Først et lite elementærkurs i lesing. Skjønt de som uttaler seg mest bastant, synes ikke å lese mer enn overskriften, og knapt nok det, så det er vel til liten nytte. Men likevel:

Jeg har flere ganger sagt at mange som hevder at de er avhengige av bil, utmerket godt kunne ha klart seg uten. En del lesere som taster rundt i sosiale medier har store problemer med å oppfatte dette. Når jeg skriver mange kan, da er det noe helt annet enn alle kan. Noen har problemer med å oppfatte forskjellen mellom mange og alle, og de har ofte tilsvarende problemer med å forstå forskjellen mellom ikke alle og ingen. Med utgangspunkt i sine sviktende leseferdigheter konstruerer de sine egne spøkelser eller stråmenn, som de så argumenterer mot etter fattig evne. Å tillegge folk meninger de ikke har og aldri har hatt, for så å argumentere mot disse, er en vanlig metode for å kjøre diskusjoner i grøften.

Så er de på tide å finne fram ljåen, eller kanksje slåmaskinen, for å slå ned noen stråmenn. Tenk på alle de varen du kjøper som er fraktet med bil, får vi ofte høre. Nå skulle jeg ønske at mer ble fraktet med tog, og vi ser at transportselskaper som DHL, Schenker og Bring har tatt i bruk varesykler for distribusjon i byer. Mange trasportselskaper ønsker å kjøre mer tog. Men norske politikere har i mange tiår forsømt jernbanen i Norge, så det er ikke kapasitet til flere tog. Nok om det. Jeg tror ikke noen av de varer jeg kjøper har blitt fraktet til butikken med privatbil. Og det er privatbilisme det dreier seg om. Jeg har aldri hørt noen ta til orde for at vi ikke skal ha varetransport. Privatbilister som lager køer, og fyller opp gatene med sine biler, hindrer varetransport. Om vi blir kvitt, eller i alle fall sterkt reduserer bruk av privatbil, vil det bidra til bedre forhold for varetransport.

Noen kommer også trekkende med utrykningskjøretøy. Parkerte biler er et problem for utrykningskjøretøy, særlig om vinteren når brøytekanter gjør gatene smalere. Men utrykningskjøretøy kan bryte de trafikkreglene som gjelder for andre. De kan kjøre i gågater, i sykkelveier osv. At gater er stengt for privatbiler, hindrer ikke utrykningskjøretøy.

Som ved enhver endring vil det være litt friksjon og overgangsproblemer. Det vil alltid være noe man ikke har tenkte på, som gir bilavhengige tabloidjournalister muligheter til å skrive om enkelttilfeller som skal vise hvor håpløst det her blitt. Men det går seg til.

Bevegelseshemmede er en annen stråmann. Jeg har aldri hørt noen si at bevegelseshemmede ikke skal kunne kjøre bil. Nå er det riktignok slik at en tilpasset sykkel og god tilrettelegging for å sykle kan være en god hjelp for mange bevegelseshemmede. Men ikke for alle. Igjen: Det vil gå seg til. Og en stor utfordring vil være å få de middelaldrende, friske menn til å respektere at områder satt av for bevegelseshemmede ikke er for dem og deres altfor store biler.

Barnefamilier. Bare et fåtall av de som kjører bil, kjører barn til eller fra barnehage, fritidsaktiviteter, osv. Få bort de middelaldrende menn som kjører alene — de utgjør flertallet av bilister, og det vil være mer enn plass nok til de som har reelle behov. For barnefamilier er det likevel viktigere med trygge, bilfrie områder hvor barn kan oppholde seg og leke trygt. Bilistene har tatt seg til rette og har jaget barna bort fra fellesarealene. I borettslag m.m., som i stor grad har vært styrt av middelaldrende menn, har man prioritert parkering av de middelaldrende menns kjeledegger, fremfor lekeområder til barn.

Nå har samfunnet de senere tiår i stor grad vært planlagt på bilens premisser. God barnehagepolitikk er god samferdselspolitikk. Folk må få barnehageplass i nærheten av der de bor, slik at man ikke trenger bil til slikt.

Vi er avhengige av bilen, er en frase vi hører ofte når noen tar til orde for å reallokere offentlig areal fra bilistene, til folk som sykler eller går. De bilomanes fremste talsperson i Norge er FrPs Bård Hoksrud. Han synes helt ute av stand til å innse at det går an å bevege seg på andre måter enn ved å kjøre bil. De aller fleste gatene i byene er ikke bygget for biltrafikk. Når det en gang ble bestemt at gatebredden i Oslo skulle være syv meter, var det ikke for at to biler skulle kunne møtes. Det var for å redusere risikoen for at branner spredte seg over gaten til hus på den andre siden.

Bilistene har okkupert gatene, og har fortrengt andre fra gatene. De ser på bilen som noe naturgitt, nesten noe gudegitt. De er i egne øyne “bilister av Guds nåde”, og andre må bare føye seg etter deres ønsker. På Frogner bor, eller bodde det en Ulf Hordvik, som i 2017 må ha vært noe nær 120 år gammel, for da hadde han, etter eget utsagn, parkert bilen sin på Frogner i 100 år. Han må ha vært en usedvanlig sprek 120-åring, for han skrev:

“Til daglig går jeg, løper, sykler, eller så bruker jeg og min familie kollektiv. “

Om denne mannen, i en alder av snart 130 år, fortsatt er i live, vet jeg ikke.

Det er vanligvis ikke særlig mange som skryter av sin avhengighet. Vi hører sjelden at spillavhengige og rusavhengige skryter av hvor avhengige de er av pengespill eller rusmidler. Men vi så noe av det samme den gang røyking fortsatt var noenlunde sosialt akseptert. Da snakket røykerne om hvor avhengige de var, og det var en unnskyldning for ikke å gjøre et seriøst forsøk på å slutte. Og for ikke å ville ta hensyn til folk som ikke røyker og som ble sjenert av deres røyk, til ikke å bry seg om røykeforbud og til å kreve at andre måtte finne seg i å bli plaget av deres røyking. Røykerne trodde at de var de tøffeste og viktigste, og at samfunnet måtte danse etter deres piper og sigaretter. Nå har bilistene overtatt den rollen.

Det er også en annen interessant parallell mellom røyking og bilkjøring. Da debatten om røyking raste, protesterte røykere mot at det skulle være røykfrie tilbud til folk som ikke ville ha røyk. Bilistene misliker på tilsvarende måte at det etableres bilfrie områder.

Jeg har ikke hørt om at noen får fysiske abstinenser hvis de ikke får kjøre bil, som en narkoman som ikke får sine daglige skudd. Jeg har heller ikke hørt om noen som ikke klarer å slutte å kjøre når de først har lagt ut på en kjøretur, som spillavhengige. Bilen er nok sterkt vanedannende, men avhengighetsskapende er den ikke. Bil er status, prestisje og imagebygging. For en del menn gir også den daglige bilpendlingen alenetid. Vi menn smiler overbærende av damers hang til å kjøpe sko og dyre vesker. Men det dreier seg om småpenger, sammenlignet med hva menn er villige til å bruke på bil. Man kan få flere fine vesker for det menn gladelig betaler for å få litt mer fancy felger på bilen.

Noen ville fått sin mulighet til livsutfoldelse sterkt begrenset om de ikke hadde kunnet kjøre bil. De hadde kanskje ikke kunne ha arbeidet, ville vært mer avhengige av hjelp, om de ikke hadde kunnet kjøre bil. Selvsagt skal disse kunne kjøre bil. Jeg har ikke sett noen hevde noe annet.

Gamle og velstående menn får en plutselig en rørende omsorg for barnefamilier med barn i barnehager, og folk med dårlig råd, når de selv vil kjøre bil og kunne parkere alle steder. Jeg har ingen dokumenterbare tall på hvor mange av bilistene som faktisk kjører barn til og fra barnehage. Om jeg tar sjansen på basere meg på hukommelsen, er det 4-6%. Hvis de som ikke kjører barn til og fra barnehage lar bilen stå, er det ikke noe problem.

Det er mye stråmannsargumentasjon fra bilistene. NOEN er avhengige av bil, og derfor må JEG, som ikke er avhengig av bil, også kunne kjøre fritt hvor jeg vil.

Uansett behov og avhengighet: Ingen er avhengige av å ha en BMW, Mercedes, Audi, Porsche eller en Tesla med flere hundre, kanskje over tusen hestekrefter. Det er statusmarkører. Den som kjøper Audi fremfor Skoda, som i praksis er den samme bilen, betaler masse ekstra for status og prestisje. De kunne like gjerne kjøpt fine sko og dyre vesker. Nå har det dukket opp en Teslamodell med over 1000 HK. Ingen har behov for en slik bil, og den burde ikke være tillatt på offentlig vei.

Mange har basert sitt liv på bilen, og slik sett gjort seg selv avhengige av den. Hvis man bosetter seg langt fra arbeidsstedet, eller søker jobb langt fra der man bor, og det ikke er et godt kollektivtilbud, da er avhengigheten ganske selvvalgt. Mye dårlig byutvikling har stimulert til dette. Man har bygget store veier, som har ført til at flere har basert sitt dagligliv på bilkjøring. Resultatet er kø og kaos. Og det er dyrt når folk presses til å bruke veldig mye penger på bil. Bygger man ut veikapasiteten, vil flere velge bil. Køene er fortsatt like lange, bare bredere. Det har vært sagt at å løse køproblemer ved å bygge mer og bredere veier, er som å “løse” fedmeproblemene ved å lage noen flere hull i beltet. Når flere velger bil, kuttes kollektivtransporten. Tilrettelegging for å sykle, det er noe helt ukjent for de fleste norske trafikkplanleggere og politikere.

De fleste byer er ikke bygget for biler, selv om mange bilister synes å tro det. Vi finner noen drepende kjedelige småbyer i USA, som er bygget etter at bilen hadde overtatt. Jeg pleier å kalle slike byer for “smultringbyer”. Det er en ring av bilbaserte kjøpesentre rundt et sentrum som er helt tomt og dødt.

I Norge har man i noen byer forsøkt å tilpasse seg bilen ved å bygge en ring av bilbaserte kjøpesentere utenfor byen. Av de byer jeg kjenner, er Skien det klareste eksempelet på dette. Det er bygget store kjøpesentre utenfor byen, og sentrum blir mer og mer utarmet.

De påstått bilavhengige har fått en ny kampsak: Bompenger.  Bilsentrerte media, ikke minst NRK, gir dem mer PR enn de kunne drømme om. En håndfull demonstranter setter seg i bilen og kjører i sakte kø, og NRK dekker med bompengedemonstrasjon minutt for minutt. 150 demonstranter, det er ingen ting. Men NRK og andre medier har sin agenda. De hausser opp bompengeaksjonene, og gir inntrykk av at det er veldig mange som deltar — noe det faktisk ikke er.

Plutselig har alle fått åtte barn som skal i 12 forskjellige barnehager, og de må passere to bomstasjoner for hver barnehage. Nå skyver man de fattige foran seg. Fattige, enslige mødre har ikke lenger råd til å kjøre barna. Som om fattige, enslige mødre har råd til bil. En liten bil til 200.000 koster i gjennomsnitt 55.000 kr per år, kunne vi nylig lese. Det er nesten 5.000 kr per måned. Som om fattige, enslige mødre har råd til å bruke 5.000 kr per måned, tilsvarende seks månedskort for voksne i Oslo, eventuelt månedskort for en voksen og ti barn. En mellomklassebil koster ca 98.000 per år, eller drøyt 8.000 per måned. I disse regnestykkene er verken parkering eller bompenger regnet med, så realiteten er at det koster mer.

Vi har ikke lenger råd til å kjøre barna til trening, får vi høre. Helt fra jeg var barn har jeg syntes det var noe latterlig med folk som kjørte bil til trening, for så å dra ut på en løpetur som en del av treningen, eller i dag å sette seg på en spinningsykkel (de fantes ikke da jeg var barn). Hvis man går eller sykler, får man en del av treningen helt gratis. Driver man med stedsbundne aktiviteter som f.eks. alpint, må man komme seg til en alpinbakke. Men det er uansett ikke bompenger som gjør dette til en dyr aktivitet. Det man betaler i bompenger er ingen ting mot det man betaler for heiskort, for utstyr osv.

Så er det alle treningssamlinger som det forventes at man skal være med på, som gjerne koster flere års bompenger. God barnehagedekning og aktivitetstilbud der folk bor, er selvsagt viktig. Det begrenser behovet for transport, og det er viktig også av mange andre grunner.

Mange som klamrer seg til bilen, har ikke forsøkt noen alternativer. Selv om vi stadig blir minnet om at kollektiv og sykkel ofte er raskere enn bil. Også i Norge oppgir stadig flere det samme som folk i Danmark når de blir spurt om hvorfor de sykler: Det er den raskeste og beste måten å komme seg rundt på. Min erfaring er at perspektivet blir trangere når byen er liten. Jeg er fra Porsgrunn. Fra der jeg bodde er det ca 2 km til sentrum. Inntil jeg kjøpte bil, syklet jeg. Siden ble det mest bil, og de fleste andre kjørte bil. Nå har jeg ca 2 km hjemmefra til kontoret i Oslo [skjønt nå er jeg pensjonist], og jeg synes jeg bor nær senturm. Det kunne ikke falle meg inn å kjøre bil en så kort strekning, i alle fall ikke med mindre det skulle være en spesiell grunn til å velge bil akkurat den dagen. Jeg sykler eller går. Om vi tar utgangspunkt i en reisevei på 5 km, vil de fleste sykle dette på et sted mellom 10 og 20 minutter, avhengig av hvor sprek man er og hvor fort man sykler. Dette orker alle som ikke har noen funksjonshemminger. Man kommer neppe raskere fram med bil.

Ikke alle kan sykle, er et av de bilomanes mange mantraer. Nei, og veldig mange kan ikke kjøre bil. Det er langt flere som kan sykle enn som kan kjøre bil. Et enkelt eksempel er at ingen under 18 år kan kjøre bil.

Elsykkelen gir nye muligheter for mange. Motbakker og noen ekstra kilometer er ikke lenger noe problem når man får litt drahjelp. I bydel Alna, en av bydelene i Oslo med lavest sykkelandel, konkurrerer hjemmesykepleierne om elsykler, og vil heller bruke dem en bil. Også i bydel Frogner bytter hjemmesykepleien ut biler med elsykler. De gjør det for å spare tid, og det gjør at man kan tilbringe mer tid hos den enkelte bruker.

Noen av de som forsvarer sin bilbruk og påståtte bilavhengighet, synes å tro at vi alle bor nær Nordpolen. Det er -20° halve året, om man skal tro dem. Og det er minst en meter snø i hele dette halvåret. Det er selvfølgelig ikke sant, i alle fall ikke for de fleste og mest befolkningsrike områdene i Norge. Dessuten er det ikke så ille å sykle også de dagene det er så kaldt, som folk tror. Det handler om å kle seg fornuftig. Bjørn Stærk skrev en vinter en artikkel i Aftenposten omerfaringene fra hans første sesong som vintersyklist.

“På forhånd så jeg for meg at dette ville være en bragd. At jeg ville få målt meg mot naturkreftene, kanskje ikke helt som en Baalsrud til fjells, men noe i den retningen. I stedet har det vært som en søndagsskitur i lysløypa. Litt kaldt og vått iblant, men ganske enkelt, og ingenting å skryte av.”

Stadig flere gjør samme erfaring som Bjørn Stærk, og oppdager at det ikke er noe problem å sykle om vinteren. Selvsagt er det flere som sykler i sommermånedene. Men tendensen er at folk strekker sykkelsesongen i begge ender. De sykler lenger utover høsten, og starter sykkelsesongen tidligere om våren. Og mange oppdager at det er helt greit å sykle hele året. Hvis man har piggdekk på sykkelen er is ikke noe problem. Selv opplever jeg det ofte som mer risikabelt å gå enn å sykle på glatt føre.

De fleste som hevder at det ikke er mulig å sykle om vinteren i Norge, har det til felles at de aldri har forsøkt, og derfor ikke har noe grunnlag for å mene noe om det. Man kan også få med seg mye på en lastesykkel, hva enten det er barn som skal til og fra barnehagen, eller det er varer. Man kan gjerne kjøpe store vaser på Glassmagasinet, og frakte den hjem på en ellastesykkel. Bana liker som regel mye bedre å sitte på en sykkel enn i en bil.

Bil er kjekt å ha, og sterkt vanedannende. Da jeg var ung, brukte jeg alltid sykkel. Jeg var ikke noen aktiv syklist. Men skulle jeg et sted, syklet jeg. Jeg kjøpte min første bil da jeg var 20, og etter det ble det lite sykling. Jeg må ha savnet syklingen. Jeg kjøpte en ny sykkel da jeg var et sted mellom 25 og 30, og begynte å sykle mer. Men vi hadde fortsatt bil. I en periode hadde vi to også to biler. Når bilen først sto der, var det lett å ta bilen når man skulle et sted. Men jeg begynte å bruke sykkelen mer og mer.

Rundt 2011 begynte vi å tenke på om det var på tide å bytte vår da 14 år gamle bil. Jeg begynte å regne. Vi kjørte ikke mye, rundt 2-3.000 km per år med den bilen (i tillegg til kanskje like mange kilometer med leiebil). Jeg kalkulerte selvfølgelig garasjeleie inn i det regnestykket, som var i underkant av 3.000 kr per måned. Hver kilometer kjørt med den bilen kostet ca 25 kroner. Konklusjonen var enkel: Det ville være meningsløst å kjøpe ny bil. Vi solgte bilen, og levde uten å eie bil i noen år. Etter å vært bileier i 36 år, savnet jeg ikke det å eie bil. Nå har andre i familien større behov for bil enn meg, så vi har i dag en liten elbil.

Man får alltid tak i en bil når man trenger det, enten en bil fra Bilkollektivet eller andre bildelingsordninger, eller vanlig leiebil. Det krever litt mer planlegging enn når “kjekt å ha” bilen alltid står klar utenfor. En av fordelene med dette fremfor å eie bil, er at man får tak i den bilen man har bruk for. Noen ganger klarer man seg med en liten bil, andre ganger kan det være ønskelig med en mer romslig stasjonvogn, og det kan også hende man har bruk for en varebil av en viss størrelse. Alt dette får man enkelt tak i når man har bruk for det. Man kan dessuten ta veldig mye taxi for det det koster å ha bil.

Når det er diskiusjon om hvorvidt man virkelig trenger bil, pleier jeg gjerne å hente fram denne, fra tidligere FrP-politiker og samferdselsbyråd i Oslo, Peter N Myhre.

Jeg velger sykkel fordi jeg liker å sykle, og fordi det er den enkleste og raskeste måten å bevege seg rundt på, i alle fall i og nær byen. Å sykle gir en herlig følelse av frihet, mens det å sitte i en bil gir en følelse av ufrihet og innstengthet. At det å sykle er bra for helsen og for miljøet, er en bonus. Jeg tar det gjerne med, men det var ikke det som fikk meg til å sykle. Skjønt etter å ha gjort det å velge sykkel til en del av livsstilen, har jeg nok blitt mer opptatt av det også. Jeg tar gjerne noen treningsturer på sykkel.

Verden går sakte, for sakte, i riktig retning. Det gjør også Norge og Oslo, selv om Norge også på dette området er en sinke. Gategrunn frigjøres fra parkerte biler, og det legges til rette for at det skal bli bedre å sykle og bedre forhold for gående. Men fortsatt gjelder prinsippet om “bilen først”.

Nå ser vi at dette også brer seg til mindre byer. Kanskje vil staten også en dag innse at det må være mulig å sykle mellom byer og bygder i Norge, og ta ansvar for at det legges til rette for dette — slik det gjøres ellers i Europa. I Norge må mange, ikke minst politikere, innse at også bygdefolk kan sykle. Men da må det legges til rette for å sykle, ikke bare for å kjøre bil. Jeg pleier å trekke fram Vinstra som et skrekkeksempel. Her har en motorvei, med bilbasert kjøpesenter i et motorveikryss, drept det det gamle bygdesenteret. Det er dessverre ikke enestående.

Mange av de som påstår at de er avhengige av bilen lener seg på sin påståtte bilavhengighet, og har ikke tenkt på, enn si prøvd å klare seg uten å eie bil. Akkurat som mange røykere ikke ville slutte, fordi de var redde for å miste sin venn røyken, vil mange som påstår at de er avhengige av bil ikke forsøke alternativer. De bruker sin påståtte bilavhengighet til et irrasjonelt raseri mot de som velger noe annet, f.eks. å sykle, antageligvis fordi vi minner dem om deres egen svakhet og sårer deres selvbilde. Og de bruker det som en unnskyldning for å parkere i sykkelfeltet når de bare skal inn å kjøpe en kaffe, vin på Vinmonopolet på Frogner, en hamburger hos Texburger, eller noe annet som gjør at disse “skal bare” bilistene føler seg berettiget til å gi f… i all stans forbudt, og la deres store ego hindre dem som f.eks. sykkelfelt er laget for. Men de svake bilistbena tåler vel ikke å gå noen meter, svekket som de ofte er etter mange år med bilmisbruk.

Bil fremmer vår latskap. Ikke bare at vi ikke gidder å gå eller sykle. Vi gidder heller ikke å planlegge. Bilen står utenfor, klar til innsats i det øyeblikk som passer oss. Det er som de ultrarike, med enda større ego, som ikke synes de kan reise med kollektivfly, så de må bruke privatfly i stedet. Privatbilismen er en litt mer folkelig utgave av dette. Og når man setter seg bak et ratt, synes mange å tro at de eier veien, og at de er verdens hersker.Det er ikke overaskende at de mest høyrøstede protester fra de påstått bilavhengige kommer fra beboerne på Frogner. De er en gjennomgående ressurssterk gruppe som har blitt bortskjemt av tidligere Høyre- og FrP-byråd, og som fortsatt venter at de mest høyrøstede skal kunne få det som de vil. Det er udemokratisk at et demokratisk valgt flertall ikke bøyer seg for en lokal aksjonsgruppe, om man skal tro parkeringsaksjonen på Frogner. De har en merkelig oppfatning av hva som er demokrati. Jeg skal komme tilbake til dem.

I mange land satses på å begrense bilbruken, og heller satse på kollektiv, gange og sykkel. I Helsingfors har man ambisjoner om at det ikke skal være noen grunn til å eie bil om man bor i byen. I Norge har man heller valgt et blindspor: Elbilen. Vi importerer stadig mer “skitten” strøm, som blant annet går med til å lade de “miljøvennlige” elbilene. Elbiler tar akkurat like mye plass som fossilbiler, enten de kjører eller står parkert. De er like farlige for fotgjengere og syklister som andre biler. De virvler opp like mye svevestøv som andre biler, og sliter like mye på veiene (slik at de bl.a. lager svevestøv). Elbiler er sikkert på mange måter bedre enn fossilbiler. Men selve den grunnleggende idéen om at hver person skal ta med seg en blikkboks på et til to tonn for å frakte seg selv på den mest plasskrevende måten som finnes, den er ikke bærekraftig — uansett energibærer.

I fremtiden vil vi få “bilavvenningstelefoner” som folk kan ringe til når trangen til å kjøre bil blir for sterk. For de sterkt bilavhengige får vi kanskje egne avbilingsklinikker. De bilavhengige vil kunne kjøpe biltyggegummi med bensin- eller dieselsmak for å døyve abstinenser, eventuelt få en som gir små elektriske støt om man har gjort seg avhengig av elbil. Ford har også kommet med hjelp til de bilavhengige. De har kommet med en parfyme som lukter bensin og bilinteriør. OK, skal man være pirkete er det vel ikke parfyme. Jeg kjenner ikke noe norsk ord for “fragrance”. Luktevann?