Dette er to korte kommentarer til begvienheter i uken som gikk. Den første er en kommentar til Aftenpostens utmerkede sak om Bjørvika. Men som vanlig dekker Statens vegvesen seg bak løgner, og Aftenposten gjør en utilstrekkelig jobb med å sjekke kilder og opplysninger, slik at løgnene og bortforklaringene blir stående uimotsagt. Jeg kommenterte den i Aftenposten, hvor den ble stående som en kortkommentar. Men man får så liten plass i Aftenposten, så mange poenger blir borte. Her er den opprinnelige kommentaren, som jeg måtte kutte ned til under halvparten for å få den på trykk i Aftenposten. Den ble stående blant “Dagens korte debattinnlegg”, hvor kommentaren fikk stå sammen med Peter N Myhres hisorieforfalsknining om sykkelsatsing i Oslo.
Den andre var en kommentar til en notis i Asker og Bærum budstikke, hvor politiet fortsetter med å gi blaffen i trafikkreglene, og heller dikte opp sine egne, ut fra prinsippet om at bilister som bryter trafikkreglene skal unnskyldes og frikjennes, og skylden skal skyves over på folk som sykler lovlig. Slike politifolk som denne Per-Ivar Iversen er en skam for etaten. Skjønt, dessverre er han representativ for den sykkelfiendtlige biletaten som politiet er. Det er etaten som er en skam for seg selv. Det er et alvorlig problem og en fare for syklende at vi har et politi som opptrer på den måten. Den nytlsatte politidirektør Benedicte Bjørnland har mye å rydde opp i. (Jeg finner ikke denne kommentaren i Budstikka, men jeg vet den har vært publisert der.)
Statens vegvesen har aldri brydd seg om sykkel i Bjørvika
A-magasinet har hatt en fin, men vond reportasje om en syklende som ble påkjørt og drept av en lastebilsjåfør i Bjørvika. I motsatt ende av Bjørvika ble en annen syklist alvorlig og livsvarig skadet, også av en lastebilsjåfør som ikke så en syklende i «blindsonen». Det brutale spørsmålet er hvor mange flere som må drepes og lemlestes før Statens vegvesen tar dette på alvor.
Detaljplaner om vegutforming med mer ble ikke påbegynt i 2003, slik Statens vegvesen hevder. Starten på dette var et planseminar i januar 2008. Bedre sykkeltilrettelegging var noe av det som da ble etterlyst.
150cm sykkelfelt var standard i 2003, sier Statens vegvesen. Det er feil. For en vei med så mye trafikk som Dronning Eufemias gata var kravet også den gangen 180 cm. Men de hadde ikke laget noen planer for sykkelfelt i det hele tatt. På «Åpen dag» i Bjørvika i august 2011, spurte jeg Statens vegvesens representanter om planer for sykkeltilrettelegging. Ingen visste noe, og de hadde ikke noe å vise til, annet enn de vanlige, runde og uforpliktende formuleringene og gode forhold for gående og syklende. De hadde ganske enkelt ikke planlagt noen form for sykkeltilrettelegging.
Da Dronning Eufemias gate ble åpent i 2014, var det ikke noe sykkelfelt. Eksotiske trær var langt viktigere enn liv og helse til folk som sykler. «Trafikken måtte sette seg», sa Statens vegvesen da, og det har de gjentatt siden. Dessverre har vi sett at trafikken har satt seg på blant annet folk som har syklet, med tragisk resultat.
Det Statens vegvesen ikke liker å snakke om, er at for dem er Dronning Eufemias gate først og fremst en avlastingsvei for det helt ekstraordinære tilfellet at begge løpene i Operatunnelen skulle være stengt samtidig. Statens vegvesen ofrer gjerne byen og livet til noen som sykler, for å sikre at bilister i slike ekstraordinære tilfeller ikke skal risikere å bli stående fast i kø på grunn av stengt vei.
Politiet skal holde seg til trafikkreglene, ikke finne på sine egne
Budstikka skriver om en kollisjon mellom en syklist og en bilist på Slependen. Bilisten hadde vikeplikt, men syklisten hadde stort fart, så det ble skylddeling, opplyser operasjonsleder Per-Ivar Iversen hos politiet. Hva slags tøv er det politiet serverer her? Politiet har ofte sin egen, og helt uholdbare tolkning av trafikkreglene, som kan sammenfattes til at syklister alltid skal ha skylden.
To helt vesentlige opplysninger mangler: Hva er fartsgrensen her, og hadde syklisten en fart som var vesentlig over fartsgrensen? Det er den samme fartsgrensen som gjelder for syklende som for andre kjørende. Den som har vikeplikt skal selvsagt være aktsom og forberedt på at det kommer trafikk en hastighet rundt fartsgrensen.
Bilisten hadde vikeplikt, og da følger det av trafikkreglene § 7–1 at den det skal vikes for, her syklisten, ikke må hindres eller forstyrres. Dette er ikke første gang politiet «frikjenner» bilister ved klare vikepliktsbrudd overfor syklister, på helt uholdbart grunnlag. At syklisten hadde stor fart, er en av politiets standardunnskyldninger når de skal skyve skylden over på folk som sykler. Politiet identifiserer seg med bilistene, og tar konsekvent deres parti.
For oss som sykler er det et alvorlig problem at politiet motarbeider sykling ved en slik uholdbar praksis som dette.
Etter at den siste kommentaren sto på trykk i Budstikka, har jeg vært i kontakt med syklisten som ble påkjørt. Han har opplyst at han syklet i ca 30 km/t, og at fartsgrensen på stedet er enten 40 eller 50 km/t (uklar skilting).
Rettens kvern maler langsomt. Mye vann har rent i havet, og mange krenkende kommentarer har blitt publisert i diverse kommentarfelt, på Facebook osv. Denne historien starter høsten 2010. Men avgjørelsen i EMD har aktualisert de gamle sakene. Noe av bakteppet er at Mona Høiness hadde fått mye negativ omtale i bladet Kapital, etter en arvesak, uten at den hadde noe direkte med denne saken å gjøre.
Når det har gått nesten ni år, kan man godt si at støvet kunne ha fått lov til å legge seg over denne saken, og at Mona Høiness burde ha sluppet at dette trekkes fram igjen. Men det er hun som brakte saken inn for menneskerettsdomstolen, og som advokat burde hun vite hva hun gjorde.
I debattforumet Hegnar Online ble det anonymt skrevet følgende kommentarer om Mona Høiness:
Denne kommentaren var ferdig skrevet da politiet kunngjorde at de hadde henlagt saken, da det ikke var noe straffbart forhold. Det var ganske åpenbart at de ikke hadde noen sak. Så da lot jeg den ligge.
Tor Mikkel Waras samboer, Laila Anita Bertheussen, hadde som kjent anmeldt Black Box teater og folkene bak “Ways of seeing” for blant annet krenkelse av privatlivets fred. Bestemmelsene om privatlivets fred har jeg drøftet før, så det er jeg ferdig med når det gjelder denne saken.
Yngve Slettholms kommetar i Aftenposten, minnet meg om at de også var anmeldt for “ulovlig bruk av fast eiendom og hensynsløs adferd”. Dermed kom jeg til at min kommentar om reglene om dette gjaldt litt mer enn en hypotetisk problemstilling, selv om politiet ikke hadde gått videre på det grunnlaget. Ifølge VG omfattet anmeldelsen dette:
Etter det VG erfarer så er regissører og teateret anmeldt. Anmeldelsen skal gå på tre ulike paragrafer i straffeloven:
Hensynsløs atferd (§ 266)
Krenkelse av privatlivets fred (§ 267)
Ulovlig bruk med videre av fast eiendom (§ 346)
“Her blir MDG-toppen bortvist av politiet” kan vi lese i Dagbladet. Bakgrunnen er at MDGs Arild Hermstad tale på en avtalt klimamarkering i regi av Grønne studenter. De så den spontane klimamarkeringen foran Stortinget, og flyttet sin markering dit. Om vi skal tro Dagbladet, hadde Søvnforeningen fått tillatelse til å demonstrere foran Stortinget.
Vår grunnlov ble revidert i 2014. Da ble menneskerettighetene i stor grad grunnlovsfestet. Det var et tverrpolitisk forslag, fremsatt av representantene Per-Kristian Foss, Martin Kolberg, Marit Nybakk, Jette F. Christensen, Anders Anundsen, Hallgeir H Langeland, Per Olaf Lundteigen, Geir Jørgen Bekkevold og Trine Skei Grande. Forenings- og demonstrasjonsfriheten ble da grunnlovsfestet i Grunnloven § 101, som lyder:
“Enhver har rett til å danne, slutte seg til og melde seg ut av foreninger, herunder fagforeninger og politiske partier.
Alle kan møtes i fredelige forsamlinger og demonstrasjoner.
Regjeringen har ikke rett til å bruke militær makt mot innbyggerne uten etter lov, med mindre en forsamling forstyrrer den offentlige ro og ikke øyeblikkelig oppløses etter at de lovbestemmelser som angår opprør, tre ganger høyt og tydelig er opplest for forsamlingen av den sivile øvrighet.”
Wara-saken er et absurd teater som bare blir mer absurd. Nå er teatersjef Anne-Cecilie Sibue og de tre kunstnerne bak forestillingen «Ways of seeing» siktet for å ha krenket privatlivets fred, kunne VG melde. Tor Mikkel Waras nå siktede samboer, Laila Anita Bertheussen, anmeldte dem for å ha krenket privatlivets fred. Politiet gjorde det eneste rette, nemlig å henlegge saken. Så beordret statsadvokaten dem til å foreta ny etterforskning.
Straffebestemmelsen om krenkelse av privatlivets fred, finner vi i strl § 267. Denne bestemmelsen lyder:
“Den som gjennom offentlig meddelelse krenker privatlivets fred, straffes med bot eller fengsel inntil 1 år.
Straff etter første ledd kommer ikke til anvendelse på den som bare har deltatt ved teknisk bistand eller distribusjon av et blad eller tidsskrift produsert i riket. Tilsvarende gjelder for kringkastingssendinger.
Straff etter første ledd kan bortfalle dersom meddelelsen var fremkalt av den fornærmede selv ved utilbørlig atferd, eller meddelelsen er blitt gjengjeldt ved en krenkelse av privatlivets fred eller en kroppskrenkelse.”
I den tidligere straffelovens § 390 het “offentlig meddelelse om private og huslige forhold”. Dette med private og huslige forhold ble sløyfet ved vedtagelsen av den någjeldende straffeloven fra 2005. Men i forarbeidene står det at det ikke var meningen å endre realiteten. Jeg synes dagens bestemmelse ble mer uklar, ved at den ikke gir noen antydning om hva som regnes som en del av privatlivet.
Regjeringen liker å hevde at det aldri har vært satset mer på jernbane enn nå. Det er kanskje riktig, om vi avgrenser “aldri” til tiden etter 1962, da Nordlandsbanen ble fullført til Bodø. Siden den gang har norsk jernbane vært preget av forsømmelse og forfall. Alle politiske partier som har hatt regjeringsmakt etter krigen, har sin del av ansvaret for dette. Realiteten er at Norge i jernbanesammenheng er et u-land. Togene beveger seg sakte fram på svingete enkeltspor.
Dagens regjering gir oss privatiseringer og blårussgrep som å splitte jernbanesektoren opp i mange selskaper. Og så har vi fått vite at NSB ikke lenger skal hete NSB. Nå skal det hete Vy, noe som bare inviterer til billige ordspill som å si at norsk “jernbanesatsing” er “Mens Vy venter på Godot”. Vi trenger bedre infrastruktur, ikke at man bruker 280 mill på et tåpelig navn og en logo uten særpreg.
Dette kartet over jernbanelinjer i Europa, viser med all mulig tydelighet at Norge er landet som “glemte” jernbanen. De som vil innvende at vi har fjell i Norge, kan finne Sveits og Østerrike på det kartet. Det er symptomatisk at man i regjeringserklæringen, etter et langt avsnitt om veinettet, finner et kort avsnitt om jernbane under overskriften “Jernbane, bymiljø og kollektivtransport”. Etter den sedvanlige svadaen kollektivtrafikk, sykkel og gange, kan vi lese følgende om jernbane:
“Jernbane er et viktig transportmiddel som er spesielt godt egnet for pendling i befolkningstette strøk og for godstransport på lengre distanser.”
At jernbane er et utmerket transportmiddel for mellomlange og litt lenger enn bare mellomlange distanser, ser ut til å være en helt fremmed tanke for denne regjeringen. Som første kulepunkt på tiltakslisten, finner vi:
Følge opp jernbaneprioriteringene i NTP.
Går vi til NTP, ser vi at all “jernbanesatsing” er skjøvet ut til slutten av perioden. Det betyr i praksis at det ikke er noen satsing i det hele tatt. NTP er avgående regjerings ønskeliste til kommende storting og regjeringer. Selv om det står mye i NTP om hvor mye penger som skal brukes. følger det ikke med noen penger. Da er man avhengig av bevilgninger over de årlige statsbudsjettene. Stortingets arbeidsår kan omtrent deles inn slik: I vårsesjonen behandles stortingsmeldinger og planer, samt lovsaker. Om høsten behandles stort sett statsbudsjettet, og da har man glemt det meste av de planene som ble vedtatt i vårsesjonen.
Dokumentet revideres hver fjerde år Gjeldende NTP ble fremmet våren 2017, altså kort tid før det siste stortingsvalget. Uansett hva stortinget måtte vedta på slutten av vårsesjonen før et valg, så vil ingen ny regjering føle seg bundet til å følge opp det. I planens avsnitt 3.1, finner vi bl.a. følgende under hovedoverskriften “3 Fremtidens mobilitet – transportsystemet i en brytningstid”.
3.1 Digitalisering og lavutslippsteknologi endrer transportsektoren
Her finner vi den sedvanlige svadaen om selvkjørende biler, droner og den salgs som naive teknologioptimister tror skal være fremtidens transport. J
4 En moderne og effektiv transportsektor
Pkt. 4.2 under dette er en “Motorvegplan”, og det er det eneste vi kan være rimelig sikre på at regjeringen vil følge opp. Dagens regjering elsker biler og motorveier, og kjernen i regjerings samferdselspolitikk er tut og kjør:
Mer motorvei, mer bilkjøring og større fart.
Dårligere trafikksikkerhet.
Noen jernbaneplan finnes ikke. Det er ingen overraskelse, for jernbane er ikke et satsingsområde for denne regjeringen. Det er heller ikke sykkel, men akkurat denne gangen er ikke det et hovedtema. Regjeringen står for en bakstreversk samferdselspolitikk, hvor de forsøker å realisere det man drømte om på 1960- og 1970-tallet. Gamle gubber som drømte om biler da de var små (noe også denne gamle gubben gjorde), forsøker nå å realisere drømmen.
Det som nevnes som kan kalles jernbanesatsinger, er stort sett skjøvet ut til slutten av planperioden. Det skal altså gjennomføre to eller tre valg etter at planen ble vedtatt. Praksis er at de planer som vedtas, ikke gjennomføres.
Man har også skjøvet utredning av nye jernbaner til slutten av planperioden.
I løpet av 17 år klarte man å moderneisere 17 km av Vestfoldbanen. Etter at den nye strekningen fra Larvik til Porsgrunn ble ferdig høsten 2018, har det i alle fall blitt en betydelig forbedring på denne delen av strekningen. Motorveien ble bygget ferdig for flere år siden, for alle regjeringer har prioritert motorvei og forsømt jernbane. Til sammenligning gikk det fire år fra anleggsarbeidet ble påbegynt i 1877 til banen var ferdig fra Drammen til Larvik. Et år etter var den ferdig til Skien. Det er slett ikke slik at verden bare har gått fremover de siste 150 årene.
Stadig flere ønsker å reise med tog. Trafikken øker, og Norge mangler tog. Det er ofte fullbooket på nattogene. Göteborgsposten skrev nylig at ordet ‘flygskam’ nå er i ferd med å skiftes ut med ‘tågskryt’. For noen år siden var det stas å fly. Gullkort ga status. Jeg flyr nok mer enn gjennomsnittet, men flyr med stadig dårligere samvittighet. Jeg skryter også gjerne av tog. Jeg liker ganske enkelt å reise med tog, og har mange gode minner fra togreiser. Det er barndomsminner fra da vi tok toget fra Porsgrunn til Sandnes for å besøke min farmor og frafar som bodde i Hommersåk, i det som i dag er Sandnes kommune. Senere tilbrakte jeg noen av ungdommens sommerferier på InterRail i Europa. Frankrike, et land jeg besøker ofte, er er foregangsland når det gjelder høyhastighetstog, og jeg reiser gjerne med deres TGV. På mellomlange strekninger, det vil si strekninger i alle fall på opptil 800 km, er fly ikke lenger konkurransedyktig.
De siste somrene har jeg syklet i Europa, reiser jeg i større eller mindre grad har kombinert med tog. Sist sommer kjøpte jeg Interrailbilletter og tok med sykkel, en kombinasjon som kan anbefales. Paradoksalt nok gjør dårlig tilrettelegging for å ta med sykkel på norske og svenske tog at jeg har valgt båt, eller fly til mer sykkelvennlige togland. Det burde være unødvendig, men slik er det dessverre: Hvis man skal reise på langtur og ha med sykkel i Norge, kan man ikke satse på toget. Skal man kunne planlegge, må man dessverre satse på fly.
Til sommeren ser det ikke ut til at jeg klarer å finne tid til litt lengre sykkelturer blant alt det andre som står på programmet. Jeg har ikke bestemt meg ennå, men jeg heller i retning av togtur uten lange sykkeletapper, men med en medbrakt Brompton, slik at jeg kan sykle rundt på de stedene jeg besøker underveis, og kanskje ta ikke veldig lange sykkeletapper. Det kommer uansett til å bli mer tog, og færre sykkeletapper. Brompton er en utmerket sykkel, men ikke noen utpreget langtursykkel. Etapper på 50–60 km bør gå greit, men det frister ikke å legge opp til dagsetapper på over 100 km med den sykkelen. Dessuten vil jeg være avhengig av å ha en del av bagasjen i en ryggsekk, som også gjør det mindre fristende å sykle langt — særlig hvis det er varmt.
Nå velger jeg tog når det er et reelt alternativ. Ja, klimaendringene og flyskammen påvirker mine valg. Noen ganger velger jeg tog bare fordi jeg synes tog gir en finere reiseopplevelse enn fly. Tog er reise, fly er bare transport. Flyreiser blir hakket opp i reiser til og fra flyplassene, kø i innsjekking, kø i sikkerhetskontrollene og kø for ombordstigning, før man sitter trangt, til man må vente på bagasje, og finne transport til det stedet man egentlig skal. På toget kan jeg arbeide, sove, lese eller gjør noe annet.
Politikernes oppgave er å legge til rette for og stimulere til at vi kan ta miljøvennlige valg. Og å gjøre miljøfiendtlige valg mindre fristende. Det er dessverre slik at det er en grense for hvor store ulemper vi er villige til å ta, hver for oss. De to siste gangene jeg har vært i Stockholm har jeg ønsket å reise med tog, i alle fall en av veiene. Men det var ikke mulig å få det til å passe. Toget tar for lang tid, går ikke på passende tidspunkt, og går ikke ofte nok. Sist jeg var i Bergen ønsket jeg også å ta toget. Men selv når jeg skulle holde et foredrag kl. 15, gikk det ikke å ta dagtoget fra Oslo. Det skulle etter ruten være i Bergen 14.47, og det ble for knapp margin. Jeg kunne ha tatt nattoget kvelden før, men det hadde gitt mye reisetid, og dessuten mye “dødtid” i Bergen — jeg vet at jeg fornærmer mange bergensere når jeg kaller tid i Bergen for “dødtid”. Resultatet ble fly til Bergen, og nattoget hjem. Den ledige tiden brukte jeg for det meste til å finne geocacher i Bergen, og jeg hadde en hyggelig middag med en venn, før jeg tok nattoget hjem.
Togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm er en langvarig skandale, og det er ene og alene norske politikere som har ansvaret for skandalen. Når man også må regne med å bli møtt av dette, frister det mer å ta toget til Gardermoen og flyet til Stockholm.
Ved flere anledninger har det vært forsøkt å få på plass en god togforbindelse. I Sverige har man moderne jernbane, på norsk side er det den valige, svingete norske jernbanestandarden. Da Aftenposten testet toget høsten 2004, en av de mange gangene forbindelsen ble truet med nedleggelse på grunn av manglende oppfølging fra norsk side, kunne vi lese:
” Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”
Det var venstres Torild Skogsholm som var samferdselsminister den gangen. Venstre har hatt sine muligheter til å sette preg på samferdselspolitikken, uten at det synes å ha ført til merkbare resultater. Sverige satset 107 mrd på jernbaneutbygging over en 12-årsperiode. I Norge ble det i NTP for perioden avsatt 26,4 mrd i den samme perioden. Heller ikke den gangen betød “avsetning” i NTP at pengene faktisk var bevilget. Dessverre er det dette vi så altfor ofte ser.
I de siste såkalte “rødgrønne” regjeringene har Senterpartiet har samferdselsministeren. Det er ikke mye bedre for oss som liker tog og sykkel, enn en samferdselsminister fra FrP. Tog pleier som regel å gå der folk bor. Derfor liker Senterpartiet ikke tog. De vil som kjent helst bygge veier til steder hvor det ikke bor folk, i en slags merkelig tro på at det skal få folk til å flytte til disse stedene. Skjønt erfaringen viser at bedre vei gjerne fører til at folk flytter fra utkantstrøk. De kan jo kjøre “hjem” på ferie, og klage over at både butikken og postkontoret har blitt borte.
Arbeiderpartiet har heller ikke mye å vise til. De har sittet med regjeringsmakten i det meste av den tiden jernbanen har blitt forsømt, og har dermed hovedansvaret for dette. Det konkrete jeg husker om jernbaneprosjekter under Arbeiderpartiregjering, var da den slu og hardtslående politiske hestehandleren Kjell Opseth lurte SV til å gå med på å legge stamveien til Vestlandet via hans hjemfylke, Sogn og Fjordane, mot et løfte om å bygge Ringeriksbanen. Stamveien ble bygget, men Ringeriksbanen ble aldri påbegynt. Verken Kjell Opseth eller Arbeiderpartiet hadde noen planer om å holde sin del av avtalen den gangen.
Den siterte lokomotivfører Bent Rogne kunne fortelle at han en gang toget startet forsinket fra Oslo, hadde kjørt Stockholm — Oslo på 3 timer og 59 minutter, uten å kjøre ulovlig. Så selv med potetåker på norsk side var det altså mulig å komme under fire timer reisetid.
Det er svenskene vi kan takke for at det tross alt er en relativt brukbar togforbindelse mellom Stockholm og Oslo, og at det er et visst håp om at den kan bli bedre. Av ganske åpenbare grunner er ikke Sverige like opptatt av forbindelsen mellom Gøteborg og Oslo. Selv om det er hardt for nordmenn å innrømme det, så er Norge og Oslo ikke verdens navle. Vi ligger egentlig i en bakevje. Fra Gøteborg ser man sydover, og tenker Øresundregionen, med Gøteborg, Malmø og København, med forbindelse videre sydover i Europa. Her må Norge ta det meste av ansvaret for å kunne hekte seg på i Gøteborg, hvilket i praksis betyr at det skjer null niks og ingen ting.
” Kliv på i Stockholm, ät middag i bistron, lägg dig i kupén och vakna upp på kontinenten. ”
Heter det, og man ser Hamburg som et viktig knutepunkt. Jeg skulle ønske vi kunne si “Gå ombord i Oslo, spis middag i restauranten, legg deg i kupéen og våkn opp på kontinentet.” Det burde faktisk ikke være uoverkommelig, om svenskene klarer å realisere sine planer. Jeg antar at toget fra Stockholm vil gå via Gøteborg, og da bør det være mulig å koble på noen vogner fra Oslo der. Men det initiativet må nok komme fra norsk side, og da er sannsynligheten for at det noen gang blir noe av, svært liten.
Jeg reiser en del til Montpellier, da vi har en leilighet et stykke utenfor. Det bidrar til å øke antallet flyreiser for mitt vedkommende. Hvis jeg kunne ta nattoget til Hamburg, ville det være mulig å nå fram til Montpellier innen kvelden. Da burde det i alle fall være mulig å erstatte noen flyreiser med slike togturer.
Advokat Per Danielsen advarer NRK mot å sende Michael Jackson-dokumentar, kan vi lese i Journalisten. Det kan ende med søksmål om vi skal tro Per Danielsen. At det kan ende med søksmål, kan godt hende. Om de risikerer noe ved et slikt søksmål, er en annen sak. Per Danielsen er villig til å ta de fleste dårlige saker, mot god betaling. Jeg falt for fristelsen til å gjøre et søk på Per Danielsen og ærekrenkelser i Lovdata. Nå er ikke alle saker fra lavere domstoler der, men det var stort sett tapte saker og saker hvor det var tvist om Per Danielsens salærkrav. Jeg ville ikke blitt så veldig skremt av en slik trussel fra Per Danielsen. Kanskje er det bare et forsøk på å skaffe seg et godt betalt oppdrag?
Jeg holder for tiden på å ferdigstille en bok om ytringsfrihet og medieregulering, og er derfor ekstra opptatt av saker som dette.
“Jackson døde 25.06.2009. Avdøde personer har etter norsk lov rett til beskyttelse av sitt minne i inntil 15 år. Fortsatt kan hans familie derfor innlede rettslige skritt mot NRK og både politianmelde og kreve erstatning og oppreisning, sier han til Nettavisen.”
VGs kommentator Anders Giæver langer ut mot syklister. Anders Giæver har selvsagt rett til å mislike folk som sykler, og å gi uttrykk for det. Men jeg venter faktisk at en aviskommentator ikke faller helt ned på kommentarfeltnivå. Jeg har forøvrig valgt å illustrere innledningsvis med et eksempel på hvordan det kan gjøres, hvil man vil. Det er fra Lyon i Frankrike, hvor man har laget en tunnel for syklende og busser (fysisk adskilt, og det ser ut til å være for trolleybusser), parallelt med tunnelen for biltrafikk.
Anders Giæver tar utgangspunkt i saken hvor en person som syklet i kollektivfeltet på Mosseveien helt korrekt ble frikjent i Oslo tingrett. En sak påtalemyndighetene har anket. Anders Giæver tar, uten å gjøre oppmerksom på det, den tapende part, politiets, side, og synes å forutsette at de hadde rett. Jeg har gått gjennom både dommen og anken tidligere, og har ikke så mye mer å si om disse. Anders Giæver skriver:
“Mannen ble oppdaget av en politipatrulje da han skapte kø av el-biler, buss og andre som har rett til å kjøre kollektivfeltet.”
Nei, Anders Giæver. Han sinket ingen. Mange bilister opplever det som en laaaang forsinkelse hvis de må redusere farten et øyeblikk bak en som sykler. Skal vi snakke om forsinkelse, må vi holde oss til reelle forsinkelser, ikke subjektiv opplevelse av forsinkelse hos nevrotiske bilister. Det er mulig at en buss og noen elbilister tok igjen den stillestående køen av elbiler i kollektivfeltet, før flettepunktet, 15 sekunder senere enn hva de hadde gjort dersom han ikke syklet der. Til gjengjeld ble de belønnet med at de slapp med å stå de tilsvarende 15 sekundene kortere i denne køen. Ingen kjørte forbi dem, så de kom inn på akkurat samme plass i køen. Politiets prat om “rekkefølgefeil” er bare tøv.
“Straffen jeg fikk for et år siden er et tilbakelagt stadium. Hvis man blir dømt for noe, må man sone. Jeg er ikke dømt for noe, men jeg har fått en straff i partiet, og den har jeg tatt, sier Leirstein til avisa.”
Tilfeldighetene ville det slik at jeg omtrent samtidig, i forbindelse med undervisning, arbeidet med de relevante straffebestemmelsene og noen beslektede straffebestemmelser. Jeg liker å bruke reelle og helst ganske aktuelle eksempler som illustrasjoner i min undervisning. Denne gangen hadde jeg valgt Ulf Leirstein som et av eksemplene. Da han kom med den tåpelige kommentaren om at han hadde fått sin straff, ble det for fristende å skrive det ut.
Ulf Leirstein er ikke en hvilken som helst FrP-politiker. Han var parlamentarisk nestleder og partiets justispolitiske talsmann til han trakk seg etter å ha blitt tatt må buksene nede. Det er interessant å merke seg hva den tidligere justispolitiske talsmannen for partiet som liker å fremstille seg som et “lov og orden” parti, mener om straff.
Etter å ha blitt avslørt, trakk han seg selv fra nevnte tillitsverv, og skrev:
«Det har den siste tiden vært et enormt medietrykk. Jeg går ikke god for alt som presenteres, men jeg erkjenner å ha utvist dårlig dømmekraft og gått over streken. Derfor velger jeg nå å trekke meg fra mine verv som parlamentarisk nestleder og justispolitisk talsmann i Fremskrittspartiets stortingsgruppe. Dette gjør jeg for å skåne min familie og partiet.»
Så har politiet anket frifinnelsen av syklisten som syklet i kollektivfeltet i Mosseveien. Det er en sak som er langt viktigere enn at en syklist har blitt bøtlagt for en påstått trafikkforeseelse. Det handler om at folk som sykler skal kunne holde seg til trafikkreglene uten å risikere bot for å gjøre det og at politiet ikke skal gjøre syklende til “fritt vilt” for bilister som mener de blir hindret av folk som sykler. Saken handler også om grunnleggende rettsstatsprinsipper. Dommen er enn så lenge tilgjengelig på Lovdatas gratissider. Dommer pleier å være gratis tilgjengelig en viss tid, men etter en stund kommer nok også denne bare til å være tilgjengelig i Lovdata Pro. De som vil ha dommen, og ikke har tilgang til Lovdata Pro, bør laste den ned mens den er tilgjengelig.
En generell kommentar til tingrettens dom: Den er preget av at rettens administrator må ha skrevet et utkast hvor hun mente at han kunne kjennes skyldig, men at hun ikke fikk lekdommerne med på dette. Det er symptomatisk at mindretallets syn har fått nesten tre ganger så mye plass i dommen som flertallets syn. Ut fra et rent faglig synspunkt, synes jeg det kan være fint med en anke, slik at vi kan få en bedre begrunnet dom fra lagmannsretten. Men det er ikke god nok grunn til at syklisten skal måtte gjennom dette en gang til.
Meld deg inn i Syklistenes landsforening, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokallag i Oslo.
Grasrotandelen:
Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. SLF Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
