Norge er på ulandsnivå når det gjelder jernbane. Det er et resultat av manglende satsing på jernbane i mange tiår. Nordlandsbanen ble bygget fra Dunderland til Bodø i tiden 1947 til 1962. Ellers har det nesten ikke vært bygget jernbane i Norge etter andre verdenskrig, bortsett fra utbedringer på noen ganske korte strekninger. Norge har i dag noen av de langsomste “huritgtogene” i Europa. Latvia, Romania, Bulgaria og landene på Balkan er dårligere. Det er ikke der Norge burde være. Norske politikere burde virkelig være pinlig berørt over tingenes sørgelige tilstand. Men de synes ikke å bry seg. De bryr seg bare om bil og fly.

Når det gjelder Latvia og de andre baltiske landene, er min forståelse at de fortsatt sliter med gammel infrastruktur fra Sovjettiden, men at det satses seriøst på å forbedre denne infrastrukturen. Et annet av de baltiske landene, Litauen, har akkurat gått i gang med å erstatte det gamle russiske, eller heller sovjetiske sikkerhetssystemet på jernbanen, med noe bedre. Så mye stridigheter og kriger det har vært på Balkan etter at Jugoslavia gikk i oppløsning, er det ikke overraskende at det har vært lite satsing på på infrastruktur. Norge har ingen slike unnskyldninger for ikke å ha bygget moderne jernbane.

Alle politiske partier som har hatt regjeringsmakt etter andre verdenskrig har et medansvar for tingenes sørgelige tilstand. Arbeiderpartiet har hatt regjeringsmakt det meste av tiden, så de bærer det største ansvaret. Ved fremleggelsen av den siste Nasjonlae Transportplan (NTP) bekreftet Arbeiderpartiet nok en gang at AP ikke er noe jernbaneparti.

Norge har noen av Europas mest trafikerte flyruter. Dette er flyruter som går mellom byer hvor det går tog på forsømt infrastruktur. Dette til forskjell fra Spania, som også har sterkt trafikerte flyruter. Der går flyene mellom fastlands-Spania til øyer som Mallorca og Kanariøyene, strekninger hvor jernbane ikke er noe alternativ.

De norske jernbanestrekningene mellom de større byene, er forsømt infrastruktur som knapt har vært modernisert siden de en gang ble bygget. Det er slingrete enkeltspor som har begrenset kapasititet, og som bare tåler lav hastighet. Av Norges 4196 km jernbane har bare 296 km dobbeltspor.

Min farmor og farfar bodde i Hommersåk et stykke utenfor, eller kanskje egentlig innenfor Stavanger. I min barndom hadde vi ikke bil, så vi reiste med tog. Mine tidlige togminner er først og fremst knyttet til Sørlandsbanen, med togbytte på Nordagutu, tog som ble snudd i Kristiansand, NSBs vannflasker med lunkent vann og papirbeger, noen ganger spisevogn, noen ganger lapskaus på papptallerker i Kristiansand. Familien kjøpte bil i 1968, og da var det (dessverre) slutt på togturene. Jeg reiste på Interrail i 1974 og 1975, samt i Storbritannia med det som het Britrail i 1976. Interrail åpnet Europa for oss som var unge den gangen.

Norske politikere har ensidig satset på bil og fly. De lever fortsatt med illusjonen om at bilen representerer frihet og er fremtiden. Nå har de forelsket seg i elbilen, og tror at den er løsningen med stor L, både når det gjelder klima og miljø, og som fremtidens transportløsning. Derfor føres det en politikk for å få folk til å kjøre mer bil. Budskapet er at jo mer vi kjører elbil, desto mer klima- og miljøvennlige er vi. Det er nesten som om de tror at elbilen er et mobilt anlegg for karbonfangst og lagring. Vi må ha en politikk for å få folk til å kjøre mindre bil. Det holder ikke bare å bytte motor, og ellers kjøre enda mer enn før. Man har stø kurs i feil retning.

Folk vil gjerne reise med tog og transportører vil gjerne sende gods med tog. Jeg kan bare si meg helt enig med det Knut Olav Åmås skriver i Tog i Norge: komedie + tragedie:

“Jeg elsker å reise med tog. Jeg liker ikke å reise med tog i Norge. Dessverre er begge setningene sanne samtidig.”

Politikerne motarbeider jernbanen med sin ensidige satsing på vei og bil. Hvis hyttefolket blir stående i kø på vei til og fra hyttene sine på de store utfarts- og hjemfartsdagene, blir det krav om mer motorvei. Hvis noen vil fly flere turistfly, vil man straks bygge ut flyplassene. Men at kapasiteten på norsk jernbane er sprengt, det er visst ikke et problem som politikerne synes det er interessant å ta tak i.

Politikerne har stirret seg blinde på elektrifisering. Samferdselsminister Jon Ivar Nygaard har sagt at elfly kan erstatte tog. Dette er naiv teknologioptimisme. Kanskje kan elfly få betydning på kortbaneruter hvor det er få passasjerer. Men det er på så mange måter symptomatisk for norsk samferdselspolitikk: Det skal satset der det ikke bor folk og få reiser.

Hvor mange elfly vil Jon-Ivar Nygaard trenge for å erstatte et godstog? Det skulle jeg gjerne hatt et svar på. I sin elektrifiseringsiver kunne politikerne ha startet med å elektrifisere f.eks. Rørosbanen og Nordlandsbanen, fremfor å satse på elektrifisering av flyene. Norge har 4196 km jernbane. Av disse er 2456 km elektrifisert. Det betyr at 1740 km av norsk jernbane ikke er elektrifisert.

Når det gjelder fly, betyr vekt mye mer enn ved landbasert transport. Her er det (dessverre) vanskelig å utkonkurrere fossilt drifstoff. Bensin er en hydrokarbon-fobindelse. Ifølge Wikipedia har bensin fra 4 til 12 karbonatomer med karbon-karbon og karbon-hydrogen bindinger. Det finnes ulike typer fossilt drivstoff. Så vidt jeg har forstått, er det ulike hydrokarbon-forbindelser, uten jeg har gått ned i detaljer.

Hydrogen er det letteste av alle grunnstoffer, og betyr ganske lite for vekten av bensin. Forbrenningen er en rask oksydasjonsprosess, hvor karbonatomene forbindes med oksygenatomer. Oksygenet tas fra luften. Hvert karbonatom forbinder seg med to oksygenatomer, til CO2. Det dannes nok en del andre stoffer også, men det går jeg ikke nærmere inn på. Litt enkelt sagt, betyr dette at man bringer med seg omtrent 1/3 av det som trengs til forbrenningen, mens 2/3 tas fra luften. Slik blir ca 1 kg karbon til ca 3 kg CO2.

Et batteri tar ikke noe energikomponent fra luften. I batterier må du frakte med deg alt oksygenet i form av oksider. Det gir langt større vekt for samme energimengde. Elektromotorer er mer effektive enn forbrenningsmotorer, blant annet fordi ikke en like stor del av energien blir til varme. Men batteriene taper likevel når gjelder vekt.

Norske elbilister har erfaring for at rekkevidden er kortere om vinteren enn om sommeren. Batteriene yter dårligere når det er kaldt. I de høyder hvor de store, kommersielle flyene flyr, er temperaturen gjerne rundt -50 grader. Jeg vet ikke hvordan eventuelle flybatterier vil yte ved slike temperaturer, men det vil i alle fall være en stor utfordring.

Nå beveger jeg meg ut på tynn is. Men jeg har forstått det slik at et fly har en maksimal startvekt som er større enn maksimal landingsvekt. Det meste av drivstoffet brukes opp i løpet av flyturen, slik at landingsvekten er lavere enn startvekten. Det er derfor fly som må foreta ikke planlagte landinger noen ganger dumper drivstoff før de lander. Ellers vil de være for tunge når de lander. Batteriet taper ikke vekt når det lades ut. Et elfly vil derfor, slik jeg forstår det, ha samme landingsvekt som startvekt. Det kan nok tenkes at flykroppen og vingene en gang i fremtiden kan være dekket av solceller, som i alle fall kan gi energi når man flyr i dagslys. Om dette vil kunne gi nok energi til å kompensere for eller supplere en betydelig del av batterivekten, har jeg ikke grunnlag for å mene noe om.

For meg fremstår elfly som et luftslott som flybransjen, som inkluderer flyprodusenter, flyselskaper og også AVINOR (som i denne sammenhengen fremstår som en lobbyorganisasjon), presenterer overfor politikere for å hindre at det bygges tidsmessig jernbane som kan bli en reell konkurrent til flyene. Norge og norske politikere er et takknemmelig bytte for flylobbyistene, så dårlig jernbane vi har og så mye som vi flyr i dette landet.

For hver Narjonal Transportplan (NTP) som har blitt lagt fram de senere årene, har politikerne skrytt av en kraftig satsing på jernbane. Det er mer enn det var, om vi spoler tiden noen tiår tilbake. Men en kraftig prosentvis økning fra veldig lite, vil fortsatt være veldig lite — selv om det kan fremstilles som en kraftig økning. Fortsatt er NTP først og fremst en nasjonale motorveiplan.

I regjeringens forslag til Nasjonal transportplan var bare ca 1/3 satt av til jernbane. Et skikkelig løft for å få norsk jernbane opp på en tidsmessig standard, synes å være en utenkelig tanke for våre bil- og flypolitikere.

Vi pleier å få høre at det er så store CO2-utslipp i forbindelse med bygging av jernbane, at det klimamsssig ikke vil lønne seg. Jeg har ikke sett noe tilsvarende om CO2-utslipp fra bygging av alle motorveiene. Men jeg kan ikke foretstille meg at CO2-utslippene er noe mindre ved slike prosjekter, og CO2-utslippene vil være langt større på motoveiene når de tas i bruk. Politikerne leter alltid etter unskyldninger for å kunne si NEI når det er spørsmål om å satse på jernbane. Leter man etter slike unskyldnigner, så finner man gjerne noen.

Den borgerlige regjeringen splittet opp jernbanesektoren i et uoversiktlig villniss av selskaper, og en såkalt konkurranse. Jeg er ingen prinsipiell motstander av konkurranse på jernbane. Jeg har sett det i bl.a. Tyskland og Nederland. De gangene jeg har reist med tog der, har jeg stort sett reist med interrailbillett, slik at det ikke har spilt noen rolle hvilket selskap jeg reiste med. Jeg tok det toget som gikk, uten at jeg egentlig visste hva som eventuelt var de enkelte selskapers konkurransefortrinn. Jeg er ganske sikker på at tilbudet når det gjelder mobiltelefon i Norge ville vært dyrere og dårligere om ikke Telenor hadde fått konkurranse. Av mine togerfaringer i Norge de senere år, synes det som om SJ har satset på å lage et godt tilbud innenfor de begrensede rammer de har. GoAhead har jeg ikke reist med.

I Norge er det ikke konkurranse om å kjøre tog, men om å få monopol på visse strekninger. Selskapene har ikke så mye valg, annet enn å kjøre på en elendig infrastruktur, med de togene som de kan leie hos Norske tog. De kan stort sett bare konkurrere om hva slags sjokolade de tilbyr sine passasjerer når det hele ellers svikter.

En gang må politikerne ha gitt opp. Tog var gammeldags. Bilen var friheten og fremtiden, og flybillettene begynte å bli billige. Så man kvittet seg med noe av det som var og er togets konkurransefortrinn, som sovevogner og spisevogner. Om vi tenker oss et ettermiddagstog som tar ca fem timer, kunne det bli omtrent slik: Man setter seg på toget etter arbeidstid. Etter et par timer med litt jobbing, lesing og nyhetsoppdatering, går man i spisevognen. Der får man ikke noe gourmetmåltid, men noe som er helt OK. Etter å ha spist og kanskje drukket en øl eller et glass vin, kan man gå tilbake til plassen sin og lese, slappe av eller gjøre noe annet. Det kan bli en ganske behagelig reise. Men så langsomme som togene er, må man i praksis reise litt for tidlig og kommer fram litt for sent. Og det finnes ikke spisevogner lenger, bare noen kafévogner som ikke kan sammenlignes med en ordentlig spisevogn.

Norge er ikke så stort som vi tror, i alle fall ikke om vi holder oss til den delen av Norge som er relativt tett befolket. Avstanden mellom byene med de mest trafikerte flyrutene, Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Stavaner er i størrelsesorden 4-500km. Strekningen Oslo — Bergen er 483 km. Den egentlige Bergensbanen er 371 km, og (om)veien om Drammen til Oslo er 112 km. Ringeriksbanen vil forkorte dette med ca 60 km, slik at den totale strekningen vil bli ca 423 km. Hvis man klarer å holde en gjennomsnittsfart på ca 140 km/t, vil reisetiden bli ca tre timer. Da må man erkjenne at det meste av trafikken går mellom Oslo og Bergen, og det kan ikke være for mange stopp underveis.

Jeg tilbringer ganske mye tid i Frankrike, og reiser en del ganger med det franske høyhastighetstoget TGV, særlig mellom Paris og Montpellier. Det er en strekning på ca 750 km. Togturen tar 3t 15min. Da er toget oppe i hastigheter på over 300 km/t, og det er vanligvis bare to stopp mellom Paris og Montpellier. Basert på hvordan rutetiden endres med antall stopp, forlenger hvert stopp rutetiden med ca 10 minutter.

Hvis tog i Norge kunne hatt hastigheter på 150-180 km/t, kunne man fått reisetiden ned mot 3 timer. Hvis jeg reiser mellom Paris og Montpellier, og ikke bare skal mellomlande i Paris, ville det ikke falle meg inn å velge fly. Det tar i praksis i alle fall tre timer å reise med fly, selv om selve flyturen kanskje bare tar 45 minutter. Vi skal reise til flyplassen, hvor vi må være minst en halvtime før flyet går. Så er det kø for sikkerhetskontroll, kø for ombordstigning og kanskje også kø for innsjekking. Dette er tid som ikke kan brukes til noe fornuftig. Når vi kommer ombord på flyet, sitter vi i et trangt flysete. Når vi lander må vi reise fra flyplassen inn til byen vi skal til. Tre timer på toget fra sentrum til sentrum, er tid vi kan utnytte til mye annet. Vi kan arbeide, lese (som for noen av oss er den del av jobben), sove eller bare slappe av på andre måter.

Det er symptomatisk at når det for første gang på mange tiår ble bygget en jernbane med moderne standard i Norge, var det for å få effektiv transport til og fra en flyplass, ikke for at folk heller skulle velge tog enn fly. Jeg flyr mer enn jeg burde gjøre, og synes Flytoget er et utmerket tilbud når jeg skal til og fra Gardermoen. Men jeg skulle ønske at toget oftere var et reelt alternativ til å fly.

En innvending jeg har hørt mot høyhastighetstog, er at de kommer til å gå så mye i tunnel, og at det er ganske uinteressant å se Norge fra innsiden. Jeg tar igjen turen til Frankrike, som er det toglandet jeg kjenner best utenom Norge. De har et godt utbygd nett av høyhastighetstog. De er veldig praktiske som et alternativ til fly på mellomlange distanser — som mellom Paris og Montpellier. Men det går også region- og lokaltog. Da reiser man langsommere, og man kan se på utsikten underveis. Som her på toget gjennom Cevennene. Jeg skulle fra Clermont Ferrand til Nîmes, hvor det går et fint somletog gjennom fjellandskapet. Ruteplanleggeren ville hele tiden sende meg med hurtigere tog via Lyon, men jeg ville reise med akkurat dette toget, og jeg fikk det til.

Og noe som har vært viktig for meg på en del av mine turer: På disse togene kan man ta med sykkel, uten at det koster noe ekstra. På TGV er kapasiteten for å ta med sykler svært begrenset. Man må betale ekstra for å ha med sykkel, men ikke så mye at det har hindret meg i ta med sykkel på TGV når det ellers har passet.

Jeg har ikke gått så dypt inn i dette hvordan jernbaneutbygging i Norge bør skje. Så jeg har noen sterke meninger om i hvor stor grad man kan satse på utbedringer av eksisterende traséer, eller om man bør ha helt nye traséer. Men bygges det ny trasé med en stor del av strekningen i tunnel mellom Oslo og Bergen, så kan man fortsatt kjøre tog på dagens trasé. Bergensbanen (med avstikkeren Flåmsbanen) og Raumabanen omtales ofte som noen av de flotteste jernbanestrekningene i Europa. Turister kan fortsatt reise den veien, og de togene kan også betjene stasjonene mellom hovedbyene. I Sveits reklamerer man med at Glacier Express er verdens langsomste ekspresstog. Likevel er det et populært tog. De som reiser med det toget gjør det for opplevelsen, ikke for å komme fortest mulig fra A til B.

Vi får også høre at det er så dyrt å bygge jernbane i Norge, fordi vi har fjell. Her har jeg ikke noen dokumentasjon å vise til, men må bare basere meg på det jeg husker å ha lest. Det har i alle fall vært hevdet at det faktisk kan være enklere og billigere å bygge der det er fjell, da man bygger på fast grunn. Jernbane, særlig høyhastighetsbaner, trenger solid fundamentering. Det er ikke enkelt hvis man må langt ned for å finne fast fjell. Dessuten: To av de landene som gjerne kommer ut blant de beste når man kårer de beste jernbanelandene i Europa er Sveits og Østerike. Det er også land som har fjell.

Når jeg i de senere årene har vært i Bergen eller Trondheim, har jeg forsøkt å velge tog. Men det er ikke alltid så enkelt. En gang jeg skulle holde et foredrag i Bergen kl 15, tenkte jeg å ta morgentoget til Bergen, og kanskje nattoget hjem. Men morgentoget fra Oslo skulle etter ruten være i Bergen 14.45, og jeg skulle ikke holde foredraget på Jernbanestasjonen i Bergen. Dessuten er ikke min tillit til norske tog slik at jeg ville ta sjansen på at det faktisk ville ankomme i rute. Så det ble fly den gangen også. Så spiste jeg middag med en venn i Bergen, før jeg tok nattoget hjem.

Hvis jeg skal være i Bergen (eller Trondheim) fra morgenen, har nattoget vært greit. Men det kan bli litt lenge å vente om jeg også skal ta nattoget hjem igjen. To overnattinger på nattoget for en knapp dag i Bergen, blir litt i meste laget. Det hadde vært fint f.eks. å kunne ta nattoget, ha en arbeidsdag og så ta toget hjem om ettermiddagen og være hjemme ikke altfor sent. Jeg har noen ganger måttet avtale at det jeg skulle delta på måtte være ferdig tidlig på ettermiddagen, slik at jeg har kunnet rekke toget hjem. Det har riktignok vært i Trondheim, ikke i Bergen. Men problemet er det samme. Derfor blir det ofte tog den ene veien og fly den andre.

Jeg mener et av de viktigste samferdselsprosjektene i Norge er Ringeriksbanen. Det vil knytte Ringerike nærmere til Osloregionen, kanskje kan man si at det da kan bli til en del av Osloregionen, og bidra til utvidet bo- og arbeidsområde, som politikerne er så glade i å si som begrunnelse for å bygge mer motorvei. Og ikke minst: Det vil kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen med en time. Da kan man begynne å nærme seg en reisetid som kan gjøre toget attraktivt. Jeg vet ikke hvor mye Ringeriksbanen vil bety for godstrafikken. Når godstrafikken stort sett skal til Alnabruterminalen, er det kanskje like greit å kjøre om Roa, fremfor å konkurrere om om plass i den overbelastede Oslotunnelen.

Bilblinde norske politikere har sørget for en lang rekke av alvorlige feilprioriteringer i norsk samferdselspolitikk. Jeg er opprinnelig fra Porsgrunn, og mens mine foreldre var i live, reiste jeg ganske ofte dit. Noen ganger med bil, noen ganger med tog. Jeg foretrakk stort sett toget. Det begynner å bli en del år siden man bygget motorvei på hele strekningen gjennom Vestfold, parallelt med en gammel, enkeltsporet jernbane. Heldigvis ble det for ikke så lenge siden åpnet en ny jerbane mellom Larvik og Porsgrunn. Da slapp man den store og slingrete omveien om Kjose og Oklungen. Reisetiden ble kortet ned med rundt 30 minutter. Men fortsatt diskuteres de øvrige deler av Vestfoldbanen, og som vanlig er den ikke prioritert i regjeringens forslag NTP. Dette burde ha vært gjort i motsatt rekkefølge: Først en moderne, dobbeltsporet jernbane. Når den var på plass, kunne man ha vurdert veibehovet. Å knytte Vestfoldbanen sammen med Sørlandsbanen, det har man visst helt gitt opp.

Tilsvarende er det gjennom Østfold. Og nå vil politikerne gjenta feilen ved å bygge motorvei mellom Sandvika og Ringerike, hvor dagens miljøfiendtlige regjering synes det er helt OK å legge motorvei gjennom et vernet område. Tut og kjør, bilen skal fram, og den skal fram fort. Da får naturen bare vike! Ringeriksbanen er igjen skjøvet ut i en fjern og usikker fremtid. Det at Ringeriksbanen ikke er bygget, skyldes et av de store samferdselspolitiske svik fra Arbeiderpartiet. Den politiske hestehandleren Kjell Opseth fikk SV til å støtte at han ville ha hovedveiene mellom Østlandet og Vestlandet hjem til seg, mot at Arbeiderpartiet skulle støtte bygging av Ringeriksbanen. Veien ble bygget, men Ringeriksbanen skyver Arbeiderpartiet stadig lenger inn i fremtiden. For egen del har jeg aldri tilgitt Arbeiderpartiet for dette, og jeg vil heller ikke vurdere å gjøre det før RIngeriksbanen er bygget. Om jeg hadde deltatt i forhandlinger om NTP (noe jeg heldigvis ikke gjør), ville jeg benyttet enhver anledning til å minne Arbeiderpartiet om dette sviket, og at det må rettes opp.

Nå ble ikke regjeringens forslag til NTP vedtatt. Jeg deltok ikke i de forhandlingene. Men mitt inntrykk er at regjeringen viste så liten forhandlingsvilje at det gikk som det måtte gå: Regjeringen fikk ikke flertall, og en ganske merkelig allianse stemte for noe annet enn det regjeringen hadde foreslått. NTP er og har alltid vært en ønskesliste. Det er lett å plusse på, og vanskelig å kutte. Så hva opposisjonen vil kutte for å realisere de prosjektene som de har lagt inn i NTP, det har de ikke sagt noe om.

Jeg har en mistanke om at det er en Seterpartigift som har forgiftet regjeringens samferdselspolitikk. Tog er et meget godt fremkomstmiddel der det bor folk. Å legge til rette for effektiv transport der det bor folk, det er Seterpartiet mot. De vil helst ha veier og fly til steder hvor det ikke bor folk og hvor få reiser. Det bruker de gjerne penger på, men de vil ikke bruke penger på å løse de store samferdselsutfordringene.

Nå er det ikke bare Seterpartiet som mobiliserer “distriktsinteressene”. Bergens Tidende skriver “130 kilometer med ny jernbane i Norge de siste 15 årene – nesten 80 prosent på Østlandet.” Det mest interessante er at det i løpet av de siste 15 årene bare er bygget 130 km med ny jernbane i Norge.

Tenkningen i norsk jenbanepolitikk har vært å bygge jernbane rundt de større byene. Drøyt 50% av Norges befolkning bor på Østlandet, og det er vel rundt 40% som bor i det som regnes som det sentrale østlandsområdet. Dessuten er Oslo navet i norsk jernbane. Problemer ved Oslo S eller Oslotunnelen forplanter seg til hele landet. Ringeriksbanen er på mange måter illustrerende. Den vil bety mye for Ringerike. Med en time kortere reisetid mellom Oslo og Bergen vil også bety mye for Bergen, selv om den konkrete forbedringen vil være på Østlandet. I den andre enden er det nyåpnede dobbelsporet Bergen — Arna, og den planlagte strekningen Arna — Stanghelle/Voss klare forbedringer. Det skal bli/har blitt klart bedre togtilbud på Bergensbanen. Totalen vil helt sikkert være en stor fordel også for Bergen. Ny tunnel og ny godsterminal som bl.a. vil doble kapasiteten for godstransport til og fra Bergen, vil nok også være en åpenbar fordel for Bergen.

Men slik strukturen er i norsk jernbane, kommer ikke det godset særlig langt hvis kapasiteten på Østlandet er for liten. Tiltakene i Bergensenden av Bergnesbanen vil ganske sikkert være gode for Bergensregionen. Men skal banen som helthet få et ordentlig løft, trengs Ringeriksbanen. Som vil være på det sentrale Østlandet. Ser vi samferdsel under ett, nyter ikke Østlandet godt av galskapsprosjektet “Ferjerfri E39”. Det er ingen gratis ferjer på Østlandet. For der det er ferjeforbindelser på Østlandet bor og reiser folk, og da skal de selvsagt betale selv. Gratis ferjer er forbeholdt områder hvor det bor lite folk.

I Norge har politikerne systematisk arbeidet for å flytte mest mulig transport fra sjø og bane til vei. DB Cargo og Cargonet har et interessant prosjekt for å etablere godstogforbindelse mot Europa, kombinert med båt fra Larvik og Kristiansant til Hirtshals. Danmark og Tyskland er ferd med å bygge Fehmarnbelt tunnelen, som vil erstatte ferjen mellom Rødby og Puttgarten. Den skal etter planen åpne i 2029. Norske politikere har trukket nisseluen langt ned over øynene, og vil ikke se hvilke muligheter dette åpner for transport mot kontinentet, både for gods og passasjerer. Men det er jo tog til det store og farlige landet Utlandet, som nisseluepolitikerne fra Seterpartiet først og fremst mener at vi må beskytte oss mot. Så dagens regjering virker helt uinteressert i hva slags betydning dette vil ha for Norge. Skal Norge kunne dra fordel av dette, må vi for det første ha en god jernbanefobindelse til København. Skal vi få til det, må det også gjøres ganske mye på svensk side. Forbindelsen mellom Kornsjø og Gøteborg har ikke den beste standarden. Men sett på bakgrunn av erfaringene fra Norges manglende vilje tl å følge opp avtalen om jernbane mellom Oslo og Stockholm, er det liten grunn til å tro at Sverige vil bruke ressurser på en bedre jernbaneforbindelse mot Norge, før Norge virkelig har vist at de mener alvor denne gangen.

Vi trenger en moderne jernbane gjennom Østfold, og da er det ingen grunn til å prioritere at Jon-Ivar Nygaard vil hilse hjem med å lage dobbelspor på omveien om Fredrikstad.

Hver gang et blir snakk om tog mot Nord-Norge, blir det spørsmål om å forlenge jernbanen til Tromsø. Jeg har ikke noe prinsipielt i mot det. Men det burde være mer fokus på å ruste opp den banen som faktisk finnes. Nordlandsbanen er enkeltsporet med få og korte krysningsspor, som gir liten kapasitet. Og den kapasiteten er sprengt. Det har vært en stor økning i godsmengden på Nordlandsbanen. Det planlegges nytt krysningsspor, men det kan sikkert gjøres mer. Det er også stor økning i godstrafikk fra Narvik via Sverige. Mange selskaper ønsker å kjøre tog, men det er ikke kapasitet på vår dårlige jernbaneinfrastruktur.

Når det gjelder jernbane videre nordover, har jeg mer tro på jernbane fra Rovaniemi i Finland til Kirkenes, enn at vi får jernbane fra Bodø til Tromsø. Jeg har ikke sett så mye om disse planene i det siste. Finland vil ha tilgang til isfrie havner. I tidligere planer var jernbane til Murmansk et av alternativene. Men etter Russlands invasjon av Ukraina, og Finlands inntreden i NATO kan man nok bare glemme det. Jeg har aldri vært og kommer nok heller ikke noen gang til å bli en militærstrateg. Men det kan hende at en jernbaneforbindelse fra NATO-landene Sverige og Finland til Kirkenes vil være forsvarspolitisk interessant.

Finland er også interessert i en bedre forbindelse mot kontinentet, og det har vært snakk om jernbaneforbindelse mellom Helsinki og Tallin. Det vil i så fall bli verdens lengste jernbanetunnel, på 80 km. Den lengste i dag er St Gotthard-tunnelen på 57 km. Dette prosjektet er foreløpig satt på vent. Mitt inntrykk er at jernbaneinfrastrukturen i de baltiske landene er ganske dårlig. Skal det være noe poeng i en slik forbindelse, må det være gode jernbaneforbindelser videre til Vest-Europa. Så vidt jeg vet, finnes ikke de i dag. Russlands aggresjon og det som antageligvis har vært sabotasjeaksjoner mot vestlig infrastruktur kan nok også bidra til å gjøre det mindre fristende å lage en slik tunnel relativt nær Russland.

Vi får stadig misvisende fremstillinger i mediene, som sier at det og det prosjektet har fått penger i NTP. Men det er ikke noen penger i NTP. Penger til å realisere prosjektene må bevilges i de årlige statsbudsjettene. Men er man ikke en gang på ønskelisten, da er man vel ganske sjanseløs. Jeg har ingen tro på at dagens regjering kommer til å legge fram mer enn et statsbudsjett til. De kommer til å tape valget i 2025, og da kommer de til å legge fram et budsjett som en ny regjering må ro i land. Vi kan i det minste håpe at regjeringen tar signalet, og forstår at det ikke er flertall for deres prioriteringer i NTP. Det blir den neste regjeringen som må sørge for å realisere NTP. Jeg ser ikke fram til at vi sannsynligvis igjen får en Høyredominert regjering. Men da vil i alle fall Seterpartiet være ute av regjering. Aldri så galt at det ikke er godt for noe.

Mine prioriteringer vil være omtrent slik:

• Ringeriksbanen og Vestfoldbanen vil være på topp.
• Arna — Stanghelle/Voss
• Forbindelse mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.
• Hvis man skal kutte i jernbaneprosjekter, kan man kutte Jan Ivar Nygaards hilsen hjem, med dobbeltspor på omveien Råde-Fredrikstad. Det bør heller bygges dobbeltspor Råde – Sarpsborg.
• For å finne inndeknig, kan man kutte alle motorveiprosjekter.

Norge har gjort seg selv til en samarbeidspartner som ikke er troverdig på dette området. Om jeg husker rett, ble det for en del år siden inngått en avtale mellom Sverige og Norge om bedre jernbaneforbindelse mellom Stockholm og Oslo. På svensk side ble jernbanen modernisert. Men norske politikere lever i den tro at avtaler skal inngås og feires, og deretter arkiveres. At avtaler faktisk skal følges opp og oppfylles, synes å være en gaske fremmed tanke for norske politikere. Så på norsk side ble det ikke gjort noe. Det var mange kriser i forsøket på å få til en god jernbane mellom Stockholm og Oslo, først og fremst fordi det fra norsk side ikke ble gjort noe for å gjennomføre det man var blitt enige om. I Aftenpostes artikkel fra 2005, “Toget til Stockholm er gått”, beskriver lokfører Bent Rogne hvordan det er å kjøre Tog mellom Oslo og Stockholm.

“Se. Der er Morokulien. Og der er grensen. Herfra går det på skinner. Nå kan vi begynne å kjøre tog. . .Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne. Det er en sørgelig historie som her skal fortelles. Det er historien om togtrafikken mellom Oslo og Stockholm.”

Den danske regjeringen ønsker nattog mellom København og Oslo. Men den norske regjeringen og flertallet på Stortinget sier nei. Togforbindelsen mellom Oslo og København er også en av de viktige forbindelsene ut av Norge. Det vil gi en god forbindelse mellom Norge og kontinentet.

Hvis norske politikere hadde vært interessert i et bedre togtilbud mot København, kunne vi ha hatt det i løpet av dette året. Men norske myndigheter er som vanlig ikke interessert. SV tar det opp i Stortinget, men politikerne på Stortinget bryr seg ikke om tog. Det er en tradisjon for at norske samferdselsministre skal “hilse hjem”. Dagens samferdselsminister er fra Fredrikstad. Og da er det ikke overraskende at et av jernbaneprosjektene som er prioritert er dobbelspor på den ganske unødvendidge omveien fra Råde til Fredrikstad.