Bilorganisasjonen “Trygg Trafikk” og Tryg forsikring har fått utførst en undersøkelse, som ifølge deres pressemelding viser at vi “Trenger bedre samarbeid mellom syklister og bilister”. Slikt “samarbeid” betyr i praksis gjerne at folk på sykkel skal holde seg borte fra veier hvor bilister kjører. Helst bør de ikke finnes i det hele tatt. Her er det som i pressemeldingen presenteres som et av hovedfunnene i årets undersøkelse:
“Årets undersøkelse viser nemlig at 7 av 10 – 73 prosent – av alle nordmenn synes at syklister tar for lite hensyn til bilister. 65 prosent mener de tar for lite hensyn til fotgjengere.”
Svenske “Cyclistbloggen” ga på Twitter en meget treffende karakteristikk av problemet med “uforutsigbare” syklister:
“Därför upplever de dem som ”oförutsägbara”. För att de normalt inte överhuvudtaget finns i deras tankar. Förrän de är ivägen.”
Da dette ble en lang kommentar, tar jeg hovedpunktene her:
Trailersjåføren burde vært dømt for uaktsomt drap etter strl § 281. Det samsvarer best med bl.a. de forrige dommene om syklende som ble påkjørt og drept av lastebilsjåfører som svingte til høyre.
Uaktsomheten må anses for grov, slik at de pårørende har krav på oppreisningserstatning etter skl § 3-5.
Andre tiltak, som det ikke er opp til retten å avgjøre:
Man bør forby kjøring med store trailere i Oslo sentrum.
Skl § 3-5 bør endres, slik at skadelidte/pårørende ikke nektes oppreisningserstatning.
Torsdag 21. april 2022 kjørte en en trailersjåfør på og drepte en syklende dame i krysset Ullevålsveien og Waldemar Thranes gt i Oslo. Nå er trailersjåføren frifunnet for tiltale om “uaktsomt drap” ved en dom i Oslo tingrett 5. mai 2023. (Jeg har dommen i en ikke-anonymisert versjon, og her hvor jeg er nå har jeg ikke program for å redigere pdf-filer på en slik måte at jeg kan anonymisere den ordentlig, så jeg legger den ikke ut.) Sjåføren ble dømt for overtredelse av veitrafikkloven § 3, veitrafikklovens “Kardemommelovbestemmelse”, som kan brukes til å straffe alt fra å følge trafikkreglene og sykle i et kollektivfelt, til å drepe folk som sykler.
I artikkelen «Klarhet om klarhetskravet» drøfter Tomas Midttun Tobiassen og Geir Ulfstein kravet til klar lovhjemmel for å kunne idømme straff.1 De skriver blant annet:
«Når det røyner på, er det en risiko for at Høyesterett ikke helt klarer å etterleve egne uttalelser om krav til ?klarhet?.»
Høyesterett avsa høsten 2020 den såkalte Mosseveidommen, HR-2020–1723-A. Den er et eksempel på at Høyesterett ikke klarte å etterleve egne uttalelser om krav til klarhet, slik disse blant annet er formulert i HR-2016–1458-A, hvor førstvoterende sier i avsnitt 8 følgende om klarhetskravet, med videre henvisning til Høyesteretts praksis:
«Dette omfatter dels et krav om at straffebudene utformes tilstrekkelig presist til å gi nødvendig veiledning om grensen mellom rett og galt på det aktuelle området, og dels en instruks om at domstolene ved tolkningen og anvendelsen av straffebestemmelser må påse at straffansvar ikke ilegges utover de situasjoner som selve ordlyden i straffebudet dekker.»
«Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.»
Den er langt fra en presis angivelse av grensen mellom rett og galt på det aktuelle området. Bestemmelsen har i mange saker vært brukt til å «nedgradere» straffbare handlinger som også kunne ha vært pådømt etter de strengere bestemmelsene i straffeloven om å forvolde skade eller død. Jeg har funnet to saker hvor noen har blitt dømt etter alternativet «annen trafikk unødig blir hindret eller forstyrret», før Mosseveidommen. I Rt. 1981 s. 1133 ble en demonstrant under Alta-aksjonen bøtelagt for å ha satt seg foran politiets biler, og i LG-2018-67362 hadde sjåføren stanset en russebuss midt i veien og dermed hindret trafikk.
Oslo tingrett avsa 7. september 2022 en dom, 22-057237MED-TOSL/02, i en sak om kollisjon mellom en bilist og en syklist. Det var en ren straffesak mot bilisten, hvor det ikke var fremmet sivilie krav (erstatning/oppreisning) fra fornærmede (syklisten). Syklisten var blitt alvorlig skadet og er varig pleietrengende som følge av skadene. Jeg har dommen i en ikke-anonymisert versjon, og velger derfor ikke å offentliggjøre selve dommen.
Hendelsesforløpet var slik: En syklist syklet på en elsykkel ned Møllerveien fra rundkjøringen i Maridalsveien, mot Brenneriveien. En bilist kom i motsatt retning, svingte til venstre inn Brenneriveien foran syklisten. Det ble kollisjon og syklisten ble som nevnt alvorlig skadet. Det var i utgangspunktet ingen tvil om skyldforholdet, og bilisten erkjente seg delvis skyldig. Det var et åpenbart vikepliktsbrudd fra bilistens side.
Retten hadde foretatt en rekonstruksjon av hendelsen, ved at en politioverbetjent syklet fra rundkjøringen ned mot kollisjonsstedet tre ganger, med det som betegnes som “lav”, “normal” og “høy” hastighet. Ved de tre alternativene brukte han 18, 11 og 8 sekunder på de ca 100 meterne ned til kollisjonsstedet. I dommen står det:
“Undersøkelser som politiet har gjort av overvåkningsvideoen fra ulykken tilsier at fornærmede mest sannsynlig holdt en gjennomsnittshastighet på rett i underkant av 30 km/t over en strekning på ca. 4 meter (over fartshumpen) rett før kollisjonen …”
I saken legger retten til grunn at fornærmede, syklisten, holdt en hastighet godt over 30 km/t mot bunnen av bakken, før han kom inn i “synsfeltet” til overvåkingskameraet.
I 1977 bestemte norske politikere, ledet av statsminister Tryge Bratteli og samferdselsminister Annemarie Lorentzen, at det fra 1978 skulle være tillatt å sykle på fortauet. <edit>Det var kanskje dette som var politikernes “oppfølging” av NOU 1977:40.</edit> I årene forut for dette hadde veimyndigheter, med poltikernes velsignelse, fjernet mye av det som fantes av sykkelveier og sykkelfelt, for å gi mer plass til biler. Politikere satset på hakkekyllingordenen: Ved å plage gående på fortauet med sykkeltrafikk, kunne de late som om det var veldig mye tilrettelegging for sykling i Norge. Noen sier at det var et trekk fra Arbiederpartiet for at de skulle kunne si at de gjorde mye for å legge til rette for sykling, men den delen av historien har jeg ikke sjekket.
Vi har riktignok det forbeholdet at det bare er tillatt å sykle når “når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”. Men det respekteres ikke, og slike skjønnsmessige regler er i praksis vanskelige å håndheve. Så det håndheves ikke.
Så vidt jeg vet er det bare Island og Norge som tillater sykling på fortauet. I siviliserte land er fortau forbeholdt gående. Folk som sykler skal bruke kjørefelt eller det som finnes av sykkelinfrastruktur. I foregangsland som Danmark og Nederland sørget man for sykkelinfrastruktur. De startet å bygge ut sykkelinfrastrukturen mens man i Norge var opptatt av å fjene det som fantes. Nederland og Danmark er gullstandarden. Men også i land som Finland, Tyskland, Belgia, Sveits og Frankrike er tilretteleggingen for sykling langt bedre enn i Norge.
Når sant skal sies, så har jeg i Tyskland sett litt for mange eksempler på at det jeg vil anse for fortau er skiltet som påbudt sykkelvei.
Noen steder er det skiltet at det er tillatt, men ikke påbudt å sykle slike steder. Så gående på fortau i Tyskland kan risiskere å møte folk som sykler på fortauet, selv om det i utgangspunktet ikke er tillatt.
Nå hørte jeg i P2 Nyhetsmorgen 26. august 2022 (ca 1 t 11 min inn i sendeingen) at man i Tyskland ville innføre fartsgrense på 10 km/t når man sykler i gågater, så kanskje er det tilllatt å sykle gågater i Tyskland. Det er i alle fall ikke tillatt i Nederland eller Frankrike, men jeg er litt usikker på akkurat det punktet når det gjelder andre land.
I noen land er det tillatt for barn opp til en viss alder å sykle på fortauet. Det er også en slags falitterklæring. Hvis barn ikke kan bruke den sykkelinfrastruktur som finnes, da er den ganske enkelt for dårlig. Et skrekkeksempel er Kirkeveien i Oslo, hvor det var forståelig at veldig mange ikke ville bruke et altfor smalt sykkelfelt, og heller foretrakk fortauet.
Problemet med folk som sykler på fortau har antageligvis blitt forverret i takt med at folk har anskaffet elsykler. For all del: Det er bra at folk velger elsykkel. Det får flere til å bruke sykkel, folk sykler oftere og lenger, i praksis slik at flere bilturer blir erstattet av turer på elsykkel. Våre myndigheter burde juble og ta konsekvensen av dette, og styrke sykkelinfrastrukturen. Man må stimulere til at flere velger (el)sykkel. Men norsk samferdselspolitikk styres av bilpolitikere, som bare tenker motorvei og stadig større fart for stadig flere biler.
Mange som i liten grad har syklet, i alle fall ikke på mange år, anskaffer elsykkel. De er ofte urutinerte syklister, og føler seg ikke trygge i trafikken. Så mange av dem velger å sykle på fortauet. Motoren på en elsykkel skal kutte når man når 25 km/t. Det er lett å sykle opp til 25 km/t. De fleste elsykler er slik at de er tunge sykler når man ikke får hjelp av motoren, slik at de færreste sykler fortere enn 25 km/t. For den som er vant til å observere verden gjennom et bilvindu, kan 25 km/t virke veldig sakte. Men det er ganske fort på en sykkel, og altfor fort hvis man sykler på et fortau.
Men hvis man skal få syklister og eventuelt ståmopedister bort fra fortauene, må de myndigheter som skulle ha ansvaret for slikt, sørge for å holde bilistene borte fra det lille som finnes av sykkelinfrastruktur.
Jeg tror at sykling på fortau er så etablert i Norge at det er irreversibelt. Det kan i praksis bare endres ved at det bygges en sykkelinfrastruktur som er så god at man ikke ser noen grunn til å sykle på fortauet. Men samferdselspolitikken i Norge styres av politikere som tenker bil, bil, bil og bil, og kanskje litt på fly. Det bygges stadig nye veier i Norge uten at det legges til rette for gående og syklende. Det burde ganske enkelt ikke vært tillatt. Men både politikere og samferdselsbyråkrater mener tydeligvis at gående og syklende er så lite verdt at det er bedre å drepe noen fra tid til annen, fremfor å bruke penger på trygg infrastruktur. For dem er det mye viktigere at bilistene skal kunne kjøre fortere og kanskje få en litt kortere vei. Jeg vet at politikere og samferdselsbyråkrater ikke liker å bli minnet på at de dreper gående og syklende for å spare litt penger. De snakker om “nullvisjoner”. Men nullvisjoner er våte drømmer, uten realitet. Den enkle og brutale sannhet er at velger å la folk bli drept eller skadet.
Så kom såkalt selvbalanserende kjøretøy og ståmopeder (gjerne misvisende kalt elsparkesykler). Disse drives fram av motor, og er og har alltid vært motorkjøretøy. I sin iver etter å “skape mer moro i hverdagen” valgte daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen å definere disse motorkjøretøyene som sykler. På et normativt plan er det mulig å bestemme at noe skal regnes som noe det egentlig ikke er. Man kan bestemme at visse grupper motorkjøretøy skal regnes som sykler, akkurat som man kan bestemme at folk i rullestol og de som går på rulleski skal regnes som gående. Men realiteten endres ikke: Ståmopedene drives fram av motor, og er og forblir motorkjøretøy.
Her må jeg legge til at regler må forstås kontekstuelt. Samferdselsministeren kunne bestemme at en visse gruppe motorkjøretøy skulle regnes som sykkel etter vegtrafikkloven og trafikkreglene. Men det betyr f.eks. ikke at de regnes som sykler etter friluftslovgivningen og reglene for motorferdsel i utmark. Den mest katastrofale følgen av Ketil Solvik-Olsesn reguleringstabbe, var at det dermed ble tillatt å kjøre selvbalanserende kjøretøy (som forsvant fort) og ståmoped på fortauet. Det er helt sykt.
Nå har man funnet på en ny kategori som man har kalt “liten elektrisk motorvogn”. Men disse skal visst fortatt brukes til å plage fotgjengere. Man har laget en ny § 20 i trafikkreglene. Bestemmelsens nr. 3 og 4 lyder:
“3. Kjøring med liten elektrisk motorvogn på fortau, gangveg og i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og bruken ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Passering av gående skal skje i god avstand, i tilnærmet gangfart og uansett med en fart ikke over 6 km i timen.
4. Liten elektrisk motorvogn kan stanses eller parkeres på sykkelveg, gangveg, fortau, gågate eller gatetun dersom den ikke er til unødig hinder eller ulempe.”
Motorkjøretøy som ståmopeder har ikke noe på et fortau å gjøre. Det burde være så selvsagt at det ikke er noe å diskutere. Hele ideen om at disse skal kunne brukes på fortau er helt syk, og er ganske illustrerende for hvordan tidligere og nåværende samferdselsministere ikke bryr seg om myke trafikanter. Med motoristenes arroganse kjører folk som om de eier fortauet, i altfor stor fart og ser det som en selvfølge at de som fortauet er til for, de gående, skal flytte seg. Ståmopedister bør holde seg i kjørefeltet. Kanskje på sykkelveier og i sykkelfelt, men ikke på fortau, i sykkelveier eller gågater. Skjønt når man ser på hvor dårlig sykkelinfrastrukturen er bygget ut i dette landet, bør det lille som finnes være forbeholdt folk som sykler, ikke motorister.
Når man introduserer et nytt motorkjøretøy i trafikken, da bør det finne sin plass blant andre motorkjøretøyene. Blant bilene. Bilistene har allerede fått altfor mye plass, så de må gi fra seg plass til andre. Som regel er det en person i hver bil, slik at en ståmoped frakter like mange som en bil, på en langt mer plasseffektiv måte.
Om forbud mot å kjøre ståmoped på fortauet skulle gjøre ståmopedene mindre attraktive: Fint, det er ingen grunn til å stimulere til bruk av slike. Det får stort sett folk over fra aktive transportformer som å gå og sykle, til inaktive, motoriserte transportfomer som ståmopeder. Ut fra et folkehelseperspektiv er det en uønsket utvikling. At noen, herunder tidligere samferdslesminister Ketil Solvik-Olsen tjener penger på ståmopeder, er ikke noe argument for å la de oversvømme byen. Heller ikke at late folk som vil slippe å gå eller sykle, synes at de er veldig fine.
Ståmopeder, som andre motorkjøretøy, bør ikke kunne parkeres på fortau. Aftenposten skrev nylig om en trafikkbejtent med kodenavn “640” som skrev ut mange parkeringsgebyr til feilparkerte ståmopeder. Det var interessant å konstatere at han klarer å skrive ut flere parkeringsgebyr enn hva et samlet korps av trafikkbetjenter klarer å skrive ut til bilister som parkerer i sykkelfelt, men den mangelfulle håndhevingen av dette har jeg kommentert før. Men uansett: Vi trenger flere slike. Utleieselskaper for ståmopeder bør få henvist noen plasser hvor kjøretøyene kan plasseres, omtrent som for delebiler. Så blir det opp til utleieselskapene å implemntere systemer som gjør at leieforholdet ikke kan avsluttes uten at ståmopeden settes på en dertil avsatt plass, slik at de blir belastet leie inntil den er satt på rett sted. Det er en ordning vi kjenner for bysykler i mange byer.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
Så har det skjedd igjen. En bilist som kommer fra en utkjørsel krysser en gang- og sykkelvei og kjører på en person på sykkel. Det virkelig skandaløse er at politiet enten ikke kan grunnleggende vikepliktsregler, eller at de i sin sykelfiendtlighet gir f… i trafikkreglene når det ikke passer deres brennende ønske om å beskytte bilistene. Hendelsesforløpet beskrives slik, med politiet som kilde:
“Bilen har ifølge politiet kommet ut i fra en eiendom, og kollidert med syklisten på sykkelveien.”
“Kjørende som kommer fra parkeringsplass, holdeplass, torg, eiendom, bensinstasjon, gågate, gatetun eller liknende område har vikeplikt for annen trafikant. Det samme gjelder den som kommer fra gårdsveg eller annen veg som ikke er åpen for alminnelig ferdsel, eller som svinger inn på kjørebanen fra vegens skulder.
Kjørende som vil inn på eller krysse veg fra sykkelveg, gangveg, eller fortau, har vikeplikt for trafikant på vegen. Denne plikten gjelder ikke overfor kjørende fra eller til områder nevnt i første ledd.”
Dette var en kommentar til Einar Ryvardens artikkel “Det er lett å klage på manglende trygghet. Men vi syklister har deler av skylden selv, publisert i Aftenposten 15. august i år. Han titulerer seg selv “syklist, Ullevål”. Han skriver en del som er direkte usant. Jeg skrev derfor følgende, som jeg sendte til Aftenposten samme dag som hans innlegg var publisert. Jeg fikk det automatiske svaret fra Aftenpostens debattredaksjon at det var mottatt, men ikke lest. Man ville få svar i løpet av 2-3 dager. Det har gått en uke, og jeg har fortsatt ikke fått noe svar, og innlegget har ikke blitt publisert. Det er ikke verdt å vente lenger på Aftenposten. Så da kommer det her i stedet. Dette er er det jeg skrev:
Jeg har syklet en god del i andre land, ikke minst i Frankrike. Der er det vanlig at folk som sykler kan svinge til høyre på rødt lys. Jeg har også sett eksempler på at syklister kan krysse gangfelt på rødt lys. Jeg har sett tilsvarende i Belgia, Nederland og Tyskland. Om jeg også har sett det i Danmark, er jeg ikke helt sikker på. Men det skal i alle fall være innført der også. Nå er det snakk om å innføre dette i Norge også, selvsagt lenge etter at det er gjort i andre land. I Norge er det aldri noe som haster når det gjelder å legge til rette for sykling. Aftenposten har en misvisende click-bait overskrift, hvor de skriver at syklister skal kunne sykle på rødt. Man må lese artikkelen for å se at det handler om å kunne svinge til høyre. Men vi vet at tastaturkrigerne ofte ikke leser mer enn overskriften før de starter sitt trolleri, og da får vel Aftenposten det som de ønsker.
Jeg har sett hevdet at 75% av folk som syklet i København svingte til høyre på rødt lys, også før det ble tillatt. Men det ble bare sagt som et eksempel på (manglende) lovlydighet i et foredrag som egentlig handlet om noe helt annet enn sykkel. Jeg har ikke sett noen dokumentasjon som underbygger dette.
Alle som vil se, vet at Bymiljøetaten ikke håndhever at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt, og at de aldri har gjort det — bortsett fra noen tidsbegrensede stunt når klagestormen har blitt for sterk.
Avisa Oslo innhentet følgende oversikt over utskrevne parkeringsgebyr for ulike overtredelser i 2021.
Gebyr for ulovlig parkering/stans i sykkelfelt er ikke en gang med på listen. Alle som ferdes i byen kan se at stans/parkeirng av bil i sykkelfelt er meget utbredt.
Jeg skrev først “Dumt, dummere, dummest”. Men man skal ikke føle seg trygg. De kan sikkert klare å finne på noe enda dummere. Derfor justerte jeg overskriften.
Noen ganger må man bare erkjenne feil, og rette opp feilene så langt det lar seg gjøre. Men Samferdselsdepartementet, samferdselsministere og Statens Vegvesen innrømmer aldri feil. De forsøker heller å glatte over gamle feil med nye, avbøtende tiltak som stort sett gjør vondt verre. Det er vanskelig å bestemme hvor langt bakover i historien man må gå. Egentlig burde vi vel gå til da norske byråkrater og politikere forelsket seg i bilen, reiste til nazi-Tysklande for å studere fremskrittet, og satset alt på at bilen representerte Fremtiden med stor F, og selveste Løsningen når det gjelder transport.
Sykkel gir et viktig bidrag til folkehelsen, et så viktig bidrag at investering i sykkelinfrastruktur er noe av det mest lønnsomme samfunnet kan gjøre. Problemet er at investeringene kommer på et departements budsjett, og gevinsten kommer på et annet departements budsjett. Noe helhetstenkning er det ikke mulig å se. Ståmopeder bidrar, på lik linje med bil, til svekket folkehelse. De gjør at folk slutter å gå. Det er altså veldig mange grunner til å fremme sykling, men det er vanskelig å se en eneste god grunn til at man bør fremme bruk av ståmopeder. At enkelte poitikere mener at det er moro, er ikke en god grunn.
