Jeg merker meg enkelte positive signaler fra Statens vegvesen når det gjelder å gjøre det tryggere å sykle i dette landet. vil vurdere å redusere fartsgrensen fra 80 til 60 kilometer i timen på populære treningsveier for syklister. Det vil være en begynnelse, men det er altfor lite. Bilister respekterer ikke fartsgrenser og trafikkskilt. Fredag 2. oktober gjorde NRK Østlandet som NRK og andre medier gjerne gjør: De spurte noen bilister om hva de mente om å sette ned fartsgrensen fra 50 til 30 km/t i tettbygde strøk. De fant selfølgelig en som mente at syklister og ståmopedister er mye farligere enn bilister. Politikere er gjerne selv bilister, og da legger de seg på rygg for klagende bilister.

Joda, en del gjør det, men det er altfor mange som ikke gjør det. Derfor må veiene bygges om slik at de ikke inviterer til større fart, og helst ikke til kjøring med bil i det hele tatt. Jeg bare nevner i forbifarten at Statens vegvesen i langt over et år har sabotert å gjøre sykkeltilretteleggingen i Rådhusgata i Oslo bedre, ved at de ikke har hevet pullerten i Rådhusgt ovenfor Skippergt. De behøver bare å trykke på en knapp, så er det problemet løst. Men Statens vegvesen vil ikke, for det kan gjøre fremkommeligheten dårligere for de hellige og verdifulle bilistene.

Venstre ber Statens vegvesen gjøre flere sikkerhetstiltak på veiene i Akershus. Nå er det lenge siden Venstre var en stor maktfaktor i norsk politikk. I Oslo har de byråden for bymiljø, Marit Vea, men hun ser ut til å sitte som gissel for Høyre og FrP, og byrådet vil ha en sykkelfiendtlig høyre- og FrP-politikk. Venstre foreslår blant annet å utrede forbikjøringslommer. Det forutsetter at bilister har tålmodighet til å ligge bak folk som sykler, helt til de kommer til en slik forbikjøringslomme.

Politikerne og Statens vegvesen trenger ikke reise ut av Akershus for å finne bedre løsninger. Mellom Vassum og Ås, på det som heter Årungveien, (Gamle) Mossevei og Osloveien, finner vi en løsning som man kan ta i bruk mange steder på gamle veistrekninger når det har blitt laget ny vei.

Her har man tydeligvis basert seg på det som bør være det bærende prinsippet for veier hvor man vil prioritere sykling, og også for veier i byer: For bilister bør det være tilgjengelighet, men ikke fremkommelighet. Det bør være mulig å komme til stedene langs veien med bil, men fremkommeligheten kan med fordel være så dårlig at det ikke frister å velge den veien når man bare skal kjøre gjennom området.

Her har man laget fysisk adskilt sykkevel, ved siden av en smal vei som er åpen for kjøring med bil i begge retninger. Det er egentlig gang- og sykkelvei, noe man bør slutte å lage. Det bør være sykkelvei, punktum. Det er møteplasser for bilistene, så bilister kan møtes. Jeg har ingen tro på 2 minus 1 løsninger i Norge, altså et kjørefelt med sykkelfelt på begge sider. Men noe av det som foreslås fra Venstre i Akershus er enveiskjøring i et felt for bilister, og to sykkelfelt. Jeg liker løsningen mot Ås bedre. Enveiskjøring vil invitere til større fart. Og uansett må sykkelveien være fysisk adskilt.

Det er viktig at sykkeleveien er fysisk adskilt fra kjørefeltet som er åpent for biltrafikk. Jeg har null tillit til at bilister vil respektere en malt strek i veien. De vil bruke sykkelfelt som om det skulle være vanlige kjørefelt som er åpne for biltrafikk.

“Siden 1860 har den historiske strekningen langs Gjersjøen vært en populær destinasjon for mange fritidskjørende”, kan Østlandets blad fortelle oss. Jeg håper virkelig ikke at de tror at den har vært populær blant fritidskjørende bilister siden 1860. Så historieløse kan selv ikke norsk lokalpresse være. Dessuten var vel ikke “fritid” oppfunnet på midten av 1800-tallet. Hvis man får flere til å sykle, vil det gi en enorm folkehelsegevinst. Derfor er det viktig å legge til rette for sykling, blant annet ved at det legges til rette for trygg sykling på veier som Gamle Mossevei. Det finnes ingen like tungtveiende grunner til å legge til rette for at folk skal kjøre bil, motorsykkel, ståmoped eller andre motorkjøretøy. Derfor bør motorkjøretøy ikke prioriteres. I dag er politikken og vegvesenets prioriteringer basert på prinsippet “bilen først”.

Billobbyisten Børre Skiaker, generalsekretær i bilorganisasjonen KNA, mener at Gamle Mossevei er [for] smal. Han mener at en svingete krevende vei og særlig tiltrekker motorsyklister. De vakre omgivelsene tiltrekker seg mange, fortsetter han. Han mener at det er viktig at noen motorister skal kunne bruke f.eks. Gamle Mossevei som lekeplass.

Her er noen bilder fra veien mellom Vassum og Ås. Det må erkjennes at de er noen år gamle, og det er også en stund siden sist jeg syklet den strekningen. Jeg har hatt noen forelsninger og kurs på NMBU, og da har jeg gjerne valgt å sykle denne veien til og fra Ås. Skjønt noen ganger har timeplanen vært slik at jeg har tatt med sykkelen på toget hjem. Dette er den gjennomgående løsning: Sykkelveien er adskilt fra det vanlige kjørefeltet med en “midtrabatt”, skjønt det er vel egentlig en siderabatt.

Det er møteplasser, slik at bilister kan møtes på strekningen.

Noen klarer dessverre ikke å la være å bruke slik steder til parkering, eller til hensetting av andre gjenstander. Det er selvfølgelig viktig med god oppfølging og håndheving av at det ikker er lov å kjøre på eller parkere biler, tilhengere mm på sykkelveier.

Løsningene finnes, og verken Statens vegvesen eller politikere i Akershus trenger å “sykle over bekken etter vann”. Dette er også en enkel løsning for hele Gamle Mossevei, fra Herregårdskrysset til Tusenfryd.

Men det som foreslås, eller snarere antydes, er for lite og for sent. Det må gjøres mer, og det burde ha vært gjort for lenge siden.

Det må gjøres mye mer. Det må bli et absolutt krav om at det ikke skal bygges nye veier, eller foretas vesentlig oppgraderinger av eksisterende veier uten at det legges til rette for at folk skal kunne gå eller sykle. Det holder ikke å lede gående og syklende inn på en rasfarlig, gammel vei som ikke blir vedlikeholdt, slik vi ser så altfor mange steder. Hvis det bygges tunneler hvor det ikke er forsvarlig å gå eller sykle, skal det settes opp alternativ transport for folk som går eller sykler. Det holder ikke at man ledes ut på en lang omvei. Det må settes opp en buss som tar med et større antall sykler. Slike busser finnes, jeg har sett dem bl.a. i Tyskland. Disse må ikke koste for mye, og gå ofte nok til at det er et reelt tilbud.

Man må slutte å diskriminere bygdefolk ved å basere seg på at folk på bygdene ikke kan sykle. Når vegvesenets standardløsning lenge har vært “blandet trafikk uten tilrettelegging for folk som går eller sykler”, med 80 km/t fartsgrense, da er det selvfølgelig ikke mange som velger å sykle der. Det må legges til rette for å sykle i bygder og mellom bygder, og selvfølgelig i byer og mellom byer. Mange bruker sykkel til trening og rekreasjon, noe som gir stor samfunnsgevinst. Men sykkel er også og ikke minst transport. Elsykkel har gjort at motbakker ikke lenger betyr noe for folk som sykler, annet enn for treningssyklister som ser motbakker som en utfordring. Målet met sykkeltilrettelegging må være å sørge for god fremkommelighet for folk som sykler. I den sammenhengen er det viktig å slutte med den ubrukelige bastarden “gang- og sykkelvei”. Hovedregelen må være sykkelvei med fortau, og sykkelveien må ha tilstrekkelig bredde.

I Forskrift om anlegg av offentlig veg heter det i § 2 nr 1:

“Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv etter vegåpning. Forventet trafikkutvikling skal kartlegges for alle trafikantgrupper.”

Jeg har ikke lest alle detaljer i alle veiprosjekter. Men jeg kan ikke huske å ha sett at noen har vurdert sykkeltrafikk i et 20-års perspektiv. Det er dessuten en meget vanskelig oppgave. Når det ikke er lagt til rette for at folk sykler, da er det få som sykler. Hvordan det vil være om 20 år hvis det legges til rette for sykling, det kan man ikke vite. Eller skal de gjøre slik man synes å gjøre i dag, om man i det hele tatt vurderer noe: Hvordan vil sykkeltrafikken (ikke) utvikle seg om man ikke legger til rette for at folk skal kunne sykle? Man vurderer ikke behovet for en bro ved å telle hvor mange som svømmer over fjorden.

Går vi til forskriften § 3 nr 7, står det:

“Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal det fastlegges hvordan gang- og sykkeltrafikken skal avvikles.”

Nå har ordet ‘avvikle’ en dobbeltbetydning. Det kan bety hvordan noe skal gjennomføres, men det kan også bety hvordan noe skal stanses. Det kan se ut som om Statens vegvesen og de mange vegvesenpapegøyene, en betegnelse skapt av Delveien, som finnes rundt i landet, har basert seg på den siste forståelsen.

Norske trafikkregler er utviklet av bilister for bilister. De er overmodne for revisjon. Jeg har særlig vært opptatt av de sykkelfiendtlige og farlige vikepliktreglene. Men det er bare noe. Sykkelveteranen Trond Berget nevner tre tiltak i dette innlegget. Han har også etablert nettstedet sykkelreglene.no, med med forslag til endring av trafikkreglene.

At vegdirektøren ønsker å gjøre det tryggere for folk å sykle, er ikke noe nytt. Det har vegdirektører før henne ment. Men Vegdirektoratet og Statens vegvesen er tydeligvis organisert slik at det er et kompakt asfaltlag av bilbuksemenn som slike signaler ikke trenger gjennom. Det er, eller i alle fall har vært folk i Statens vegvesen som er genuint opptatt av å legge forholdene til rette for folk som vil sykle, men de når heller ikke gjennom det massive asfaltlaget. Resultatet er at bil og billobbyen u praksis alltid vinner, uansett gode intensjoner og målsettinger. Trond Berget skriver om sine erfaringer i Statens vegvesen på sitt nettsted sykkelreglene.no:

“I Statens vegvesen har jeg jobbet sammen med flinke medarbeidere som med stor faglig dyktighet og entusiasme planlegger for bedre forhold for sykkeltrafikken. Dessverre er det i samme etat en del bremseklosser som bidrar til at utviklingen av gode sykkelforhold i Norge går tregt.”

Vi kan altfor ofte se Statens vegvesen prioriterer at bilister skal kunne spare noen sekunder, fremfor å ta hensyn til folk som bor og ferdes langs veiene. De nekter å sette ned fartsgrensene. Det ubehagelige og brutale sannheten er at Statens vegvesen heller ser at folk blir drept enn at bilister må reduserer farten og bruke noen sekunder, kanskje til og med minutter ekstra når de skal fra et sted til et annet. Vegmyndihetenes versjon av at må knuse noen egg hvis man skal lage en omelet, er at noen må drepes for at trafikken skal være effektiv — altså for at bilister skal kunne kjøre fort.

Mange “vegvesenpapegøyer” gjentar Statens vegvesens mantra om at gangfelt ikke er et trafikksikkerhetstiltak. I stedet for å tenke på hvordan de kan sørge for bedre sikkerhet for gående, “løser” de det hele ved å fjerne gangfeltene. At man må gå lange omveier for å kunne krysse veien på noenlunde trygg måte, betyr null og niks. Gående må gjerne gå en halvtime ekstra, hvis det gjør at de hellige bilistene kan spare noen sekunder.

Løsningen finnes, og den er enkel. Opphøyde gangfelt og redusert fartsgrense. Når jeg skriver dette, er jeg i Frankrike. Her er det helt vanlig at fartsgrensen reduseres til 30 km/t før et gangfelt. Og de er opphøyde. Det er ikke slik at bare selve gangfeltet er en liten hump. Oppøyningen er en del meter foran selve gangfeltet, jeg vet ikke akkurat hvor mange meter, og opphøyningen er så bratt at de som sitter med øynene på mobiltelefonen får en ganske brå oppvåkning før de kommer til selve gangfeltet.

Mitt inntrykk er at det også at samferdselssektoren mangler styring, i alle fall politisk styring. Det er en veldig etatstyrt sektor. Vegdirektoratet/Statens vegvesen styrer veldig mye av showet sammen med Avinor. Jernbanedirektoratet, BaneNor og de andre aktørene i den oppsplittede jernbanesektoren har nok med å (bort)forklare de mange problemene og forsinkelsene, og synes ute av stand til å tenke offensivt og langsiktig når det gjelder å få en god og moderne jernbane i Norge. Knut Arild Hareide sto for et av de verste politiske mageplaskene. Så lenge han var stortingsrepresentant og ledet Transportkomiteen på Stortinget, var han genuint opptatt av sykkel. Jeg mener å huske at han en gang sa at “det var sjelden han syndet så mye som når han syklet”. Så ble han samferdselsminister, og konverterte omtrent umiddelbart til å bli en FrP-politiker. Det tok ikk mange dagene fra Kamzy Gunaratnam ble samferdselsminister til hun krøp fram til og knelte for bilen, for fremsto som nyfrelst bil- og flypolitiker.