Nå er åretes jule(øl)kalender klar. Jeg har hatt en slik julekalender siden tidlig på 1980-tallet. Den gangen kunne man kjøpe en kasse øl, og en kasse øl inneholdt 24 flasker. 24 flasker passet fint som 24 luker, altså passet den veldig godt som julekalender. Det var dette som satte meg på idéen.
Den gangen var utvalget mildt sagt begrenset. Jeg husker ikke detaljer, men de første årene var det stort sett en kasse Ringnes-juleøl. Med årene kom det litt flere typer, så jeg kunne bytte ut noen av standardflaskene med noe annet. Utvalget ble bedre med årene, og samtidig forsvant kassene. I dag selges ikke lenger øl i kasser med 24 flasker. Nå kommer ølet i mange ulike flasketyper, og mye kommer i bokser. Selv om mange flasker fortsatt inneholder 1/3 liter øl, kan fasongen være ulik. Noen er slanke, andre mer lubne. Jeg har en gammel ølkasse, men flaskene (og boksene) passer ikke lenger i den kassen.
Et første forbehold: Jeg kjenner denne saken kun av medieomtale, først og fremst i VG og NRK. Den første videoen viser at de bruker en bil for å presse syklisten ut i en vei hvor han åpenbart utsettes for fare. I denne saken fra NRK ser vi den første videoen. Angriperen blokkerer passasjen med bilen, kaster seg over syklisten og dytter ham ut i veien hvor det nettopp har passert en stor lastebil. Og det var vel fra en lastebil som kom bak at dette ble filmet. Det er livsfarlig, nærmest drapsforsøk.
Ja, det var han som angrep, så han er verstingen i denne fortellingen, derom kan det ikke være tvil. Angivelig skal den neste videoen, som man kan se i dette innslaget, vise hva som skjedde her. Jeg tror NRKs og VGs journalister trenger briller. Det videoen først og fremst viser er at de hadde parkert bilen slik at de blokkerte den fra før ganske dårlige gang- og sykkelveien på dette stedet. Det ser heller ikke ut som om han syklet spesielt fort. En antageigvis ikke topptrent mann klarer å løpe nesten like fort. Det er nok godt under 20 km/t. Angivelig skal videoen vise at syklisten ødela speilet på bilen. Det er i alle fall ikke jeg i stand til å se. Det vi ser er at syklisten blir angrepet allerede her. Jeg synes det er uforståelig at en som sykler kan dunke av et speil uten antydning til å miste balansen. Noen som har sett nøye på bildet synes det ser ut som om dette har vært fikset med gaffatape. Akkurat det har ikke jeg noen mening om.
Er det noe videoen viser, så er det at her er det dårlig plass. Bilisten har parkert så han har blokkert omtrent alt. Men som så altfor mange bilister, synes han å tro at noen centimeters klaring er “god plass” for folk som sykler. Det er bilistens oppførsel som er farlig. Han stod ulovlig, blokkerte trafikken og eskalerte det hele med sitt livsfarlige overfall. Han hadde ganske enkelt ikke noe der å gjøre, og det blir bare tøv å sammenligne seg selv med de som jobber i trafikken. Videoen viser også at en person løper etter han som sykler. Ellers viser den ingen ting.
Han sier han har fått mange støtteerklæringer. Ja, sykkelhaterne støtter hverande og hausser opp sykkelhatet i sosiale medier.
Han viser fingern, slår VG opp på førstesiden, tilsynelatende etter å ha gransket videoen.
Det er ikke noe å beklage seg over. Ikke nok med at de blokkerer gang- og sykkelveien, men de angriper ham også. Jeg ville sannsynligvis også ha vist fingern til de som parkerer på den måten. At noen gir uttrykk for sin misnøye, er ingen unskyldning for å angripe folk slik de gjorde. Om hadde jeg blitt utsatt for en slik aggerssiv villmann, så hadde det ikke falt meg inn å stoppe. Jeg hadde forsøkt å komme med unna. Men overfallsmannen brukte også bilen som våpen. Riktignok mente han, som så mange bilister, at han råkjørte pent og forsiktig. Han sier til VG:
“Jeg løper inn i bilen og kjører helt rolig etter syklisten, jeg råkjører ikke. Deretter skjer det som skjer på den andre videoen, forteller sjåføren mandag.”
Råkjøring kan være så mangt. Opptrer man farlig, som han er åpenbart gjorde når han brukte bilen til å avskjære syklisten og tvinge ham ut i kjørefeltet før hman kastet seg over ham, da er det råkjøring ille som noe annet.
Bilisten prøver å forsvare seg med at han hadde lov til å stå der. Til VG forteller angriperen:
“Sjåføren har forklart at de var på jobb da hendelsen skjedde. Han fortalte at han sto parkert på fortauet ved Ulvøya-broen med polititillatelse i forbindelse med en filmproduksjon, og at de ansatte hadde på seg refleksvester for å være godt synlige.”
Å tro at man kan ta på en refleksvest og så hindre trafikken, er omtrent som alle bilister som tror at det er helt greit å parkere på fortau og i sykkelfelt om de bare setter på “skal bare lyset”.
“Bilføraren har fortalt at han jobbar ved Ulvøya og stod lovleg parkert der. Han seier at syklisten køyrde forbi i høg fart og trefte armen hans og spegelen på bilen.”
I tiden med Russlands angrep på Ukraina, Israels folkmord i Gaza og angrep på Libanon og et lite hyggelig valg i USA har medieledere stadig gjentatt hvor viktig det er med redaktørstyrte medier. For de verifiserer informasjonen før de publiserer, sier det selv. Men en påstand fra en bilist som angriper en person på sykkel, det sluker de redaktørstyrte mediene som god fisk, uten det minste forsøk på å verifisere påstanden. I den blå sykkelskyen er det mange som har blitt ganske drevne når det gjelder å kreve innsyn i det offentlige. Her gjorde noen det som journalistene burde ha gjort, men åpenbart ikke så noen grunn til å gjøre. Dette var svaret fra politiet:
Når biilsten har snakket usant om et helt sentralt spørsmål, har han forspilt sin troverdighet. Jeg vil ikke utelukke at en eller annen av de mange sykkelfiendtlige folkene i politiet har sagt at det er greit, uten å loggføre det.
Politiets første reaksjon var å ikke gjøre noen ting, men de involverte kunne kanskje anmelde selv. Men som det gjerne er: Når medieoppmerksomheten blir stor, synes ikke politiet at de kan fortsette å forholde seg helt passive, og har opprettet sak.
Det bør være mer enn godt nok grunnlag for å reise straffesak mot overfallsmannen. I tillegg bør han bøtlegges for å blokkere trafikken, som er noe helt annet enn overfallet. Mosseveisyklisten fikk en bot på 8000 kroner for å gjøre det som utrykkelig er tillatt etter trafikkreglene. En som hindrer trafikken og åpenbart utsetter andre for fare, bør ikke slippe noe billigere unna.
Sammenlignet med de togturene en del folk er ute på, er en reise til Stockholm og tilbake ingen ting. En hverdagslig sak, som Karlsson på taket ville ha sagt. Likevel: Jeg har lenge ønsket å bruke toget til Stockholm. Men de siste gangene jeg har vært der, har jeg ikke fått rutetidene til å gå opp med timeplanen. Så jeg har endt med fly. Generelt liker jeg å reise med tog, og jeg synes at jeg flyr altfor mye. Noen sier at ekspressbussene er komfortable. Det må de gjerne mene. Jeg liker å reise med tog, jeg liker ikke å reise med buss. Å kjøre langt med bil synes jeg også bare er kjedelig. Det er bortkastet tid når man hele tiden må se på veien og trafikken.
Denne gangen passet det sånn noenlunde. Avgang fra Oslo 07.27 med ankomst Stockholm 13.14, egentlig litt for sent, men min tilstedeværelse var ikke kritisk, så jeg aksepterete å komme for sent denne gangen.
Alt begynte med Portugal. Den moderne verden begynte med dem. De åpnet havene. De forbandt Europa med Afrika, Asia og Amerika. Dette er kortversjonen av hva Erika Fatland gjengir fra en samtale med globetrotter og reiseguru Jens A. Riisnæs, som hun denne gangen møtte i Malakka. Det var Jens A Riisnæs som satte Eika Fatland på ideen om å skrive om Portugal og dets tapte imperium. Det var en meget god idé, som Erika Fatland har utviklet på en mesterlig måte. Jens A Riisnæs blir varmt takket i slutten av boken, og boken er dedikert til ham.
Da jeg var ung, som begynner å bli lenger siden enn jeg egentlig liker å tenke på, var jeg veldig opptatt av frigjøringskampene i de portugisiske koloniene i Afrika: Guinea Bissau, Angola og Mosambique. Jeg har også med begeistring lest Erika Fatlands bøker “Sovjetistan“, “Grensen” og “Høyt“, bøker jeg varmt anbefaler.
Da jeg leste at Erika Fatland arbeid med en bok om det portugisiske imperiet, så jeg med forventning fram til at boken skulle komme. Hun er innom de tidligere koloniene i Afrika, men tar oss mye lenger. Jeg ante ikke at Portugals imperium hadde vært så omfattende. Skjønt om det virkelig var et imperium, kan nok diskuteres. Portugal hadde i alle fall en dominerende posisjon i handelen mot østen. Hun siterer fra en samtale med president José Ramos-Horta i Øst-Timor:
“Portugiserne drev med handel, det var det som drev dem. Noen få handelsmenn utgjør ikke et imperium.”
Jeg hadde hørt om Vasco Da Gama, Bartholomeo Diaz, Magellan og noen andre portugisiske oppdagelsesreisende. Skjønt jeg kjente nok mytene og heltehistoriene, mer enn virkeligheten. Jeg leste for et par år Thomas Reinertsen Bergs bok “Til verdens ende. Krydderets verdenshistorie.” Så jeg var ikke helt ukjent med krydderhandelen og krydderets økonomiske betydning. Men det var veldig mye jeg ikke visste.
Erika Fatland klarer på en mesterlig måte å kombinere hennes personlige reiseopplevelser i ikke særlig turistvennlige områder, med møter med interessante mennesker, og hun knytter sammen med den lille og den store historien. Hennes bøker er ikke guidebøker, det er bøker som gir kunnskap og de gir kunnskap på en meget lesverdig måte. Og man blir nysgjerrig og får lyst til å besøke noen av de stedene hun er innom. Man kan bli fristet av det som sies å være verdens beste sjokolade på Säo Tomé og noe av verdens beste kaffe på Sankt Helena. Skulle jeg nevnt alle de interessante stedene, ville listen bli veldig lang. Hun reiste i 29 land i løpet av to år, og 20 av dem er omtalt i boken. Jeg må erkjenne at jeg foretrekker å reise til mer tilgjengelige, mindre strabasiøse og mer komfortable reisemål enn de Erika Fatland har besøkt.
Som de fleste gode forfattere har Erika Fatland et godt blikk for detaljer i beskrivelsene av personer hun møter og steder hun besøker. Selv når hun egentlig ikke gir noen detaljer, tegner hun gode bilder av personene. Jeg merket meg denne beskrivelsen av en person hun møtte i Macao:
“Han var kledd i tidløst umoderne akademikerklær og like tidløse briller og skjegg.”
Det er en historie om grådighet og brutalitet, hvor europeiske makter kjempet om monopol på den lønnsomme handelen med østen, i tillegg til en lønnsom slavehandel. Portugal sto for halvparten av den transtlantiske slavehandelen. De fleste ble fraktet til og solgt i Brasil.
Boken er på rundt 700 sider. Det tar tid å lese en slik bok, og når man går løs på den er det lett å tenke at det kan da ikke være så mye å skrive om dette. Men etter å ha lest boken, sitter jeg igjen med at her må det da være så mye mer som hun ikke forteller. Jeg hadde tålt et par hundre sider til. Jeg anbefaler denne og hennes øvrige reisebøker.
Det blir spennende å se hva slags prosjekt Erika Fatland gir seg i kast med neste gang. Hun har sagt at hun ikke kan la være å reise, så noe må det bli. Det er bare å glede seg.
Da er etappene for Tour de France 2025 offentliggjort. Eller vi har i alle fall fått en oversikt over etappene. Vi får bare start og målbyer, og en ganske grov oversikt over etappene mellom disse. Mer detaljert informasajon om etappene får vi sannsynligvis ikke før i juni 2025, til gjentagende frustrasjon for en som leter etter vin og annet godt drikke langs etappene.
Det er ingen etapper som peker seg ut som en stor vinetappe.
De tre første etappene ble offentliggjort allerede i sommer. Vi vet at touren starter i Lille, og at de tre første etappene går i nord, i den flamske delen av Frankrike. Selv om klimaendringene gjør at det produseres vin stadig lenger nord, er dette ikke et vinområde. Men de har øltradisjoner her som vi kan komme til når vi kommer så langt.
Fjerde etappe går fra Amiens til Rouen. Deretter er den en tempoetappe ved Caen, før det fortsetter med en etappe fra Bayeux til Vire Normandie. Normandie er mer kjent for cider og calvados enn for vin.Syvende og åttende etappe fra Saint-Malo til Mûr-de-Bretagne Guerlédan og fra Saint-Méen-le-Grand til Laval Espace Mayenne er i Bretagne. Også dette er mest et ciderområdet, i tillegg til at de brygger øl. Jeg har også en gang kjøpt en flaske bretonsk whisky, men jeg må erkjenne at jeg foretrekker den skotske.
Niende etappe fra Chinon til Châteauroux er i Loire, som er et spennende vinområde. Men her trenger jeg mer detaljer for å kunne plukke ut noen viner. Tiende etappe, fra Ennezat til Le Mont-Dore Puy de Sancy er i Massif Central, som heller ikke er noe vinområde. Først etter ti etapper er de hviledag, som er lagt til Touolouse.
Etter hviledagen er ellevte etappe en runde med start og målgang i Toulouse. 12. etappe går inn i Pyreneene. Den starter i Auch og ender på Hautacam. Start i Auch kan bety at vi nok en gang skal gjennom Armagnac. 13. etappe er en kort tempoetappe i Pyreneene. Profilen er ikke offentliggjort, men det er en stigning på ca 600 meter.
14. etappe er en fjelletappe som starter i Pau og ender på Luchon-Superbagnères. Pau er en av de mest besøkte byene Tour de France. Her blir det sannsynligvis nok en gang Jurancon. 15. etappe går fra Muret til Carcassonne. Etter dette er det hviledag i Montpellier, før det er start på 16. etappe i Montpellier, en etappe som ender på Mont Ventoux.
Ryktene i lokalavisene sa at det ville være målgang, hviledag og start på den neste etappen i Montpellier. Dessverre stemte det ikke helt. Montpellier er den byen som ligger nærmest der vi har leilighet i Frankrike. Det er en relativt grei sykkelavstand, 25-30 km til det stedet hvor det har vært målgang de siste gangene det har vært målgang i Montpellier. Det er ikke like spennende å se straten som avslutningen på en etappe. Jeg ville helt sikkert ha vært der hvis det hadde vært målgang i Montpellier. Nå er jeg ikke helt sikker lenger.
Etter Mont Ventoux går 17. etappe fra Bollène til Valence. Det er en etappe fra den nordlige delen av det sydlige Rhône, til området mellom det sydlige til det nordlige Rhône, et mellomområde hvor det ikke produseres mye vin.
Herfra går det inn i Alpene. 18. etappe går fra Vif til Courchevel Col de la Loze. 19. etappe går fra Albertville til La Plagne. 20. etappe går i Jura-massivet, i grenseområdet mellom Frankrike og Sveits. Her kan det være noe interessant å finne, men da må vi ha mer detaljer.
Vi er tilbake til tradisjonell avslutning i Paris. Etappen starter i Mantes-la-Ville ved Seinen, et stykke øst for Paris.
I fjor presenterte jeg noen franske tegneserier om vin. Det kommer jeg også til å gjøre i 2025. Jeg har foreløpig ikke gått gjennom alle, så jeg vet ikke til hvilke etapper jeg vil finne noen tegneserier. Men jeg starter med en oversikt over det hele: Histoire des grands vins. Den tar oss fra de første vinprodusentene i Georgia, via Midt-Østen, med en liten visitt til Bryllupet i Kanaan, til Europa, og videre til “Den nye verden”.
Dessverre er Syklistforeningen medlem av Trygg Trafikk, som er en bilistorganisasjon med hovedbudskap at bilen skal fram, og at alle andre må passe seg. Når det gjelder sykling har de ikke stort annet å bidra med enn et evindelig mas om å bruke hjelm. Enda verre: Trygg Trafikk er igjen medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon Opplysningskontoret for veitrafikken. Dette gjør at jeg har blitt ganske ambivalent til foreningen. Men lokallaget i Oslo gjør en viktig jobb for oss som bor der.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
Denne kommentaren har sitt utgangspunkt i behandlingen av inkludering av min bok Kjøpsrett for begynnerstudenter i litteraturlistene ved Det juridiske fakultet. Programråd for Master i rettsvitenskap (PMR) har, etter ansvarlig faglærers innstilling, valgt å ta med boken som innføringslitteratur. Jeg er uenig i denne vurderingen, og mener at boken bør stå som hovedlitteratur. For meg spiller det vel egentlig liten rolle om boken plasseres på den ene eller den andre littarturlisten. Men det sender et feil signal om hva slags lærebøker vi bør ha og om hva studentene skal lære.
Kjøpsrett for begynnerstudenter er skrevet for å dekke læringskravene som hovedlitteratur. Jeg vil begrunne mitt synspunkt, og er freidig nok til å anbefale boken som hovedlitteratur, til tross for PMRs vedtak. Når man kommer til eksamen er det ingen som spør studentene hva de har lest. Det som er avgjørende er hva de har lært og hva de kan. Studenter som har studert Kjøpsrett for begynnerstudenter vil være godt forberedt til eksamen i JUS 1111. Med mindre de skulle være så uheldige å få spørsmål om konvensjoner om lovvalg, som jeg har valgt ikke å behandle. For studenter på dette nivået er norsk rett mer enn vanskelig nok, så slike konvensjoner bør man komme tilbake til senere i studiet. Men det er nå en gang bestemt at dette er en del av læringskravene første semester.
Ved Universitetet i Oslo utgjør kjøpsrett, sammen med avtalerett, “Avtale- og kjøpsrett” i emnet JUS 1111 Privatrett I. Dette er det første juridiske faget nye studenter møter. “Avtale- og kjøpsrett” omfatter ti studiepoeng. Et semester, altså hele JUS 1111 Privatrett I. omfatter 30 studiepoeng. Et undervisningssemester har ca 15 uker, gjerne litt mindre om høsten og litt mer om våren. Det vil si at studentene har ca 5 uker på et fag med ti studiepoeng. De ti studiepoengene i “avtale- og kjøpsrett” er ikke fordelt mellom fagene, men jeg har tatt som utgangspunkt at de er ganske likt fordelt, med fem studiepoeng på hvert av fagene. Fem studiepoeng vil si ca 2,5 uker. Man kan selvfølgelig dele tiden “på langs” og lese både kjøpsrett og avtalerett samtidig. Men man får likevel ikke noe mer tid til hvert av fagene. Disse rammene må være utgangspunktet når vi skriver lærebøker og anbefaler litteratur.
Kravet om å betale kontingenten til Syklistforeningen kom en gang på forsommeren. Jeg tok betenkningstid og la det til side. Det er én grunn til at jeg har blitt kritisk til å være medlem av den foreningen: Foreningens medlemskap i “Trygg Trafikk“. “Trygg Trafikk” er en bilistorganisasjon, hvis hovedbudskap er at bilen skal fram, og alle andre, også folk som sykler, må bare passe seg slik at de så viktige og verdifulle bilistene ikke blir hindret.
Jeg har ikke sett at “Trygg Trafikk” har gjort noe som helst positivt for folk som sykler. Det eneste vi hører fra dem når det gjelder sykkel, er et evig mas om påbud om bruk av sykkelhjelm. Det som nå fikk meg til å bestemme meg for ikke å fornye mitt medlemskap i Syklistforeningen denne gangen, var denne saken i Aftenposten: “Vil ha hjelmpåbud: – Kan spare oss for milliarder i året”. Det er pissprat, “Trygg Trafikk”. Det som virkelig kan spare oss for milliarder i året er at flere sykler, med eller uten hjelm. Et av de store folkehelseproblemene i den vestlige verden er inaktivitet. Det å få flere til å gå og/eller sykle i hverdagen, er god medisin. Men da må samfunnet sørge for at det legges til rette for at folk kan gå og sykle.
Det vi trenger er god og trygg infrastruktur for gående og syklende, og begrensninger når det gjelder bilkjøring. Fartsgrensene må reduseres, særlig i tettbebygde strøk. Standard fartsgrensen i tettbygde strøk bør være 30 km/t, noen steder lavere. Veiene må utformes slik at de ikke inviterer til å kjøre fortere enn fartsgrensen. Samfunnet må slutte å bruke masse penger på motorveier, og heller bruke pengene på mer miljøvennlig og folkehelsevennlig transport.
Jeg har ikke noen ganger sett at “Trygg Trafikk” har kjempet for bedre infrastruktur for gående og syklende, reduserte fartsgrenser, osv. Den foreningen vil ikke gjøre noe som begrenser de for dem så hellige bilistene.
Som om “Trygg Trafikk” ikke er ille nok i seg selv, så er “Trygg Trafikk” medlem av bilbransjens lobbyorganisasjon “Opplysningsrådet for veitrafikken“. Som medlem av Syklistforeningen støtter man altså bilismeorganisasjonen “Trygg Trafikk” og bilbransjens lobbyorganisasjon. Jeg vil ikke være med på å støtte disse.
Jeg begynte for en god del år siden å levere en fast Lotto-rekke satt sammen av fødselsdager og andre merkedager. Problemet med å gjøre det er at jeg husker alle tallene. Det er et underskuddsprosjekt. Det jeg taper på dette anser jeg som en forsikring mot den ergrelsen det ville være om min rekke skulle gå inn, og jeg ikke har levert. Jeg lar fortsatt grasrotandelen gå til Syklistforeningens lokallag i Oslo, som er viktig for oss som sykler i Oslo. Men kontingent til Syklistforeningen sentralt vil jeg ikke betale så lenge de opprettholder sitt medlemskap i “Trygg Trafikk”.
Et av to må skje for at jeg skal komme tilbake som medlem: Syklistforeningen kan melde seg ut av “Trygg Trafikk”. Eller “Trygg Trafikk” kan bli noe annet enn den bilismeorganisasjonen de er i dag, noe jeg anser for meget lite sannsynlig. Vi trenger en forening som arbeider for hverdagssyklister. Vi som sykler trenger verken “Trygg Trafikk” eller “Opplysningsrådet for veitrafikken”. Det er foreninger som motarbeider sykling.
Jeg er ikke motstander av sykkelhjelm, men jeg er sterk motstander av påbud om sykkelhjelm. Det er mye bedre at folk sykler uten hjelm, enn at folk ikke sykler. Lenge brukte jeg alltid sykkelhjelm når jeg syklet. Men alt maset fra bl.a. “Trygg Trafikk” om å påby sykkelhjelm, har fått meg til å droppe hjelmen på korte turer i rolig tempo. Jeg har knapt 2 km til kontoret, og ofte dropper jeg hjelmen når jeg sykler dit. Det samme gjør jeg om jeg sykler til en av de butikkene som ikke er innen gangavstand. Men drar jeg ut på en lengre tur, kanskje en treningstur hvor farten gjerne blir høyere, bruker jeg alltid hjelm og kommer til å fortsette å bruke hjelm.
Sykkelhjelm hindrer ikke ulykker, eller at man som syklist blir overkjørt av uaktsomme tungbilsjåfører som bryter vikeplikten. Men den kan nok avverge eller begrense hodeskader ved fall. En gang bidro sykkelhjelmen antageligvis til å avverge hodeskade. Det var en gang jeg gikk i asfalten i ca 50 km/t. Hjelmen så ikke helt pen ut etterpå. Men det er ikke slik jeg sykler til og fra jobb, på småturer til butikken, osv. Da sykler jeg nok mer som gjennomsnittsyklisten, med en fart et sted mellom 15 og 20 km/t. Ved fall på sykkel har jeg også pådratt meg et kravebensbrudd og ribbensbrudd, samt en del skrubbsår. Kanskje brukte jeg sykkelhjelm noen av disse gangene, jeg husker ikke, men den avverget uansett ikke skadene.
Hvis “Trygg Trafikk” er så opptatt av å avverge hodeskader, bør de gå inn for påbud om hjelm for folk i bil. Det vil ha større effekt. Om det skulle bidra til at folk ikke kjører bil, så er det også bare positivt.
Om noen skulle lure på bildet jeg har brukt på toppen, så er det et bilde jeg har fått av Håkon Styri, som er flink til å lage illustrasonsbilder med Dall-E.
“Jeg har vært heldig og ikke blitt drapsmann. Syklister opptrer tankeløst” skrev trailersjåfør Roy Ove Markussen i et svar til mitt innlegg i Avisa Oslo. (Også på min blogg.) Jeg skrev et svar til dette, men det har ikke kommet på, så det ville vel ikke Avisa Oslo bruke. Avisa Oslo krever at man skriver debattinnlegg på et skjema, og når det er sendt inn er det borte. Så jeg har ingen kopi av det jeg skrev. Så dette blir i alle fall i hovedsak det jeg skrev. Men når jeg skriver på min egen blogg, ser jeg ingen grunn til å holde meg innenfor grensen på 3500 tegn, som Avisa Oslo har.
“Når man setter seg i et fly er man ikke heldig om man lander trygt. Når man kjører ombord på en båt er man ikke heldig når man går i land. Flygere er fagpersoner, sjøkapteiner er fagpersoner og yrkessjåfører er fagpersoner.
Som fagperson ser man sitt ansvar og tar det alvorlig. Alle har ansvar i trafikken men vi som yrkessjåfører har det største. Alle gjør feil, men våre feil har større konsekvenser. Vår rolle er å passe på at alle rundt oss kommer trygt hjem.”
Torsdag 26. september avsa Høyesterett dom i saken hvor en lastebilsjåfør kjørte over og drepte en person på sykkel i Ullevålsveien, ved krysset Waldemar Thranes gate. Sjåføren ble dømt for uaktsomt drap. <edit>Bildet nedenfor viser stedet hvor det skjedde, tatt på et annet tidspunkt enn påkjørslen. Det er hentet fra lagmannsrettens dom i saken (det ser ut til å være bilde fra Google Streed view), og er ikke med i kommentaren i Avisa Oslo.</edit>
Dagen før ble en syklist påkjørt av en lastebil på Alexander Kiellands plass. Syklisten ble fastklemt under lastebilen og overlevde heldigvis, men ble så vidt jeg vet alvorlig skadet.
Vi blir stadig minnet om den såkalte «blindsonen» som først og fremst er en blind sektor inne i hodene til de som kjører lastebiler og andre store kjøretøy. For noen år siden undersøkte den danske havarikommisjonen alle høyresvingpåkjørsler av syklister med lastebiler, og kom til at ingen kunne forklares med «blindsone.»
Lastebilsjåførene hadde hatt mulighet til å se personene på sykkel før de svingte, men de så seg ikke godt nok for.
Det finnes muligheter til i alle fall sterkt å redusere blindsonen, ved vinduer som gir bedre sikt, speil, kameraer, blindsonealarmer osv., men da må sjåførene bruke hjelpemidlene.
I en dom fra Borgarting lagmannsrett, etter en påkjørsel av en person på sykkel, sa et politivitne om såkalte blindsonespeil at: «de fleste lastebiler har slike speil, men det er ingen som bruker dem.»
I 2016 rygget en lastebilsjåfør på og drepte en 11 år gammel jente i en gang- og sykkelvei i nærheten av Tønsberg. Ifølge lagmannsrettens dom i saken hadde lastebilen ryggekamera men sjåføren brukte det ikke.
Vi som sykler får ofte høre at det vil være vi som går tapende ut av en konflikt med biler, særlig store lastebiler. Selvsagt må vi være forsiktige og aldri stole på at sjåfører i slike kjøretøy er aktsomme og følger trafikkreglene. Det er bedre å overleve uskadd enn å dø eller bli lemlestet med retten på sin side.
Hvis det er sant at lastebiler og andre store kjøretøy har så store blindsoner som lastebileierne vil ha oss til å tro, hvorfor tillates da slike livsfarlige kjøretøy i trafikken? Det er helt uforsvarlig å tillate slike biler hvis sjåførene ikke kan se områdene nær bilen. Sjåføren som drepte personen på sykkel i Ullevålsveien kjørte et 17 meter langt vogntog. Slike kjøretøy har ikke noe i byen å gjøre.
<edit>Jeg har hørt fra andre er det er ganske giftige kommentarer i kommentarfeltet i Avisa Oslo. Jeg leser vanligvis ikke kommentarfelt, heller ikke i den saken. Det er ingen grunn til å dykke ned i den verbale kloakken. Men det kom et seriøst svar fra traiersjåfør Roy Ove Markussen: “Jeg har vært heldig og ikke blitt drapsmann. Syklister opptrer tankeløst”. Jeg har skrevet et svar som jeg har sendt til Avisa Oslo. Det kommer nok her også, sannsynligvis litt utvidet på grunn av plassbegrensninger i Avisa Oslo, men jeg venter til Avisa Oslo eventuelt har publisert det.</edit>
Utgangspunktet for denne kommentaren er et oppslag i Avisa Oslo: Tok bilder i Botanisk hage – fikk regning på over 3.000 kroner. Jeg har ikke abonnement på Avisa Oslo, og får ikke lest selve saken. Men den førte til en del diskusjon i sosiale medier. Naturhistorisk musem har en side om Fotografering og filming på sine nettsider, og det som står der er det viktigste utgangspunktet for denne kommentaren. Naturhistorisk museum er en del av Universitetet i Oslo. Jeg må innrømme at det aldri hadde falt meg inn at man ikke fritt skulle kunne ta biler i Botanisk hage.
Museet består av Botanisk hage på Tøyen og museumsbygningene i hagen. I og med at jeg ikke får lest saken i Avisa Oslo, vet jeg ikke om han som fikk regningen hadde fotografert inne i museumsbygningene eller ute i hagen. Jeg kommenterer uansett begge situasjoner. På nettsidene skriver Naturhistorisk museum om fotografering:
