Monthly Archives: October 2024

Frankrike, Sykkelsport, Vin

Les vins du Tour de France 2025: Etappene er offentliggjort

Leave a comment

Da er etappene for Tour de France 2025 offentliggjort. Eller vi har i alle fall fått en oversikt over etappene. Vi får bare start og målbyer, og en ganske grov oversikt over etappene mellom disse. Mer detaljert informasajon om etappene får vi sannsynligvis ikke før i juni 2025, til gjentagende frustrasjon for en som leter etter vin og annet godt drikke langs etappene.

Det er ingen etapper som peker seg ut som en stor vinetappe.

De tre første etappene ble offentliggjort allerede i sommer. Vi vet at touren starter i Lille, og at de tre første etappene går i nord, i den flamske delen av Frankrike. Selv om klimaendringene gjør at det produseres vin stadig lenger nord, er dette ikke et vinområde. Men de har øltradisjoner her som vi kan komme til når vi kommer så langt.

Fjerde etappe går fra Amiens til Rouen. Deretter er den en tempoetappe ved Caen, før det fortsetter med en etappe fra Bayeux til Vire Normandie. Normandie er mer kjent for cider og calvados enn for vin.Syvende og åttende etappe fra Saint-Malo til Mûr-de-Bretagne Guerlédan og fra Saint-Méen-le-Grand til Laval Espace Mayenne er i Bretagne. Også dette er mest et ciderområdet, i tillegg til at de brygger øl. Jeg har også en gang kjøpt en flaske bretonsk whisky, men jeg må erkjenne at jeg foretrekker den skotske.

Niende etappe fra Chinon til Châteauroux er i Loire, som er et spennende vinområde. Men her trenger jeg mer detaljer for å kunne plukke ut noen viner. Tiende etappe, fra Ennezat til Le Mont-Dore Puy de Sancy er i Massif Central, som heller ikke er noe vinområde. Først etter ti etapper er de hviledag, som er lagt til Touolouse.

Etter hviledagen er ellevte etappe en runde med start og målgang i Toulouse. 12. etappe går inn i Pyreneene. Den starter i Auch og ender på Hautacam. Start i Auch kan bety at vi nok en gang skal gjennom Armagnac. 13. etappe er en kort tempoetappe i Pyreneene. Profilen er ikke offentliggjort, men det er en stigning på ca 600 meter.

14. etappe er en fjelletappe som starter i Pau og ender på Luchon-Superbagnères. Pau er en av de mest besøkte byene Tour de France. Her blir det sannsynligvis nok en gang Jurancon. 15. etappe går fra Muret til Carcassonne. Etter dette er det hviledag i Montpellier, før det er start på 16. etappe i Montpellier, en etappe som ender på Mont Ventoux.

Ryktene i lokalavisene sa at det ville være målgang, hviledag og start på den neste etappen i Montpellier. Dessverre stemte det ikke helt. Montpellier er den byen som ligger nærmest der vi har leilighet i Frankrike. Det er en relativt grei sykkelavstand, 25-30 km til det stedet hvor det har vært målgang de siste gangene det har vært målgang i Montpellier. Det er ikke like spennende å se straten som avslutningen på en etappe. Jeg ville helt sikkert ha vært der hvis det hadde vært målgang i Montpellier. Nå er jeg ikke helt sikker lenger.

Etter Mont Ventoux går 17. etappe fra Bollène til Valence. Det er en etappe fra den nordlige delen av det sydlige Rhône, til området mellom det sydlige til det nordlige Rhône, et mellomområde hvor det ikke produseres mye vin.

Herfra går det inn i Alpene. 18. etappe går fra Vif til Courchevel Col de la Loze. 19. etappe går fra Albertville til La Plagne. 20. etappe går i Jura-massivet, i grenseområdet mellom Frankrike og Sveits. Her kan det være noe interessant å finne, men da må vi ha mer detaljer.

Vi er tilbake til tradisjonell avslutning i Paris. Etappen starter i Mantes-la-Ville ved Seinen, et stykke øst for Paris.

I fjor presenterte jeg noen franske tegneserier om vin. Det kommer jeg også til å gjøre i 2025. Jeg har foreløpig ikke gått gjennom alle, så jeg vet ikke til hvilke etapper jeg vil finne noen tegneserier. Men jeg starter med en oversikt over det hele: Histoire des grands vins. Den tar oss fra de første vinprodusentene i Georgia, via Midt-Østen, med en liten visitt til Bryllupet i Kanaan, til Europa, og videre til “Den nye verden”.

Bestill den fra

Les vins du Tour det France 2025

Les Vins du Tour de France

I vini del Giro d'Italia

Los vinos de la Vuelta

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk,  som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Kjøpsrett, UiO/Universitetspolitikk

Begynnerstudenter trenger lærebøker, ikke håndbøker

Leave a comment

Denne kommentaren har sitt utgangspunkt i behandlingen av inkludering av min bok Kjøpsrett for begynnerstudenter i litteraturlistene ved Det juridiske fakultet. Programråd for Master i rettsvitenskap (PMR) har, etter ansvarlig faglærers innstilling, valgt å ta med boken som innføringslitteratur. Jeg er uenig i denne vurderingen, og mener at boken bør stå som hovedlitteratur. For meg spiller det vel egentlig liten rolle om boken plasseres på den ene eller den andre littarturlisten. Men det sender et feil signal om hva slags lærebøker vi bør ha og om hva studentene skal lære.

Kjøpsrett for begynnerstudenter er skrevet for å dekke læringskravene som hovedlitteratur. Jeg vil begrunne mitt synspunkt, og er freidig nok til å anbefale boken som hovedlitteratur, til tross for PMRs vedtak. Når man kommer til eksamen er det ingen som spør studentene hva de har lest. Det som er avgjørende er hva de har lært og hva de kan. Studenter som har studert Kjøpsrett for begynnerstudenter vil være godt forberedt til eksamen i JUS 1111. Med mindre de skulle være så uheldige å få spørsmål om konvensjoner om lovvalg, som jeg har valgt ikke å behandle. For studenter på dette nivået er norsk rett mer enn vanskelig nok, så slike konvensjoner bør man komme tilbake til senere i studiet. Men det er nå en gang bestemt at dette er en del av læringskravene første semester.

Ved Universitetet i Oslo utgjør kjøpsrett, sammen med avtalerett, “Avtale- og kjøpsrett” i emnet JUS 1111 Privatrett I. Dette er det første juridiske faget nye studenter møter. “Avtale- og kjøpsrett” omfatter ti studiepoeng. Et semester, altså hele JUS 1111 Privatrett I. omfatter 30 studiepoeng. Et undervisningssemester har ca 15 uker, gjerne litt mindre om høsten og litt mer om våren. Det vil si at studentene har ca 5 uker på et fag med ti studiepoeng. De ti studiepoengene i “avtale- og kjøpsrett” er ikke fordelt mellom fagene, men jeg har tatt som utgangspunkt at de er ganske likt fordelt, med fem studiepoeng på hvert av fagene. Fem studiepoeng vil si ca 2,5 uker. Man kan selvfølgelig dele tiden “på langs” og lese både kjøpsrett og avtalerett samtidig. Men man får likevel ikke noe mer tid til hvert av fagene. Disse rammene må være utgangspunktet når vi skriver lærebøker og anbefaler litteratur.

Continue reading Begynnerstudenter trenger lærebøker, ikke håndbøker →
Sykkelpolitikk

Et i alle fall foreløpig farvel til Syklistforeningen

Leave a comment

Kravet om å betale kontingenten til Syklistforeningen kom en gang på forsommeren. Jeg tok betenkningstid og la det til side. Det er én grunn til at jeg har blitt kritisk til å være medlem av den foreningen: Foreningens medlemskap i “Trygg Trafikk“. “Trygg Trafikk” er en bilistorganisasjon, hvis hovedbudskap er at bilen skal fram, og alle andre, også folk som sykler, må bare passe seg slik at de så viktige og verdifulle bilistene ikke blir hindret.

Jeg har ikke sett at “Trygg Trafikk” har gjort noe som helst positivt for folk som sykler. Det eneste vi hører fra dem når det gjelder sykkel, er et evig mas om påbud om bruk av sykkelhjelm. Det som nå fikk meg til å bestemme meg for ikke å fornye mitt medlemskap i Syklistforeningen denne gangen, var denne saken i Aftenposten: “Vil ha hjelmpåbud: – Kan spare oss for milliarder i året”. Det er pissprat, “Trygg Trafikk”. Det som virkelig kan spare oss for milliarder i året er at flere sykler, med eller uten hjelm. Et av de store folkehelseproblemene i den vestlige verden er inaktivitet. Det å få flere til å gå og/eller sykle i hverdagen, er god medisin. Men da må samfunnet sørge for at det legges til rette for at folk kan gå og sykle.

Det vi trenger er god og trygg infrastruktur for gående og syklende, og begrensninger når det gjelder bilkjøring. Fartsgrensene må reduseres, særlig i tettbebygde strøk. Standard fartsgrensen i tettbygde strøk bør være 30 km/t, noen steder lavere. Veiene må utformes slik at de ikke inviterer til å kjøre fortere enn fartsgrensen. Samfunnet må slutte å bruke masse penger på motorveier, og heller bruke pengene på mer miljøvennlig og folkehelsevennlig transport.

Jeg har ikke noen ganger sett at “Trygg Trafikk” har kjempet for bedre infrastruktur for gående og syklende, reduserte fartsgrenser, osv. Den foreningen vil ikke gjøre noe som begrenser de for dem så hellige bilistene.

Som om “Trygg Trafikk” ikke er ille nok i seg selv, så er “Trygg Trafikk” medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon “Opplysningsrådet for veitrafikken“. Som medlem av Syklistforeningen støtter man altså bilismeorganisasjonen “Trygg Trafikk” og bilbransjens lobbyorganisasjon. Jeg vil ikke være med på å støtte disse.

Jeg begynte for en god del år siden å levere en fast Lotto-rekke satt sammen av fødselsdager og andre merkedager. Problemet med å gjøre det er at jeg husker alle tallene. Det er et underskuddsprosjekt. Det jeg taper på dette anser jeg som en forsikring mot den ergrelsen det ville være om min rekke skulle gå inn, og jeg ikke har levert. Jeg lar fortsatt grasrotandelen gå til Syklistforeningens lokallag i Oslo, som er viktig for oss som sykler i Oslo. Men kontingent til Syklistforeningen sentralt vil jeg ikke betale så lenge de opprettholder sitt medlemskap i “Trygg Trafikk”.

Et av to må skje for at jeg skal komme tilbake som medlem: Syklistforeningen kan melde seg ut av “Trygg Trafikk”. Eller “Trygg Trafikk” kan bli noe annet enn den bilismeorganisasjonen de er i dag, noe jeg anser for meget lite sannsynlig. Vi trenger en forening som arbeider for hverdagssyklister. Vi som sykler trenger verken “Trygg Trafikk” eller “Opplysningsrådet for veitrafikken”. Det er foreninger som motarbeider sykling.

Jeg er ikke motstander av sykkelhjelm, men jeg er sterk motstander av påbud om sykkelhjelm. Det er mye bedre at folk sykler uten hjelm, enn at folk ikke sykler. Lenge brukte jeg alltid sykkelhjelm når jeg syklet. Men alt maset fra bl.a. “Trygg Trafikk” om å påby sykkelhjelm, har fått meg til å droppe hjelmen på korte turer i rolig tempo. Jeg har knapt 2 km til kontoret, og ofte dropper jeg hjelmen når jeg sykler dit. Det samme gjør jeg om jeg sykler til en av de butikkene som ikke er innen gangavstand. Men drar jeg ut på en lengre tur, kanskje en treningstur hvor farten gjerne blir høyere, bruker jeg alltid hjelm og kommer til å fortsette å bruke hjelm.

Sykkelhjelm hindrer ikke ulykker, eller at man som syklist blir overkjørt av uaktsomme tungbilsjåfører som bryter vikeplikten. Men den kan nok avverge eller begrense hodeskader ved fall. En gang bidro sykkelhjelmen antageligvis til å avverge hodeskade. Det var en gang jeg gikk i asfalten i ca 50 km/t. Hjelmen så ikke helt pen ut etterpå. Men det er ikke slik jeg sykler til og fra jobb, på småturer til butikken, osv. Da sykler jeg nok mer som gjennomsnittsyklisten, med en fart et sted mellom 15 og 20 km/t. Ved fall på sykkel har jeg også pådratt meg et kravebensbrudd og ribbensbrudd, samt en del skrubbsår. Kanskje brukte jeg sykkelhjelm noen av disse gangene, jeg husker ikke, men den avverget uansett ikke skadene.

Hvis “Trygg Trafikk” er så opptatt av å avverge hodeskader, bør de gå inn for påbud om hjelm for folk i bil. Det vil ha større effekt. Om det skulle bidra til at folk ikke kjører bil, så er det også bare positivt.

Om noen skulle lure på bildet jeg har brukt på toppen, så er det et bilde jeg har fått av Håkon Styri, som er flink til å lage illustrasonsbilder med Dall-E.

Sykkelpolitikk, Trafikkregler

Bilisten har (nesten) alltid ansvaret

Leave a comment

“Jeg har vært heldig og ikke blitt drapsmann. Syklister opptrer tankeløst” skrev trailersjåfør Roy Ove Markussen i et svar til mitt innlegg i Avisa Oslo. (Også på min blogg.) Jeg skrev et svar til dette, men det har ikke kommet på, så det ville vel ikke Avisa Oslo bruke. Avisa Oslo krever at man skriver debattinnlegg på et skjema, og når det er sendt inn er det borte. Så jeg har ingen kopi av det jeg skrev. Så dette blir i alle fall i hovedsak det jeg skrev. Men når jeg skriver på min egen blogg, ser jeg ingen grunn til å holde meg innenfor grensen på 3500 tegn, som Avisa Oslo har.

Roy Ove Markussen fikk svar på tiltale fra en annen trailersjåfør, Anders Aavik Hagen. Han skriver “Hvorfor blir noen påkjørt? Det er stort sett alltid sjåførfeil”. Det er befriende å se en ansvarsbevisst trailersjåfør med yrkesstolthet. Han skriver bl.a:

“Når man setter seg i et fly er man ikke heldig om man lander trygt. Når man kjører ombord på en båt er man ikke heldig når man går i land. Flygere er fagpersoner, sjøkapteiner er fagpersoner og yrkessjåfører er fagpersoner.

Som fagperson ser man sitt ansvar og tar det alvorlig. Alle har ansvar i trafikken men vi som yrkessjåfører har det største. Alle gjør feil, men våre feil har større konsekvenser. Vår rolle er å passe på at alle rundt oss kommer trygt hjem.”

Continue reading Bilisten har (nesten) alltid ansvaret →
Sykkelpolitikk, Trafikkregler

Store drapsmaskiner kjører i blinde inne i byen. Hvorfor?

Leave a comment

Dette er en kommentar som har vært publisert i Avisa Oslo.

Torsdag 26. september avsa Høyesterett dom i saken hvor en lastebilsjåfør kjørte over og drepte en person på sykkel i Ullevålsveien, ved krysset Waldemar Thranes gate. Sjåføren ble dømt for uaktsomt drap. <edit>Bildet nedenfor viser stedet hvor det skjedde, tatt på et annet tidspunkt enn påkjørslen. Det er hentet fra lagmannsrettens dom i saken (det ser ut til å være bilde fra Google Streed view), og er ikke med i kommentaren i Avisa Oslo.</edit>

Dagen før ble en syklist påkjørt av en lastebil på Alexander Kiellands plass. Syklisten ble fastklemt under lastebilen og overlevde heldigvis, men ble så vidt jeg vet alvorlig skadet.

Vi blir stadig minnet om den såkalte «blindsonen» som først og fremst er en blind sektor inne i hodene til de som kjører lastebiler og andre store kjøretøy. For noen år siden undersøkte den danske havarikommisjonen alle høyresvingpåkjørsler av syklister med lastebiler, og kom til at ingen kunne forklares med «blindsone.»

Lastebilsjåførene hadde hatt mulighet til å se personene på sykkel før de svingte, men de så seg ikke godt nok for.

Det finnes muligheter til i alle fall sterkt å redusere blindsonen, ved vinduer som gir bedre sikt, speil, kameraer, blindsonealarmer osv., men da må sjåførene bruke hjelpemidlene.

I en dom fra Borgarting lagmannsrett, etter en påkjørsel av en person på sykkel, sa et politivitne om såkalte blindsonespeil at: «de fleste lastebiler har slike speil, men det er ingen som bruker dem.»

I 2016 rygget en lastebilsjåfør på og drepte en 11 år gammel jente i en gang- og sykkelvei i nærheten av Tønsberg. Ifølge lagmannsrettens dom i saken hadde lastebilen ryggekamera men sjåføren brukte det ikke.

I London har store kjøretøy vært involvert i over halvparten av påkjørsler hvor folk på sykkel har blitt drept, selv om slike kjøretøy bare utgjør ca. 3,5 prosent av trafikken. En undersøkelse fra TØI i 2016 viste den samme tendensen i Norge.

<edit. Av plasshensyn var dette ikke med i det jeg sendte AO>For åtte år siden ble det i London vedtatt et forbud mot de farligste lastebilene i London, som skulle tre i kraft i 2020. Jeg kjenner ikke det videre forløpet i denne saken og om det faktisk ble gjennomført. Dessverre kan man fortsatt lese om syklende som blir overkjørt og drept av lastebiler i London. Ifølge denne saken (fra 2013) er det restriksjoner når det gjelder lastebiler i Paris, og i 2011 var det ingen drepte syklister i Paris, sammenlignet med 14 i London i hvert av de to siste årene som er omhandlet.</edit>

Syklister går tapende ut

Vi som sykler får ofte høre at det vil være vi som går tapende ut av en konflikt med biler, særlig store lastebiler. Selvsagt må vi være forsiktige og aldri stole på at sjåfører i slike kjøretøy er aktsomme og følger trafikkreglene. Det er bedre å overleve uskadd enn å dø eller bli lemlestet med retten på sin side.

Hvis det er sant at lastebiler og andre store kjøretøy har så store blindsoner som lastebileierne vil ha oss til å tro, hvorfor tillates da slike livsfarlige kjøretøy i trafikken? Det er helt uforsvarlig å tillate slike biler hvis sjåførene ikke kan se områdene nær bilen. Sjåføren som drepte personen på sykkel i Ullevålsveien kjørte et 17 meter langt vogntog. Slike kjøretøy har ikke noe i byen å gjøre.

<edit>Jeg har hørt fra andre er det er ganske giftige kommentarer i kommentarfeltet i Avisa Oslo. Jeg leser vanligvis ikke kommentarfelt, heller ikke i den saken. Det er ingen grunn til å dykke ned i den verbale kloakken. Men det kom et seriøst svar fra traiersjåfør Roy Ove Markussen: “Jeg har vært heldig og ikke blitt drapsmann. Syklister opptrer tankeløst”. Jeg har skrevet et svar som jeg har sendt til Avisa Oslo. Det kommer nok her også, sannsynligvis litt utvidet på grunn av plassbegrensninger i Avisa Oslo, men jeg venter til Avisa Oslo eventuelt har publisert det.</edit>