VGs kommentator Anders Giæver langer ut mot syklister. Anders Giæver har selvsagt rett til å mislike folk som sykler, og å gi uttrykk for det. Men jeg venter faktisk at en aviskommentator ikke faller helt ned på kommentarfeltnivå. Jeg har forøvrig valgt å illustrere innledningsvis med et eksempel på hvordan det kan gjøres, hvil man vil. Det er fra Lyon i Frankrike, hvor man har laget en tunnel for syklende og busser (fysisk adskilt, og det ser ut til å være for trolleybusser), parallelt med tunnelen for biltrafikk.
Anders Giæver tar utgangspunkt i saken hvor en person som syklet i kollektivfeltet på Mosseveien helt korrekt ble frikjent i Oslo tingrett. En sak påtalemyndighetene har anket. Anders Giæver tar, uten å gjøre oppmerksom på det, den tapende part, politiets, side, og synes å forutsette at de hadde rett. Jeg har gått gjennom både dommen og anken tidligere, og har ikke så mye mer å si om disse. Anders Giæver skriver:
“Mannen ble oppdaget av en politipatrulje da han skapte kø av el-biler, buss og andre som har rett til å kjøre kollektivfeltet.”
Nei, Anders Giæver. Han sinket ingen. Mange bilister opplever det som en laaaang forsinkelse hvis de må redusere farten et øyeblikk bak en som sykler. Skal vi snakke om forsinkelse, må vi holde oss til reelle forsinkelser, ikke subjektiv opplevelse av forsinkelse hos nevrotiske bilister. Det er mulig at en buss og noen elbilister tok igjen den stillestående køen av elbiler i kollektivfeltet, før flettepunktet, 15 sekunder senere enn hva de hadde gjort dersom han ikke syklet der. Til gjengjeld ble de belønnet med at de slapp med å stå de tilsvarende 15 sekundene kortere i denne køen. Ingen kjørte forbi dem, så de kom inn på akkurat samme plass i køen. Politiets prat om “rekkefølgefeil” er bare tøv.
Det ulovlig å sykle på rødt lys, og jeg forsvarer ikke de som sykler over på rødt fordi de ikke gidder å vente på grønt lys. Et unntak fra det er i kryss hvor det er følere som ikke registrerer folk på sykkel, slik at man i praksis må vente til det kommer en bilist som skal samme vei — der sykler jeg på rødt hvis det er klart. Jeg er heller ikke en gepard som jager en gnu gjennom byen.
Stort sett prøver jeg å holde meg til trafikkreglene når jeg sykler. Men jeg prioriterer liv og helse fremfor å være lojal mot sykkelfiendtlige trafikkregler og reguleringer. Jeg sykler mot enveiskjøring i den stille boliggaten Mogens Thorsens gt, fremfor å sykle i biltrafikken i Bygdøy Allé. Jeg syklet mot enveiskjøring i Eilert Sundts gt (som ikke lenger gjelder for syklende), fremfor å sykle i trikkeskinnene i Holtegt, for å nevne et par eksempler.
“Usammenhengende og uoversiktlige sykkelveier er en viktig årsak til alvorlige sykkelulykker. I dag har vi skilt som brukes når sykkelvei/sykkelfelt begynner, men ikke tilsvarende skilt for å vise at sykkelvei/sykkelfelt avsluttes. Vil statsråden ta initiativ til bedre skilting?”
Håkon Hauglis begrunnelse og samferdselsministerens svar finner man i sin helhet her, på Stortingets nettsider. Til hovedspørsmålet om manglende skilt svarer samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (SP):
“Som stortingsrepresentant Håkon Haugli påpeker, markeres oppstarten av sykkelfeltet med skilt 521 ”Sykkelfelt”. Feltet er i tillegg markert med langsgående oppmerking 1008 ”Skillelinje” og symbol 1039 ”Sykkelsymbol”. Sykkelfeltskiltet skal gjentas etter vegkryss. Avslutning av sykkelfelt markeres ved at den langsgående oppmerkingen opphører. I likhet med alle andre trafikanter må syklistene forholde seg til vegoppmerkingen, og Vegdirektoratet har derfor vurdert det som unødvendig å anvende skilt i tillegg for å angi avslutningen på sykkelfelt.”
I hele Bjørvikaprosessen har vi blitt forsynt med løgner og desinformasjon, og løgnene resirkuleres stadig. Jeg velger først å gå tilbake til 2011. Da prosjektet ble presentert på “Åpen dag” spurte jeg Statens vegvesenets representanter om hva slags sykkelløsning de hadde planlagt. De kunne ikke svare. Det var plakater med den vanlige svadaen om gode forhold for syklister på deres informasjonskontor. Men konkrete planer, det kunne de ikke si noe om — åpenbart fordi Statens vegvesen ikke hadde noen planer for dette.
Jeg hopper til 2014. Da sa prosjektleder for Bjørvika, Grete Tvedt, (som nå er prosjektleder for E18 Vestkorridoren) dette til NRK Østlandssendingen 4. juli 2014:
“Ja, vi kan være enig i det. Planene er fra 2003, og den gangen var standard bredde på sykkelfelt 1,5 meter. Hvis vi hadde planlagt nå hadde det blitt bredere sykkelfelt, sier Tvedt.
Men Tvedt sier det er for sent å endre på noe nå fordi utbyggingen har kommet for langt. Ifølge prosjektlederen er det konstruksjoner under bakken som gjør at de ikke kan flytte på trær eller sykkelfelt.
– Vi har bygget det politikerne har ønsket i utgangspunktet, sier Grete Tvedt i Statens vegvesen.”
Dette var ikke sant. I min verden er det først løgn når man uttaler seg mot bedre vitende, og jeg vet ikke hva Grete Tvedt visste på dette tidspunktet. Det blir det litt for vanlige dilemmaet: Hva er det verste av at prosjektleder ikke har kunnskaper det prosjektet hun har ansvaret for, og at hun uttaler seg usant mot bedre vitende? Løgn eller ikke: Sant var det i alle fall ikke.
I reguleringsvedtaket for Fjordbyen fra 2003, som Bjørvika er en del av, står det blant annet:
“Det legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [når Dronning Eufemias gt] og Operagata, samt sydover i Lohavngata.”
Videre står det:
“Planforslaget gir stor fleksibilitet for fremtidige endringer av transportløsningen, for eksempel ved reduksjon av antall bilfelt eller at flere gater stenges for gjennomgangstrafikk. ”
Dessverre har Oslo kommune lagt om sine nettsider, og har gjort en av de elementære feilene: De har ikke sørget konsistente adresser og heller ikke viderekoblinger. Av den grunn fungerer nesten ingen lenker til dokumenter på Oslo kommunes nettsider. Så jeg finner ikke igjen selve vedtaket, men må basere meg på at det jeg har sitert fra dette tidligere, er korrekt.
Det er også feil at normen fra 2003 var sykkelfelt på 1,5 m. Etter Sykkelhåndboka, slik den da lød, var det normert tre bredder på sykkelfelt: 1,30m, 1,50m og 1,80 m. Hvilken som skulle benyttes, var avhengig av trafikkmengde, hastighet, osv. Også etter de normer som gjaldt i 2003 skulle sykkelfeltet her ha vært 1,80m bredt. Den normen som gjaldt da reguleringsvedtaket for Bjørvika ble truffet, og før noe som helst var planlagt, sa at sykkelfelt i gater med så stor trafikk som i Dronning Eufemias gate skulle være 1,80 m, altså 10 cm bredere enn det man nå foreslår å utvide til.
Det er heller ikke sant at planen er fra 2003, selv om det første reguleringsvedtaket, som var startskuddet til prosessen, skjedde i 2003. Den 23.–24. januar 2008 ble det avholdt et seminar/charrette om Dronning Eufemias gate i samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten. I referatet fra seminaret, står det følgende om seminarets målsetting:
“Statens vegvesen Region øst og Plan- og bygningsetaten inviterte til et todagers seminar med Dronning Eufemias gate (tidligere Nyland allé) som tema. Idéseminaret eller charretten ble avholdt onsdag 23. og torsdag 24. januar 2008 på Randsvangen hotell i Jevnaker. Statens vegvesen skal vinteren 2008 i gang med detaljprosjektering av denne viktige byavenyen. Dronning Eufemias gate inngår i reguleringsplanen for Bjørvika med en bredde på 43.2 meter.”
Jeg vet ikke om dette referatet har blitt offentliggjort, men jeg har det. Først i 2008 skulle Statens vegvesen gå i gang med detaljprosjekteringen. Fra personer som var til stede på dette seminaret, har jeg fått opplyst at det ikke var noe sykkelanlegg i de planene som Statens vegvesen la fram på seminaret. [Dette fremgår ikke av referatet fra seminaret, så det er opplysninger jeg slik sett ikke kan dokumentere.] Dette var i såfall klart i strid med forutsetningene i reguleringsplanen om at det skulle “legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [som Dronning Eufemias gate ble kalt på det stadiet i planprodessen] og Operagata.”
Sykkelløsninger ble etterlyst på dette seminaret. Det var gruppearbeid, og referatet fra seminaret har referater fra disse gruppearbeidene. De fleste av disse la inn ulike sykkelløsninger i sine forslag. Så vidt jeg kan se av referatet var det ikke lagt opp til at man skulle samle seg om en omforenet løsning. Formålet var å komme med innspill til den videre prosessen.
“Dronning Eufemias gate ble planlagt tidlig på 2000-tallet, og det er mange ønsker som skal innfris. Hadde vi planlagt denne gaten i dag, så hadde vi tenkt annerledes, ”
Løgnen har ikke blitt noe sannere, men det synes som om den har blitt et slags religiøst dogme i Statens vegvesen. Realiteten er at da gaten ble planlagt, ga både Statens vegvesen og Plan og bygningsetatene faen i folk som sykler, slik de har hatt for vane å gjøre, selv om de har gjentatt de tomme løftene om “gode forhold for gående og syklende”.
“Ett av to må ofres: Bilen eller plantekassene. @VegvesenOst beskytter bilen, @Planogbygning beskytter plantekassene. Dessverre har Oslos politikere ikke makt over noen av disse.”
Det er også påfallende hvordan Statens vegvesen og Plan og bygningsetaten gjennom hele prosjektet har gitt ulik, og jeg vil si motstridende informasjon om prosjektet. Man får inntrykk av at de ikke har snakket sammen, i alle fall har de ikke vært samkjørte. I Plan og bygningsetatens beskrivelse av Bjørvika, (også denne siden har blitt utilgjengelig) kan vi lese følgende på s. 2:
“E18 med gjennomgangstrafikken går i tunnel under vannet. Området får vanlig bygatetrafikk.”
Slik ble det som kjent ikke. Det er ikke noe “bygatetrafikk” i Dronning Eufemias gate, med mindre man ser det som en siste mulighet til å realisere de bymotorveiene man drømte om på 1960 og -70-tallet.
“E18 Bjørvikaprosjektet er et byutviklingsprosjekt hvor hovedhensikten har vært å legge trafikken lengst mulig bort fra sjøkantene – i bakkant av den nye boligutbyggingen.”
Dette står i en skrikende kontrast til Plan og bygningsetatens skrytevideo. Her snakkets det varmt om allmenningene, som skal være bilfrie områder. Ikke et ord om Dronning Eufemias gate og det bilhelvete som dette har blitt:
Jeg føler meg ikke trygg for at Plan og bygningsetaten vil fjerne dette som viser hvor falske de løftene de har løpt fra, var. Så jeg har lastet ned videoen for sikkerhets skyld.
I Statens vegvesens verden var det altså et prosjekt for å flytte trafikken, ikke for å fjerne den. Det er vanvidd å bruke så mye penger bare for å flytte trafikken knapt 100 meter. Det er åpenbart at det var Statens vegvesen som vant.
Også Statens vegvesen hadde lært seg svadaen, og presenterte den i det de skriver om bakgrunnen for prosjektet. Dette kan de ikke ha trodd på et øyeblikk, og i alle fall ikke ha hatt noen tanker om å realisere det:
“Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.”
Den store elefanten i rommet er at Statens vegvesen vil ha “avlastingsveg” eller “beredskapsveg” for det tilfellet at begge løpene i Operatunnelen skulle være stengt samtidig. Statens vegvesen har har åpenbart innsett at det ikke går an å snakke høyt om dette. Det sto en gang noe om dette på Statens vegvesens nettsider. Men ordren er tydeligvis at dette er noe man ikke skal snakke høyt om. Så det er fjernet, og jeg kopierte dessverre ikke de relevante avsnittene. Hos Bjørvika utvikling kunne vi tidligere blant annet lese dette (men den formuleringen er nå fjernet):
“Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. “
“Det er 15 meter brede fortau for å skape byliv og en flott beplanting, kollektivfelt, sykkelfelt, trikketrasé og et felt for privatbil som er nødvendig som ankomst til Oslo S og omkjøringsvei for tunnelene. Først den dagen vi har full funksjonalitet i Bjørvika-gatene, får vi svaret på om prioriteringene har vært gode. I mellomtiden gjør vi det beste ut av situasjonen.”
For Statens vegvesen trumfer bilen alt. Hvor mange ganger har begge løpene i Opeartunnelen vært stengt samtidig, siden denne åpnet? Jeg kan ikke huske at det har skjedd, men jeg fører ikke noen statistikk for slikt. Statens vegvesen ødelegger gjerne byen ved å dirigere all trafikk fra E18 gjennom sentrum, for at de hellige bilistene skal slippe å bli stående for lenge i kø.
I en høringsuttalelse om en regulering som berørte Ring 1 (som jeg her gjengir etter hukommelsen, jeg har ikke giddet å lede den opp), protesterte Statens vegvesen fordi det ville gjøre fremkommeligheten for trailere dårligere på Ring 1. Til helvete med byen, bilen skal fram!er åpenbart et bærende prinsipp i planleggingen hos Statens vegvesen. Det var nok noen slike tanker som førte til at Dag Hammarskjølds vei ble en vei med mye gjennomkjøring, selv om det ble lovet lokalvei. Er det en konklusjon man kan trekke av disse erfaringene, er det at Statens vegvesen bør aldri mer må få ansvar for noe som skal være et byutviklingsprosjekt.
Ryktene vil ha det til at Statens vegvesen ønsket å beholde den midlertidige bussveien over Rådhusplassen etter at Fridtjof Nansens plass ble delvis stengt for biltrafikk, for å kunne ha Rådhusgt og Rådhusplassen som avlastnings- eller beredskapsvei. Men dette er som sagt bare rykter.
Utviklingen i retning av bilfritt sentrum har heldigvis ødelagt muligehetene for å kunne ha en beredskapsvei gjennom sentrum. Å ha en beredskapsvei mellom Sørenga og Havnelageret virker ganske meningsløst. Det er heller ikke nødvendig med biltrafikk i Dronning Eufemias gate for å sikre tilgang til Oslo S og ferjen på Vippetangen. Man kommer til fra tunnelåpningen ved Havnelageret. Men Statens vegvesen har vel investert så mye prestisje i dette, at det retretten er stengt.
Vi trenger ikke slike avlastnings- eller beredskapsveier. Omtrent hver vinter er noen av våre fjelloverganger stengt. Er det stengt, så er det stengt. Folk får enten vente, eller velge en annen rute. Slik får det være om det helt ekstraordinære skulle skje at begge tunnelløpene er stengt samtidig. Dessuten finnes det omkjøringsmuligheter. Folk kan enten kjøre Ring 3, eller de kan velge Oslofjordtunnelen eller ferje mellom Moss og Horten. Det vil bli kø, men det må vi leve med.
Bjørvikaprosjektet bør kunne gi matriale til mange masteroppgaver, og kanskje en doktoravhandling eller to. Uansett må Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten erkjenne at de ikke har holdt seg til forutsetningene i planvedtaket, og har laget et helvete. Det er liten grunn til å bruke mer penger på mascara og pudder. Hele dritten må gjøres på nytt. Det blir dyrt, slik det blir når man ikke gjør det ordentlig fra start. Man må lyse ut en internasjonal konkurranse hvor målet er å lage en god sykkelforbindelse fra Rådhusplassen til Gamlebyen. Det skal være plass til kollektivtrafikk, samt adkomst for buss, varetransport og taxi til Oslo S, Operaen og Munchmuseet. Det er ingen grunn til å ha adkomst for privatbil til Operaen og Munchmuseet, men unntak for bevegelseshemmede.
Alle som har hatt ansvar for Bjørvikaprosjektet må “fritas” for oppgavene, og nye folk må vurdere og ta beslutningene.
Norsk elbilpolitikk er norsk “miljøpolitikk” i et nøtteskall. Vi skal bytte motor og eksportere de fleste av miljøproblemene, og ellers fortsette som før. Tekonologi- og elktrifiseringsoptimistene drømmer også om elektriske fly, slik at vi også skal kunne fortsette å fly som før.
Norske politikere er fortsatt først og fremst opptatt av bil, men har innsett at de må pakke sin bilentusiasme inn i litt miljøretorikk. Da passer elbil veldig godt.
Oslo har, eller i alle fall har hatt ambisjoner om å bli verdens elbilhovedstad. Det er en slik konkurranse hvor Norge ofte hevder seg, fordi andre ikke deltar. Kanskje får Oslo konkurranse fra Bergen, men jeg har ikke sett at noen andre byer har slike ambisjoner. Vi hører ofte om “nullutslippsbiler”. Det er et misvisende reklameuttrykk. Det finnes ingen nullutslippsbiler. Skal man se på utslipp, må vi se på utslipp gjennom hele livsløpet: Råvareutvinning, produksjon og trnsport til markedet. Elbiler har også uslipp fra dekkslitasje og veislitasje, bremseslitasje, osv, som andre biler. Støyen fra biltrafikken er mest hjulstøy, og i liten grad motorstøy. Det er like mye hjulstøy fra elbiler som fra andre biler.
Norsk elbilpolitikk er en suksess, ifølge tilhengerne av norsk elbilpolitikk. Elbilpolitikken er i alle fall en suksess hvis suksesskriteriet er flest mulig elbiler, for enhver pris. Oppskriften er enkel: Gi folk masse støtte og andre fordeler, og mange mange vil si “ja takk”, og ta imot. Selv om suksessoppskriften er enkel, har ingen andre land valgt å følge Norges eksempel. De har kanskje skjønt noe som norske politikere ikke vil skjønne. Oslo og andre elektrifiserte byer i Norge har lagt ut på det som i beste fall er en lang omvei, det er mer sannsynlig at det er en lang blindgate.
” Hjelpemotoren må ikke ha høyere nominell effekt enn 0,25 kW. Det finnes to unntak:
1. Sykkel med to sitteplasser som er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten kan ha nominell effekt på høyst 0,5 kW
Sykkel med tre hjul og tre eller flere sitteplasser kan ha nominell effekt på 0,5 kW. Dette følger ikke av forskriften, men av et generelt vedtak truffet av Vegdirektoratet”
Hva som egentlig er forskjellen mellom Vegdirektoratet og Statens vegvesen er for meg en gåte. Alle forsøk på å finne adresser mm til Vegdirektoratet, ender hos Statens vegvesen. Men det er et annet problem.
“Som sykkel regnes også kjøretøy som nevnt i første ledd og som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøyet oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter å trå/veive. Det tillates at kjøretøyet har fremdrift kun ved motorkraft opp til 6 km/t. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.
Sykkel med to sitteplasser kan ha elektrisk hjelpemotor med nominell effekt på høyst 0,5 kW når det kan dokumenteres at kjøretøyet er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten. Det er tilstrekkelig at én av syklistene trår/veiver for at hjelpemotoren skal gi effekt. For øvrig gjelder kravene i forrige ledd. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.”
Om aktsomhetsnormen generelt, skriver førstvoterende, dommer Normann i avsnitt 11 og 12:
“(11) Straffeloven § 281 er en ren videreføring av straffeloven 1902 § 239, også når det gjelder anvendelsen på dødsulykker i trafikken, jf. HR-2018–1658-A avsnitt 15 med videre henvisning til Ot.prp.nr.22 (2008–2009) – spesialmotivene til straffeloven § 281 – på side 433.
(12) Det fremgår av forarbeidene til straffeloven 1902 § 239 at enkelte situasjoner krever særlig aktpågivenhet, jf. Ot.prp.nr.46 (2000–2001) side 65. Dette gjelder blant annet den «som kjører på fotgjengere i fotgjengerfelt eller på trafikanter som har forkjørsrett», jf. også Rt-2005–893 avsnitt 10 og 11.”
Det burde være selvsagt, med det er greit at Høyesterett minner oss om at det gjelder særlig aktsomhet overfor “trafikanter som har forkjørsrett”, og at dette også gjelder overfor syklende som har forkjørsrett, selv om det siste ikke sies uttrykkelig.
Nå kan vi glemme spekulasjonene og ryktene. Ruten for Tour de France 2019 er presentert. Det var allerede anonsert at “Grand depart” skulle være i Brussel. Men det var tidligere annonsert at starten skulle være 1. juli, som ville bringe starten tilbake til det normale, etter at den ble utsatt en uke pga fotball-VM i 2018. Men da ruten ble presentert, presenterte man start i Brussel lørdag 6. juli, og touren varer helt til 28. juli.
Bjørvika har blitt en planleggingsskandale som tar liv. Hos hovedansvarlig for fadesen, Statens vegvesen, er man ikke villige til å erkjenne problemene. I sin sedvanlige selvtilfredshet, kan de bare si at alt er såre vel.
“Men det er ikke aktuelt å utestenge enkelte trafikantgrupper, sier Froyn i Statens vegvesen.
– Denne gaten skal ivareta mange ulike funksjoner ettersom den er knyttet opp til både jernbanestasjonen og fergeterminalen, påpeker hun.”
“Trafikken i Dronning Eufemia har ikke satt seg ennå, bilistene har ikke lært seg det nye kjøremønsteret og oppfører seg uforutsigbart. Dermed blir det såpass uoversiktlig at vi ikke ønsker syklister der, forklarer Eystein Hanssen i Statens vegvesen i en e-post til Syklistenes Landsforening (SLF).”
For Statens vegvesen er trafikanter=bilister. Som ikke-trafikanter kan syklende tydeligvis utestenges.
Statens vegvesens “logikk” er at biistene først må venne seg til et kjøremønster uten syklister, før man slipper syklistene inn på veien. Dette var i mai 2014. Nå, snart 4,5 år senere, sier Statens vegesen, nå ved Kaisa Froyn:
“strukturen i gaten ikke har satt seg ennå”.
Statens vegvesen venter fortsatt på at trafikken i gaten skal få satt seg. Vi lurer på hvor lenge vi skal vente. Statens vegvesen bør ha en plan, både for hva slags sykkeløsning som kommer, og for når den kommer. Denne planen må Statens vegvesen legge fram. Inntil det skjer, tror jeg ingen ting på det som folkene fra Statens vegvesen sier. Jeg har hørt for mange tomme løfter fra den kanten. Jeg regner med at det er som det har vært i hele Bjørvikaprosjektet: Statens vegvesen har aldri laget noen planer for en god sykkelløsning der.
Vi får ofte høre at Oslo prioriterer trafikantgruppene slik:
Fotgjengere.
Syklister
Kollektivtrafikk
Nyttetrafikk
Privatbil
Vi som gjerne beveger oss rundt i byen til fots eller med sykkel, vet at dette ikke er sant. Det har blitt bedre de senere årene, men det er langt igjen. Grunnholdningen i trafikkplanlegging er fortsatt: Bilen først. Det er nærmest som om man ser på bilen som et naturgitt fenomen, som skal ha plass over alt. Når man sier i Oslos sykkelstrategi at ingen skal ha mer enn 200 meter til sykkeltilrettelegging, er det en bekreftelse på dette. Man bør kunne sykle fra dør til dør, på vei tilrettelagt for sykling. “Naturloven” er visst at man skal kunne kjøre bil fra dør til dør.
Hvis man mener alvor med å prioritere fotgjengere, er det ett tiltak som bør kunne gjennomføres ganske umiddelbart, og som ikke kan kreve noen form for omregulering:
