Sykkelpolitikk, Trafikkregler

Hva er galt med HR-2020-1723-A Mosseveidommen? Lagmannsrettens dom

Leave a comment

Hva er galt med Mosseveidommen

Etter at det dukket opp en ny sak som ga grunn til å se på denne saken en gang til, har jeg valgt å gå grundig gjennom hele sakskomplekset og behandlingen i alle rettsinstanser. Dette er langlesing, så jeg har delt den opp i fem deler.

Jeg fulgte også hovedforhandlingen i lagmannsretten. I lagmannsretten er det i slike saker syv dommere, to fagdommere og fem lekdommere. Etter straffeprosessloven § 35 kreves det et flertall på minst fem dommere for domfellelse. En av de som stemmer for fellende dom må være en fagdommer. I denne saken var det dissens 6-1. En av lekdommerne stemte for frifinnelse. Uten å ha undersøkt det ordentlig tidligere, har jeg tenkt at det særlig er lekdommerne som identifiserer seg med bilistene og opptrer sykkelfiendtlig. Men i denne saken er det lekdommere som har utvist litt fornuft.

Lagmannsrettens dommere opptrådte mer profesjonelt under hovedforhandlingen enn fagdommeren i tingretten, slik at det ikke på samme måten var mulig å lese deres holdninger ut fra kroppsspråk, osv. Men resultatet ble nedslående: Han ble dømt i lagmannsretten. Dommen er tilgjengelig her.

Til de som ikke er fortrolige med prosessen i norske domstoler. Når en ankesak behandles i lagmannsretten, er det vanligvis en fullstendig ny behandling av saken, med full bevisførsel osv. I tingretten ble det ført tre vinter, i lagmannsretten seks. Dette til forskjell fra behandlingen i Høyesterett, som jeg kommer tilbake til når jeg kommer til den dommen, hvor det ikke er bevisførsel.

Det er et grunnleggende prinsipp at retten skal bygge på det som kommer fram under hovedforhandlingene, ikke på det som måtte ha kommet fram i tingretten, i medieomtale, osv. Det blir derfor mye reprise når saken kommer til lagmannsretten.

I en ankesak starter dommen med å gjengi tiltalen, som er den samme som for tingretten, samt tingsrettens dom, og så hvem som har anket saken. De prosessuelle spørsmålene ved anke går jeg ikke nærmere inn på.

I en ankesak gjengis også ankegrunnen(e) og hvilke av de påankede spørsmål som skal behandles av lagmannsretten. I dommen står det:

“Oslo statsadvokatembeter har anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Anken gjelder bevisbedømmelsen og lovanvendelsen under skyldspørsmålet. Den er henvist til ankeforhandling for så vidt gjelder bevisbedømmelsen under skyldspørsmålet.”

For meg fremstår det som umulig å behandle bevisbedømmelsen uten også å behandle lovanvendelsen. Retten må tross alt ta stilling til det som de måtte finne bevist omfattes av det anførte straffebudet eller ikke.

Selv om jeg er uenig resultatet og i mye av begrunnelsen, mener jeg at lagmannsrettens dom er ryddig og velskrevet. Lagmannsretten skriver:

“Mosseveien, krysser Ormsundveien, og deretter slynger seg sydvestover i retning sjøen før den kommer opp igjen ved innkjøringen til Ulvøya. Fra krysset ved innkjøringen til Ormsundveien fortsetter Mosseveien i en slak oppoverbakke, forbi en bensinstasjon, YX, på høyre side av veien. Et stykke forbi bensinstasjonen slaker veien ut. Noen hundre meter lengre fremme, et stykke før innkjøringen til Ulvøya, opphører kollektivfeltet, som flettes sammen med det vanlige kjørefeltet. Kollektivfeltet på den aktuelle strekningen av Mosseveien er smalt uten veiskulder. Hvis en syklist sykler i kollektivfeltet, kan ikke andre biler passere uten eventuelt å benytte det venstre (vanlige) kjørefeltet.”

Langs den strekningen han syklet før han ble stanset er det fortau, så beskrivelsen av veien stemmer ikke.

Lagmannsretten gjentar det farlige synspunktet fra indoktrinerte bilhoder, som vi også så i tingrettens dom: “Hvis en syklist sykler i kollektivfeltet, kan ikke andre biler passere uten eventuelt å benytte det venstre (vanlige) kjørefeltet.” Ja, selvfølgelig. Hvis biler skal kjøre forbi må de foreta en forsvarlig forbikjøring ved å skifte kjørefelt. Er ikke det mulig, er det ikke mulig å kjøre forbi på forsvarlig måte. Man skal ikke kunne presse seg forbi der det egentlig ikke er plass. Ingen har plikt til å flytte seg for utålmodige MGIF-bilister som vil presse seg forbi når det ikke er mulig å foreta en forsvarlig forbikjøring. Men lagmannsretten mener åpenbart at bilister skal kunne kjøre forbi folk som sykler på uforsvarlige måter. Jeg tar med dette fra et forslag som blant andre stortingsrepresentant Knut Arild Hareide sendte til samferdselsministeren 18. mai 2011:

“Stortinget ber regjeringen legge frem forslag til endring av trafikkreglene slik at syklister får bedre sikkerhet og fremkommelighet. Dagens minimumskrav på 1,5 meter til trygg forbikjøring av syklister tas inn i trafikkreglene.”

Det var vel strengt tatt ikke noe minimumskrav på 1,5 meter, men det var en anbefaling fra Statens vegvesen. Jeg har kommentert dette her. Da Knut Arild Hareide ble samferdselsminister, hadde han glemt alt han hadde foreslått som stortingsrepresentant. Da gikk han, som andre samferdselsministre, over til å føre FrP-politikk og satset på bygging av motorveier.

Lagmannsretten skriver videre:

“Et stykke før lyskrysset ved innkjøringen til Ormsundveien syklet Grøneng den aktuelle
ettermiddagen ut i veibanen. Han la seg midt i kollektivfeltet. Det er enighet om at
trafikken i det venstre, ordinære, feltet var saktegående og tett på det aktuelle tidspunktet. I
kollektivfeltet fløt trafikken greit – i alle fall et stykke frem.”

Altså gjorde han det som er tillatt etter trafikkreglene.

Om hastigheten skriver lagmannsretten:

“Han reduserte da farten for selv å slippe å stoppe helt opp vedlyskrysset. Han var da et øyeblikk nede i 10–15 kmt/t. Han akselererte så, og tok igjen trafikken foran seg da han kom til lyskrysset. Idet han passerte lyskrysset holdt han 43,2 km/t. Etter lyskrysset går veien oppover, og Grønengs fart falt. Bilen som lå rett foran Grøneng akselererte fra, og det oppsto en luke mellom Grøneng og denne bilen. Grøneng så politimannen som sto rett syd for bensinstasjonen, og bremset. Før han bremset, var han oppe i en fart på 32 km/t. Grønengs forklaring om hvilken fart han holdt på de ulike strekningene støttes av logg han har sikret fra sykkelturen og stemmer også i det vesentlige overens med forklaringen fra politibetjent Frydenlund, som vinket siktede til siden, om hvilken fart siktede hadde før han ble stanset. Lagmannsretten legger ovennevnte til grunn som hevet over enhver rimelig tvil.”

Han fortsatte så å sykle på vanlig, forsvarlig vis, slik jeg også ville ha gjort hvis jeg hadde valgt den veien (noe jeg ikke pleier å gjøre på den strekningen):

“Grøneng [syklisten]forklarte i retten at han – etter at han tok av fra sykkelstien og ut på Mosseveien –
ikke fulgte med på hva som skjedde bak ham, og at hans oppmerksomhet var rettet forover.
Han visste at hvis han lå midt i kollektivfeltet, ville han forhindre farlige forbikjøringer og
de som var bak ham ville akseptere ham, fordi det uansett ikke ville være plass til å passere
ham. Han snudde seg derfor ikke for å få bekreftet eller avkreftet om det lå noen bak ham.”

Til tross for at politibetjent Frydelund forklarte at han hadde sin oppmerksomhet rettet nordover, valgte retten likevel å tro på ham når det gjaldt forholdene i retning sørover, der syklisten og et vitne til hadde sin oppmerksomhet. Dessverre er det slik at retten altfor ofte tror på politiet, noe det ofte ikke er noen grunn til å gjøre.

“Frydenlund forklarte også at luken som hadde dannet seg mellom siktede og bilen foran var ca. 100 meter og økende. Siktede forklarte for sin del at han har vanskelig for å forstå dette, og anslo at bilen foran kanskje var 40 meter unna da han ble vinket til siden av Frydenlund. Vitnet Svein Andersen, som er medlem i samme sykkelklubb som siktede og som ved en tilfeldighet var fører av bilen foran siktede, forklarte at han tror det var 30–40 meter mellom ham og siktede. Lagmannsretten bemerker at Frydenlund var på stedet for å stanse trafikanter som kjørte ulovlig i kollektivfeltet. Han hadde derfor særlig oppmerksomhet mot trafikanters adferd i dette feltet. Han har dessuten lang fartstid som trafikkpoliti, og relaterte luken som hadde oppstått til lengden av påkjøringsfeltet fra bensinstasjonen. Dette er i overkant av 100 meter langt. Lagmannsretten utelukker at luken var så liten som anslått av siktede og vitnet Andersen. Hvis luken var så kort, ville det neppe ha vært grunn til å vinke siktede til siden.”

Etter dette snubler lagmannsretten:

“Frydenlund forklarte at han sto plassert ca. midtveis i påkjøringsfeltet. Han hadde blikket rettet nordover – mot Oslo der hvor siktede kom fra. Han fikk likevel med seg at det var fin flyt i kollektivfeltet og at det ikke var noe som hindret biler som passerte ham fra å holde tillat hastighet. Før Frydenlund ble oppmerksom på siktede, passerte annen trafikk med god hastighet. Da Frydenlund stoppet siktede, passerte busser og en remse med biler bak. Frydenlund utdypet at trafikken «forsvant videre», herunder det som var av kollektivtransport.

Siktede forklarte i retten at han økte hastigheten opp bakken for å holde følge med bilene foran, og videre at «så drar de fra meg akkurat på toppen der». Vitnet Andersens forklaring om at det var full stans noen meter fra der hvor politioverbetjent Frydenlund sto, stemmer dårlig overens med Frydenlunds og siktedes forklaringer.

Lagmannsretten ser ikke bort fra at trafikken hopet seg opp forholdsvis kort etter bensinstasjonen, men ser bort fra at det har vært på nivå med slutten av utkjøringsfeltet fra bensinstasjonen.”

Litt før diskuterer lagmannsretten om det var ca 40 eller ca 100 meter luke fram til bilene foran syklisten på toppen. Fra toppen er det ca 550 meter til der kollektivfeltet forsvinner og trafikke må flette. Foran dette stopper trafikken opp. Fartsgrensen på strekningen er 60 km/t. Jeg tror ikke at bussene kjører 60 km/t her i rushtrafikken. Sjåførene vet at de må bremse og sannsynligvis stanse før flettepunktet. Hvis sjåførene er opptatt av passasjerene og ikke driver en form for dragracing, aksellerer de ikke for fullt opp bakken for så å bremse hard ned når trafikke stopper. Men vi kan likevel bruke 60 km/t i et lite regneeksempel. Når man kjører 60 km/t bruker man 6 sekunder på 100 meter. På 40 meter bruker man to sekunder. Hvis man holder noe over 30 km/t, bruker man i underkant av 12 sekunder på 100 meter og i underkant av fire sekunder på 40 meter. Om differansen mellom syklisten med kø bak seg og trafikken var 40 eller 100 meter fram til der det likevel stoppet opp, ville det bety at trafikken kom 4 til 8 sekunder senere fram til der trafikken stoppet opp. Dobler vi til 200 meter, betyr det fortsatt maks 16 sekunder, og da har vi ikke tatt hensyn til at syklisten gjerne økte farten der veien flatet ut etter påkjøringen. Uansett stoppet trafikken opp, og ble ganske sikkert stående lenger enn den mulige forsinkelsen som eventuelt ble forårsaket av syklisten.

Som lagmannsretten skriver, var det ikke mulig å kjøre forbi på den strekningen. Så alle som lå i kollektivfeltet bak syklisten ville beholde sin plass i køen når de kom fram til flettepunktet. Det er ganske enkelt “helt på trynet” å kalle dette “å unødvendig hindre trafikken”. Når lagmannsretten ikke ser “bort fra at trafikken hopet seg opp forholdsvis kort etter bensinstasjonen”, da er det ikke bevist utover enhver rimelig tvil at trafikken ble hindret, annetn enn eventuelt helt bagatellmessig.

Lagmannsretten skriver at det ikke er nødvendig å vurdere “vurdere skade- og farealternativene i [vtrl] § 3.”

Veitrafikkloven § 3 blir ofte brukt for å nedgradere straffbare forhold i trafikken som kunne, og ofte burde ha vært straffet etter strengere bestemmelser som å forårsake en annens død, påføre skade, osv. Man kan gjerne si at domstolene bruker denne nærmest for å unnskylde bilister som har gjort seg skyldige i grove feil i trafikken. Det er da alternativet å påføre noen skade, man har anvendt. Jeg har funnet to dommer før Mosseveidommen hvor noen har blitt dømt for å hindre eller forstyrre trafikken. Jeg har funnet to saker hvor noen har blitt dømt etter alternativet «annen trafikk unødig blir hindret eller forstyrret», før Mosseveidommen. Begge dommene gjelder klare hindringer, ikke forstyrrelse. I Rt. 1981 s. 1133 ble en demonstrant under Alta-aksjonen bøtelagt for å ha satt seg foran politiets biler, og i LG-2018-67362 hadde sjåføren stanset en russebuss midt i veien og dermed hindret trafikk. I Mosseveidommen har man vesentlig utvidet hva som skal anses for å hindre trafikken.

Lagmannsretten fortsetter:

“Når det gjelder alternativet om at man skal ferdes slik at annen trafikk ikke unødig blir forstyrret, er dette omtalt slik i kommentarutgaven side 63 [Engstrøm mfl. Vegtrafikkloven og trafikkreglene, Lovkommentar, 6. utgave, 2019]:

‘Som man ser er uttrykket «forstyrret» så omfattende at det i dagens trafikk vil være helt umulig ikke å forstyrre andre trafikanter. Paragrafen setter da heller ikke forbud mot enhver forstyrrelse. Det er et vilkår for at § 3 skal være overtrådt, at hindringen eller forstyrrelsen er «unødig». Hva som er «unødig» må vurderes ut fra den konkrete situasjon. Momenter i denne vurderingen vil være hvor omfattende forstyrrelsen er, hvor stor trafikkmengden er på stedet, og hva slags trafikksituasjon det er tale om. Generelt sett kan man si at medtrafikanter må akseptere å bli forstyrret av hensyn til trafikkavviklingen så langt dette ikke vil være urimelig eller unødvendig.

Med forstyrrelse sikter man til de tilfeller hvor andre trafikanter blir nødt til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort for å unngå å komme opp i en faresituasjon. Eksempler på at annen trafikk blir «forstyrret» har man når en trafikant tvinger en annen til unnamanøver eller til å redusere hastigheten. I utgangspunktet vil enhver tvungen hastighetsreduksjon eller endret manøvrering innebære at kravet om
«forstyrret» er oppfylt. […]’

Lagmannsretten legger dette til grunn som et dekkende bilde av gjeldende rett på området. Også partene er enige i det.”

Jeg legger til følgende fra den lovkommentaren de siterer fra, men som lagmannsretten behendig unnlater å nevne. Dette er hentet fra 2012-utgaven, slik denne er tilgjengelig hos Juridika (krever abonnement), slik at jeg ikke kan vise til noe sidetall:

“Ut fra forarbeidene synes lovgiverens mening først og fremst å være å fange opp nesten-ulykkene. Som eksempel kan nevnes en bilfører som kjører ut fra en utkjørsel uten å se seg for, med det resultat at en bil som kommer på vegen så vidt får stoppet. [OT anm: For politiet gjelder ikke dette hvis det er en syklist som kommer kjørende. Da veltes skylden over på syklisten, og bilisten fritas.] En kan videre tenke seg en bil som i høy fart kjører mot et fotgjengerfelt uten å bremse, slik at fotgjengerne i siste liten får løpt unna. Slike tilfeller vil klart gå inn under § 3. Antagelig må man også anta at noe lavere faregrader omfattes av § 3. Det veiledende synspunktet må imidlertid hele tiden være at det bare er der hvor det foreligger en realistisk og nærliggende mulighet for at den uaktsomme adferd vil lede til skade, at § 3 er overtrådt. Ved lavere faregrader får man bruke spesialbestemmelsene i loven og trafikkreglene.”

Det er ingen ting i den aktuelle saken som tilsier at det var noen nærliggende mulighet for at syklistens adferd ville lede til skade. Hvis noe var egnet til å skape fare eller volde skade, var det politimannens opptreden i situasjonen, f.eks. ved å pålegge syklisten å trille sykkelen tilbake langs veien, mot kjøreretningen.

Vi kan starte med følgende avsnitt fra den lovkommentaren som siteres:

“Hva som er «unødig» må vurderes ut fra den konkrete situasjon. Momenter i denne vurderingen vil være hvor omfattende forstyrrelsen er, hvor stor trafikkmengden er på stedet, og hva slags trafikksituasjon det er tale om. Generelt sett kan man si at medtrafikanter må akseptere å bli forstyrret av hensyn til trafikkavviklingen så langt dette ikke vil være urimelig eller unødvendig.”

Lagmannsretten skriver om dette:

“Når det gjelder spørsmålet om Grøneng forårsaket en forstyrrelse, vil lagmannsretten bemerke at bilene og bussene som lå bak Grøneng ble «tvunget» til å manøvrere annerledes enn de ellers ville ha gjort. Flertallet viser til at trafikantene bak Grøneng ble forhindret i å komme opp i den hastigheten de ellers ville ha oppnådd, som var på opp mot 60 km/t. Dette utgjør en forstyrrelse i lovens forstand.”

Som nevnt ovenfor, tror jeg ikke at bussene ville ha kommet opp i 60 km/t, uten at det bør være avgjørende. At et litt saktegående kjøretøy som fører til at det tar litt lenger tid før andre kan komme opp i maksimal lovlig hastighet før de uansett må bremse ned og stoppe skal utgjøre en straffbar hindring, er et helt absurd resultat. Bare indoktrinerte, sykkelhatende bilhoder kan komme fra til noe slikt.

At bilistene kom kanskje 10-15 sekundere senere fram til det sted hvor trafikken uansett stoppet opp før flettepunktet, og beholdt sin plass i køen, kan umulig kalles en “omfattende forstyrrelse”. Den eneste mulige forklaringe på at man kunne komme til et slikt resultat, var at den som “forstyrret” syklet, og de som “ble forstyrret” var bilister. Bilister er åpenbart hellige gjennom hele domstolshierarkiet, mens folk som sykler er trafikkens pariakaste. Det var inge urimelig eller unødvendig forstyrrelse. Jeg tar også med dette fra nevnte lovkommentar, om hindring:

“Med hindring tenker man på det tilfelle at en trafikant direkte kommer i veien for en annen trafikant slik at denne ikke kommer frem eller må stanse. Hindring er en kvalifisert form for forstyrrelse.”

Her delte lagmannsretten seg i et flertall og et mindretall.

“Flertallet, lagdommerne Kaspersen og Norheim, samt meddommerne Kristiansen, Nesse Hunderi, Rollheim og Standal Bergli er av den oppfatning at Grøneng i den konkrete situasjonen skapte en «unødig» forstyrrelse i trafikkbildet.”

Lagmannsrettens flertall skriver at “den generelle aktsomhetsnormen etter vegtrafikkloven § 3 er streng”. Hvor de har dette fra og hva de bygger sitt standpunkt på, er en gåte. De underbygger ikke dette med noe. Det eneste de viser til er tingrettens mindretallsvotum, som om det er noe å bygge på i sak hvor lagmannsretten nettopp skal overprøve tingrettens avgjørelse. Det lille som finnes av rettspraksis gir ikke støtte for et slikt synspunkt. Jeg kan heller ikke se at det er holdepunkter for noe slikt i forarbeidene, eller i den lovkommentaren som lagmannsretten viser til flere ganger. Det fremstår som ganske fri diktning fra lagmannsrettens flertall.

Flertallet skriver:

“Flertallet bemerker at vurderingene etter vegtrafikkloven § 3 kan slå ulikt ut avhengig av hva slags vei det er tale om, tidspunktet for ferdselen, trafikktettheten og hvilke alternative ruter som finnes. Etter flertallets syn må det for eksempel gjelde strengere krav til å følge trafikkflyten når det er tale om rushtidstrafikk i en utfartsåre fra en stor by, slik det er tale om her, enn hvis det er tale om en landevei med muligheter for andre til å passere syklisten.”

Det finnes ikke noe rettskildemessig grunnlag for dette. Det er ubegrunnet synsing fra flertallets side. Det er en vei med kollektivfelt, og etter trafikkreglene er det lov å sykle i kollektivfelt. Trafikktettheten, blir også stort sett tøv. Det at mange bilister slår seg sammen for å lage kø, gir dem ingen prioritet i trafikken. Trafikkreglene er forskrifter, og det finnes vanligvis ikke forarbeider til forskrifter, på samme måte som vi har når det gjelder lover. Men spørmålet om man skal pålegge syklende å velge f.eks. sykkelvei der dette finnes, har faktisk vært behandlet i Stortinget.

Under behandling av NTP for 2006-2015, St. mld. nr 24 (2003-2004) ble det i Stortinget reist spørsmål å forby syklister å bruke kjørefeltet der det finnes gang- og sykkelvei parallelt med veien, Innst. S. nr. 240 (2003-2004), Spørsmål 77. Statsråden svarte at departementet ikke fant noen grunn til å vurdere et slikt forbud. En tilfeldig politibetjent kan selvsagt ikke lene seg på en tvilsom forståelse av veitrl § 3, og på egenhånd innføre en regel som departementet har sagt at de ikke vil innføre. Det er ikke lovforarbeider. Men det er etter det jeg kan finne, det eneste vi har. Det finnes i alle fall ikke noe rettslig grunnlag for å pålegge folk som sykler å velge en annen vei, slik lagmannsretten gjør i dette tilfellet. Vi kan også legge til at det veldig stort antall av bilistene antageligvis kunne ha kjørt noen av de tunnelene som det er brukte mange milliarder på, og kjørt E6. Men det er utenkelig for indoktrinert bilhoder at bilister ikke skal kunne velge akkurat den veien som passer dem i øyeblikket, uten å måtte ta hensyn til trafikksitausjonen og hvordan de selv unødig forstyrrer annen og viktigere trafikk, som kollektivtrafikk.

Lagmannsretten fortsetter:

“Kollektivfeltet skal blant annet sikre fremkommelighet for kollektivtrafikken, og dette får etter flertallets syn betydning for hvilke forstyrrelser som her må karakteriseres som «unødige». Det må i den forbindelse tas i betraktning at forstyrrelsen i saken her, selv om den var kortvarig, utvilsomt gjaldt et betydelig antall mennesker. Flertallet viser til at det bak Grøneng blant annet lå to busser i rute.”

Det er som sagt ikke bevist at de som lå i denne køen, blant annet passasjerene i de to bussene som nevnes, ble forsinket i det hele tatt. Det mest sannsynlige er at de kom noen sekunder senere fram til der trafikken uansett stoppet opp. Her sviktet bevisførselen til påtalemyndigheten, men lagmannsretten mente tydeligvis ikke at det var nødvendig med bevis for at noen ble forsinket.

Jeg går til lagmannsretten.

“På det aktuelle tidspunktet var det nærmest stillestående trafikk i venstre felt, og det var ingen mulighet for trafikantene bak Grøneng til å passere ham. De var dermed prisgitt å holde hans fart.”

Det de her skriver bekrefter at de er indoktrinerte bilhoder. Det de misvisende beskriver som “venstre felt”, som om det er skulle være en vanlig firefeltsvei, er det eneste ordninære kjørefeltet. Det er faktisk ikke et forbikjøringsfelt for bilister som kjører i kollektivfeltet, slik lagmannsretten synes å legge til grunn.

Lagmannsretten fortsetter med at syklisten kunne ha valgt den totalt ubrukelige såkalte “gang- og sykkelveien”, som i beste fall kan karakteriseres som en gangvei. Det finnes som nevnt ikke noe rettslig grunnlag for å kreve at han skulle velge en så dårlig løsning. Dette er noe lagmannsretten har diktet opp på fritt grunnlag. De skriver også:

“Syklister må – som andre trafikanter – avpasse fart og kjørestil ut fra trafikkforholdene og omgivelsene for øvrig.”

Det er ganske enkelt ikke sant at retten mener dette. Det de åpenbart mener at syklister ikke bare må tilpasse seg, men underordne seg og vike for bilister. Derimot skal ikke andre trafikanter, som bilister, måtte tilpasse seg at folk sykler. Igjen bekrefter de at de er indoktrinerte bilhoder.

Lagmannsretten gir seg ikke:

“Ovennevnte lovforståelse innebærer ikke at det er forbudt for syklister å ferdes i kollektivfeltet. Dersom dette skal gjøres, må imidlertid syklisten generelt klare å holde følge med trafikken for øvrig, med mindre å sykle i kollektivfeltet er det eneste praktiske alternativet syklisten kan benytte for å komme frem til målet.”

Dette er sykkelfiendtlig tøv. Det finnes ikke noe rettslig grunnlag for å hevde noe slikt. Igjen er det fri diktning fra lagmannsretten.

Lagmannsretten siterer så mindretallsvotumet til den sykkelfiendtlige tingrettsdommeren Nini Ring, og slutter seg til dette. Jeg ser ingen grunn til å gjenta dette. Lagmannsretten gir seg ikke med det. De skriver:

“Flertallet vil i tillegg fremheve at Grøneng ikke holdt øye med trafikken bak seg etter at han hadde syklet ut i Mosseveien. Han visste at hvis han lå midt i kollektivfeltet, ville han forhindre farlige forbikjøringer og de som var bak ham ville akseptere ham, fordi det uansett ikke ville være plass til å passere ham. Som erfaren syklist visste han at han ikke ville komme opp i en fart opp mot 60 km/t ut fra krysset ved Ormsundveien. Slik flertallet ser det, tiltok Grøneng seg bevisst en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov. Etter flertallets syn utgjør dette i det minste en bevisst uaktsomhet.”

Jeg tror ikke at lagmannsrettens flertalle har syklet, i alle fall ikke siden de var barn. Det er faktisk ikke lett å følge med på trafikken bak når man sykler. Hvis man snur seg for å se på trafikken bak, vil man ofte skifte posisjon, som medfører risiko. Og som tidligere nevnt: Det eneste fornuftige når man sykler er å legge seg midt i kjørefeltet. Det er farlig å invitere bilister til å presse seg forbi når det ikke er plass. Bilister må tilpasse seg andre trafikanter, f.eks. folk som sykler. Lagmannsretten synes også å klamre seg til misforståelsen at fartsgrensen er en slags minstefart som må holdes. Det er den ikke. Det er høyeste tillatte hastighet hvis forholdene tillater en slik hastighet. De forholdene man skal ta hensyn til er annen trafikk, f.eks. at noen sykler. Det blir også tøv å hevde at syklisten “bevisst [tiltok seg]en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov”. Den eneste som tiltok seg en rolle for å regulere trafikken ut fra sitt behov, var politibetjent Frydenlund stoppet trafikken i begge retninger for å at sine bilder — og dermed påføre samfunnet et tap på mangfoldige millioner ifølge hans egen “logikk”.

Lagmannsretten fortsetter med mer tøv:

“Flertallet legger vekt på at vegtrafikkloven § 3 er en generell regel som gjelder for alle trafikanter. I alle fall hva gjelder alternativet «unødig forstyrrelse», må bestemmelsen sies å ha et noenlunde klart innhold. Trafikkreglene § 5 nr. 2 – som er gitt i forskrifts form – kan ikke ha gitt Grøneng noen berettiget forventning om at syklister er «invitert inn i kollektivfeltet» uten hensyn til vegtrafikkloven § 3.”

Trafikkreglene er den eneste klare handlingsnormen. Heller ikke lagmannsretten problematiserer om en genrelt formuler “snill og grei” bestemmelse som vtrl § 3 innbærer at man kan straffes for å følge trafikkreglene.

Jeg forstår ikke hva de mener med å være «invitert inn i kollektivfeltet». Skal det stå en liten politimann nede i Ormøykrysset og dele ut invitasjoner til syklister som skal få lov til å sykle i kollektivfeltet i dag? Syklister er “invitert inn” gjennom trafikkreglene § 5 nr 2. Det som ikke faller disse indoktrinerte bilhodene inn, er at det er den samme invitasjonen som elbilistene hadde fått. Hvordan kan de få det til å harmonere at elbilistene er “invitert inn”, men ikke folk som sykler, og ikke minst at elbilister ikke behøver å ta hensyn til annen trafikk, som f.eks. kollektivtrafikk. I 2016 var det en periode hvor elbilister ikke fikk lov til å kjøre i kollektivfeltet langs Mosseveien. Ifølge Aftenposten kom bussene 25% fortere fram i den perioden elbilistene ikke fikk bruke kollektivfeltet. Nå får heldigvis ikke elbilene lenger kjøre i kollektivfeltene i Oslo og Akershus. Bilmediene lar seg bruke i bilorganisasjonenes klager over at bilister blir stående i kø, men er forbausende tause om at reisetiden for berørte bussruter har blitt redusert med 20% og at det har blitt langt bedre regularitet på bussene. Det gjelder riktinok en annen veistrekning, men de to nevnte sakene illustrerer med all mulig tydelighet at det er elbilistene som hindrer kollektivtrafikken.

Selv om det ikke lenger er tillatt å kjøre elbil i kollektivfelt i Oslo og Akershus er det fortsatt lov å sykle i kollektivfeltene. Nå som elbilistene er kastet ut av kollektivfeltene, bør sykkelforholdene ha blitt bedre på den aktuelle strekningen langs Mosseveien.

Fornuften er en ensom ting, sier Darwin P Erlandsen, om jeg husker rett. En lekdommer i lagmannsretten ville frikjenne, men han havnet dessverre i mindretall.

Jeg skriver innledningsvis at lagmannsrettens dom er ryddig og godt skrevet. Men innholdsmessig er den sørgelig dårlig. Dessverre er det slik at dommen innholdsmessig bare blir verre og verre for hver gang jeg leser den.

Jeg har flere ganger karakterisert en del av aktørene i denne saken for indoktrinerte bilhoder. At det gjelder politiet, de fleste journalister og redaktører, samt dommere ved lavere domstoler, har vi visst lenge. Men fram til den 3. september 2020 hadde jeg litt høyere tanker om Høyesterett. De som lurer på det bør spandere 19 minutter og 33 sekunder på denne videoen:

 

Mine kommentarer til Mosseveidommen HR-2020-1723-A

Hva er galt med Mosseveidommen

Etter at det dukket opp en ny sak som ga grunn til å se på denne saken en gang til, har jeg valgt å gå grundig gjennom hele sakskomplekset og behandlingen i alle rettsinstanser. Dette er langlesing, så jeg har delt den opp i fem deler.

Noen andre kommentarer til dommen
Denne gjelder ikke straffesaken, men på en måte det samme saksforholdet:

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.