Sykkelpolitikk, Trafikkregler

Hva er galt med HR-2020-1723-A Mosseveidommen? Oppsummering

Leave a comment

Hele saken er en rettsskandale fra det øyeblikk en politijurist fikk hånd om saken, og valgte ikke å henlegge den.

Generelt har jeg ingen tillit til politiet i slike saker. Politiet har så ettertrykkelig og over lang tid demonstrert at de er en sykkelfiendtlig etat. At en politibetjent som lukter syklistblod kaster seg over en syklist og anmelder, overrasker ikke.

Men saken burde ha vært stoppet lenge før den havnet for noen domstol. Jeg hadde et slags håp om at når en politijurist fikk se saken, så ville den ha blitt håndtert på en forsvarlig måte. Men korpsånden i politiet er tydeligvis slik at man ikke opponerer mot det en politibetjent kommer trekkende med. I den grad rettsavgjørelsene i det hele tatt er begrunnet, er begrunnelsene i beste fall syltynne. Det er stort sett fri synsing basert på nesgrus bilblindhet og sykkelhat.

Jeg har begrenset tillit til norske tingretter og lagmannsretter når det gjelder saker som involverer folk som sykler. Til det er det avsagt altfor mange dommer hvor det er åpenbart at dommerne identifiserer seg med bilistene, og dømmer i bilistenes favør, selv der det er åpenbar og grov uaktsomhet fra bilistenes side. Men fram til 3. september 2020 hadde jeg en viss tillit til Høyesterett. Da avsa Høyesterett den famøse dommen, og tilliten til dem generelt, og de fem dommerne som avsa denne dommen spesielt, raknet. At selv Høyesterett skulle bli med på dette var sjokkerende dårlig.

En liten repetisjon av den grunnleggende problemstillingen som førstvoterende bare avfeide uten forsøk på begrunnelse. I Høyesterettsdommen HR-2016–1458-A skriver førstvoterende i avsnitt 8 følgende om klarhetskravet, med videre henvisning til en relativt omfatte høyesterettspraksis:

«Dette omfatter dels et krav om at straffebudene utformes tilstrekkelig presist til å gi nødvendig veiledning om grensen mellom rett og galt på det aktuelle området, og dels en instruks om at domstolene ved tolkningen og anvendelsen av straffebestemmelser må påse at straffansvar ikke ilegges utover de situasjoner som selve ordlyden i straffebudet dekker.»

Dette ble anført av forsvareren. Men Høyesterett gadd ikke en gang å vurdere det. Det finnes ingen unskyldning for at Høyesterett ikke vurderte dette spørsmålet, og det finnes ingen tilgivelse for at de ikke gjorde det. I praksis sa de at noe klarhetskrav ikke gjelder hvis det er spørsmål om å straffe syklister. Høyesterett gjorde folk som sykler til en rettsløs pariakaste.

I dommene fremstilles fartsgrensene nærmest som at de gir bilistene og andre trafikanter ikke bare en rettighet som sier at så fort kan de kjøre, men også til en plikt om at så fort skal de kjøre, med mindre den hindres av andre hellige bilister som har slått seg sammen for å lage kø som hindrer trafikken. Det er åpenbart nødvendig å minne om det grunnleggende om kjørefart, som fremgår av vtrl § 6 første ledd:

“Fører av kjøretøy skal avpasse farten etter sted, føre-, sikt- og trafikkforholdene slik at det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre, og slik at annen trafikk blir minst mulig hindret eller forstyrret. Føreren skal alltid ha fullt herredømme over kjøretøyet.”

Det er direkte pinlig at Høyesterett har fem dommere, med justitiarius Toril Øie i spissen, som så fundamentalt har misforstått hva fartsgrenser er og hva som gjelder for kjørefart i trafikken.

Når man ikke lenger kan holde seg til helt klare regler i trafikkreglene, da har Høyesterett i denne dommen i realiteten satt trafikkreglene til side. Det er kun trafikkens “Kardemommelov”, vtrl § 3 som gjelder, og den kan praktiseres helt vilkårlig.

Dette er et håpløst standpunkt. I trafikken må man ta raske avgjørelser, og da trenger man enkle og klare regler å forholde seg til. Hvis det skal være slik at når man har kommet et stykke inn i et kollektivfelt så må man vurdere om det er “annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret”, og eventuelt snu og sykle mot trafikken for å komme tilbake til der man startet fra.

Det er nok ikke dette som har vært hensikten. Det de har villet slå fast er at alle trafikkreglenes forbud som kan ramme folk som sykler, gjelder. Og vi vet at poitiet håndhever dem med med iver og nidkærhet. Men det trafikkreglene måtte gi av tillatelser og rettigheter for folk som sykler, det skal til enhver tid undergis en rimelighetssensur hvor bilistenes interesser gis forrang.

Hva kan vi trekke ut av denne dommen? Førstvoterende skriver i avsnitt 36:

“Eg finn grunn til å nemne at konklusjonen ikkje inneber at det i praksis er forbode å sykle i kollektivfelt.”

Vi kan ta dommen bokstavelig. Etter denne dommen er det ikke tillatt å sykle i kollektivfeltet på den delen av Mosseveien den 24. september 2018 ca kl. 16.30. Jeg kan love at jeg ikke skal sykle i dette kollektivfeltet den 24. september 2018 ca kl. 16.30. Så vidt jeg vet har han som syklet her den dagen fortsatt å sykle samme veien siden. Men han har aldri på nytt syklet der den 24. september 2018 ca kl. 16.30.

Førstvoterende fortsetter i det samme avsnittet:

“Men på den same måten som saktekøyrande vegfarande på tronge vegar må svinge av med jamne mellomrom for å sleppe trafikken forbi, må ein etter omstenda finne seg i å måtte sykle ein annan stad for å unngå å skapa kø.”

Det er renspikket tøv at syklisten laget kø. Og i en rettslig sammenheng: Det ble ikke på noe stadium i prosessen ført bevis for at han skapte kø. Det vi ser er den holdningen vi som sykler i byen ser omtrent hver dag: MGIF-bilister presser seg forbi der det ikke er plass, for å komme 2-3 sekunder tidligere fram til neste røde lys. Der tar vi dem igjen og sykler forbi dem. På min ca 2 km lange strekning inn til kontoret i sentrum er det veldig sjelden at bilistene kommer fram tidligere enn meg, uansett hvor mange ganger de kjører forbi når skal presse seg forbi etter å ha måttet vente på rødt lys.

Jeg har skrevet om at administrator, justitiarius Toril Øie sannsynligvis har hatt større innflytelse på dommen enn hva man kan lese seg til ut fra hennes votum “likeså” som sistvoterende. Dommer Borgar Høgetveit Berg bærer selvfølgelig et tungt ansvar, som førstvoterende og den som skrev den skandaløse dommen. Men de tre øvrige dommerne, Bergljot Webster, Henrik Bull og Espen Bergh bærer også et tungt ansvar. De kunne og burde ha dissentert, men de sluttet seg ukritisk til galskapen.

At de er bilhoder demonstrerte de to dommerne Bergljot Webster og Espen Bergh bare halvannen måned senere, i saken HR-2020-2019-A. Dommer Bergljot Webster var administrator. Hun deltok i behandlingen av Mosseveidommen. Førstvoterende var dommer Kine Steinsvik, som ikke deltok i behandlingen av Mosseveisaken. Denne gangen gjaldt spørsmålet om man kunne straffe en bilist, og da ble Høyesterett plutselig veldig opptatt av kravet om klar lovhjemmel, et spørsmål som Høyesterett ikke en gang gadd å drøfte i Mosseveidommen. Saken gjaldt straff for å bruke håndholdt mobiltelefon under kjøring, og det spørsmålet Høyesterett skulle ta stilling til var hva som skulle anses for å være “under kjøring”. Det var ingen tvil om at en bestemmelse gjorde bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring straffbart, skjønt dissentrende dommer Ragnhild Noer, med tilslutning fra dommer Kristin Normann hadde noen “interessante” betraktninger om akkurat det, som jeg kommer tilbake til.

Førstvoterende, dommer Kine Steinsvik, foretar en etter min mening eksemplarisk gjennomgang av det strafferettslige klarhetskravet gjennom ni avsnitt, men ganske omfattende henvisninger til høyesterettspraksis og til Den europeiske menneskerettsdomstolens praksis. Jeg går ikke nærmere inn i denne drøftelsen, men konstaterer at det de to dommerne Bergljot Webster og Espen Bergh halvannen måned tidligere mente man bare kunne avfeie uten noen begrunnelse da det var snakk om å straffe en syklist, åpenbart ble et veldig viktig spørsmål når det når var snakk om å straffe en bilist. Egentlig var det to bilister, for det var to saker som var slått sammen til felles behanling, med HR-2020-2020-A i tillegg til denne. Men det var i HR-2020-2019-A Høyesterett foretok denne drøftelsen. Høyesterett kom til at bruken av mobiltelefon skjedde “under kjøring”, og idømte i begge sakene en bot på 2000 kroner, altså under 1/4 av det syklisten fikk i bot for å følge en klokkeklar bestemmelse i trafikkreglene.

Som talsperson for mindretallet har dommer Ragnhild Noer noen interessante betraktninger i avsnitt 70:

“Dette er dagligdagse situasjoner som gjelder store deler av befolkningen – uavhengig av alder og bakgrunn. Etter mitt syn er det da ikke tilstrekkelig med en forskrift som gir hjemmel for å straffe mobilbruk «under kjøring». Grensene for hva som er tillatt, må trekkes opp av myndighetene, slik at det blir tilstrekkelig klart hva slags handlinger som fører til straff på dette feltet.”

Man kan selvfølgelig hevde at det ikke er en dagligdags situasjon for store deler av befolkningen å sykle. Ser man bort fra dette blir det virkelig interessant om det ikke er tilstrekkelig med en forskrift som hjemmel for å straffe. Trafikkreglene er en forskrift, så det vil bety at man ikke vil kunne straffes for brudd på trafikkreglene.

Mosseveidommen er ikke nevnt i denne saken. Det er en dom som egentlig bør forbigås i stillhet, og helst glemmes, bortsett fra som eksempel på hvor håpløse dommer også Høyesterett kan finne på å avsi. Kanskje syntes dommerne Bergljot Webster og Espen Bergh at det var så pinlig å ha vært med på å avsi den dommen, at de allerede hadde fortrengt den. Eller kanskje er det en refleks av en grunnholdning om at grunnleggende rettssikkerhetsprinsipper gjelder for bilister, men ikke for syklister. Siden det ikke sies noe i dommen, er det ikke mulig å trekke noen konklusjoner om hvorfor den ganske ferske dommen bare forbigås i stillhet.

Det er ikke så lett å se hva slags rekkevidde Mosseveidommen kan ha. Som nevnt ovenfor, kan vi velge å ta den bokstavelig, slik at den fastslår at det er forbud å sykle i det aktuelle kollektivfeltet på Mosseveien den 24. september 2018 ca kl. 16.30. Det vil vi nok alle klare å innrette oss etter.

Vi kan også si at siden Høyesterett bare avviste spørsmålet om krav til klar lovhjemmel uten noen begrunnelse, så har Høyesterett ikke vurdert og ikke tatt stilling til dette spørsmålet, slik at vi kan se bort fra dommen i denne sammenhengen. Slik sett har dommen null prejudikatsverdi. På mange måter bekreftes det av at Høyesterett ikke viser til dommen når de vurderte kravet til klar lovhjemmel i HR-2020-2019-A. Eller vi kan se dommene i sammenheng, og trekke den konklusjon at Høyesterett mener at kravet om klar lovhjemmel ikke gjelder når man skal straffe folk som sykler, men at det har veldig stor betydning når det er spørsmål om å straffe bilister. Jeg skulle gjerne ha sett at en av de involverte dommerne, kanskje særlig en av de to som deltok i begge avgjørelsene, prøver å forsvare et slikt synspunkt. Men dommere pleier ikke å kommentere dommer de selv har vært med på å avsi, da mener de at det de har å si står i dommen.

Jeg har flere ganger karakterisert en del av aktørene i denne saken for indoktrinerte bilhoder. At det gjelder politiet, de fleste journalister og redaktører, samt dommere ved lavere domstoler, har vi visst lenge. Men fram til den 3. september 2020 hadde jeg litt høyere tanker om Høyesterett. De som lurer på hvorfor jeg karakteriserer dem som indoktrinerte, bør spandere 19 minutter og 33 sekunder på denne videoen:

 

Mine kommentarer til Mosseveidommen HR-2020-1723-A

Hva er galt med Mosseveidommen

Etter at det dukket opp en ny sak som ga grunn til å se på denne saken en gang til, har jeg valgt å gå grundig gjennom hele sakskomplekset og behandlingen i alle rettsinstanser. Dette er langlesing, så jeg har delt den opp i fem deler.

Noen andre kommentarer til dommen
Denne gjelder ikke straffesaken, men på en måte det samme saksforholdet:

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.