaft. Selv drikker jeg stort sett vann når jeg er på sykkeltur. Men jeg sykler kort og langsomt sammenlignet med hva disse syklistene gjør. Og jeg har nok av fettreserver som det bare er fint om jeg kan tære litt på.

Det er ikke mange år siden vi begynte å se at syklistene nesten umiddelbart etter målgang setter seg på traineren for å sykle seg ned, slik at de lettere får melkesyre og andre slaggstoffer ut av kroppen — som gir bedre restitusjon. Dette kan bety mye når man skal ut på en ny etappe dagen etter. Jeg kan ikke mye om dette. Men jeg tror det har større betydning i et etapperitt hvor man skal ut og sykle neste dag, og i f.eks. skøytemesterskap hvor man tradisjonelt har gått to løp lørdag og to løp søndag. Når det går flere dager eller kanskje uker til neste viktige konkurranse, har man bedre tid til restitusjon.

Så litt om teknologi. TV2s sykkelteam flere ganger nevnt at Alexander Kristoff sykler med en hjelm som er litt mer aerodynamisk enn andre sykkelhjelmer, som visstnok skal gjøre at han kan spare en watt eller to. Det kan høres lite ut. Men når man sykler 5-6 timer kan slikt bety at man kanskje sitter igjen med det lille ekstra når spurten kommer eller opp den siste, avgjørende bakken. Syklene har blit mer aerodynamiske og det har sannsynligvis også de klærne de bruker. Også dette kan spare noen watt, om vi skal tro tester av slike sykler. Fortsatt er det personen som sitter på sykkelen som gir størst luftmotstand. De trener på å finne mer aerodynamiske sittestillinger med bl.a. tester i vindtunnel. Man må sikkert finne en sittestilling som er et best mulig kompromiss mellom aerodynamikk og å få effekt ned i pedalene. Det er slikt en transport-, tur- og mosjonssyklist som meg ikke tenker på.

Gir, hjul og bremser har blitt videreutviklet. Det vil bli for langt å gå gjennom tekniske forbedringer av syklene, så det lar jeg ligge.

Alle rytterne sykler med kraft(watt)måler i tillegg til pulsmåler, måler for pedalfrekvens, osv. De kan kontrollere at de ikke presser seg for mye. Teknologien ble introdusert på slutten av 1980-tallet. En klar forbedring kom med trådløse wattmålere i 2009. En ting er teknologien, dingsene og dataene. Man må lære seg å utnytte dem effektivt, både i trening og konkurranse. Slikt tar gjerne tid, uten at jeg vet så mye om det. Det har ganske sikkert bidratt til å effektivisere både treningen og hvordan man kjører i konkurranser.

Jeg tror ikke at doping har vært mer vanlig i sykkel enn i andre idretter, selv om det har vært noen store skandaler. I dag tror jeg at sykkel på toppnivå er en av de renere idrettene, selv om jeg ikke vil påstå at doping ikke forekommer. Den store oppmerksomheten om sykkel og doping har ganske sikkert bidratt til at det er langt mindre nå enn før. Risikoen har blitt for stor. Det vil alltid være noen som vil prøve seg på juks i håp om ikke å bli tatt. Noen synes å være villige til å risikere alt for å vinne.

Det var ikke idretten selv som først avdekket dopingproblemene i sykkel. Det startet med den såkalte Festina-skandalen i 1998. Det var franske tollere som fant 250 flasker EPO og 400 ampuller med andre tvilsomme stoffer i lagbilen til Festina, da den krysset grensen fra Belgia til Frankrike. Doping var straffbart i Frankrike, slik at både politi og tollvesen kunne slå til. Fra da ble det risikabelt for lagene å krysse landegrenser, i alle fall inn til Frankrike. Testregimet ble strengere og testmetodene ble utviklet, ikke minst i Frankrike. En gang klaget noen ledere i sykkellag over at den franske dopingkontrollen ikke på forhånd opplyste hvilke stoffer de ville teste for, slik at noen ryttere fikk ubehagelige overraskelser ved at de testet positivt på stoffer som de trodde det ikke var mulig å oppdage i dopingkontroller. For hvert nytt Tour de France virket det som om testmetodene var videreutviklet, slik at de også testet for stoffer som man tidligere hadde trodd ikke ville bli avslørt i slike tester.

Bedre testing under Tour de France er den mest nærliggende forklaringen på at enkelte syklister som gjorde det godt i f.eks. Giro d’Ialia eller Vuelta d’Espagna uten å bli tatt for doping, ble tatt om de syklet Tour de France. Et eksempel var Riccardo Riccò. Han hadde hevdet seg i Giro d’Italia i 2008 ved å vinne to fjelletapper, vinne ungdomstrøyen og ved å bli nr 2 sammenlagt. En drøy måned etterpå ble han tatt for doping i Tour de France. De som vil kan tro at han ikke var dopet også i Giro d’Italia, selv om han ikke testet positivt der. De som vil prøve seg bør i alle fall ikke sykle Tour de France.

Dopingprøver blir oppbevart og kan testes på nytt når man får bedre testmetoder. Alle skal vite at det man kanskje kan slippe unna med i dag, kan innhente dem i fremtiden. Juksere skal ikke føle seg trygge. Jeg vet ikke hvor gamle dopingprøver som er lagret. Det er uansett ikke så veldig interessant å grave fram gammel dritt fra den gang doping var veldig utbredt. Kanskje kan man fjerne en doper fra resultatlisene, slik at en annen doper rykker opp.

Jeg velger å tro, men vet ikke at doping i dag er mer utbredt i andre idretter enn i sykkel. Veien tilbake for dopingtatte utøvere synes å være enklere for utøvere i individuelle idretter som f.eks. friidrett, enn i en lagidrett som sykkel. De gangene jeg ser på friidrett på toppnivå, synes jeg det er påfallende mange som har vært utestengt for doping, men som har kommet tilbake. Saken med Tobi Amusan er et illustrerende eksempel. Hun har så vidt jeg har forstått ikke testet positivt, “bare” unndratt seg kontroll ved ikke å overholde plikten til å melde fra hvor hun er. Jeg er enig med Sondre Guttormsen: Man kan glemme å melde fra hvor man er én gang, men ikke tre.

De kjente skandalene, kombinert med at sykkel er en lagidrett, gjør at fallhøyden i sykkelsporten blir stor. For en dopingtatt syklist er det ikke “bare” å kvalifisere seg for nye konkurranser når utestengelsen er over. Hen må komme inn på et lag. Hvis Tobi Amusan hadde vært syklist tror jeg ikke noe topplag ville ha inngått kontrakt med henne, uansett hvilke resultater hun kunne vise til. Da ville veien tilbake i praksis vært stengt. Man kunne kanskje få plass i et lag på et lavere nivå, men det ville ikke være mulig å komme tilbake til toppen.

Tilfellet Michael Rasmussen i 2007 er interessant i denne sammenhengen. Han testet aldri positivt for doping, men har senere innrømmet doping. Han unnlot å melde fra om hvor han oppholdt seg i treningsperioder, muligens meldte han fra, men ga feil opplysninger — jeg husker ikke detaljene. UCI var klar over dette, men meldte verken fra til hans lag eller til Tour de France-arrangørene. Det siste tilfellet hvor de ikke fant ham på oppgitt sted var så kort tid før starten på Tour de France at det alene skulle ha gitt startnekt, uten at det nødvendigvis ville ha ført til dopingutestengelser utover dette. Likevel fikk han starte, etter det jeg forstår fordi UCI ikke hadde gitt beskjed til arrangøren eller laget. Han ledet Tour de France, men ble likevel kastet ut av rittet. Ikke av UCI og ikke av Tour de France-arrangørene, men av sitt lag Rabobank. Jeg tror dette var sterkt medvirkende til at Rabobank trakk seg som sykkelsponsor.

I dag må man regne med at sponsorene kan trekke seg umiddelbart om noen blir tatt for doping. Lagene har navn etter sponsorene, som i gode tider gir god eksponering. Men det gjør også fallhøyden større. Ingen sponsorer vil bli assosiert med doping.

Om en syklist blir tatt for doping er de ikke bare slutten på denne syklistens karriere. Det kan bety slutten for laget, og dermed slutt på karrieren for mange av de andre syklistene på dette laget. De blir stående uten lag og uten jobb. Tidligere rådet “omerta” i sykkelfeltet. Mange visste, men sa ikke noe. Hvis noen i dag vet at lagkamerater doper seg, tror jeg ikke de vil holde kjeft om det. De vil ikke risikere sin karriere for å skjerme en juksemaker på laget. Jeg vil tro at om noen blir tatt for doping, vil de andre syklistene på laget kunne fremme erstatningskrav mot doperen. At dette ikke har skjedd så langt, ser jeg som et tegn på at de andre visste hva som foregikk. Kanskje var de også redde for at det skulle bli avdekket at de selv også dopet seg.

Mitt inntrykk, men det er ikke noe jeg vet mye om, er at det i en del idretter knapt er dopingkontroller. Når vi ikke hører om doping i f.eks. fotball eller ishockey, er det fordi ingen er dopet eller fordi de ikke blir testet? Jeg vet ikke noe om eventuelle testprosedyrer i disse idrettene. Men det er en type spørsmål som bør stilles.

Generelt tror jeg at doping er mer utbredt på lavere nivå enn på toppnivå, ganske enkelt fordi det er mye mindre kontroller, om kontroller i det hele tatt. Konkurransen kan være like intens. I konkurranser i mosjonsidrett kan det være like viktig å slå kollegaen, naboen og ikke minst sjefen, som å vinne i en konkurranse på høyere nivå.

Les vins du Tour de France 2023. Etappe 21: Saint-Quentin-en-Yvelines — Paris Champs Elysées

Så fikk Tadej Pogacar sin etappeseier. Også dette ble en ganske heftig etappe, og nok en strålende etappe av Tobias Halland Johannessen. Fire topp-ti plasseringer i hans første Tour de France, det står det virkelig stor respekt av. Og hele laget er i behold til siste etappe i Paris. Dermed er alt avgjort, bortsett fra hvem som vinner spurternes mest prestisjefylte etappe, forutsatt at alle kommer seg gjennom dagens etappe. Jonas Vingegaard vinner i år igjen. Tadej Pogacar ble nr 2, og får med seg den hvite ungdomstrøyen. Adam Yates fikk tredjeplassen og slo tvillingbror Simon på fjerdeplass med 1:27. Jeg vet ikke om det noen gang har hendt at to brødre, og ikke minst tvillingbrødre har vært så nær hverandre i Tour de France. Giulio Ciccone vinner klatretrøyen, og Jasper Philipsen har sikret seg poengtrøyen, uavhengig av hvem som vinner dagnes etappe.

Så har vi kommet til den tradisjonelle finalen på Champs Elysées. Etappen er 115 km lang og flat. Nå er det parade inntil de kommer inn til runden i Paris. Da starter det egentlige rittet, hvor spurterne kjemper om den mest prestisjefylte etappeseieren. Det er meldt regn i Paris. Blir det for glatt på brosteinen hender det at etappen blir nøytralisert ved inngangen til runden i Paris, slik at sluttiden tas der. Så skal det “bare” kjempes om etappeseieren. Vi kan igjen håpe på Alexander Kristoff og/eller Søren Wærenskjold. Men det er flere som vil ha den seieren.

Continue reading Les vins du Tour de France 2023. Etappe 21: Saint-Quentin-en-Yvelines — Paris Champs Elysées

Les vins du Tour de France 2023. Etappe 20: Belfort — Le Markstein Fellering

Det ble en intens etappe i går. Det var bare en dekkbredde fra ny dansk jubel. Men danskene har uansett grunn til å være meget godt fornøyd med årets Tour. Jeg må medgi at at Matej Mohoric var et ukjent navn for meg fram til gårsdagens etappe. Slovenia markerer seg som en sterk sykkelnasjon. Det ble nok en dag med solid innsats som bare resulterte i nesten for Uno-X. Jeg ser at TV2-ekspertene undrer seg over hvordan laget kjørte, men den diskusjonen skal jeg ikke blande meg inn i. De fikk i alle fall markert seg godt.

Det er nok en ganske kort fjelletappe, 133,5 km lang denne gangen. Den ser ikke ut til å være like hard som alpeetappene. Det må et uhell til om Jonas Vingegaard skal miste seieren, og vi får håpe det ikke skjer. Jeg venter ikke noe kraftig angrep fra Tadej Pogacar og UAE. Men det kan bli kamp om tredjeplassen og om klatretrøyen. Pogacar kan selvfølgelig ønske seg en ny etappeseier. Han ligger 39 poeng bak i klatrekonkurransen, og det er ikke mulig å få mer enn 37 poeng på dagens etappe. Det er også mange andre som vil kjempe om etappeseieren, selv om alle nå er slitne etter snart tre harde uker. Vi kan igjen håpe på Uno-X.

Continue reading Les vins du Tour de France 2023. Etappe 20: Belfort — Le Markstein Fellering

Les vins du Tour de France 2023. Etappe 19: Moirans-en-Montagne — Poligny

Det er fortsatt deilig å være dansk i Frankrike, med seier til Kasper Asgreen. Men tredje plass til Jonas Abrahamsen var imponerende. Hvis je ikke har mistet oversikten er det niende topp-ti plassering for Uno-X. De har virkelig klart å markere seg i årets Tour, selv om det i alle fall så langt ikke har blitt noen etappeseier. Ingen kan si at det var feil å invitere det laget, og de bør ligge godt an til å bli invitert igjen neste år.

Nå er de ferdig med fjellene for denne gang. Dagens etappe er 172,8 km lang og kupert, uten noen store klatreutfordringer. Profilen kan tilsi nok en bruddseier. Avslutningen er flat, men det ser ut til å gå litt opp på slutten. Jeg tvler på at spurtlagene lar et brudd få lov til å gå i dag også.

Continue reading Les vins du Tour de France 2023. Etappe 19: Moirans-en-Montagne — Poligny

Les vins du Tour de France 2023. Etappe 18: Moütiers — Bourg en Bresse

Det ble mer forsvinn enn vinn for Tadej Pogacar i går. Han tapte ytterligere 5 minutter og 45 sekunder Jonas Vingegaard, og er nå 7:35 bak. Adam Yates tok nesten fire minutter på Tadej Pogacar, og ligger nå drøye tre minutter bak Pogacar i sammendraget. Det har vært snakket om hvorvidt UnoX skal kjøre opptrekk for Alexander Kristoff eller Søren Wærenskjold. Kanskje UAE må begynne å tenke på om de skal kjøre for Tadej Pogacar eller Adam Yates på de gjenværende etappene.

Lørdagens etappe er også hard, men ikke så hard som gårsdagens. Jonas Vingegaard må ha et uhell om Tadej Pogacar skal ta igjen forspranget, og jeg håper ikke det blir avgjørende. Det var enda en strålende etappe av Tobias Halland Johannessen. En 3., 5. og 6. plass i hans første Tour de France, det er mer enn godkjent.

I dag er det 184,9 km kupert. Det er ikke noen store klatreutfordringer. Men så langt ute i rittet er dette en typisk etappe hvor et brudd med ufarlige ryttere kan gå inn. Alternativet til en bruddseier er en massespurt, men det forutsetter at et eller flere av spurtlagene tar ansvar for å holde feltet samlet. Det har blitt litt tynnere i rekken av spurtere. Dermed har det også blitt færre spurtlag som virkelig har noen å kjøre for. Etappen burde kunne passe ganske godt for Wout van Aert. Med den solide ledelsen som Jonas Vingegaard har, vil Jumbo Visma la Wout van Aert på en sjanse. Mads Pedersen er kanskje også en kandidat. Blir det en massespurt kan det bli Jasper Philipsen igjen. Og vi kan håpe på Søren Wærenskjold eller Alexander Kristoff.

<edit>Jumbo Visma melder på Twitter at Wout van Aert har forlatt Tour de France for å være sammen med sin kone, som snart ventes å føde deres andre barn. Så da blir det i alle fall ikke han som vinner denne etappen.</edit>

Continue reading Les vins du Tour de France 2023. Etappe 18: Moütiers — Bourg en Bresse

Les vins du Tour de France 2023. Etappe 17: Saint-Gervais Mont Blanc — Courchevel

Det var en oppvisning av Jonas Vingegaard. Å slå Tadej Pogacar med 1.38 er nærmest utklassing. Og tre dansker blant topp ti. Det er dejlig å være dansk i Frankrike i år. Hvordan de norske plasserte seg i dag er egentlig ganske uinteressant. Jeg tror ikke at noen av dem hadde noen ambisjoner, og da var det like greit å spare krefter til dagens harde etappe.

Rytterne er fortsatt ikke ferdig med fjellene, og har nok en hard fjelletappe foran seg. Etappen er 165,7 km lang. Jeg vil tro at dette er den hardeste etappen i årets Tour de France. I dag må vi regne med angrep fra UAE og Tadej Pogacar, og jeg vil tro at det angrepet vil starte tidlig. De kan ikke ta sjansen på å vente til det siste fjellet. Det blir på en måte en “vinn eller forsvinn” etappe. De må satse og ta risiko om de skal klare å hente inn i alle fall en vesentlig del av Jonas Vingegaards forsprang. Det blir vanskelig å ta mye tid på de etappene som kommer etter denne.

Et interessant element i årets Tour, i tillegg til duellen om sammenlagtseieren, er hvor tett det er i konkurransen kom klatretrøyen så langt ute i Touren. Tadej Pogacar og Jonas Vingegaard prioriterer selvsagt sammenlagtseieren. Men bare en av dem kan vinne, og begge er ganske godt plassert i konkurransen om klatretrøyen. Vingegaard er no 3 og Pogacar nr 4. Jeg vil ikke bli overrasket om de har en plan B, om at det er bedre å bli nr 2 og vinne klatrekonkurransen, enn bare å bli nr 2 i hovedkonkurransen. Og Wout van Aert er no 5 i klatrekonkurransen og 4 i poengkonkurransen.

Continue reading Les vins du Tour de France 2023. Etappe 17: Saint-Gervais Mont Blanc — Courchevel

Hvem er Cecilie Lyngbys 300 000 bilister, og hvor finner hun dem?

Avisa Oslo “vil ha din mening”, skriver de. Men de ville visst ikke ha min. De sier at de ikke gir noen tilbakemelding om innlegg blir publisert eller ikke. Så man får bare vente og se. Planen var å publisere det her etter at det var publisert i Avisa Oslo. Jeg sendte det søndag, og i dag er det onsdag, så nå gidder jeg ikke vente lenger. Det er visst lettere å bli publisert hvis man hetser folk som sykler eller MDG, enn om man kritiserer politikere som kommer med i beste fall unøyaktige påstander. Det drar seg mot valgkamp, og politikere slipper til med alle mulige slags røverhistorier. Jeg signerte innlegget med Olav Torvund. Syklende Osloborger som også kjører bil. Her er uansett det jeg sendte, med noen små tilføyelser i hakeparenteser:

***

300 000 bilister bor i Oslo, og de betaler også skatt, skriver Cecilie Lyngby i et debattinnlegg [i Avisa Oslo]. Hvem er alle disse bilistene, og hvor finner vi dem? Om hun skulle finne dem, blir ikke folk mer viktige og verdifulle enn andre bare fordi de velger en plasskrevende blikkboks på et par tonn for å frakte en person.

Oslo har ca 709 000 innbyggere. Av dem er i underkant av 150 000 under 18 år, og de er ikke bilister. Dermed gjenstår ca 560 000 innbyggere som kan kvalifisere seg for å kjøre bil. Hvis 300 000 av disse skal være «bilister», da har hun en særdeles vid definisjon av bilist. Jeg har førerkort og kjører også bil, men jeg vil ha meg frabedt å bli regnet blant Cecilie Lyngbys bilister. At mer enn halvparten av de som fyller minimumsvilkårene for å kunne kvalifisere seg til å kjøre bil er «bilister,» det tror jeg ganske enkelt ikke på. De fleste i Oslo går og reiser kollektivt.

Det er ikke bare «spreke 20-åringer» som kan sykle. Det er bare 19% av befolkningen i Oslo og Akershus som ikke sykler. [I Prosamundersøkelsen 2022 står det på s. 28 at det er 17% som ikke sykler.] Jeg er 68 år og føler meg ikke som en sprek 20-åring. Men jeg sykler likevel, og det vil jeg fortsette med en del år til. Jeg kjenner mange på min egen alder og eldre som gjør det samme. Det er mulig at Cecilie Lyngby ikke har oppfattet det. Men vi som foretrekker sykkel betaler også skatt.

Det er fysisk og intellektuell latskap som får folk til å velge bilen av gammel vane. Alle med normal førlighet mellom 12 og 70 år kan sykle, eller 8 og 80 om tilretteleggingen hadde vært bedre. Elsykkel har gjort at de fleste kan sykle ganske langt, og at motbakker ikke lenger er noen hindring. Mange funksjonshemmede kan sykle med en tilpasset sykkel, hvis infrastrukturen er god. Om flere sykler vil det gi en stor gevinst for samfunnet.

Offentlige ressurser bør fordeles rettferdig. Transportareal bør fordeles etter antall personer som transporteres, uten at man gir privilegier til de som velger en særlig plasskrevende transportform. Det må gjelde både for trafikk- og parkeringsareal. Like mange kvadratmeter per gående, syklist, kollektivreisende som per bilist. Det samme må gjelde for hvor mye penger som brukes til infrastruktur for de ulike transportgruppene, både for etablering og drift. Det bør gis like mye til sykkelinfrastruktur per syklist, som det brukes på «bilveier» per bilist. Ønsker man å stimulere en adferd, kan man gi relativt mer til den. Moderne byer prioriterer ikke privatbil.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.