Som jeg har omtalt før, har jeg sammen med Jens Måge og Tanu Priya Uteng skrevet boken “Den store el-bilbløffen”. Det har provosert noen, slik det gjerne gjør når man pirker i “hellige kyr”. I Dagsnytt 18 sa representanten for Elbilforeningen at boken er farlig. Anders Bjartnes skriver i Energi og klima at vi “sporer av debatten”. Det er en vanlig hersketeknikk: Man vil ikke diskutere realitetene, men vil heller debattere debatten — en debatt som nesten ikke finnes. Budskapet blir slik: Norsk elbilpolitikk er en suksess, den er en viktig, kanskje den viktigste veien mot “det grønne skiftet”. Den skal ikke debatteres, og i alle fall ikke kritiseres. Elbilpolitikken er motorveien til klimafrelse. Vårt svar til Anders Bjartnes er her.

Budskapet både fra politikere og “miljøorganisasjoner” har vært omtrent slik: Jo mer elbil vi kjører, desto mer klima- og miljøvennlig er vi. Selv om det ikke sies direkte, får man nesten et inntrykk av at elbilen er et mobilt anlegg for karbonfangst og lagring. Virkeligheten er selvfølgelig ikke slik. Men når målestokken på Norges “elbilsuksess” er hvor mange som kjører elbiler og hvor mye de kjører med disse elbilene, ikke klimaeffekten, da blir det politikken er en kjempesuksess. Det blir som når politikere forsøker å imøtegå kritikk ved å fortelle hvor mye penger de har brukt, uten å vise til eventuelle oppnådde resultater.

Det kan aldri bli bærekraftig å bruke en bil på to tonn eller mer for å transportere én person, uansett energibærer.

Referanseåret for klimamål er 1990, det samme året som Norge startet sin “suksessfulle” elbilpolitikk. CO2-utslippene fra veitrafikken økte i følge Miljødirektoratet med ca 50% fra 1990 til 2016. I 2022 hadde utslippene sunket med ca 10% fra 2016-nivå, og var tilbake omtrent på 2010-nivå, men fortsatt rund 40% over 1990-nivå. De som kan mer om dette en meg, sier at en betydelig del av reduksjonen i CO2-utslippene de senere årene er en følge av mer iblanding av biodriftsoff, og at dette biodrivstoffet langt fra er bærekraftig. Elbillobbyen hevder at hele nedgangen kan tilskrives elbiler. Så langt har ingen lagt fram tall som underbygger noe av dette, i alle fall ikke tall som jeg har funnet.

Sammenligner vi med Sverige, som ikke har hatt noe som ligner norsk elbilpolitikk, steg CO2-uslippene der for “innenriks transport” med ca 10% fra 1990 til 2006, for så å synke til ca 30% under 1990-nivå i 2022. Uansett viser disse resultatene at den norske elbilpolitikken ikke er en suksess, i alle fall hvis målet er reduserte CO2-utslipp. Hvis målet for Norge var å redusere CO2-utslipp, kunne de ganske sikkert ha oppnådd mye mer ved å bruke 43 mrd per år på andre tiltak.

Men målet med norsk elibilpolitikk var ikke reduksjon i uslipp av klimagasser, men drømmen om en bilindustri i Norge, i allianse med kraftselskaper som hadde kraftoverskudd. Senere har politikken fått en klimalegitimering, og politikerne har kjørt seg fast i blindgaten “elbil”. Man kunne ikke støtte Think direkte, det ville stride mot EUs konkurranseregler, og kanskje også mot WTO-regler. Men man kunne lage generelle ordninger som favoriserte de bilene som det stort sett bare var Think som produserte. Dette er selvfølgelig ikke sagt i noen offisielle dokumenter. Men det er en mistanke jeg har fått bekreftet gjennom arbeidet med Den store el-bilbløffen. Norske politikere ville aldri ha satset så mye på et miljøtiltak. Men når det gjelder noe som man håper kan gi industriarbeidsplasser, finnes det knapt grenser for hvor mye politikere, særlig politikere fra Arbeiderpartiet, er troende til å bruke.

At elbilpolitikken ikke er eller har vært miljøpolitikk, bekreftes også av at det ble innført moms på kollektivtrafikk, samtidig som det ble vedtatt momsfritak for elbiler. Hvis man hadde vært opptatt av miljø og ikke av å støtte drømmen om en norsk bilindustri, ville man selvfølgelig ha prioritert kollektivtransport.

Økt biltrafikk fører til krav om mer motorveier, som igjen medfører store naturødeleggelser. Og det å bygge motorveier medfører ganske sikkert store CO2-utslipp. Men i Norge er CO2-utslipp i anleggsfasen bare noe som trekkes fram når man skal torpedere jernbaneprosjekter.

Det Norge burde ha satset på er tog og (el)sykkel, men der er myndighetene sørgelig passive. Politikerne vil at nordmenn skal fly og/eller kjøre bil.

Min skepsis til elbilpolitikken startet i utgangspunktet med byutvikling. Skal vi få gode og menneskevennlige byer, må biltrafikken reduseres. Gående og syklende, samt kollektivreisende må prioriteres. Norges elbilpolitikk tar oss i helt feil retning. I alle fall i litt større byer er privatbilen i særlig grad et plassproblem. Privatbil er det mest plassineffektive av alle transportmidler. Plass er en begrenset og ikke fornybar ressurs. Skal man gi mer plass til gående og syklende, må den plassen tas fra noe annet eller noen andre. Den må tas fra de som har fått eller tilegnet seg uforholdsmessig mye plass: bilistene. Det er ikke slik at man blir mer viktig og verdifull enn andre bare fordi man velger et særdeles plassineffetivt transportmiddel, og man skal ikke belønnes med mer plass for et slikt valg. Men slik har det dessverre blitt.

Jeg har forsøkt å spørre hva som er så klimavennlig ved at elbilister kan blokkere kollektivfeltene og hindre kollektivtrafikken. Jeg har aldri fått noe svar. Det blir helst litt mumling i retning av at hvis elbilistene ikke får kjøre i kollektivfeltet, da vil de alle sammen gå tilbake til å kjøre fossibil. Det tror i alle fall ikke jeg på.

Jeg var egentlig ikke så skeptisk til elbilen som sådan. Jeg trodde også på myten om “nullutslipp”. Jo mer jeg begynte å grave i dette, desto mer skeptisk ble jeg. Men først og fremst er jeg skeptisk til en politikk som oppfordrer til mer kjøring med privatbil. Da Jens Måge tok initiativ til boken “Den store el-bilbløffen” og spurte om jeg ville være med, syntes jeg det hørtes ut som et spennende prosjekt. Det var på tide å få litt motvekt til den unisone norske hyllesten av elbiler.

Ved å la elbilistene slippe bompenger, kunne kjøre i kollektivfeltene og parkere gratis, har våre myndigheter oppfordret til mer bilkjøring inn til og i byene. Det er en oppskrift på dårligere og mer menneskefiendtlige byer. Heldigvis har elbilfordelene blitt noe redusert, men er fortsatt altfor rause.

Lokalt kan elbilene være å foretrekke fremfor fossilbiler. Når man sykler eller går i byen, er det godt å slippe eksosstanken. Men det forutsetter at det ikke er fler elbiler enn det var fossilbiler. Myndighetene fører en politikk som stimulerer til mer bilkjøring, og en slik politikk er skadelig.

Etter hvert ble jeg klar over at myten om “utslippsfrihet” er nettopp det: En myte, skapt for å grønnvaske privatbilismen og redde bilindustrien. Vi må se på utslipp gjennom hele livsløpet. Vi kan ikke være så sneversynte at vi bare ser på CO2-utslipp når bilen kjøres. Også lokalt har elbilene betydelige utslipp når den brukes. Biler er, gjennom dekkslitasje, den største kilden til utslipp av mikroplast. Vi blir stadig fortalt at vi må bruke færre plastposer osv. Men elefanten, eller egentig bilen i rommet, snakkes det ikke mye om. Elbilene er gjennomgående tyngre enn fossibiler, som gjør dekkslitasjen og dermed utslipp av mikroplast større, sammenlignet med fossilbiler. Mange elbiler har sterke motorer med kraftig dreiemoment. Det gir veldig rask aksellerasjon og tilsvarende harde nedbremsinger, som gir større dekkslitasje og dermed større utslipp av mikroplast.

Det er påfallende, og gir egentlig stor grunn til bekymring at elbilpoltikken, som i statsbudsjettet for 2023 ble beregnet å koste staten 43 mrd kroner per år, aldri har vært ordentlig utredet. Man har verken utredet de miljømessige eller de kostnadsmessige konsekvensene av elbilpolitikken. Hvis målet hadde vært å redusere CO2-utslipp, kunne man antageligvis fått langt mer igjen for 43 mrd kroner per år, om de hadde blitt brukt til annet enn å støtte elbilister og elbilprodusenter i USA og Kina. Nå vet vi at alle forbrukere som har kjøpt Tesla, med betydelig støtte fra den norske staten, har bidratt til fagforeningsknusing og forsøk på å innføre USAnsk arbeidslivspraksis i Norden, og til å støtte Donald Trumps valgkamp i USA.

At batteriproduksjon er en stor utfordring og medfører store miljøproblemer, har vært kjent lenge. Men under arbeidet med boken har jeg sett at det er langt verre enn jeg trodde, og at det ikke bare er selve batteriene som medfører store miljøproblemer. Men de miljøproblemene får man i andre og fattige land, og slike miljøproblemer har vi en lang tradisjon for å lukke øynene for.

Fra 6, mai 2024 har det ikke lenger vært tillatt å kjøre elbil i kollektivfeltene i og rundt Oslo. Dette skjedde etter at vi hadde avsluttet arbeidet med boken, så det er ikke omtalt der.

Det var på høy tid. Jeg har en rekke ganger forsøkt å spørre elbilentusiastene om hvordan det kan være klima- og miljøvennlig at bussene blir stående fast i køer av elbilister. Ingen har til nå villet eller kunnet gi et svar. Det virker som om tanken er, om det kan kalles en tanke, at hvis elbilistene ikke lenger får kjøre i kollektivfeltet og mister andre av de fordelene de har fått, da vil de kvitte seg med elbilene og kjøre fossibiler i stedet. Det kan man tro på hvis man vil.

De enøyde lobbyorganisasjonen NAF og Elbilforeningen klager over at bilister blir stående i kø. Journalister er biltilhengere, og videreformidler gjerne bilistenes klager. At reisetiden for berørte bussruter har blitt redusert med 20% og at det har blitt langt bedre regularitet på bussene, det er de ikke interessert i å skrive om. Det er viktig at kollektivtilbudet blir bedre. Det gjør ingen ting at bilistene blir stående i kø. Når de har stått nok i kø, vil stadig flere av dem velge bedre måter å reise på. Dårligere fremkommelighet for bil gir redusert biltrafikk, mens bedre fremkommelighet for bil gir mer bilkjøring. Bedre og bredere veier gjør at køene blir like lange, men bredere.

Elbilpolitikken har vært en gigantisk overføring til de rike fra folk med dårligere råd. De som ikke har hatt råd til å kjøpe nye elbiler, har måtte finansiere de rike elbilistenes motorveier ved å betale bompenger.

Noen spør om vi vil tilbake til fossilbilene. Bilbruken må reduseres. Mark Twain har en gang sagt at man kan ikke bare kaste en (u)vane ut av vinduet. Den må lokkes ned trappen trinn for trinn. Vi kan ikke snu utviklingen over natten. Men Norge har en stø kurs i feil retning, og det kan ikke fortsette. Norge satser på bil og fly. Politikerne har slukt flybransjens agn med drømmen om elfly, et luftslott som markedsføres for å hindre at det bygges moderne jernbane som kan konkurrere med flyene. Siden togtilbudet er så dårlig i Norge og vi i stor grad har satset på fly, er norske politkere lette ofre for denne flypropagandaen.

Norsk jernbane er på ulandsnivå. Vi har noen av de langsomste “hurtigtogene” i Europa. Latvia og noen land på Balkan hadde enda dårligere tog på den siste oversikten jeg så. Vi har en jernbaneinfrastruktur som politkerne har forsømt i mange tiår. Kapasiteten på det meste av jernbanenettet i Norge er sprengt. Det er ikke plass til flere tog. Det er altfor mye enkeltspor og får få og for korte krysningsspor. Det trengs et virkelig jernbaneløft i Norge. Det handler ikke om å forlenge Nord-Norgebanen til Tromsø. Det handler om å ruste opp de jernbanestrekningene vi har til tidsmessig standard. Ringeriksbanen, et av Arbeiderpartiets store samferdselspolitiske svik, må være et av de viktigste samferdselstiltakene i Norge. Men norske, bilfetisjsistiske politikere prioriterer motorvei, og har skjøvet jernbanen ut en en fjern og uviss fremtid.

Jeg har forsøkt å finne en norsk Jernbanestrategi. Men det ser ikke ut til at noen slik finnes. Derimot har vi f.eks. en luftfartstrategi. Nok et eksempel på fundamentale feilprioriteringer i norsk samferdselspolitikk.

Vi trenger ikke høyhastighetstog av typen TGV i Norge. Hvis vi får reisetiden på hovedstrekningene i Sør-Norge, samt forbindelsene til Stockholm og ikke minst til København ned til 3-4 timer, vil flyene få problemer med å konkurrere. Tre timer sammenhengende på tog fra sentrum til sentrum er langt bedre enn tre timer fordelt på reise til og fra flyplasser, køer i innsjekking, sikkerhetskontroll og ombordstigning, og i et trangt flysete. Det er vel det flybransjen er redde for, og derfor er de så ivrige etter å selge inn drømmen om elfly.

Danmark vil satse på nattog mellom København og Oslo. Men norske samferdselspolitikere er mest opptatt av å lete etter grunner til å si nei til tog. Og hvis man ikke vil, da finner man alltids noen grunner til ikke å satse på tog. Det vil visst koste noen millioner. Den norske elbilpolitikken koster 43 mrd per år, men noen millioner til tog, det klarer man ikke å finne penger til.

Danmark og Tyskland er ferd med å bygge Fehmarnbelt tunnelen, som vil erstatte ferjen mellom Rødby og Puttgarten. Den skal etter planen åpne i 2029. Norske politikere har trukket nisseluen langt ned over øynene, og vil ikke se hvilke muligheter dette åpner for transport mot kontinentet, både for gods og passasjerer. Vi trenger en moderne jernbane gjennom Østfold, og da er det ingen grunn til å prioritere at Jon Ivar Nygaard vil hilse hjem med å lage dobbelspor på omveien om Fredrikstad. Det må også gjøres mye på den svenske siden av grensen. Men Norge må vise vilje. Da det i sin tid ble inngått en avtale mellom Sverige og Norge om tog til Stockholm, ble banen modernisert på svensk side. Men norske politikere mente som vanlig at slike avtaler skal inngås, feires og så legges i en skuff. Norske politikere gjorde ingen ting. Det å kjøre tog på denne strekningen er godt beskrevet i denne saken “Toget til Stockholm er gått”.

“Se. Der er Morokulien. Og der er grensen. Herfra går det på skinner. Nå kan vi begynne å kjøre tog. . .Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne. Det er en sørgelig historie som her skal fortelles. Det er historien om togtrafikken mellom Oslo og Stockholm.”

Svenskene har vel lært at de ikke kan stole på norske politikere, så det er liten grunn til å tro at de en gang til vil investere i god forbindelse til grensen mot Norge, så lenge det ikke gjøres noe fra norsk side. Så her må norske politikere sørge for at noe faktisk blir gjort. Men det er ikke nok. Mange selskaper søker om å kunne kjøre tog i Norge, men vi har ikke en infrastruktur som gjør det mulig. Det vil ikke hjelpe med opprustet jernbane gjennom Østfold så lenge kapasiteten er sprengt helt til Bodø. Det er på Nord-Norgebanen at godstrafikken øker mest. Det vil ikke være mulig å få større transport av varer fra Nord-Norge til kontinentet uten en kraftig opprustning av Dovrebanen og Nord-Norgebanen. Men norske politikere vil heller har mer motorvei til alle de “utslippsfrie” bilene, og samferdselsminister Jon Ivar Nygaard drømmer om at elfly kan erstatte jernbane. Hvor mange elfly trenger han for å ta hånd om godstrafikk fra Nord-Norge til kontinentet? Vil han laste konteinere og semitrailere direkte inn i elfly, slik man kan laste dem på tog?

Men dette gjelder jo transport til det store og farlige landet Utlandet, og det holder norske politikere seg unna. Det er langt viktigere å få forbindelse til en øy hvor det bor en håndfull mennesker, eller å lage en fullstendig meningsløs tunnel under regjeringskvartalet, en vei som Oslo ikke vil ha.

Elsykkelen representerer en langt større transportrevolusjon enn elbilen. Elbil får folk til å gjøre mer av det samme, men med ny motor og grønnvasket samvittighet. Elsykkelen får folk til å endre vaner. Som FN sier: Verden trenger mer sykling. Billobbyen, som stort sett er middelaldrende menn, sier gjerne at “ikke alle kan sykle”. Det har de rett rett i. Alle kan ikke sykle. Men de har en undertekst om at alle kan kjøre bil, hvilket ikke på noen måte er sant. Det er langt flere som kan sykle enn som kan kjøre bil. Vi kan starte med at ingen som er under 18 år kan kjøre bil. Med en tilpasset sykkel og god tilrettelegging for sykling, kan mange funksjonshemmede sykle. Da jeg gikk på ungdomskolen var det en elev som var lam fra brystet og ned. Han syklet til og fra skolen på en sykkel med tre hjul, hvor han “syklet” med armene. Han var råsterk i overkroppen. I dag ville en slik sykkel ha vært elektrifisert, og åpnet muligheter for mange. Elsykkel får folk til å redusere bilbruken. Det er dette politikerne burde støtte, ikke elbiler. Men i det bakstreverske Norge er det momsfritak for elmopeder, elmotorsykler og elbiler, men moms på kollektivtransport og full moms på elsykler. I tillegg kaster Enova bort penger på å gi støtte til kjøp av elmotorsykler og elmopeder. De burde ha støttet kjøp av ellastesykler.

Hvis man har elsykkel, er motbakker ingen hindring. De aller fleste kan sykle i alle fall en mil på elsykkel uten problemer. Bilen er et stort helseproblem. Inaktivitet koster samfunnet store summer. Elsykkel får folk til å være aktive. En gang mente noen at elsykkel var “juks”, som selvfølgelig er feil. Bil er juks.

<edit>Etter noe diskusjon på sosiale medier, satte jeg opp denne punktlisten over tiltak jeg mener er nødvdendige.

?Målet må være å redusere bitrafikken, ikke bare å skifte motor og så øke biltrafikken.

1. Det må satses på kollektiv, sykkel og gange.
2. Alle motoveiprosjekter bør skrinlegges.
3. Det er stor forskjellm mellon ingen elbilinsentiver og de elbilfordelene i Norge.
4. Alle privatbiler må ut av kollektivfeltene.
5. Fjern momsfritaket for elbiler, elmotorsykler og elmopeder.
6. La elbilister betale fulle bompenger for veien de kjører på.
7. Fjern elbilistenes parkeringsprivilegier.
8. Snu parkeringsregelen, slik at det bare er lov å parkere der det er merket parkering.
9. Slutt med sponsing av bilisters parkering. Krev markedspris for parkering.
10. Fjern skattefordelen for parkering betalt av arbeidsgiver.
11. CO2-avgiften for fossilt drivstoff kan gjerne sette opp.
12. Innfør CO2-avgift for flydrivstoff.</edit>