Ønsket om å ta toget til Stockholm

Sammenlignet med de togturene en del folk er ute på, er en reise til Stockholm og tilbake ingen ting. En hverdagslig sak, som Karlsson på taket ville ha sagt. Likevel: Jeg har lenge ønsket å bruke toget til Stockholm. Men de siste gangene jeg har vært der, har jeg ikke fått rutetidene til å gå opp med timeplanen. Så jeg har endt med fly. Generelt liker jeg å reise med tog, og jeg synes at jeg flyr altfor mye. Noen sier at ekspressbussene er komfortable. Det må de gjerne mene. Jeg liker å reise med tog, jeg liker ikke å reise med buss. Å kjøre langt med bil synes jeg også bare er kjedelig. Det er bortkastet tid når man hele tiden må se på veien og trafikken.

Denne gangen passet det sånn noenlunde. Avgang fra Oslo 07.27 med ankomst Stockholm 13.14, egentlig litt for sent, men min tilstedeværelse var ikke kritisk, så jeg aksepterete å komme for sent denne gangen.

Det var et “gammeldags” tog, med lokomotiv og vogner. Det er slike tog hvor det er mulig å koble på f.eks. sovevogner, noe som ikke er mulig på moderne togsett. Det er ikke et av “snabbtogene”. Hvis jeg skulle ha valgt et slikt tog måtte jeg ha reist fra Oslo S 05.56. Da kunne jeg ha vært i Stockholm 11.14. Jeg har aldri vært noe morgenmenneske, og jeg synes egentlig at 07.27 er tidlig nok.

Om å ta tog i Norge

I Norge bruker jeg gjerne tog til og/eller fra Bergen og Trondheim. Dessverre tar disse reisene litt for lang tid. Det er i praksis ikke mulig å ta morgentoget og fortsatt få med seg noe av arbeidsdagen når man kommer fram. Tar men toget 08.02 fra Oslo til Trondheim er man fremme 14.40. Til Bergen kan man velge mellom tog som går 06.25 (det grenser til nattog) som er fremme 13.13, eller 08.25 som er fremme 15.00. Det er ikke mye igjen av arbeidsdagen om man tar morgentoget, og må man stå opp midt på natten er arbeidsdagen ødelagt uansett. Men det går nattog til Bergen og Trondheim, det gjør det ikke tli Stocholm, noe Jan Erik Vold har skrevet om mange ganger.

Man kan returnere fra Bergen 16.46, med ankomst Oslo 00.05. Så det er mulig å ta nattoget fra Oslo til Bergen, og returnere på ettermiddagen. Fra Trondheim kan man returnere 15.26 med ankomst Oslo 22.02. Da blir arbeidsdagen ganske kort. Det har hendt at jeg har gjort det klart at jeg må avslutte tidlig for å rekke toget 15.26, andre ganger har jeg reist hjem med fly litt senere. Jeg har ikke sjekket rutetidene for de som reiser til Oslo med utgangspunkt i Bergen eller Trondheim.

I Norge tar jeg ellers tog så ofte det passer. Dessverre er det litt for ofte det ikke passer. Det blir som Knut Olav Åmås skriver i Tog i Norge: komedie + tragedie:

“Jeg elsker å reise med tog. Jeg liker ikke å reise med tog i Norge. Dessverre er begge setningene sanne samtidig.”

Om toget til Stockholm

Jeg kjøpte billetter på første klasse. Da jeg bestilte billettene var ikke prisforskjellen mellom første og andre klasse særlig stor, og billetter på første klasse med toget kostet mindre enn de billigste flybillettene jeg kunne finne. Jeg betalte 645 SEK Oslo — Stockholm og 765 SEK Stockholm — Oslo.

SJ vil av en eller annen grunn ikke ta med sykler på tog. Mitt inntrykk er at SJ på det området er blant de dårligste togselskapene i Europa. Men jeg tok med meg min sammenleggbare Brompton, og satset på at det ville gå bra, noe det gjorde. Jeg har et trekk til den, som jeg tredde over. Det var visstnok slik at man måtte betale også for å ha med sammenleggbare sykler på undergrunnen i London, men med et trekk over slik at det ikke lenger var åpenbart at det var en sykkel, behøvde man ikke betale. Da jeg reiste hjem gadd jeg ikke ta på dette trekket, og det gikk helt fint.

Bromptons suksess startet som pendlersykkel for de som kombinerer undergrunn og sykkel i London. Bromtpon er “Rolls Royce” utaven av sammenleggbare sykler. Man kan nå få den som elsykkel, men da blir det en god del ekstra vekt til motor og batteri. Den praktiske bagasjeblokken foran, hvor man kan feste bager (som det er et rikholdig utvalg av), går da med til batteriet. De har også lansert en “gravel” utgave, med bl.a. større hjul. Men da blir den igjen tyngre. Den modellen jeg har veier ca 12,5 kg, som er nok når man ofte skal bære den med seg, gjerne med en bag i den andre hånden. Hvis man er mer opptatt av vekten enn prisen (det er ikke en billig sykkel), kan man få en modell som har mange titandeler, og som derfor er lettere.

Det skal ikke være enkelt å reise fra Norge med tog. Entur og SJ Nord har ikke billetter Oslo – Stockholm. Jeg kunne visstnok har kjøpt billetter på Oslo S, eller bestilt per telefon. Men vi er i 2024, og da venter jeg å kunne kjøpe billetter på nettet. Det gikk, men jeg måtte bestille fra sj.se.

Jeg hadde bestilt frokost. Når jeg må dra hjemmefra før 07.00, tar jeg meg ikke tid til å spise frokost først. Det var en ganske simpel frokostpakke med en brødskive og et rundstykke, litt ost og egg, en slags margarin (som jeg ikke spiser), en yoghurt med mussli, og en liten eplejuice. Men når den koster 65 SEK venter man seg ikke mye. I tillegg kan man fritt forsyne seg med kaffe og te, i alle fall når man reiser på første klasse. Neste gang kjøper jeg heller en sandwich og en appelsinjuice på Oslo S.

Det er en buffet-del i en av vognene. Men det var ganske stusselige saker, med et mildt sagt begrenset utvalg. Serveringen på SJ Nord mellom Oslo og Trondheim er bedre enn hva SJ kan tilby på toget mellom Oslo og Stockholm. Jeg savner de “gammeldagse” spisevognene hvor man kunne få ordentlig mat.

Det var ikke særlig mange på toget fra Oslo. Men det ble flere når vi kom inn i Sverige og nærmet oss Stockholm.

Er det håp om bedre togforbindelse til Stockholm

Om min hukommelse stemmer, er den mangelfulle togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm en lang og trist historie, med svik fra norske politikere. Jeg har ikke gått tilbake og lett opp mer informasjon om dette. Men det ble en gang inngått en avtale mellom Norge og Sverige om bedre jernbaneforbindelse mellom Oslo og Stockholm.

Men å gjennomføre det som er avtalt, var ei nordmanns vis. I alle fall ikke norske politikeres vis. For norske politikere er avtaler noe som skal inngås og feires, for deretter å legges i en skuff og glemmes. Noe i mitt bakhode sier at det var Torild Skogsholm som var samferdselsminister og som var med på å feire dette fra norsk side. Hun var samferdslesminister i Bondevik II-regjeringen fra 2001 til 2005. Om jeg husker rett, ble mye bygget ut på svensk side, mens Norge ikke gjorde noe. Jeg gir ordet til lokfører Bent Rogne, som sa dette til Aftenposten i 2005, i artikkelen “Toget til Stockholm er gått”:

“Se. Der er Morokulien. Og der er grensen. Herfra går det på skinner. Nå kan vi begynne å kjøre tog. . .Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien.”

Toget mellom Oslo og Stockholm går en ganske lang omvei om Kongsvinger. Hvis det hadde vært politisk vilje i Norge, ville det ha vært en mer direkte linje mellom Oslo og f.eks Arvika. Om det burde vært mellom Lillestrøm og Arvika, eller fra et sted i Østfold til Arvika, har jeg ikke noen mening om. Prosjektet som tar sikte på en togforbindelse mellom Oslo og Stockholm på under tre timer, som jeg kommer tilbake til nedenfor, har tegnet inn begge rutene. Deres kart viser også hva slags omvei det er at dagens trasé går om Konvsvinger.

Banen mellom Oslo og Kongsvinger ble åpnet i 1862, og videre til grensen i 1865. Forbindelsen på svensk side åpnet i 1871, slik at det ble jernbaneforbindelse mellom Oslo og Stockholm. Banen ble elektrifisert i 1951. “Kongsvingerbanens trasé er i praksis uendret fra banens åpning i 1862”, skriver Jernbanedirektoratet. Ifølge Jernbanedirektoratet var bane ferdig ballastrenset til gresen i 2011. Om jeg har forstått det rett, innebærer det at pukken under og mellom skinnene og antageligvis også svillene ble skiftet. I 2021 ble kontaktledningsnettet fornyet.

For å sørge for at bilen skal kunne utkonkurrere jernbanen, har de “ansvarlige” politikerne selvfølgelig sørget for å bygge motorvei. Offentlig veibygging (sammen med “gratis” parkering) innebærer en massiv og ganske skjult subsidiering av bilismen. Man har selvfølgelig bygget motorvei mot Kongsvinger. Selskapet for sementering av FrPs samferdselspolitikk, “Nye veier”, syntes ikke det var tilstrekkelig å forbedre den allerede eksisterende motorveien, men ville bygge en ny. Heldigvis ble det ikke noe av det. For bilister kan selvfølgelig ikke avspises med traséer fra 1860-tallet, slik mishandler man bare jernbanen. I perioden 1950 til et stykke ut på 1970-tallet trodde man at bil og fly var fremtiden, og at jernbanen var på vei inn i solnedgangen. Norske politikere har ikke våknet fra “bil er fremtiden og frihet drømmen”, selv ikke etter at den viste seg å være et mareritt.

Vi har i årevis hørt politikere slenge om seg med floskelen om at de vil “flytte trafikk fra vei til bane og sjø”. Jeg har mange ganger lurt på om de er så dumme at de tror på det selv, eller om de lyver bevisst. I praksis fører de en politikk for å flytte trafikk fra bane til vei og til fly. Poitikere skal dømmes etter hva de gjør, ikke etter hva de sier.

Hos Jernbanedirektoratet kan vi også lese:

“Kongsvingerbanen har i dag stor trafikk av både gods- og persontog. Banens kapasitet er for liten i forhold til etterspørselen.”

Det er et ganske generelt bilde av norsk jernbane: Det er økende etterspørsel både når det gjelder gods- og passasjertrafikk. Men kapasiteten er sprengt og togene kjører på gamle og gammeldagse traséer med enkelspor. Av Norges 4196 km jernbane har bare 296 km dobbeltspor. Jeg har forsøkt å lete etter en norsk jernbanestrategi, men jeg har ikke vært i stand til å finne noen.

Jeg har flere ganger hentet fram dette sitatet fra lokfører Bent Rogne, i den tidligere nevnte artikkelen: “Toget til Stockholm er gått”:

“I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”

Etter ruten skal dette toget ta 1 t 30 minutter fra Oslo til Kongsvinger. Ifølge Google maps tar det 1 t 16 minutter med bil. Det er ca 100 km. Det burde selvfølgelig ha gått mye raskere med tog. Om vi ikke tar for hardt i, burde det ikke ta mer enn 45 minutter. Ifølge Wikipedia er det planer om en høyhastighetsbane mellom Lillestrøm og Arvika, som vil forkorte avstanden med 50 km og reisetiden med 1 t 10 minutter. Men den vil, fortsatt ifølge Wikipedia, ikke bli bygget før etter 2030. Jeg har ikke funnet mer informasjon om dette prosjektet.

Det finnes også planer for en togtrasé som skal bringe reisetiden med tog mellom Oslo og Stockholm ned til 2 t 55 min. Det er et svensk initiativ. Selskapet er etablert i Karlstad. Så langt jeg kan se er det næringsinteresser og kommuner som ligger mellom Oslo og Stockholm som står bak dette. EU prioriterer også denne forbindelsen. Prosjektet presenteres innledningsvis slik:

“Två huvudstäder i Skandinavien på ett avstånd av lite drygt 40 mil. Ett stråk genom Sveriges befolkningsrikaste område där närmare 3,5 miljoner människor bor. En länk mellan två av Europas just nu snabbast växande städer, unikt sammanlänkade i handel, affärer och kultur.”

Det er vel omtrent så unorsk som det kan bli. I Norge vil man ikke satse på raskt voksende befolkningssentra. Her skal vekst i slike områder motarbeides, og det er viktigere å satse på områder hvor det ikke bor folk.

Hvis man får reisetiden mellom Oslo og Stockholm ned til 2 t 55 min, da kan de i praksis legge ned de fleste flyrutene mellom Oslo og Stockholm. Flybransjen, som inkluderer flyprodusenter, flyselskaper og aktører som Avinor er livredde for at moderne tog skal overta trafikken på mellomlange distanser. I Europa satses det på tog. I Spania utkonkurrerer høyhastighetstogene flyene. Det samme har vi lenge sett i Franrike.

I Sverige har man startet utredning av Nobelbanen, mellom Kristinehamn og Ørebro, som vil være en del av denne banen. Sverige har startet byggingen av Ostlänken, som vil kutte reisetiden mellom Stockholm og Malmø med en knapp time, i tillegg til at den vil gjøre det bedre for togpendlerne rundt Stockholm. Men siden den går fra Södertälje og sydover, får den neppe betydning for reiser mellom Oslo og Stockholm.

Kanskje er det et lite lys i tunnelen. Regjeringen har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag i utrede togtrafikken mellom Norge og Sverige. Nå har norske jernbaneutredninger det med å konkludere med at det ikke skal bygges jernbane. Som gammel militærnekter har jeg ikke vært særlig opptatt av militærstrategi. Det var ikke noe som begynte å interessere meg før etter Russlands invasjon av Ukraina. Hvis man skal flytte store mengder materiell og store tropper, kan ikke noe konkurrere med jernbanen. Etter at Sverige og Finland ble med i NATO har jernbaneforbindelsene mellom disse landene fått strategisk betydning. Finland har “russisk” sporvidde, som er litt bredere enn den som er vanlig i Europa, så det kan gi en ekstra utfordring når det gjelder å integrere Finland.

Drømmen om at elfly skal kunne erstatte tog

I Norge har nå drømmen om elfly i en fjern fremtid blitt en unnskyldning for ikke å satse på toget. Det er dette flybransjen forsøker å selge inn for å hindre satsing på moderne jernbane. Norske politikere sluker agnet. Norske samferdselspoliitkere er antageligvis de mest bakstreverske i Europa, med sin stasing på bil og fly. Altfor mange av dem har fått elektrosjokk, og tror at løsningen på alle problemer er elektrifisering. Og de er ute av stand til at toget stort sett er elektrisk og at det faktisk fungerer aldeles utmerket. Men kanskje kan svenskene hjelpe oss litt her.

Troen på elfly er naiv teknologioptimisme, og det er helt uansvarlig at de såkalt “ansvarlige” politikerne satser fremtiden på en teknologi som ikke finnes, og som kanskje aldri vil komme. Fly krever mye energi, og den energien må transporteres ombord. Når vi brenner fossil energi tas omtrent 1/3 fra det fossile drivstoffet og ca 2/3 fra luften. Et krabonatom forbinder seg med to oksygenatomer, og det omdannes til CO2. Når elektrisk energi oppbevares i batterier, tas ikke noe fra luften. Alt må transporteres. De kjemiske prosessene er ikke de samme, men regnestykket blir likevel ganske likt. Så kan vi nok justere for at elmotorer er mer energieffektive enn forbrenningsmotorer. I en forbrenningsmotor forsvinner veldig mye av energien i form av varme. Det er likevel ikke på langt nær nok til å kompensere for den ergikomponenten som forbrenningsmotoren tar fra luften. Når all energi som skal brukes må lagres ombord, blir det tungt. Vi merker det ved at elbiler er mye tyngre enn fossibiler. Det er batteriene som står for denne vektøkningen. På fly er vekten veldig kritisk.

Tog er mye mer enn persontransport. Veldig mye gods transporteres med tog. Etterspørselen etter godstrafikk er stor og økende. Flere selskaper ønsker å frakte mer gods i Norge, med flere og lengre tog. Men den elendige norske jernbaneinfrastrukturen har ikke kapasitet til økte volumer. Man kan få inntrykk av at samferdselsminister Jon Ivar Nygaard i sine elflydrømmer ser for seg at disse elflyene også skal ta over godstrafikken. Det kommer ikke til å skje.

Det kan hende at vi får noen små elfly som kan betjene de delene av kortbanenettet hvor avstandene er korte og det er få passasjerer. Flyindustrien og andre flylobbyister som Avinor snakker om at det kommer, og synes å ta for gitt at elflyteknologien er skalerbar. De regner med at alle problemene vil bli løst, uten at de har noen idé om hvordan. De skal vi ikke høre på. De har ingen løsninger, bare forhåpninger og drømmer. Men de har en agenda: De gjør alt hva de kan for å hindre at det bygges moderne jernbane som kan bli en reell konkurrent til flyene.

Fremtiden er tog på mellomlange ruter — selv om norske politikere ikke har forstått det

I Europa satses det på tog. Danmark og Tyskland bygger Fehmarn-tunnelen, som er planlagt ferdig i 2029. Det vil gjøre resien fra Skandinavia til kontinentet enklere og raskere. Men norske politikere sover som vanlig når det gjelder jernbane. De klarer ikke en gang å høste lavthengende frukt som Ringeriksbanen, og de har ingen planer om å bedre jernbanefobindelsen mellom Norge og kontinentet. Heldigvis er andre land mer fremsynte enn Norge. De danske stasbaner (DSB), som i likhet med SJ ikke har skiftet navn til noe tåpelig og intetsigede som Vy, vil i 2025 sette opp tog mellom København og Oslo. Per i dag går det ingen direktetog. Jeg tror det har litt bedre. Sist jeg forsøkte å reise den veien, var det slik at man måtte bytte i Gøteborg, og toget fra Oslo ankom akkurat tidsnok til at man kunne se at toget videre gikk.

Reiser med tog er mer behagelige og på mange måter mer effektive enn reiser med fly. Vi har bedre plass og vi kan bevege oss mer enn på et fly. Om vi sammenligner en togreise på ca tre timer med en flyreise på omtrent den sammen distansen, vil togreisen være omtrent slik: Man går på toget i sentrum og setter seg ned. Man har da tre sammenhengende timer. Man kan arbeide, lese, sove eller gjøre noe annet. Når jeg har stått opp tidligere enn jeg setter pris på, er jeg ikke veldig effektiv. Jeg fikk gjort unna en del mer administrative oppgaver som å se på en eksamensoppgave, lese korrektur og litt til. Men mer kreativt arbeid krever en form for overskudd som jeg ikke har på dager når jeg har stått opp for tidlig. Jeg valgte en ganske passiv “aktivitet”, nemlig å se på deler av en serie videoforelesninger. Jeg syntes det passet å se på serien “How Railways Transformed the World“.

Jeg har kjøpt den, eller strengt tatt kjøpt tilgang til den hos The Great Courses, et selskap i USA som leverer video- og audioforelesninger om en lang rekke emner. Jeg ble først klar over disse gjennom Robert Greenbergs mange forelesninger om musikkhistorie, som er blant mine favoritter. Men jeg må understreke at dette er forelesninger, ikke TV-dokumentarer. Generelt er det gode forelesninger og de er godt produsert. Hvis man skulle ønske å kjøpe noe fra dem, skal man være klar over at deres audio- og videoserier jevnlig er på salg, og da selges de gjerne med ca 75% rabatt. Hvis man ikke har behov for noe umiddelbart, bør man vente til det man er interessert i kommer på salg. Jeg betalte 40 USD for serien “How Railways Transformed the World” da den var på salg, mens den “ordinære” prisen er 239.95 USD. Jernbanen har betydd langt mer for samfunnsutviklingen enn hva i alle fall jeg var klar over.

Hvordan gikk turen?

Jeg er mest vant til norske tog, som svært ofte ikke er i rute. Så jeg ville sjekke hvordan dette var med Stockholmstoget. Her er litt om hvordan det gikk:

Avgang 07.29 – to minutter etter ruten.

Første stopp ca 07.55, som ikke står i ruten: Fetsund, for å vente på kryssende tog. Norge er landet med forhistorisk jernbaneinfrastruktur som politikerne har forsømt i mange tiår. Det er slingrete enkeltspor som tåler lave hastigheter, og hvor togene stadig må vente for å møte kryssende tog.

Neste stopp ca 08.00 “in the middle of nowhere” for møtende tog, Nok et stopp 08.15, vi blir stående til ca 08.20. Slikt blir det forsinkelser av. 08.46 – nytt stopp for å vente på møtende tog.

Kongsvinger (08.57) i rute. Når toget etter et par minutter forsinket start og fire stopp for å vente på møtende tog, og likevel i rute til Kongsvinger, viser det at den manglende kapasiteten på norsk jernbaneinfrastruktur gjør at det ikke er mulig å planlegge effektive ruter. Det blir mange stopp som burde ha vært unødvendige, men det er ikke tilstrekkelig kapasitet.

09.24 – krysset grensen til Sverige

Ingen stopp for møtende tog mellom grensen og Karlstad. Det så ut til å være enkeltspor fra grensen til Karlstad. Fra Karlstad til Stockholm var det stort sett dobbelspor, uten at jeg observerte det hele tiden.

• 09.49 Arvika – 2 min etter ruten.
• 10.32 Karlstad — 4 min etter ruten.
• Kristinehamnd – 10.48 – 10.54
• Degerfors 11.06 — 11.08
• Hallsberg 11.37 — 11.38
• Katrineholm 12.08 — 12.09
• Södertälje Syd 12.53 — Nå var vi i rute.
• 13.14 – Vi ankom Stockholm i rute.

Dobbeltspor er ingen garanti mot ikke-planlagte stopp. Vi fikk et stopp fordi et tog foran hadde problemer med sikkerhetsutrustningen, så vi måtte vente bak dette.

Internet bedre i Norge enn i Sverige. Jeg vet ikke hva slags nettforbindelse togene bruker. Min erfaring generelt er at mobilnettet er bedre i Norge enn i Sverige. I Norge er vi bortskjemt med det som antageligvis er verdens beste mobilnett, med god dekning også i ganske øde områder.

På returen til Oslo var vi mindre heldige. Denne gangen var det “snabbtog” som skulle gå 18.09 og være fremme i Oslo 23.25. Toget fra Oslo, som skulle snus og kjøre tilbake til Oslo, var forsinket. Det kom inn ca 20 minutter etter at det skulle ha gått igjen i retning Oslo.

Mens jeg ventet på det toget jeg skulle ta, ble jeg rent nostalgisk av å se et tog som skulle gå fra Stockholm til Hamburg og Berlin. Spoler vi tiden noen år tilbake, gikk det tog fra Oslo til Hamburg. Men den ruten er, i likhet med så mange andre ruter, lagt ned.

Jeg regner med at de klargjorde toget for turen til Oslo så raskt det var praktisk mulig. Men vi startet fra Stockholm med 42 minutters forsinkelse. Selv om de ut fra det som ble oppgitt i appen deres så ut til å ha ambisjoner om å kjøre inn noe av forsinkelsen, var den omtrent det samme da vi kom til Karlstad. Herfra er det slutt på dobbeltsporene. Å starte på en enkeltsporet strekning med forsinkelse, er ingen höjdare. Det er vel slik at forsinkelde tog ikke er prioritert, og må vente på steder hvor de kan krysse møtende tog. Det ble en del slike stopp, og vi ble stående og vente på kryssende tog i Arvika i 20 minutter. Det er ikke bare i Norge det kan være dårlig med kryssingsspor. Vi ankom til slutt Oslo ca 1t 20 minutter etter ruten. Heldigvis bor jeg ganske sentralt, så det tok meg ikke mer enn i underkant av et kvarter å sykle hjem.

Til tross for forsinkelsen på hjemturen og servering som gjør at jeg satser på spise før avgang eller kjøpe med noen å spise, ga det mersmak. Jeg kommer nok til å velge toget i fremtiden også.