Category Archives: Trafikkregler

Hvorfor stilles det strengere aktsomhetskrav til folk som sykler enn til folk som kjører bil?

Oslo tingrett avsa 7. september 2022 en dom, 22-057237MED-TOSL/02, i en sak om kollisjon mellom en bilist og en syklist. Det var en ren straffesak mot bilisten, hvor det ikke var fremmet sivilie krav (erstatning/oppreisning) fra fornærmede (syklisten). Syklisten var blitt alvorlig skadet og er varig pleietrengende som følge av skadene. Jeg har dommen i en ikke-anonymisert versjon, og velger derfor ikke å offentliggjøre selve dommen.

Hendelsesforløpet var slik: En syklist syklet på en elsykkel ned Møllerveien fra rundkjøringen i Maridalsveien, mot Brenneriveien. En bilist kom i motsatt retning, svingte til venstre inn Brenneriveien foran syklisten. Det ble kollisjon og syklisten ble som nevnt alvorlig skadet. Det var i utgangspunktet ingen tvil om skyldforholdet, og bilisten erkjente seg delvis skyldig. Det var et åpenbart vikepliktsbrudd fra bilistens side.

Retten hadde foretatt en rekonstruksjon av hendelsen, ved at en politioverbetjent syklet fra rundkjøringen ned mot kollisjonsstedet tre ganger, med det som betegnes som “lav”, “normal” og “høy” hastighet. Ved de tre alternativene brukte han 18, 11 og 8 sekunder på de ca 100 meterne ned til kollisjonsstedet. I dommen står det:

“Undersøkelser som politiet har gjort av overvåkningsvideoen fra ulykken tilsier at fornærmede mest sannsynlig holdt en gjennomsnittshastighet på rett i underkant av 30 km/t over en strekning på ca. 4 meter (over fartshumpen) rett før kollisjonen …”

I saken legger retten til grunn at fornærmede, syklisten, holdt en hastighet godt over 30 km/t mot bunnen av bakken, før han kom inn i “synsfeltet” til overvåkingskameraet.

Continue reading Hvorfor stilles det strengere aktsomhetskrav til folk som sykler enn til folk som kjører bil?

Gi fortauene tilbake til fotgjengerne

I 1977 bestemte norske politikere, ledet av statsminister Tryge Bratteli og samferdselsminister Annemarie Lorentzen, at det fra 1978 skulle være tillatt å sykle på fortauet. <edit>Det var kanskje dette som var politikernes “oppfølging” av NOU 1977:40.</edit> I årene forut for dette hadde veimyndigheter, med poltikernes velsignelse, fjernet mye av det som fantes av sykkelveier og sykkelfelt, for å gi mer plass til biler. Politikere satset på hakkekyllingordenen: Ved å plage gående på fortauet med sykkeltrafikk, kunne de late som om det var veldig mye tilrettelegging for sykling i Norge. Noen sier at det var et trekk fra Arbiederpartiet for at de skulle kunne si at de gjorde mye for å legge til rette for sykling, men den delen av historien har jeg ikke sjekket.

Vi har riktignok det forbeholdet at det bare er tillatt å sykle når “når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”. Men det respekteres ikke, og slike skjønnsmessige regler er i praksis vanskelige å håndheve. Så det håndheves ikke.

Så vidt jeg vet er det bare Island og Norge som tillater sykling på fortauet. I siviliserte land er fortau forbeholdt gående. Folk som sykler skal bruke kjørefelt eller det som finnes av sykkelinfrastruktur. I foregangsland som Danmark og Nederland sørget man for sykkelinfrastruktur. De startet å bygge ut sykkelinfrastrukturen mens man i Norge var opptatt av å fjene det som fantes. Nederland og Danmark er gullstandarden. Men også i land som Finland, Tyskland, Belgia, Sveits og Frankrike er tilretteleggingen for sykling langt bedre enn i Norge.

Når sant skal sies, så har jeg i Tyskland sett litt for mange eksempler på at det jeg vil anse for fortau er skiltet som påbudt sykkelvei.

Noen steder er det skiltet at det er tillatt, men ikke påbudt å sykle slike steder. Så gående på fortau i Tyskland kan risiskere å møte folk som sykler på fortauet, selv om det i utgangspunktet ikke er tillatt.

Nå hørte jeg i P2 Nyhetsmorgen 26. august 2022 (ca 1 t 11 min inn i sendeingen) at man i Tyskland ville innføre fartsgrense på 10 km/t når man sykler i gågater, så kanskje er det tilllatt å sykle gågater i Tyskland. Det er i alle fall ikke tillatt i Nederland eller Frankrike, men jeg er litt usikker på akkurat det punktet når det gjelder andre land.

I noen land er det tillatt for barn opp til en viss alder å sykle på fortauet. Det er også en slags falitterklæring. Hvis barn ikke kan bruke den sykkelinfrastruktur som finnes, da er den ganske enkelt for dårlig. Et skrekkeksempel er Kirkeveien i Oslo, hvor det var forståelig at veldig mange ikke ville bruke et altfor smalt sykkelfelt, og heller foretrakk fortauet.

Problemet med folk som sykler på fortau har antageligvis blitt forverret i takt med at folk har anskaffet elsykler. For all del: Det er bra at folk velger elsykkel. Det får flere til å bruke sykkel, folk sykler oftere og lenger, i praksis slik at flere bilturer blir erstattet av turer på elsykkel. Våre myndigheter burde juble og ta konsekvensen av dette, og styrke sykkelinfrastrukturen. Man må stimulere til at flere velger (el)sykkel. Men norsk samferdselspolitikk styres av bilpolitikere, som bare tenker motorvei og stadig større fart for stadig flere biler.

Mange som i liten grad har syklet, i alle fall ikke på mange år, anskaffer elsykkel. De er ofte urutinerte syklister, og føler seg ikke trygge i trafikken. Så mange av dem velger å sykle på fortauet. Motoren på en elsykkel skal kutte når man når 25 km/t. Det er lett å sykle opp til 25 km/t. De fleste elsykler er slik at de er tunge sykler når man ikke får hjelp av motoren, slik at de færreste sykler fortere enn 25 km/t. For den som er vant til å observere verden gjennom et bilvindu, kan 25 km/t virke veldig sakte. Men det er ganske fort på en sykkel, og altfor fort hvis man sykler på et fortau.

Men hvis man skal få syklister og eventuelt ståmopedister bort fra fortauene, må de myndigheter som skulle ha ansvaret for slikt, sørge for å holde bilistene borte fra det lille som finnes av sykkelinfrastruktur.

Jeg tror at sykling på fortau er så etablert i Norge at det er irreversibelt. Det kan i praksis bare endres ved at det bygges en sykkelinfrastruktur som er så god at man ikke ser noen grunn til å sykle på fortauet. Men samferdselspolitikken i Norge styres av politikere som tenker bil, bil, bil og bil, og kanskje litt på fly. Det bygges stadig nye veier i Norge uten at det legges til rette for gående og syklende. Det burde ganske enkelt ikke vært tillatt. Men både politikere og samferdselsbyråkrater mener tydeligvis at gående og syklende er så lite verdt at det er bedre å drepe noen fra tid til annen, fremfor å bruke penger på trygg infrastruktur. For dem er det mye viktigere at bilistene skal kunne kjøre fortere og kanskje få en litt kortere vei. Jeg vet at politikere og samferdselsbyråkrater ikke liker å bli minnet på at de dreper gående og syklende for å spare litt penger. De snakker om “nullvisjoner”. Men nullvisjoner er våte drømmer, uten realitet. Den enkle og brutale sannhet er at velger å la folk bli drept eller skadet.

Så kom såkalt selvbalanserende kjøretøy og ståmopeder (gjerne misvisende kalt elsparkesykler). Disse drives fram av motor, og er og har alltid vært motorkjøretøy. I sin iver etter å “skape mer moro i hverdagen” valgte daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen å definere disse motorkjøretøyene som sykler. På et normativt plan er det mulig å bestemme at noe skal regnes som noe det egentlig ikke er. Man kan bestemme at visse grupper motorkjøretøy skal regnes som sykler, akkurat som man kan bestemme at folk i rullestol og de som går på rulleski skal regnes som gående. Men realiteten endres ikke: Ståmopedene drives fram av motor, og er og forblir motorkjøretøy.

Her må jeg legge til at regler må forstås kontekstuelt. Samferdselsministeren kunne bestemme at en visse gruppe motorkjøretøy skulle regnes som sykkel etter vegtrafikkloven og trafikkreglene. Men det betyr f.eks. ikke at de regnes som sykler etter friluftslovgivningen og reglene for motorferdsel i utmark. Den mest katastrofale følgen av Ketil Solvik-Olsesn reguleringstabbe, var at det dermed ble tillatt å kjøre selvbalanserende kjøretøy (som forsvant fort) og ståmoped på fortauet. Det er helt sykt.

Nå har man funnet på en ny kategori som man har kalt “liten elektrisk motorvogn”. Men disse skal visst fortatt brukes til å plage fotgjengere. Man har laget en ny § 20 i trafikkreglene. Bestemmelsens nr. 3 og 4 lyder:

“3. Kjøring med liten elektrisk motorvogn på fortau, gangveg og i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og bruken ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Passering av gående skal skje i god avstand, i tilnærmet gangfart og uansett med en fart ikke over 6 km i timen.

4. Liten elektrisk motorvogn kan stanses eller parkeres på sykkelveg, gangveg, fortau, gågate eller gatetun dersom den ikke er til unødig hinder eller ulempe.”

Motorkjøretøy som ståmopeder har ikke noe på et fortau å gjøre. Det burde være så selvsagt at det ikke er noe å diskutere. Hele ideen om at disse skal kunne brukes på fortau er helt syk, og er ganske illustrerende for hvordan tidligere og nåværende samferdselsministere ikke bryr seg om myke trafikanter. Med motoristenes arroganse kjører folk som om de eier fortauet, i altfor stor fart og ser det som en selvfølge at de som fortauet er til for, de gående, skal flytte seg. Ståmopedister bør holde seg i kjørefeltet. Kanskje på sykkelveier og i sykkelfelt, men ikke på fortau, i sykkelveier eller gågater. Skjønt når man ser på hvor dårlig sykkelinfrastrukturen er bygget ut i dette landet, bør det lille som finnes være forbeholdt folk som sykler, ikke motorister.

Når man introduserer et nytt motorkjøretøy i trafikken, da bør det finne sin plass blant andre motorkjøretøyene. Blant bilene. Bilistene har allerede fått altfor mye plass, så de må gi fra seg plass til andre. Som regel er det en person i hver bil, slik at en ståmoped frakter like mange som en bil, på en langt mer plasseffektiv måte.

Om forbud mot å kjøre ståmoped på fortauet skulle gjøre ståmopedene mindre attraktive: Fint, det er ingen grunn til å stimulere til bruk av slike. Det får stort sett folk over fra aktive transportformer som å gå og sykle, til inaktive, motoriserte transportfomer som ståmopeder. Ut fra et folkehelseperspektiv er det en uønsket utvikling. At noen, herunder tidligere samferdslesminister Ketil Solvik-Olsen tjener penger på ståmopeder, er ikke noe argument for å la de oversvømme byen. Heller ikke at late folk som vil slippe å gå eller sykle, synes at de er veldig fine.

Ståmopeder, som andre motorkjøretøy, bør ikke kunne parkeres på fortau. Aftenposten skrev nylig om en trafikkbejtent med kodenavn “640” som skrev ut mange parkeringsgebyr til feilparkerte ståmopeder. Det var interessant å konstatere at han klarer å skrive ut flere parkeringsgebyr enn hva et samlet korps av trafikkbetjenter klarer å skrive ut til bilister som parkerer i sykkelfelt, men den mangelfulle håndhevingen av dette har jeg kommentert før. Men uansett: Vi trenger flere slike. Utleieselskaper for ståmopeder bør få henvist noen plasser hvor kjøretøyene kan plasseres, omtrent som for delebiler. Så blir det opp til utleieselskapene å implemntere systemer som gjør at leieforholdet ikke kan avsluttes uten at ståmopeden settes på en dertil avsatt plass, slik at de blir belastet leie inntil den er satt på rett sted. Det er en ordning vi kjenner for bysykler i mange byer.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Politiet må lære seg grunnleggende vikepliktsregler. Denne gangen er det Politiet Øst som er kunnskapsløse og/eller sykkelfiendtlige

Så har det skjedd igjen. En bilist som kommer fra en utkjørsel krysser en gang- og sykkelvei og kjører på en person på sykkel. Det virkelig skandaløse er at politiet enten ikke kan grunnleggende vikepliktsregler, eller at de i sin sykelfiendtlighet gir f… i trafikkreglene når det ikke passer deres brennende ønske om å beskytte bilistene. Hendelsesforløpet beskrives slik, med politiet som kilde:

“Bilen har ifølge politiet kommet ut i fra en eiendom, og kollidert med syklisten på sykkelveien.”

Politiet er åpenbart enten uvitende om trafikkreglene § 7 nr 4, som lyder:

“Kjørende som kommer fra parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon, gågate, gatetun eller liknende område har vikeplikt for annen trafikant. Det samme gjelder den som kommer fra gårdsveg eller annen veg som ikke er åpen for alminnelig ferdsel, eller som svinger inn på kjørebanen fra vegens skulder.

Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, gangveg, eller fortau, har vikeplikt for trafikant på vegen. Denne plikten gjelder ikke overfor kjørende fra eller til områder nevnt i første ledd.”

Continue reading Politiet må lære seg grunnleggende vikepliktsregler. Denne gangen er det Politiet Øst som er kunnskapsløse og/eller sykkelfiendtlige

Stockholmssyndrom blant folk som kaller seg syklister? Og litt om Aftenposten

Dette var en kommentar til Einar Ryvardens artikkel “Det er lett å klage på manglende trygghet. Men vi syklister har deler av skylden selv, publisert i Aftenposten 15. august i år. Han titulerer seg selv “syklist, Ullevål”. Han skriver en del som er direkte usant. Jeg skrev derfor følgende, som jeg sendte til Aftenposten samme dag som hans innlegg var publisert. Jeg fikk det automatiske svaret fra Aftenpostens debattredaksjon at det var mottatt, men ikke lest. Man ville få svar i løpet av 2-3 dager. Det har gått en uke, og jeg har fortsatt ikke fått noe svar, og innlegget har ikke blitt publisert. Det er ikke verdt å vente lenger på Aftenposten. Så da kommer det her i stedet. Dette er er det jeg skrev:

Continue reading Stockholmssyndrom blant folk som kaller seg syklister? Og litt om Aftenposten

Syklister bør kunne svinge til høyre på rødt lys

Jeg har syklet en god del i andre land, ikke minst i Frankrike. Der er det vanlig at folk som sykler kan svinge til høyre på rødt lys. Jeg har også sett eksempler på at syklister kan krysse gangfelt på rødt lys. Jeg har sett tilsvarende i Belgia, Nederland og Tyskland. Om jeg også har sett det i Danmark, er jeg ikke helt sikker på. Men det skal i alle fall være innført der også. Nå er det snakk om å innføre dette i Norge også, selvsagt lenge etter at det er gjort i andre land. I Norge er det aldri noe som haster når det gjelder å legge til rette for sykling. Aftenposten har en misvisende click-bait overskrift, hvor de skriver at syklister skal kunne sykle på rødt. Man må lese artikkelen for å se at det handler om å kunne svinge til høyre. Men vi vet at tastaturkrigerne ofte ikke leser mer enn overskriften før de starter sitt trolleri, og da får vel Aftenposten det som de ønsker.

Jeg har sett hevdet at 75% av folk som syklet i København svingte til høyre på rødt lys, også før det ble tillatt. Men det ble bare sagt som et eksempel på (manglende) lovlydighet i et foredrag som egentlig handlet om noe helt annet enn sykkel. Jeg har ikke sett noen dokumentasjon som underbygger dette.

Continue reading Syklister bør kunne svinge til høyre på rødt lys

Hvorfor håndhever ikke Bymlijøetaten at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt?

Alle som vil se, vet at Bymiljøetaten ikke håndhever at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt, og at de aldri har gjort det — bortsett fra noen tidsbegrensede stunt når klagestormen har blitt for sterk.

Avisa Oslo innhentet følgende oversikt over utskrevne parkeringsgebyr for ulike overtredelser i 2021.

Gebyr for ulovlig parkering/stans i sykkelfelt er ikke en gang med på listen. Alle som ferdes i byen kan se at stans/parkeirng av bil i sykkelfelt er meget utbredt.

Continue reading Hvorfor håndhever ikke Bymlijøetaten at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt?

Dumt, dummere, enda dummere. Nye regler for ståmopeder og sykkel

Utgangspunkt

Jeg skrev først “Dumt, dummere, dummest”. Men man skal ikke føle seg trygg. De kan sikkert klare å finne på noe enda dummere. Derfor justerte jeg overskriften.

Noen ganger må man bare erkjenne feil, og rette opp feilene så langt det lar seg gjøre. Men Samferdselsdepartementet, samferdselsministere og Statens Vegvesen innrømmer aldri feil. De forsøker heller å glatte over gamle feil med nye, avbøtende tiltak som stort sett gjør vondt verre. Det er vanskelig å bestemme hvor langt bakover i historien man må gå. Egentlig burde vi vel gå til da norske byråkrater og politikere forelsket seg i bilen, reiste til nazi-Tysklande for å studere fremskrittet, og satset alt på at bilen representerte Fremtiden med stor F, og selveste Løsningen når det gjelder transport.

Sykkel gir et viktig bidrag til folkehelsen, et så viktig bidrag at investering i sykkelinfrastruktur er noe av det mest lønnsomme samfunnet kan gjøre. Problemet er at investeringene kommer på et departements budsjett, og gevinsten kommer på et annet departements budsjett. Noe helhetstenkning er det ikke mulig å se. Ståmopeder bidrar, på lik linje med bil, til svekket folkehelse. De gjør at folk slutter å gå. Det er altså veldig mange grunner til å fremme sykling, men det er vanskelig å se en eneste god grunn til at man bør fremme bruk av ståmopeder. At enkelte poitikere mener at det er moro, er ikke en god grunn.

Generaltabbe 1: Sykling på fortau

Jeg velger å starte i 1977. Da ble det bestemt at det fra og med 1978 skulle være tillatt for voksne å sykle på fortau. I noen land er det tillatt for barn å sykle på fortau, men det er bare i Island og Norge hvor dette er tillatt for voksne folk. I siviliserte sykkelland er det ikke tillatt å sykle på fortau og i gågater, noe som ikke er noe problem når det også er lagt godt til rette for sykling. Det var en typisk politikerløsning. De kunne late som om vi plutselig hadde fått mye tilrettelegging for sykling, uten at de behøvde å gjøre noe og uten at det kostet noe. Man anvendte hakkeordenen, som har vært et bærende prinsipp i norsk trakkplanlegging og -regulering: Når bilistene, med politikernes støtte, jaget folk som syklet vekk fra veien, skjøv man problemet over på en enda mykere trafikantgruppe: De gående.

Jeg tror dette er irreversibelt. Man kan bare få folk som sykler bort fra fortauene ved å lage en så god tilrettelegging for sykling som oppleves som så trygg at folk velger den fremfor fortauet. Vi som sykler angripes også fra et sykkelfiendtlig politi som vil ha oss opp på fortau og ut i urbrukelige gangveier, fordi folk på sykkel ikke skal hindre de hellige bilistene i å kjøre fort. Folk som sykler har opplevd at politiet har jaget dem opp på fortauet, selv om det ikke er lov å sykle på fortauet når det er til sjenanse for gående. Men så lenge det ikke er til sjenanse for bilister, bryr ikke politiet seg om hva som er lovlig og ikke.

Da Høyesterett gjorde syklende rettsløse

Høyesterett gjorde syklende langt på vei rettsløse i den famøse Mosseveidommen, HR-2020-1723-A. Her satte Høyesterett, uten noen drøftelse eller begrunnelse, til side det helt grunnleggende prinsippet om at for å kunne idømme straff kreves klar lovhjemmel. Fram til da hadde jeg hatt tillit til at Høyesterett ikke sto for den samme sykkelfiendtlighet som politiet og en del lavere domstoler. Når man som syklende risikerer å bli straffet for å gjøre det som utrykkelig er tillatt etter trafikkreglene — hva har vi da egentlig igjen som vi kan holde oss til? Det er symptomatisk at Høyesterett et par måender senere, med to av de samme dommerne, behandlet spørsmålet om bruk av mobiltelefon under midlertidig stans i trafikken skulle anses for å skje “under kjøring”, HR-2020-2019-A og HR-2020-2020-A. Da, når det det var spørsmål om å straffe bilister, da foretok Høyesterett en grundig gjennomgang av om det var tilstrekkelig klar lovhjemmel. Sett i sammenheng sier de dommene at det er viktig med klar hjemmel når man skal straffe bilister, men det er uten betydning når man skal straffes syklister.

Mosseveidommen er en skandale. Jeg har aldri vært så skuffet over og så forbannet på Høyesterett som etter den dommen. Min respekt for de fem dommerne som avsa den dommen, med justitiarius Toril Øie i spissen, sank til langt under den respeketen høyesterettsdommere burde gjøre seg fortjent til, og den har ikke blitt gjenopprettet siden.

Generaltabbe 2: Å definere ståmopeder som sykler, og at disse motorkjøretøyene ikke skal regnes som motorkjøretøy etter vegtafikkloven.

Samferdselsdepartementet med samferdselsminister Knut Arild Hareide i spissen, og Statens vegvesen legger stadig nye kapitler til den lange og triste historien om hvordan man gjennom håpløse regler kan gjøre det verre å sykle i Norge. Men vi må tilbake til FrP-minister Ketil Solvik-Olsen, og hans onde medhjelper, stassekretær Bård Hoksrud for å finne det som var starten på dagens problemer.

Ketil Solvik-Olsen og Bård Hoksrud liker motorisert leketøy. I 2014 åpnet de for Segway og andre såkalte “selvbalanserende kjøretøy” i Norge. Heldigvis slo de ikke an, og når har de gått ut av produksjon. Teknologien brukes i rullestoler, hvor den sikkert kan være utmerket.

I 2018 tillot de ståmopeder, ofte misvisende kalt “el-sparkesykler”. Hvor mange har sett noen sparke med en slik?

“Enklere regler, mindre byråkrati og litt mer moro i hverdagen.”

het det i pressemeldingen fra daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Det var en særdeles lite gjennomtenkt regelendring, som vi nå betaler prisen for i form at kompliserte regler, mer byråkrati og et helvete i hverdagen for folk som går eller sykler. Her er Ketil Solvik-Olsens to største tabber i denne saken:

Man innførte en ny kategori “sykkel” i sykkelforskriften § 2 femte ledd, og det ble bestemt at denne type kjøretøy ikke skal regnes som motorkjøretøy i forhold til vegtrafikkloven. Man kan på et normativt plan bestemme at noe ikke skal regnes som noe i forhold til et regelverk. Men det endrer ikke virkeligheten. Det er “kjøretøy som blir drevet fram med motor”, og således motorkjøretøy etter definisjonen i vegtrafikkloven § 2 annet ledd, annet punktum.

Rettsregler må leses kontekstuelt. Selv om ståmopeder, Segway mm ikke skal regenes som motorkjøretøy etter vegtrafikkloven, vil de fortsatt være motorkjøretøy etter Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven). Dette er en lov som forvaltes av Klima- og miljødepartementet, og vi får tro/håpe at de ikke er like ivrige etter frislipp av motorisert leketøy som Ketil Solvik-Olsen.

Reguleringen på dette området er et villniss av forskrifter. Når man har gjemt unntaket for ståmopeder bort i sykkelforskriften, er vel det for at man ikke skal risikere at folk finner fram til den. Ved å bestemme at ståmopeder ikke skal regnes som motrkjøretøy, gjelder heller ikke promillebestemmelsen i vegtrafikkloven § 22 annet ledd. Som vi har sett, skyldes et stort antall skader at folk kjører ståmoped i alkoholpåvirket tilstand. Tabben var at Ketil Solvik-Olsen bestemte at ståmopeder ikke er motorkjøretøy. Men å kjøre ståmoped i fylla er ve bare litt mer moro i hverdagen, selv om folk ikke vil ha slik moro.

Det er ikke lov å føre noen form for kjøretøy i alkoholpåvirket tilstand. Dette følger av vegtrafikkloven § 21 første ledd:

Ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.

Dette gjelder sykler, ståmopeder og andre kjøretøy. Men grensen på 0,2 promille gjeder bare motorvogn. Det hender nok at folk sykler i en tilstand hvor de burde ha latt være. Jeg må inrømme at det har hendt at jeg har gjort det selv. Men det har ikke vært noe stort problem at promillesyklister utsetter andre for fare. Folk tar ikke bare en kjekt plassert sykkel hjem fra nachspiel, slik de gjør med ståmopeder.

Det stilles nesten ikke tekniske krav til ståmopeder. Det skal ikke være lenger enn 120cm, og ikke bredere enn 85 cm og ikke veie mer enn 70 kg. Det skal ha en “maksimal konstruktiv hastighet på 20 km/t,”, uten at det sies noe om hva “konstruktiv hastighet” er for noe. Det er ikke noe effektmaksimum. Det er som nevnt kronglete å finne fram i dette regelverket. Det finnes en Forskrift om godkjenning av moped og motorsykkel (motorsykkelforskriften), som leder oss videre til Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften), som i § 2-3 nr 2, bokstav a har en definisjon av moped, som også sier hvilke krav som gjelder for at noe skal regnes for moped. For forbrenningsmotor gjelder maksimalt 50 kubikkcentimeter slagvolum, uten effektbegrensning. Da jeg var ung, som begynner å bli ubehagelig lenge siden, og i noen grad interesserte meg for mopeder, mener jeg at de ikke kunne ha mer enn 0,5 HK. For elmopeder er det en maksimaleffekt på 4kW, som vel er ca 5 HK. De skal ha en maksimal “konstruktiv hastighet” på 45 km/t. For moped er aldersgrensen 16 år og det kreves førerkort. En lett motorsykkel har inntil 125 kubikkcm eller ikke over 11kW, også langt mer enn det som var lett motorsykkel da jeg var ung, jeg tror grensen var 2,5 HK, som er ltt under 2 kW. For de som fortsatt henger med i villnisset av reguleringer på dette området, fremgår kravet om førerkort av Forskrift om førerkort m.m. (førerkortforskriften), § 3-1. Nei, det er åpenbart ikke meningen at det skal være mulig å få oversikt over og forstå disse reglene.

Jeg har sett annonsert ståmopeder med motorkraft på 10 kW, altså det som i utgangspunktet er lett motorsykkel. Jeg finner ikke akkurat den modellen igjen nå, men dette er hentet fra nettsidene til en forhandler av ståmopeder (nei, jeg gir ikke reklameinfo i form av firmanavn eller lenke):

De reklamerer for og selger altså ulovlige utgaver med toppfart på 90 km/t. Det er intet mindre enn galskap med ståmopeder som kan kjøre i slike hastigheter. Jeg vet ikke hvor de som utformet reglene hadde glemt hjernen sin den dagen de bestemte at man uten førerkort, uten aldersgrense og uten krav til forsikring skal kunne kjøre ståmopeder som kan ha motorkraft tilsvarende lette motorsykler. Det er uansvarlig galskap og det er samferdselsministere fra FrP som har hovedansvaret for denne galskapen.

Jeg regner med at uleiemopedene ikke går fortere enn 20 km/t. Det ville vært en forretningsmessig selvmordsstrategi om noen skulle leie ut ulovlige ståmopeder. Men mange kjøper slike til eget bruk, og det er ganske åpenbart at de som kjøper dem ofte vil ha de ulovlige utgavene. Jeg har flere ganger syklet i hastigheter mellom 25 og 30 km/t, og har blitt passert av folk på ståmopeder i langt høyere hastighet.

Slike kjøretøy har ikke noe med sykler å gjøre. De er mopeder eller motorsykler, og bør reguleres som det. Og de har selvsagt ikke noe på et fortau å gjøre. Hvis det hadde vært elsparkesykler, da hadde de kunnet ha en hjelpemotor som gir litt ekstra kraft når man faktisk sparker, omtrent som på elsykler. Og det burde ikke ha vært tillatt med kraftigere hjelpemotor enn 250w (eller mindre), slik det gjelder for elsykler. Jeg mener at en hastighet på 20 km/t er helt uforsvarlig med en kjøredoning som man står på. En relativt hard nedbremsing må være noe i nærheten av fysisk umulig på slike. Men noen mener åpenbart at slikt gir mer moro i hverdagen.

For ståmopeder finnes det ingen effektgrense, og det er ingen aldersgrense. Det er ingen promillegrense. Uansevarlig galskap, som først og fremst Ketil Solvik-Olsen er ansvarlig for, og som Knut Arild Hareide er for feig til å rydde opp i.

Ved å definere ståmopeder som sykkel i forhold til dette regelverket, forsterkes plagingen av gående ved at det er tillatt å kjøre med sykkel på fortau. Det er dette som Ketil Solvik-Olsen kalte “mer moro i hverdagen”. Hvis vi skal være litt pirkete, så står det i trafikkreglene § 18 nr 3 at “Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”. Selv om man har valgt å definere ståmopeder som sykler, har det å kjøre slike doninger ingen ting med sykling å gjøre. Men man vinner nok neppe gehør for et slikt synspunkt. Våre (u)ansvarlige politikere vil at man skal kunne plage gående med ståmopeder. Nok er hakkeordenen anvendt som en slag trafikal grunnlov: Problemene skal skyves nedover på de mykeste og svakeste trafikantene. Det er åpenbart at de gir blaffen i fotgjengere, det går vel ikke an å skrive at Knut Arild Hariede gir faen, så lenge man ikke sjenerer de hellige bilistene. Sykkelveier, sykkelfelt og fortau har blitt en trafikal søppelkasse hvor politikerne hiver alt som de vil at ikke skal sjenere biltrafikken. Selv forsøk med “selvkjørende” busser har man lagt til gågater og gangveier. Gående er som kjent verdiløse, og kan derfor utsettes for slike eksperimenter med motorkjøretøyer.

Ståmopendene har blitt en pest og en plage, ikke minst på grunn av omfanget av utleiemopeder. Selv høyrepolitikere har innsett at frisleppet var en tabbe. Men de har ikke innsett at det er regjeringen, ikke byrådet som har skapt kaoset.

Etter trafikkreglene § 18 nr 4 kan sykler “stanses eller parkeres på sykkelveg, gangveg, fortau, gågate eller gatetun dersom den ikke er til unødig hinder eller ulempe”. Når man har valgt å definere ståmopeder som sykler, kan disse også hensettes på fortau osv. Det burde ikke være særlig tvil om at disse kan fjernes når de er til unødig hinder eller ulempe. Denne regelen medfører ikke et veldig stor problem så lenge det gjelder folks egne sykler. Man slenger ikke disse fra seg i hytt og pine, slik man gjør med utleiemopeder (eller utleiesykler som ikke må settes i stativ). Det bør stilles krav om at de settes i stativ på godkjente plasser. Bildet nedenfor er fra Moskva.

En forretningsmodell som baserer seg på at kjøretøy kan hensettes over alt, er ikke bærekraftig. Det spiller ingen rolle om dette er ståmopeder, bysykler eller “bybiler”. Dette må kommunene kunne regulere og stille krav om at de kun parkeres på dertil avsatte plasser, som det betales leie for — minst den samme leien som uteserveringer og butikker må betale for å drive servering eller butikk på offentlige utearealer. Men det er “god” FrP-politikk at noen private skal kunne tjene penger på å utnytte fellesgoder. Høyre pleier også å være tilhenger av slikt. Det er uansett ikke en bærekraftig bypolitikk.

Kommunene får et helvete med å finne fornuftige løsninger innenfor et håpløst regelverk. Det var dette Ketil Solvik-Olsen kalte “Enklere regler, mindre byråkrati”.

Nytt idiotkapittel: Fartsgrense på 6 km/t.

Vi ser at våre håpløse samferdselspolitikere gjerne ofrer syklende i et desperat forsøk på å få orden på problemene de selv har skapt. I stedet for å innse at man har gjort en alvorlig tabbe, forsøker man seg med nye og idiotiske avbøtende tiltak, som å innføre en regel i trafikkreglene § 18 nr 3 om at syklende må passere gående i med fart ikke over 6 km/t. De som har funnet på noe slikt kan ikke ha syklet, i alle fall ikke i voksen alder. 6 km/t, det er knapt styrefart på en sykkel. Det er mer risikabelt å passere en fotgjenger i en fart hvor man er ustø, enn med en litt høyere fart. Dessuten vil den som går realtivt raskt gå 6 km/t eller fortere, slik at det blir ulovlig å sykle forbi dem. For ikke å snakke om folk som jogger. Jeg kommer litt tilbake til gang- og sykkelveier. Men er regelen nå at man skal passere gående på gang- og sykkelveier i maksimalt 6 km/t? Det bør ikke være slik, og vi trenger regler som er så krystallklarte at et sykkelfiendtlig politi og sykkelfiendtlige domsoler (som nå dessverre også inkluderer Høyesterett) ikke kan sette dem til side.

Vi får den absurde sitauasjon at bilister kan passere gående (og syklende) på landevei i 80 km/t, med minimal klaring. Man må være samferdselsminister eller samferdselsbyåkrat for å mene at det er en akseptable løsning. Men slike holdninger finner vi dessverre hos de som styrer med dette. Bilen skal fram for enhver pris, og da må man knuse noen egg, altstå drepe noen gående og syklende for å oppnå det. Og for all del: De protesterer mot at noen sier de vil drepe gående og syklende for å oppnå slikt. Men det er realiteten, selv om det er ubehagelig å bli minnet om den.

Ved å definere ståmopeder som det det virkelig er, nemlig motorkjøretøy som ikke har noe på fortauet å gjøre, hadde man unngått dette problemet. Men det forutsetter at byråkrater i Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen, samt samferdselsministere er i stand ti å innrømme feil — og den sitter svært langt inne. Heller gjøre det håpløst å sykle enn å innrømme feil, er det bærende prinsippet der.

For å gjøre idiotien fullkommen, har man nå foreslått innført et eget skilt hvor det er soner med fartsgrense 6 km/t for sykkel. Igjen lurer man på hvor de som fremmet et slikt forslag hadde glemt hjernen sin den dagen. Dette skiltet, sammen med enklete andre, har sirkulert en stund i sosiale medier. Jeg trodde det var ironiske kommentarer, og jeg ble virkelig overrasket da jeg så at dette var et “seriøst” forslag fra veibyråratene. Dette er åpenbart laget av folk som kun betrakter verden gjennom et bilvindu eller fra bak et skrivebord. Man ser altså for seg veier hvor fartsgrnesen for syklende skal være 6 km/t, mens den for motorkjøretøy skal være høyere. Det er nok et tiltak fra Samferdelsdepartementet og Statens vegvesen/Vegdirektoratet med den åpenbare hensikt å hindre at folk sykler. Med bil kan man godt drepe og skade folk alvorlig i hastigheter på under 6 km/t, noe som neppe er mulg med sykkel. Men slike bagateller bryr samferdslespolitikere og -byråkrater seg ikke om. Her skal man hindre at folk sykler, og da får alle andre hensyn vike. Nå har jo praksis lenge vært at man regner med at folk som sykler ikke ser skilt, slik at man derfor ikke skilter for dem. Jeg kan love Knut Arild Hareide, Samferdselsdepartementet, Statens (bil)vegvesen og Vegdirektoratet at jeg kommer til å overse alle slik skilt om de noen gang skulle bli satt opp. Det er grenser for hva slags idioti man skal måtte finne seg i fra udugelige politikere og byråkrater.

Bagateller som å stille krav om at bilister mm skal holde betryggende avstand når de passerer syklende, slikt bryr ikke samferdselspolitikere og samferdselsbyårkrater seg om. Det gjelder jo tross alt bare verdiløse syklister, og man kan ikke risikere at de skal hindre de hellige bilistene. Den gang Knut Arild Hareide var en anstendig politiker, fremmet han som stortingsrepresentant et forslag om minsteavstand på 1,5 m. Se nærmere omtale her. Men da han ble samferdselsminister glemte han alt han hadde stått for tidligere, og er bare opptatt av at flere skal kunne kjøre fortere med bil.

Hva må gjøres?

Vi trenger en totalgjennomgang av trafikkregler med tilliggende regelkaos for å få et regelverk som bidrar til å legge til rette for sykling. I dag har vi trafikkregler mm laget av bilister, for bilister. Hvis man lager regler om syklende, er det stort sett for å passe på at de ikke kommer til å hindre de hellige bilistene. Tanken om at man skal legge til rette for sykling, og sørge for god fremkommelighet for folk som sykler, er åpenbart helt fremmed for byrkratene i Samferdselsdepartementet, Statens (bil)veg(u)vesen og (bil)Vegdirektoratet.

Det er elementært at gående og syklende ikke bør blandes på samme areal. Bastarden gang- og sykkelvei bør fjernes. Men så lenge den finnes må det utarbeides klare regler for hva som skal gjelde på slike .

Vi har vikepiktregler som er direkte farlige for folk som sykler. Men de selvtilfredse byråkragene i Vegdirektoratet mener at alt er såre godt. De har vist til internarjoal forskning, men har aldri vist til hva slags forskning de bygger på. Den som har syklet en del utenfor Norge, vet i alle fall at det ikke er i samsvar med europesik praksis, med mindre man har funnet seg noen verstingland man kan sammenligne seg med.

Norske vegmyndigheter er livredde for å lage sykkelveier. Noen har visst panikk for at syklende skal få rettigheter, hva de nå måtte mene med det. Der det finnes noen form for sykkeltilrettelegging, er det gjerne i form av bastarden “gang- og sykkelvei”. Selv der man lager sykkelvei med fortau, pleier veiene å bli feilskiltet som gang- og sykkelvei. Trafikkreglene er høyst uklare om hva som egentlig gjelder på slike veier, og de såkalt ansvarlige virker helt uinteressert i å rydde opp i dette. I rettspraksis har domstolene tatt livet av konseptet “gang- og sykkelvei”. I LG-2011-108380 skriver Gulating lagmannsrett:

“Umiddelbart er det vanskelig å se hvilke hensyn som begrunner at fotgjengere skal ha svakere vern på slike kombinerte gang- og sykkelveier enn ved rene gangveier.”

Hvis man mener at det er en forskjell mellom gangveier og gang- og SYKKELveier, så burde det være ganske åpenbart at gående må ta hensyn til at de deler veien med folk som sykler og opptre aktsomt, omtrent som når man går i andre kjørefelt. Med denne dommen gjorde Gulating lagmannsrett uklare regler enda mer uklare, og tok langt på vei livet av konspetet gang- og SYKKELveier.

Realiteten er at reglene for gangvei skal gjelde også skal gjelde på såkalte gang- og sykkelveier. Folk som sykler skal måtte ta hensyn til gående, noe man selvfølgelg skal og man har ikke påkjørsrett. Men gående behøver ikke ta hensyn til syklende. De kan bevege seg som hodeløse høns, uten å ta hensyn til at de deler veien med folk som sykler. Dette er noe samferdselsministeren og hans byråkrati burde ha tatt tak i. Men de vil ikke gjøre noe som kan bidra til å gjøre det bedre å sykle i dette landet.

Gjennomgangen av trafikkregler, håndbøker mm kan ikke overlates til bilfolket i Statens vegvesen og Vegdirektoratet. Ja, det finnes hederlige folk der. Men stort sett har de som har holdt på med slikt vist at de er totalt ubrukelige til dette.

Få politikere har skuffet så mye som Knut Arild Hareide

Med oppmerksomheten som problemene med ståmopeder har skapt, hadde Knut Arild Hareide en gyllen mulighet til å rydde opp i dette. Men han lot også den muligheten gå fra seg. Nå ender det vel med at kjøring med ståmopeder på fortau fester seg slik det har gjort for sykling på fortau, slik at det blir umulig å snu.

Få politikere har skuffet så mye som ham. Så lenge han var stortingsrepresentant og som leder av Stortinges transportkomité var han en god sykkelpolitiker. Første gang jeg møtte Knut Arild Hareide i levende live, var på Sykkelkonferansen i Trondheim i 2012. Han overrasket positivt ved at han var til stede under hele konferansen. Vanligvis pleier toppolitikere å stikke innom, avlevere sin lekse, for så å forsvinne igjen så snart de er ferdige. Han viste genuin interesse for sykkel og sykkelpolitiske utfordringer. Derfor ble jeg glad da han ble samferdselsminister. Jeg hadde faktisk forventninger til at han ville gjøre en god jobb. Men det må sitte en gift i veggene i Samferdselsdepartementet. Han hadde kanpt blitt minsiter, før han muterte til en FrP-politiker, og har siden bare ført FrP-politikk med lovprising av motorveier, med å ta kollektivtrafikk og myke trafikanter som gisler for å presse gjennom motorvei, å påtvinge byene mer biltrafikk ved å presse dem til å sette ned bompenger. Som statsråd har han vist at han fullstendig mangler ryggrad. Nå kan vi bare se fram til å bli kvitt ham, og at han forsvinner ut av norsk politikk.

Vi risikerer å gå fra vondt til verre, med en samferdselsminister fra Senterpartiet

Det tragiske er at vi riskerer at han blir erstattet av en statsråd fra diesel- og traktorpartiet SP etter valget, så vi går en mørk fremtid i møte. En ny “fuck Oslo” minister fra Senterpartiet er det siste vi trenger. Hvis du vil ha en rød, grønn eller rødgrønn politikk etter valget, må du stemme på et parti som fører en rød, grønn eller rødgrønn politikk, og som ikke bare har rødt ellet grønt som fargen i logoen og på på slipset.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

2020 – året da det ble straffbart for syklende å følge trafikkreglene. Og Høyesterett viste omsorg for bilistene.

Jeg regner med at vi kommer til å se kilometervis med oppsummeringer av 2020 hvor vi kan lese om koronapandemien, nedstenging av samfunnet, hytteforbud og andre reiseforbud, at FrP gikk ut av regjering og satte seg selv på sidelinjen i norsk politikk, regjeringen Solbergs trumpske og umenneskelige holdning til flyktningene i Moria-leiren, Black Lives Matter og krenkorama. Og selvfølgelig valget i USA og Brexit. Viktige saker, men jeg regner med at jeg trygt kan overlate disse sakene til andre.

Derfor velger jeg å ta tak i noe annet som jeg ikke tror andre kommentatorer vil omtale, og som har vært til stor skade for alle som sykler i Norge. Det har i alle fall for min del, og jeg vil anta for ganske mange andre som sykler, undergravd tilliten til Høyesterett. Skadevirkningene vil antagelig vare lenge etter at samfunnet har ristet av seg Covid-19 pandemien.

Den 3. september 2020 avsa Høyesterett en forferdelig dom om sykling i kollektivfeltet på Mosseveien, HR-2020-1723-A. Det er en av de dårligst begrunnede høyesterettsdommer jeg har lest på veldig lenge. Jeg har kommentert dommen grundig tidligere, og skal ikke gjenta alt det.

Det som gjør dommen rettslig interessant, langt utover at en syklist fikk en bot, er at Høyesterett tøyer en skjønnsmessig og uklar lovbestemmelse i vegtrafikkloven § 3 for å straffe en som bare har gjort det som uttrykkelig er tillatt etter trafikkreglene. Det er et grunnleggende krav at man ikke skal kunne straffes uten at den aktuelle handlingen rammes av en straffebestemmelse, og det er et krav om at straffebestemmelsen skal være klar. Hele denne problemstillingen avfeier førstvoterende Bårdar Høgetveit Berg i avsnitt 29, på denne måten:

“Etter mitt syn reiser korkje tolkinga eller bruken av vegtrafikklova § 3 i dette tilfellet nokon tvil som gjev grunn til å drøfte om lovkravet i Grunnlova § 96 og EMK artikkel 7 er overhalde”

Det er ingen nærmere begrunnelse, og ingen omtale og drøftelse av tidligere høyesterettspraksis om krav til klar lovhjemmel for å kunne straffe noen. Jeg gjentar det jeg har skrevet om dette før: Hvis en student hadde avfeid en slik problemstilling på denne måten til eksamen, ville det punktet i besvarelsen vært klar stryk.

En og en halv måned senere, den 22. oktober, kom spørsmålet om krav til lovhjemmel for trafikkforseelser på nytt opp for Høyesterett i to saker: HR-2020-2019-A og HR-2020-2020-A. Det var ikke spørsmål om å sykle i kollektivfelt. Denne gangen gjaldt det krav til klar lovhjemmel når det var spørsmål om å straffe bilister. Da ble spørsmålet behandlet seriøst av Høyesterett, med to av de samme dommerne som også behandlet Mosseveisaken. Dette bekreftet på mange måter skuffelsen over Høyesterett. Vi er vant til at politiet er en sykkelfiendtlig biletat, og det er bare i tråd med politiets praksis at de forfølger syklister på i beste fall tvilsomt grunnlag. Men jeg hadde ærlig talt ventet bedre fra Høyesterett.

Bilistspørsmålet var om man kunne straffes for ulovlig bruk av håndholdt mobiltelefon når man en kort stund sto stille fordi køen man var en del av hadde stoppet opp. (Jeg kjenner en som før mobiltelefonenes tid tok opp Dagbladet og begynte å lese da køen stoppet opp. Han så at trafikken i filen ved siden av begynte å bevege seg, kjørte forover og rett inn i den stillestående bilen foran.)

Høyesterett avsa to tilnærmet like dommer den dagen. De to sakene ble behandlet i sammenheng. Begge dommer er avsagt under dissens 3-2. Det er for så vidt ganske spesielt at det er dissens i begge dommer. Når Høyesterett har avsagt en dom, vil de som utgjorde mindretallet i denne, vanligvis legge flertallets lovanvendelse til grunn om spørsmålet igjen kommer til behandling. Annenvoterende begrunner dette i HR-2020-2020-A avsnitt 30:

“Som nevnt av førstvoterende har denne saken vært behandlet sammen med HR-2020-2019-A, hvor dom ble avsagt tidligere i dag. Mitt primære syn går fram av dissensen der. Flertallets rettsforståelse i den saken er retningsgivende for seinere saker. De to sakene har imidlertid blitt behandlet sammen i Høyesterett med en felles prosedyre om det prinsipielle rettsspørsmålet. Jeg finner på denne bakgrunn at jeg bør gi uttrykk for min selvstendige oppfatning også i saken her, uavhengig av flertallets rettsforståelse i den første saken. Det gir, slik jeg ser det, det riktigste bilde av Høyesteretts syn i disse sakene.”

Jeg skal ikke diskutere bruk av håndholdt mobil, men holde meg til det prinsiipielle spørsmålet om krav til klar lovhjemmel. I HR-2020-2019-A bruker førstvoterende ni avsnitt til å diskutere kravet om klar lovhjemmel, det spørsmålet som bare ble avfeid med en setning i Mosseveisaken. Førstvoterende drøfter tidligere høyesterettspraksis og praksis fra Menneskerettsdomstolen (EMD), praksis som ikke er nevnt i Mosseveisaken. Førstvoterende oppsummerer EMD-praksis slik i avsnitt 21:

“Disse generelle utgangspunktene er gjentatt i senere avgjørelser, herunder i EMDs storkammerdom 20. oktober 2015 Vasiliauskas mot Litauen avsnitt 154-155. Kravet til klarhet og forutberegnelighet i en konkret sak vil for øvrig avhenge av innholdet i den relevante straffebestemmelsen, det aktuelle rettsområdet og antallet og karakteren av adressater, jf. EMDs dom 11. november 1996 Cantoni mot Frankrike avsnitt 35 og Kjølbro, Den Europæiske Menneskerettighedskonvention for praktikere, 5. utgave 2020, side 825.”

Gjennomgangen i mobiltelefonsaken er forbilledlig, men for Høyesterett var det åpenbart ikke nødvendig å diskutere kravet til klar lovhjemmel da det var snakk om å straffe en syklist. Høyesterett praktiserer det Orwellske prinsipp om at alle er like, men noen er likere enn andre. Det er dette som gjør at jeg har denne dommen høyt oppe på listen blant de verste dommer som Høyesterett har avsagt.

Spørsmålet i mobiltelefonsakene gjaldt forståelsen av Forskrift om forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn § 2 første ledd, som lyder:

“Fører av en motorvogn må ikke bruke mobiltelefon under kjøring.”

Det springende punktet var hva som skal anses for å være “under kjøring”. I den første saken, HR-2020-2019-A, var det stillestående kø. Føreren tok om mobiltelefonen for å skrive en melding. I HR-2020-2020-A hadde bilføreren stoppet på rødt lys.

Det var et klassisk tolkingsspørsmål om rekkevidden av et i utgangspunktet klart forbud. I HR-2020-2019-A beskriver førstvoterende dette slik i avsnitt 27:

” Jeg starter med ordlyden og hvilke slutninger som kan trekkes av den. I sin kjerne reiser begrepet «under kjøring» ingen problemer. Førerens bruk av mobiltelefon mens bilen er i bevegelse på vegen, skjer åpenbart «under kjøring» i bestemmelsens forstand. Spørsmålet er om bruken fortsatt skjer «under kjøring» når bilen står stille som følge av en kortvarig trafikal stans, i vårt tilfelle stans på grunn av kø,”

Spørsmålet om tilstrekkelig lovhjemmel var etter min vurdering langt mer tvilsomt i Mosseveidommen enn i de to mobiltelefondommene. I mobiltelefondommene var spørsmålet grensene for det straffbare etter en klar forskriftsbestemmelse. I Mosseveidommen var det spørsmål om å sette til side en krystallklar forskriftsbestemmelse som utrykkelig sa at handlingen var tillatt, og i stedet straffe syklisten etter en slags generalkalusul som aldri tidligere hadde vært anvendt på et sammenlignbart forhold. Trafikkreglene § 5 annet ledd, lyder:

“2. Kjøring i kollektivfelt og sambruksfelt er bare tillatt som angitt på offentlig trafikkskilt. Likevel kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, tohjuls motorsykkel uten sidevogn, tohjuls moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy nytte slike felt.”

Det er med andre ord uttrykkelig tillatt å sykle i kollektivfelt. Mens det er et like klart forbud mot å bruke håndholdt mobiltelefon “under kjøring”. I Mosseveisaken brukte Høyesterett en skjønnsmessig bestemmelse i vegtrafikkloven § 3 til å tilsidesette en eksplisitt tillatelse i trafikkreglene, og de gjorde det til og med straffbart å holde seg til trafikkreglene.

Hvordan det er mulig for oppgående jurister, som vi må anta at høyesterettsdommere er, å komme til at grunnlegende krav til klarhet og forutberegnelighet var oppfylt i Mosseveidommen, er utenfor min fatteevne. Avfeiingen av dette spørsmålet står i en grell konstrast til den omsorgen for bilistene som Høyesterett viser i de to mobiltelefondommene.

Vi er vant til at politiet er en sykkelfiendtlig etat som etter eget forgodtbefinnende setter til side trafikkreglene og dikter opp sine egne trafikkregler til skade for folk som sykler. Listen over slike eksempler kunne ha blitt veldig lang. Inntil den famøse dommen ble avsagt av Høyesterett 3. september 2020, ville det ikke ha falt meg inn at vi skulle få se den samme sykkelfiendtligheten fra Høyesterett.

Man kan mene hva man vil om hvorvidt det burde være lov å sykle i kollektivfelt. Men trafikkreglene er helt klare, og levner ingen tvil — eller det var i alle fall ingen tvil før Høyesterett undergravde denne regelen og introduserte ukarhet og usikkerhet. Lovgiver valgte bevisst denne løsningen, vel vitende om at det i visse tilfeller kunne føre til at kollektivtrafikken i enkelte tilfeller kunne bli hindret. Man skal være fiendtlig innstilt overfor folk som sykler og ha stor forkjærlighet for bilen for å kunne tilsidesette dette, slik politiet og Høyesterett gjorde.

Det er det at Høyesterett valgte å tilsidesette ethvert krav til klarhet og forutberegnelighet helt uten å diskutere spørsmålet som gjør denne dommen til en skandale og en skamplett for Høyesterett, og ikke minst for de fem dommerne som avsa dommen.

I tillegg til det grunnleggende rettslige kravet om at man skal ha klar lovhjemmel for å kunne straffe noen, må vi også kunne stille særlige krav til klarhet når det gjelder trafikkreglene. I trafikken må vi ofte ta raske beslutninger, enten vi kjører bil, sykler eller går. Da bør man ikke undergrave dette ved å løse opp klare regler til en uklar og uoversiktlig suppe, slik Høyesterett gjorde i Mosseveisaken. Det kan ikke være slik at vi under normale forhold skal måtte stoppe opp og tenkte: Er det hensynsfullt og aktsomt at jeg velger å følge trafikkreglene i dag? Det er ganske åpenbart at Høyesterett forskjellsbehandler ulike trafikantgrupper. Det er i praksis utenkelig at de skulle stille slike krav til bilister, noe de to mobiltelefondommene for så vidt bekrefter.

Strafffutmålingen er også interessant. Syklisten som fulgte trafikkreglene på Mosseveien ble “belønnet” med en bot på 8 500 kroner. De som brukte håndholdt mobiltelefon ulovlig, fikk bøter på 2 000 kroner hver. Det anses altså for fire ganger så alvorlig at en syklist velger å følge trafikkreglene i en situasjon hvor det kan irritere (men reelt sett ikke forsinke) noen bilister, enn å bruke håndholdt mobil.

Skadevirkningene av Mosseveidommen er merkbare. Vi som følger med i det som skrives om sykling i tradisjonelle medier og sosiale medier, kan dessverre litt for ofte lese meldinger av denne typen:

“Tydelig at HR dommen er godt kjent og tolket som drapsordre. Nettopp blitt kjørt rett av veien- sjåføren stoppet og fortalte hvor syklister skulle holde seg. Har opplevd mange flere truende situasjoner de siste ukene enn til vanlig.”

Hver gang jeg leser slikt, forbanner jeg de fem høysterettsdommerne som avsa denne dommen. Min resepekt for disse dommerne, og dermed også for Høyesterett som institusjon, falt svært mye etter denne dommen.

Skadevirkningene er uoversiktlige og kan være alvorlige. Vi som foretrekker sykkel som transportmiddel kan ikke lenger stole på at vi kan holde oss til trafikkreglene. Syklende er kjørende. Etter trafikkreglene § 4 nr 1, skal kjørende bruke kjørebanen. Det er dessverre eksempler på at politiet har jaget syklende opp på fortauet. Politiet har vist til sin adgang til å regulere trafikken, og tolker det slik at en tilfeldig politibetjent vilkårlig og etter eget forgodtbefinnende kan sette trafikkreglene til side til skade for folk som sykler og folk som går. Gående og syklende ofres på bilismens alter.

At det etter trafikkreglene § 18 nr 3 bare er tillatt å sykle på fortauet “når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”, slik at det i praksis ofte ikke vil være tillatt å sykle på fortauet i byer, det bryr ikke politiet seg om. For politiet er bilistene trafikkens braminere, og de som tilhører pariakasten: De gående og syklende, har bare å holde seg borte fra dem. Så da får man visst bare finne seg i at poloitiet pålegger folk å sykle ulovlig.

I Mosseveisaken vises det til at syklisten kunne ha valgt noe som formelt sett er en gang- og sykkelvei, men som i realiteten er en dårlig gangvei. På en slik vei skal man sykle på de gåendes premisser. Det er omtrent som å si at det finnes en kjerrevei, og da får bilister velge den — men slikt slikt er nok utenkelig både for politiet og Høyesterett. Bilistene skal fram. Myke trafikanter er hår i den hellige bilsuppen, og skal helst jages bort fra veien.

Jeg har ennå ikke sett noen eksempler på at syklister har blitt bøtelagt for ikke å velge fortauet fremfor kjørefeltet. Men vi kan ikke føle oss trygge. Og hva blir det neste? Trafikkreglene § 9 nr 2 første ledd, lyder:

“Kjørende som krysser gangveg eller fortau, har vikeplikt for gående. Det samme gjelder kjøring på gågate eller gatetun.”

Men kan vi nå egentlig stole på dette etter Mosseveidommen? I dommens avsnitt 34 skriver førstvoterende, dommer Bårdar Høgetveit Berg, bl.a. følgende:

“A [tiltok] seg bevisst en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov.”

Hva med gående som er frekke nok til å benytte et gangfelt på en vei med tett biltrafikk, slik at de hellige bilistene må stoppe opp noen sekunder? Eller enda verre, en syklist som konverterer til å bli gående ved å gå av sykkelen og trille den over gangfeltet foran de etter Høyesteretts mening så langt mer viktige og verdifulle bilistene? Har ikke de også tiltatt seg rollen hvor de bevisst regulerer trafikken ut fra sine behov? Holder vi oss til Mosseveidommen, vil nok også slik oppførsel kunne straffes som brudd på vegtrafikkloven § 3, uavhengig av om trafikkreglene uttrykkelig sier at det er tillatt og at bilistene har vikeplikt.

At politiet med stor nidkjærhet forfølger syklende, kan ikke Høyesterett klandres for. Men Høyesterett kunne og burde ha satt foten ned, og sagt det selvfølgelige: Syklende kan ikke straffes for å følge trafikkreglene.

I mobiltelefondommene ble Mosseveidommen ikke nevnt, heller ikke av de to som var med på å avsi denne, Espen Bergh og Bergljot Webster. Det er på mange måter forståelig. Det er ikke en dom de kan være stolte av, og den bør helst glemmes fortest mulig. Problemet er bare at vi ikke uten videre kan glemme en høyesterettsdom, uansett hvor håpløse den måtte være. Den må enten settes til side i en ny høyesterettsdom, eller av lovgiver. Om en syklist igjen skulle bli bøtelagt for å følge trafikkreglene og sykle i kollektivfelt, er det svært lite sannsynlig at en slik sak på nytt vil komme opp for Høyesterett. Så den veien er nok i realiteten stengt.

Politiet og nå dessverre også Høyesterett motarbeider sykling, og gjør det farligere å sykle i Norge. Jeg kommer ikke til å tilgi de fem høysterettsdommerne for å ha gjort så stor skade for folk som sykler i Norge.

Endringen må skje i forbindelse med endringer i trafikkreglene. Jeg trekker fram en annen dom. Plenumsdommen 2002-12-17, hvor flertallet frifant lederen for den nynazistiske gruppen Boot Boys for tiltale om hatefulle og rasistiske ytringer, ble møtt med sterk kritikk, også internasjonalt. I forbindelse med revisjonen av Grl § 100 i 2004 og vedtakelsen av dagens strl § 185, gjorde lovgiver det klart at denne dommen ikke lenger kunne anses for å gi uttrykk for gjeldende rett, se Ot.prp. nr. 8 (2007-2008) avsnitt 10.7.2. Dermed var en dom med et uheldig resultat parkert på et juridisk sidespor.

Da Knut Arild Hareide var leder av Transportkomiteen på Stortinget, var han opptatt av syklendes sikkerhet. Etter at han ble samferdselsminister har han åpenbart blitt smittet av et slags FrP-virus som må sitte i veggene i Samferdselsdepartementet, og synes bare å være opptatt av motorveier. Det deprimerende er at om det skulle bli regjeringsskifte høsten 2021, risikerer vi en ny “Fuck Oslo” samferdselsminister fra Senterpartiet, og det er ingen grunn til å tro at det blir noe bedre.

 

Mine kommentarer til Mosseveidommen HR-2020-1723-A

Noen andre kommentarer til dommen
Denne gjelder ikke straffesaken, men på en måte det samme saksforholdet:

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Polititjenestemenn i uniformerte fritidsoppdrag på kjøpsenter

Nordre Aker Budstikke kunne 13. desember melde at politiet for første gang bisto med julehandelen ved Storo-senteret.

“Flere politibetjenter fra Oslo-politiets trafikkavsnitt var søndag på plass utenfor Storo storsenter.”

Videre i samme sak:

“Politiets operasjonssentral opplyste søndag ettermiddag at politibetjentene ikke er en del av den operative tjenesten. De kjente ikke til tilstedeværelsen og hadde ikke mer informasjon i saken.”

Jeg må ta det vanlige forbehold at jeg ikke kjenner saken annet enn fra denne medieomtalen. Jeg kan ikke forstå annet enn at dette må være i strid med politiloven § 22 annet ledd, som lyder:

“Embets- og tjenestemenn med politimyndighet må ikke ha annen lønnet stilling, drive privat erverv eller inneha offentlig bevilling for virksomhet uten samtykke fra politimesteren eller vedkommende politisjef. Samtykke må ikke gis der det kan oppstå tvil om hvilken egenskap politimannen opptrer i, eller om hans uavhengighet i tjenestlige saker. Samtykke må heller ikke gis der biervervet kan redusere politimannens evne eller mulighet til å utføre tjenesten forsvarlig. Departementet gir samtykke til politimestrene og øvrige sjefer i politiet. Samtykke kan når som helst tas tilbake.”

Continue reading Polititjenestemenn i uniformerte fritidsoppdrag på kjøpsenter

Parkeringsaktivistene på Frogner tar en Trump — krav om ny lovlighetskontroll

<edit>Etter at denne kommentaren ble publisert, ble jeg gjort oppmerksom på at ikke hvem som helst kan kreve lovlighetskontroll. Etter kommuneloven § 27-1 kan tre eller flere medlemmer av kommunestyret sammen kreve lovlighetskontroll. Etter denne loven er det departementet som skal foreta lovlighetskontroll, men dette kan være delegert til Fylkesmannen — eller “statforvalteren” som det heter på nybyråkratisk. Her er det en organisasjon som har fått et advokatfirma til å kreve dette på sine vegne. Men organisasjonen har ikke klagerett. Kravet om lovlighetskontroll kan avvises på det grunnlaget.

Det følger videre av § 27-1 at kravet om lovlighetkontroll må fremmes innen tre uker fra vedtaket ble truffet. Her krever de 19. november 2020 lovlighetskontroll av et vedtak truffet 23. mai 2018, altså to og et halvt år etter vedtaket er truffet. Også på dette grunnlaget kan kravet om lovlighetskontroll avvises. Det er nærmere regler om hva som kan lovlighetkontrolleres og hvordan dette skal gjennomføres, som jeg ikke ser noen grunn til å gå nærmere inn på.

Til dere som ikke er fortrolig med juridisk terminologi. Når en sak avvises tas den ikke til behandling, slik at realiteten ikke blir vurdert. Det skjer typisk når man ikke har rettslig klageinteresse, saken er fremmet for sent, for feil organ, osv.

En lovlighetskontroll kan bare omfatte rettslige sider ved et vedtak, og departementet skal eventuelt oppheve vedtaket. Det vil være ganske komisk om man skal oppheve et vedtak om å ta noe til orientering. Betyr det at alle pålegges å glemme det de har blitt orientert om?

Innen jusen, særlig ved systemer som tinglysing, bruker vi jurister begreper som positiv og negativ troverdighet. Positiv troverdighet betyr at man kan basere seg på at det som står i registeret er riktig. Negativ troverdighet vil eventuelt bety at man skal kunne stole på at alt relevant står i registeret. Det er ikke noe som mangler.

Det hender at studenter spør meg om å være veileder når de skal skrive masteroppgaver, selv om de skriver om emner jeg kan lite om. Hvis jeg aksepterer det, pleier jeg å si at jeg som veileder har positiv, men ikke negativ troverdighet. Med det mener jeg at jeg kan lese, vurdere og komme med tilbakemeldinger på det de skriver. Men jeg kan ikke innestå for at jeg vil oppdage det hvis der noe som mangler. Omtrent slik har jeg det når jeg kommenterer spørsmål som dette. Kommunalrett er ikke mitt fagfelt. Men jeg kan vurdere det som står, i alle fall når jeg leser meg litt opp på det. Derimot vil jeg ikke alltid se at her er det spørsmål de har oversett, som de burde ha tatt opp — som spørsmålet om hvem som kan kreve lovlighetskontroll.

Når det er sagt, synes jeg at et advokatfirma som påtar seg et oppdrag som dette, bør ha kompetanse om kommunalrett. Dette er slikt som kan tenkes å føre til erstatningsansvar. Hvis man utgir seg for å ha ekspertise og påtar seg et oppdrag som forutsetter har man har slik ekspertise, da blir man bedømt som om man faktisk har slik ekspertise. Det nytter ikke i ettertid å unnskylde seg med at vi har egentlig ikke så mye ekspertise når det gjelder kommunalrett. Heldigvis risikerer man ikke ansvar for slikt når man skriver en bloggkommentar.</edit>

De som nå har omgjort seg selv fra bare å være en Facebook-gruppe til å bli en forening, fortsetter sin kamp for gateparkering og mot tilrettelegging for å sykle, har gjort et nytt forsøk på å få Fylkesmannen til å overprøve Oslos sykkelstrategi og sykkeltilrettelegging. De har utvidet sitt nedslagsfelt til ikke å bare være et lokaloppgjør for Frogner. Nå er det sykkeltilrettelegging i hele byen de går løs på. De bekrefter dermed at det er helt misvisende når de kaller seg “Fremtidens Frogner”. Dette er en aksjonsgruppe mot sykkel og for gateparkering.

De tar nå en Trump. De har hatt kronerulling og har samlet inn 100 000 kr. Advokatfirmaet SANDS har tatt rollen som Rudi Guiliani. For det har de fått et 11-siders brev som er dårlig faktasjekket, om faktasjekket i det hele tatt, og ellers en særdeles tynn juirisk suppe. Brevet er tilgjengelig her.

Vedkommende som har skrevet brevet virker forvirret om hva det er han egentlig protesterer mot. I brevet ber de

“Fylkesmannen om å foreta en lovlighetskontroll av vedtak fattet av Oslo bystyre 23. mai 2018.”

Det er da greit å gjengi dette vedtaket:

“1. Plan for sykkelveinettet i Oslo, datert 14.10.2016 tas til orientering.
2. Plan for sykkelveinettet i Oslo erstatter «Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo» fra 1999.
3. Byrådet bes legge Oslostandarden for sykkeltilrettelegging til grunn for videre arbeid med utbygging av sykkelveier.
4. Bystyret ber byrådet inkludere sammenkopling av sykkelvei sørfra til Hauketo med sykkelvei nordfra til Ljabru i planene for 2025-nettet.
5. Bystyret ber byrådet arbeide for eget sykkelanlegg, i stedet for sykkeltilrettelegging i blandet trafikk, i området på og rundt Mortensrud.
6. Bystyret ber byrådet i neste rullering av plan for sykkelveinettet prioritere tilførselsveier for sykkel fra øst i Oslo sør til Mosseveien.”

De ber altså om å vurdere lovligheten av å ta en plan til orientering. Hva skulle de egentlig ellers ha gjort? “Bystyret avviser å ta til orientering det byrådet orienterer om?”

Continue reading Parkeringsaktivistene på Frogner tar en Trump — krav om ny lovlighetskontroll