Category Archives: Sykkel

Gretten, gammel gubbe langer ut mot syklister @VGanders

VGs kom­men­ta­tor Anders Giæ­ver lan­ger ut mot syk­lis­ter. Anders Giæ­ver har selv­sagt rett til å mis­li­ke folk som syk­ler, og å gi uttrykk for det. Men jeg ven­ter fak­tisk at en avis­kom­men­ta­tor ikke fal­ler helt ned på kom­men­tar­felt­nivå. Jeg har for­øv­rig valgt å illust­re­re inn­led­nings­vis med et eksem­pel på hvor­dan det kan gjø­res, hvil man vil. Det er fra Lyon i Frank­ri­ke, hvor man har laget en tun­nel for syk­len­de og bus­ser (fysisk adskilt, og det ser ut til å være for trol­ley­bus­ser), paral­lelt med tun­ne­len for bil­tra­fikk.

Anders Giæ­ver tar utgangs­punkt i saken hvor en per­son som syk­let i kol­lek­tiv­fel­tet på Mosse­vei­en helt kor­rekt ble fri­kjent i Oslo ting­rett. En sak påtale­myn­dig­he­te­ne har anket. Anders Giæ­ver tar, uten å gjø­re opp­merk­som på det, den tapen­de part, poli­ti­ets, side, og synes å for­ut­set­te at de had­de rett. Jeg har gått gjen­nom både dom­men og anken tid­li­ge­re, og har ikke så mye mer å si om dis­se. Anders Giæ­ver skri­ver:

Man­nen ble opp­da­get av en politi­pa­trul­je da han skap­te kø av el-biler, buss og and­re som har rett til å kjø­re kol­lek­tiv­fel­tet.”

Nei, Anders Giæ­ver. Han sin­ket ingen. Man­ge bilis­ter opp­le­ver det som en laaa­ang for­sin­kel­se hvis de må redu­se­re far­ten et øye­blikk bak en som syk­ler. Skal vi snak­ke om for­sin­kel­se, må vi hol­de oss til reel­le for­sin­kel­ser, ikke sub­jek­tiv opp­le­vel­se av for­sin­kel­se hos nev­ro­tis­ke bilis­ter. Det er mulig at en buss og noen elbi­lis­ter tok igjen den stille­stå­en­de køen av elbi­ler i kol­lek­tiv­fel­tet, før flette­punk­tet, 15 sekun­der sene­re enn hva de had­de gjort der­som han ikke syk­let der. Til gjen­gjeld ble de beløn­net med at de slapp med å stå de til­sva­ren­de 15 sekun­de­ne kor­te­re i den­ne køen. Ingen kjør­te for­bi dem, så de kom inn på akku­rat sam­me plass i køen. Poli­ti­ets prat om “rekke­følge­feil” er bare tøv.

Con­ti­nue read­ing Gret­ten, gam­mel gub­be lan­ger ut mot syk­lis­ter @VGanders

Print Friendly, PDF & Email

Blindsoner: Om når man bør sykle på rødt av hensyn til egen sikkerhet. Nødrett

Det ulov­lig å syk­le på rødt lys, og jeg for­sva­rer ikke de som syk­ler over på rødt for­di de ikke gid­der å ven­te på grønt lys. Et unn­tak fra det er i kryss hvor det er føle­re som ikke regist­re­rer folk på syk­kel, slik at man i prak­sis må ven­te til det kom­mer en bilist som skal sam­me vei — der syk­ler jeg på rødt hvis det er klart. Jeg er hel­ler ikke en gepard som jager en gnu gjen­nom byen.

Stort sett prø­ver jeg å hol­de meg til tra­fikk­reg­le­ne når jeg syk­ler. Men jeg prio­ri­te­rer liv og helse frem­for å være lojal mot syk­kel­fiendt­li­ge tra­fikk­reg­ler og regu­le­rin­ger. Jeg syk­ler mot enveis­kjø­ring i den stil­le bolig­ga­ten Mogens Thor­sens gt, frem­for å syk­le i bil­tra­fik­ken i Bygd­øy Allé. Jeg syk­let mot enveis­kjø­ring i Eilert Sundts gt (som ikke len­ger gjel­der for syk­len­de), frem­for å syk­le i trikke­skin­ne­ne i Hol­tegt, for å nev­ne et par eksemp­ler.

Men til­ba­ke til rødt lys. Det har i den sene­re tid vært mye mas om “blind­so­ner”, som har blitt laste­bil­sjå­fø­rers, trak­tor­fø­re­res og poli­ti­ets unn­skyld­ning når uakt­som­me føre­re kjø­rer ned og ska­der eller dre­per folk som syk­ler. Hun som ble drept av en trak­tor­fø­rer på Sand­a­ker kom i “blind­so­nen”, det sam­me gjor­de han som ble påkjørt og alvor­lig ska­det av en laste­bil­sjå­før i Kirke­vei­en.

Con­ti­nue read­ing Blind­so­ner: Om når man bør syk­le på rødt av hen­syn til egen sik­ker­het. Nød­rett

Print Friendly, PDF & Email

Skilt om at sykkelfelt opphører og annen skilting for myke trafikanter. Hvorfor bare tulleskilt, @presserom ?

Det­te er en sak som har en gans­ke lang for­his­to­rie. I 2010 skrev jeg om at Nor­ge mang­ler skilt blant annet for at syk­kel­vei eller syk­kel­felt opp­hø­rer. Saken fikk et gans­ke inter­es­sant for­løp, og var blant annet en tur inn­om Stor­tin­get. Davæ­ren­de stor­tings­re­pre­sen­tant Håkon Haug­li (A) tok det­te opp i et spørs­mål til sam­ferd­sels­min­si­te­ren 4. novem­ber 2010. Håkon Haug­li og jeg had­de dis­ku­tert den­ne saken før han stil­te spørs­mål til sam­ferd­sels­mi­nis­te­ren. Spørs­må­let lød:

Usam­men­hen­gen­de og uover­sikt­li­ge syk­kel­vei­er er en vik­tig årsak til alvor­li­ge syk­kel­ulyk­ker. I dag har vi skilt som bru­kes når sykkelvei/sykkelfelt begyn­ner, men ikke til­sva­ren­de skilt for å vise at sykkelvei/sykkelfelt avslut­tes. Vil stats­rå­den ta ini­tia­tiv til bed­re skil­ting?”

Håkon Haug­lis begrun­nel­se og sam­ferd­sels­mi­nis­te­rens svar fin­ner man i sin hel­het her, på Stor­tin­gets nett­si­der. Til hoved­spørs­må­let om mang­len­de skilt sva­rer sam­ferd­sels­mi­nis­ter Magn­hild Mel­tveit Klep­pa (SP):

Som stor­tings­re­pre­sen­tant Håkon Haug­li påpe­ker, mar­ke­res opp­star­ten av syk­kel­fel­tet med skilt 521 ”Syk­kel­felt”. Fel­tet er i til­legg mar­kert med langs­gå­en­de opp­mer­king 1008 ”Skille­lin­je” og sym­bol 1039 ”Syk­kel­sym­bol”. Syk­kel­felt­skil­tet skal gjen­tas etter veg­kryss. Avslut­ning av syk­kel­felt mar­ke­res ved at den langs­gå­en­de opp­mer­kin­gen opp­hø­rer. I lik­het med alle and­re tra­fi­kan­ter må syk­lis­te­ne for­hol­de seg til veg­opp­mer­kin­gen, og Veg­di­rek­to­ra­tet har der­for vur­dert det som unød­ven­dig å anven­de skilt i til­legg for å angi avslut­nin­gen på syk­kel­felt.”

Con­ti­nue read­ing Skilt om at syk­kel­felt opp­hø­rer og annen skil­ting for myke tra­fi­kan­ter. Hvor­for bare tul­le­skilt, @presserom ?

Print Friendly, PDF & Email

Så skal Bjørvikagrisen sminkes på nytt, nok en gang. Hva med å snakke sant om prosjektet, @presserom?

Bjør­vika­gri­sen skal smin­kes på nytt. Bred­den på syk­kel­fel­te­ne skal utvi­des fra lat­ter­lig sma­le 1,50 m til nes­ten like lat­ter­lig sma­le 1,70 m. Det er ikke førs­te gan­gen. For omtrent fire år siden, 23. april 2015, kun­ne vi lese at det skul­le bli tryg­ge­re å syk­le i Bjør­vi­ka. Det ble noen mar­gi­na­le og kos­me­tis­ke for­bed­rin­ger, men Dron­ning Eufe­mias gate for­ble et ubru­ke­lig hel­ve­te for folk som syk­ler.

I hele Bjør­vi­ka­pro­ses­sen har vi blitt for­synt med løg­ner og des­in­for­ma­sjon, og løg­ne­ne resir­ku­le­res sta­dig. Jeg vel­ger først å gå til­ba­ke til 2011. Da pro­sjek­tet ble pre­sen­tert på “Åpen dag” spur­te jeg Sta­tens veg­ve­se­nets repre­sen­tan­ter om hva slags syk­kel­løs­ning de had­de plan­lagt. De kun­ne ikke sva­re. Det var pla­ka­ter med den van­li­ge sva­da­en om gode for­hold for syk­lis­ter på deres infor­ma­sjons­kon­tor. Men kon­kre­te pla­ner, det kun­ne de ikke si noe om — åpen­bart for­di Sta­tens veg­ve­sen ikke had­de noen pla­ner for det­te. 

Jeg hop­per til 2014. Da sa pro­sjekt­le­der for Bjør­vi­ka, Gre­te Tvedt, (som nå er pro­sjekt­le­der for E18 Vest­kor­ri­do­ren) det­te til NRK Øst­lands­sen­din­gen 4. juli 2014:

Ja, vi kan være enig i det. Pla­ne­ne er fra 2003, og den gan­gen var stan­dard bred­de på syk­kel­felt 1,5 meter. Hvis vi had­de plan­lagt nå had­de det blitt bre­de­re syk­kel­felt, sier Tvedt.

Men Tvedt sier det er for sent å end­re på noe nå for­di utbyg­gin­gen har kom­met for langt. Iføl­ge pro­sjekt­le­de­ren er det kon­struk­sjo­ner under bak­ken som gjør at de ikke kan flyt­te på trær eller syk­kel­felt.

– Vi har byg­get det poli­ti­ker­ne har øns­ket i utgangs­punk­tet, sier Gre­te Tvedt i Sta­tens veg­ve­sen.”

Det­te var ikke sant. I min ver­den er det først løgn når man utta­ler seg mot bed­re viten­de, og jeg vet ikke hva Gre­te Tvedt viss­te på det­te tids­punk­tet. Det blir det litt for van­li­ge dilem­ma­et: Hva er det ver­ste av at pro­sjekt­le­der ikke har kunn­ska­per det pro­sjek­tet hun har ansva­ret for, og at hun utta­ler seg usant mot bed­re viten­de? Løgn eller ikke: Sant var det i alle fall ikke.

I regu­le­rings­ved­ta­ket for Fjord­byen fra 2003, som Bjør­vi­ka er en del av, står det blant annet:

Det leg­ges til ret­te for sam­men­hen­gen­de syk­keltrasé­er fra øst til vest i Bispe­gata, Nyland allé [når Dron­ning Eufe­mias gt] og Operagata, samt syd­over i Lohavngata.”

Vide­re står det:

Plan­for­sla­get gir stor flek­si­bi­li­tet for frem­ti­di­ge end­rin­ger av trans­port­løs­nin­gen, for eksem­pel ved reduk­sjon av antall bil­felt eller at fle­re gater sten­ges for gjen­nom­gangs­tra­fikk. ”

Dess­ver­re har Oslo kom­mu­ne lagt om sine nett­si­der, og har gjort en av de ele­men­tæ­re fei­le­ne: De har ikke sør­get kon­sis­ten­te adres­ser og hel­ler ikke videre­kob­lin­ger. Av den grunn fun­ge­rer nes­ten ingen len­ker til doku­men­ter på Oslo kom­mu­nes nett­si­der. Så jeg fin­ner ikke igjen selve ved­ta­ket, men må base­re meg på at det jeg har sitert fra det­te tid­li­ge­re, er kor­rekt.

Det er også feil at nor­men fra 2003 var syk­kel­felt på 1,5 m. Etter Syk­kel­hånd­boka, slik den da lød, var det nor­mert tre bred­der på syk­kel­felt: 1,30m, 1,50m og 1,80 m. Hvil­ken som skul­le benyt­tes, var avhen­gig av tra­fikk­meng­de, has­tig­het, osv. Også etter de nor­mer som gjaldt i 2003 skul­le syk­kel­fel­tet her ha vært 1,80m bredt. Den nor­men som gjaldt da regu­le­rings­ved­ta­ket for Bjør­vi­ka ble truf­fet, og før noe som helst var plan­lagt, sa at syk­kel­felt i gater med så stor tra­fikk som i Dron­ning Eufe­mias gate skul­le være 1,80 m, alt­så 10 cm bre­de­re enn det man nå fore­slår å utvi­de til.

Det er hel­ler ikke sant at pla­nen er fra 2003, selv om det førs­te regu­le­rings­ved­ta­ket, som var start­skud­det til pro­ses­sen, skjed­de i 2003. Den 23.–24. janu­ar 2008 ble det avholdt et seminar/charrette om Dron­ning Eufe­mias gate i sam­ar­beid mel­lom Sta­tens veg­ve­sen og Oslo kom­mu­ne ved Plan- og byg­nings­eta­ten. I refe­ra­tet fra semi­na­ret, står det føl­gen­de om semi­na­rets mål­set­ting:

Sta­tens veg­ve­sen Region øst og Plan- og byg­nings­eta­ten invi­ter­te til et toda­gers semi­nar med Dron­ning Eufe­mias gate (tid­li­ge­re Nyland allé) som tema. Idé­semi­na­ret eller char­ret­ten ble avholdt ons­dag 23. og tors­dag 24. janu­ar 2008 på Randsvan­gen hotell i Jevn­aker. Sta­tens veg­ve­sen skal vin­te­ren 2008 i gang med detalj­pro­sjek­te­ring av den­ne vik­ti­ge byave­ny­en. Dron­ning Eufe­mias gate inn­går i regu­le­rings­pla­nen for Bjør­vi­ka med en bred­de på 43.2 meter.”

Jeg vet ikke om det­te refe­ra­tet har blitt offent­lig­gjort, men jeg har det. Først i 2008 skul­le Sta­tens veg­ve­sen gå i gang med detalj­pro­sjek­te­rin­gen. Fra per­soner som var til ste­de på det­te semi­na­ret, har jeg fått opp­lyst at det ikke var noe sykkel­an­legg i de pla­ne­ne som Sta­tens veg­ve­sen la fram på semi­na­ret. [Det­te frem­går ikke av refe­ra­tet fra semi­na­ret, så det er opp­lys­nin­ger jeg slik sett ikke kan doku­men­te­re.] Det­te var i såfall klart i strid med for­ut­set­nin­ge­ne i regu­le­rings­pla­nen om at det skul­le “leg­ges til ret­te for sam­men­hen­gen­de syk­keltrasé­er fra øst til vest i Bispe­gata, Nyland allé [som Dron­ning Eufe­mias gate ble kalt på det sta­di­et i plan­prodes­sen] og Operagata.”

Syk­kel­løs­nin­ger ble etter­lyst på det­te semi­na­ret. Det var gruppe­ar­beid, og refe­ra­tet fra semi­na­ret har refe­ra­ter fra dis­se gruppe­ar­bei­de­ne. De fles­te av dis­se la inn uli­ke syk­kel­løs­nin­ger i sine for­slag. Så vidt jeg kan se av refe­ra­tet var det ikke lagt opp til at man skul­le sam­le seg om en omfor­enet løs­ning. For­må­let var å kom­me med inn­spill til den vide­re pro­ses­sen.

En løgn blir ikke sann, selv om den gjen­tas man­ge gan­ger. Men man­ge kan begyn­ne å tro at det er sant, og kan­skje også gjen­ta den, i den tro at det er sant. Det vir­ker som om løg­nen har fes­tet seg som en “sann­het” i Sta­tens veg­ve­sen. 29. sep­tem­ber 2018 sa sjefs­i­ge­ni­ør Tan­ja Lofts­gar­den i Sta­tens veg­ve­sen blant annet det­te til NRK Øst­lands­sen­din­gen:

Dron­ning Eufe­mias gate ble plan­lagt tid­lig på 2000-tal­let, og det er man­ge øns­ker som skal inn­fris. Had­de vi plan­lagt den­ne gaten i dag, så had­de vi tenkt anner­le­des, ”

Løg­nen har ikke blitt noe san­ne­re, men det synes som om den har blitt et slags reli­giøst dog­me i Sta­tens veg­ve­sen. Rea­li­te­ten er at da gaten ble plan­lagt, ga både Sta­tens veg­ve­sen og Plan og byg­nings­eta­te­ne faen i folk som syk­ler, slik de har hatt for vane å gjø­re, selv om de har gjen­tatt de tom­me løf­te­ne om “gode for­hold for gåen­de og syk­len­de”.

@delveien sa det  gans­ke tref­fen­de på twit­ter om hva som må gjø­res i dag:

Ett av to må ofres: Bilen eller plante­kas­se­ne. beskyt­ter bilen, beskyt­ter plante­kas­se­ne. Dess­ver­re har Oslos poli­ti­ke­re ikke makt over noen av dis­se.”

Det er også påfal­len­de hvor­dan Sta­tens veg­ve­sen og Plan og byg­nings­eta­ten gjen­nom hele pro­sjek­tet har gitt ulik, og jeg vil si mot­stri­den­de infor­ma­sjon om pro­sjek­tet. Man får inn­trykk av at de ikke har snak­ket sam­men, i alle fall har de ikke vært sam­kjør­te. I Plan og byg­nings­eta­tens beskri­velse av Bjør­vika, (også den­ne siden har blitt util­gjen­ge­lig) kan vi lese føl­gende på s. 2:

E18 med gjen­nom­gangs­tra­fik­ken går i tun­nel under van­net. Områ­det får van­lig bygate­tra­fikk.”

Slik ble det som kjent ikke. Det er ikke noe “bygate­tra­fikk” i Dron­ning Eufe­mias gate, med mind­re man ser det som en sis­te mulig­het til å rea­li­se­re de bymo­tor­vei­ene man drøm­te om på 1960 og -70-tal­let.

På sine pro­sjekt­si­der, skri­ver Sta­tens veg­ve­sen:

E18 Bjør­vi­ka­pro­sjek­tet er et byut­vik­lings­pro­sjekt hvor hoved­hen­sik­ten har vært å leg­ge tra­fik­ken lengst mulig bort fra sjø­kan­te­ne – i bak­kant av den nye bolig­ut­byg­gin­gen.”

Det­te står i en skri­ken­de kon­trast til Plan og byg­nings­eta­tens skryte­vi­deo. Her snak­kets det varmt om all­men­nin­ge­ne, som skal være bil­frie områ­der. Ikke et ord om Dron­ning Eufe­mias gate og det bil­hel­ve­te som det­te har blitt:

Jeg føler meg ikke trygg for at Plan og byg­nings­eta­ten vil fjer­ne det­te som viser hvor fals­ke de løf­te­ne de har løpt fra, var. Så jeg har las­tet ned video­en for sik­ker­hets skyld.

I Sta­tens veg­ve­sens ver­den var det alt­så et pro­sjekt for å flyt­te tra­fik­ken, ikke for å fjer­ne den. Det er van­vidd å bru­ke så mye pen­ger bare for å flyt­te tra­fik­ken kna­pt 100 meter. Det er åpen­bart at det var Sta­tens veg­ve­sen som vant.

Også Sta­tens veg­ve­sen had­de lært seg sva­da­en, og pre­sen­ter­te den i det de skri­ver om bak­grun­nen for pro­sjek­tet. Det­te kan de ikke ha trodd på et øye­blikk, og i alle fall ikke ha hatt noen tan­ker om å rea­li­se­re det:

Visjo­nen om at Bjør­vi­ka som por­ten til Nor­ges hoved­stad skal frem­stå som et uttrykk for moder­ne norsk bykul­tur og iden­ti­tet i bygge­kunst, tek­no­lo­gi og bære­kraf­tig byut­vik­ling. Den nye byde­len skal være til gle­de og stolt­het for hele Oslos befolk­ning, og bevisst bidra til å beskri­ve byens his­to­ris­ke utvik­ling fra opp­rin­nel­sen til det 21. århund­re.”

Den sto­re ele­fan­ten i rom­met er at Sta­tens veg­ve­sen vil ha “avlas­tings­veg” eller “bered­skaps­veg” for det til­fel­let at beg­ge løpe­ne i Ope­ra­tun­ne­len skul­le være stengt sam­ti­dig. Sta­tens veg­ve­sen har har åpen­bart inn­sett at det ikke går an å snak­ke høyt om det­te. Det sto en gang noe om det­te på Sta­tens veg­ve­sens nett­si­der. Men ord­ren er tyde­lig­vis at det­te er noe man ikke skal snak­ke høyt om. Så det er fjer­net, og jeg kopier­te dess­ver­re ikke de rele­van­te avsnit­te­ne. Hos Bjør­vi­ka utvik­ling kun­ne vi tid­li­ge­re blant annet lese det­te (men den for­mu­le­rin­gen er nå fjer­net):

Gate­net­tet sik­rer en gjen­nom­kjø­rings­tra­sé mel­lom krys­se­ne ved Havne­la­ge­ret og på Sør­en­ga som kan benyt­tes i de til­fel­ler et eller beg­ge tun­nel­lø­pe­ne i Bjør­vika­tun­ne­len må sten­ges. “

I et debatt­inn­legg i Aften­pos­ten 21. sep­tem­ber 2018, kom Tan­ja Lofts­gaar­den og Gyda Grende­stad til, sik­kert ved en glipp, å slip­pe en katt ut av sek­ken. De skri­ver blant annet:

Det er 15 meter bre­de for­tau for å ska­pe byliv og en flott beplan­ting, kol­lek­tiv­felt, syk­kel­felt, trikke­tra­sé og et felt for pri­vat­bil som er nød­ven­dig som ankomst til Oslo S og omkjø­rings­vei for tun­ne­le­ne. Først den dagen vi har full funk­sjo­na­li­tet i Bjør­vi­ka-gate­ne, får vi sva­ret på om prio­ri­te­rin­ge­ne har vært gode. I mel­lom­ti­den gjør vi det bes­te ut av situa­sjo­nen.”

For Sta­tens veg­ve­sen trum­fer bilen alt. Hvor man­ge gan­ger har beg­ge løpe­ne i Opear­tun­ne­len vært stengt sam­ti­dig, siden den­ne åpnet? Jeg kan ikke hus­ke at det har skjedd, men jeg fører ikke noen sta­ti­stikk for slikt. Sta­tens veg­ve­sen øde­leg­ger gjer­ne byen ved å diri­ge­re all tra­fikk fra E18 gjen­nom sen­trum, for at de hel­li­ge bilis­te­ne skal slip­pe å bli stå­en­de for len­ge i kø.

I en hørings­ut­ta­lel­se om en regu­le­ring som berør­te Ring 1 (som jeg her gjen­gir etter hukom­mel­sen, jeg har ikke gid­det å lede den opp), pro­te­ster­te Sta­tens veg­ve­sen for­di det vil­le gjø­re frem­kom­me­lig­he­ten for trai­le­re dår­li­ge­re på Ring 1. Til hel­ve­te med byen, bilen skal fram! er åpen­bart et bæren­de prin­sipp i plan­leg­gin­gen hos Sta­tens veg­ve­sen. Det var nok noen sli­ke tan­ker som før­te til at Dag Ham­mar­skjølds vei ble en vei med mye gjen­nom­kjø­ring, selv om det ble lovet lokalvei. Er det en kon­klu­sjon man kan trek­ke av dis­se erfa­rin­ge­ne, er det at Sta­tens veg­ve­sen bør ald­ri mer må få ansvar for noe som skal være et byut­vik­lings­pro­sjekt.

Ryk­te­ne vil ha det til at Sta­tens veg­ve­sen øns­ket å behol­de den mid­ler­ti­di­ge buss­vei­en over Råd­hus­plas­sen etter at Frid­tjof Nan­sens plass ble del­vis stengt for bil­tra­fikk, for å kun­ne ha Råd­hus­gt og Råd­hus­plas­sen som avlast­nings- eller bered­skaps­vei. Men det­te er som sagt bare ryk­ter.

Utvik­lin­gen i ret­ning av bil­fritt sen­trum har hel­dig­vis øde­lagt mulige­he­te­ne for å kun­ne ha en bered­skaps­vei gjen­nom sen­trum. Å ha en bered­skaps­vei mel­lom Sør­en­ga og Havne­la­ge­ret vir­ker gans­ke menings­løst. Det er hel­ler ikke nød­ven­dig med bil­tra­fikk i Dron­ning Eufe­mias gate for å sik­re til­gang til Oslo S og fer­jen på Vippe­tan­gen. Man kom­mer til fra tun­nel­åp­nin­gen ved Havne­la­ge­ret. Men Sta­tens veg­ve­sen har vel inves­tert så mye pre­sti­sje i det­te, at det retret­ten er stengt.

Vi tren­ger ikke sli­ke avlast­nings- eller bered­skaps­vei­er. Omtrent hver vin­ter er noen av våre fjell­over­gan­ger stengt. Er det stengt, så er det stengt. Folk får enten ven­te, eller vel­ge en annen rute. Slik får det være om det helt eks­tra­or­di­næ­re skul­le skje at beg­ge tun­nel­lø­pe­ne er stengt sam­ti­dig. Dess­uten fin­nes det omkjø­rings­mu­lig­he­ter. Folk kan enten kjø­re Ring 3, eller de kan vel­ge Oslo­fjord­tun­ne­len eller fer­je mel­lom Moss og Hor­ten. Det vil bli kø, men det må vi leve med.

Bjør­vi­ka­pro­sjek­tet bør kun­ne gi matria­le til man­ge mas­ter­opp­ga­ver, og kan­skje en dok­tor­av­hand­ling eller to. Uan­sett må Sta­tens veg­ve­sen og Plan- og byg­nings­eta­ten erkjen­ne at de ikke har holdt seg til for­ut­set­nin­ge­ne i plan­ved­ta­ket, og har laget et hel­ve­te. Det er liten grunn til å bru­ke mer pen­ger på mas­ca­ra og pud­der. Hele drit­ten må gjø­res på nytt. Det blir dyrt, slik det blir når man ikke gjør det ordent­lig fra start. Man må lyse ut en inter­na­sjo­nal kon­kur­ran­se hvor målet er å lage en god syk­kel­for­bin­del­se fra Råd­hus­plas­sen til Gam­le­byen. Det skal være plass til kol­lek­tiv­tra­fikk, samt adkomst for buss, vare­trans­port og taxi til Oslo S, Ope­ra­en og Munch­mu­se­et. Det er ingen grunn til å ha adkomst for pri­vat­bil til Ope­ra­en og Munch­mu­se­et, men unn­tak for beve­gel­ses­hem­me­de.

Alle som har hatt ansvar for Bjør­vi­ka­pro­sjek­tet må “fri­tas” for opp­ga­ve­ne, og nye folk må vur­de­re og ta beslut­nin­ge­ne.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Syklistene_logoMeld deg inn i Syk­lis­te­nes lands­for­ening, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bed­re for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og and­re for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokal­lag i Oslo. Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som plei­er å tape pen­ger på tip­ping, Lot­to eller and­re penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støt­te arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. SLF Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Con­ti­nue read­ing Så skal Bjør­vika­gri­sen smin­kes på nytt, nok en gang. Hva med å snak­ke sant om pro­sjek­tet, @presserom?

Print Friendly, PDF & Email

Fri oss fra elbilinvasjonen i byene

Bil­tra­fik­ken inn til Oslo øker. Elbi­lan­de­len øker, men det er en fat­tig trøst så len­ge den tota­le bil­tra­fik­ken øker.

Norsk elbil­po­li­tikk er norsk “miljø­po­li­tikk” i et nøtte­skall. Vi skal byt­te motor og eks­por­te­re de fles­te av miljø­pro­ble­me­ne, og ellers fort­set­te som før. Teko­no­lo­gi- og elktri­fi­se­rings­op­ti­mis­te­ne drøm­mer også om elekt­ris­ke fly, slik at vi også skal kun­ne fort­set­te å fly som før.

Nors­ke poli­ti­ke­re er fort­satt først og fremst opp­tatt av bil, men har inn­sett at de må pak­ke sin bil­en­tu­si­as­me inn i litt miljø­re­to­rikk. Da pas­ser elbil vel­dig godt.

Oslo har, eller i alle fall har hatt ambi­sjo­ner om å bli ver­dens elbil­ho­ved­stad. Det er en slik kon­kur­ran­se hvor Nor­ge ofte hev­der seg, for­di and­re ikke del­tar. Kan­skje får Oslo kon­kur­ran­se fra Ber­gen, men jeg har ikke sett at noen and­re byer har sli­ke ambi­sjo­ner. Vi hører ofte om “null­ut­slipps­bi­ler”. Det er et mis­vi­sen­de reklame­ut­trykk. Det fin­nes ingen null­ut­slipps­bi­ler. Skal man se på utslipp, må vi se på utslipp gjen­nom hele livs­lø­pet: Råvare­ut­vin­ning, pro­duk­sjon og trns­port til mar­ke­det. Elbi­ler har også uslipp fra dekksli­ta­sje og vei­s­li­ta­sje, bremse­s­li­ta­sje, osv, som and­re biler. Støy­en fra bil­tra­fik­ken er mest hjul­støy, og i liten grad motor­støy. Det er like mye hjul­støy fra elbi­ler som fra and­re biler.

Norsk elbil­po­li­tikk er en suk­sess, iføl­ge til­hen­ger­ne av norsk elbil­po­li­tikk. Elbil­po­li­tik­ken er i alle fall en suk­sess hvis suk­sess­kri­te­ri­et er flest mulig elbi­ler, for enhver pris. Opp­skrif­ten er enkel: Gi folk mas­se støt­te og and­re for­de­ler, og man­ge man­ge vil si “ja takk”, og ta imot. Selv om suk­sess­opp­skrif­ten er enkel, har ingen and­re land valgt å føl­ge Nor­ges eksem­pel. De har kan­skje skjønt noe som nors­ke poli­ti­ke­re ikke vil skjøn­ne. Oslo og and­re elek­tri­fi­ser­te byer i Nor­ge har lagt ut på det som i bes­te fall er en lang omvei, det er mer sann­syn­lig at det er en lang blind­gate. 

Con­ti­nue read­ing Fri oss fra elbil­in­va­sjo­nen i byene

Print Friendly, PDF & Email

Forskrifter. Hjemmelskrav, dispensasjon mm. Elementær voksenopplæring for Vegdirektoratet @presserom

Utgangs­punk­tet for den­ne kom­men­ta­ren, er det­te som står om elsyk­kel på Sta­tens veg­ve­sens nett­si­der.

” Hjelpe­mo­to­ren må ikke ha høy­ere nomi­nell effekt enn 0,25 kW. Det fin­nes to unn­tak:

1. Syk­kel med to sitte­plas­ser som er til­delt eller utlånt som hjelpe­mid­del fra Arbeids- og vel­ferds­eta­ten kan ha nomi­nell effekt på høyst 0,5 kW

Syk­kel med tre hjul og tre eller fle­re sitte­plas­ser kan ha nomi­nell effekt på 0,5 kW. Det­te føl­ger ikke av for­skrif­ten, men av et gene­relt ved­tak truf­fet av Veg­di­rek­to­ra­tet”

Hva som egent­lig er for­skjel­len mel­lom Veg­di­rek­to­ra­tet og Sta­tens veg­ve­sen er for meg en gåte. Alle for­søk på å fin­ne adres­ser mm til Veg­di­rek­to­ra­tet, ender hos Sta­tens veg­ve­sen. Men det er et annet pro­blem.

I syk­kel­for­skrif­ten § 2, annet og tred­je ledd, står det:

Som syk­kel reg­nes også kjøre­tøy som nevnt i førs­te ledd og som er utstyrt med elekt­risk hjelpe­mo­tor med mak­si­mal nomi­nell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpe­mo­to­rens effekt redu­se­res grad­vis og opp­hø­rer når kjøre­tøy­et opp­når en has­tig­het på 25 km/t, eller tid­li­ge­re hvis syk­lis­ten slut­ter å trå/veive. Det til­la­tes at kjøre­tøy­et har frem­drift kun ved motor­kraft opp til 6 km/t. Kjøre­tøy som nevnt i det­te ledd anses ikke som motor­vogn etter veg­tra­fikk­lo­ven § 2.

Syk­kel med to sitte­plas­ser kan ha elekt­risk hjelpe­mo­tor med nomi­nell effekt på høyst 0,5 kW når det kan doku­men­te­res at kjøre­tøy­et er til­delt eller utlånt som hjelpe­mid­del fra Arbeids- og vel­ferds­eta­ten. Det er til­strek­ke­lig at én av syk­lis­te­ne trår/veiver for at hjelpe­mo­to­ren skal gi effekt. For øvrig gjel­der kra­ve­ne i for­ri­ge ledd. Kjøre­tøy som nevnt i det­te ledd anses ikke som motor­vogn etter veg­tra­fikk­lo­ven § 2.”

Con­ti­nue read­ing For­skrif­ter. Hjem­mels­krav, dis­pen­sa­sjon mm. Ele­men­tær vok­sen­opp­læ­ring for Veg­di­rek­to­ra­tet @presserom

Print Friendly, PDF & Email

Høyesterett opphever frifinnelse av bilist som kolliderte med og drepte syklist i Holmekollen.

Høy­este­rett har avsagt dom i saken hvor en syk­list ble drept i en kol­li­sjon med bil i Hol­men­kol­len. Jeg had­de en meget kri­tisk kom­men­tar til lag­manns­ret­tens avgjø­rel­se i den­ne saken, hvor bilis­ten ble fri­fun­net. Saken ble anket til Høy­este­rett, og Høy­este­rett avsa en enstem­mig dom 16. novem­ber 2018. Ikke uven­tet kom Høy­este­rett til et bed­re resul­tat, som også har­mo­ne­rer rime­lig godt med Høy­este­retts prak­sis i lig­nen­de saker.

Om akt­som­hets­nor­men gene­relt, skri­ver først­vo­te­ren­de, dom­mer Nor­mann i avsnitt 11 og 12:

(11) Straffe­lo­ven § 281 er en ren videre­fø­ring av straffe­lo­ven 1902 § 239, også når det gjel­der anven­del­sen på døds­ulyk­ker i tra­fik­ken, jf. HR-20181658-A avsnitt 15 med vide­re hen­vis­ning til Ot.prp.nr.22 (2008–2009) – spe­sial­mo­ti­ve­ne til straffe­lo­ven § 281 – på side 433.

(12) Det frem­går av for­ar­bei­de­ne til straffe­lo­ven 1902 § 239 at enkel­te situa­sjo­ner kre­ver sær­lig akt­på­gi­ven­het, jf. Ot.prp.nr.46 (2000–2001) side 65. Det­te gjel­der blant annet den «som kjø­rer på fot­gjen­ge­re i fot­gjen­ger­felt eller på tra­fi­kan­ter som har for­kjørs­rett», jf. også Rt-2005–893 avsnitt 10 og 11.”

Det bur­de være selv­sagt, med det er greit at Høy­este­rett min­ner oss om at det gjel­der sær­lig akt­som­het over­for “tra­fi­kan­ter som har for­kjørs­rett”, og at det­te også gjel­der over­for syk­len­de som har for­kjørs­rett, selv om det sis­te ikke sies uttryk­ke­lig.

Con­ti­nue read­ing Høy­este­rett opp­he­ver fri­fin­nel­se av bilist som kol­li­der­te med og drep­te syk­list i Holme­kol­len.

Print Friendly, PDF & Email

Les vins du Tour de France 2019: En interessant vintour

Nå kan vi glem­me spe­ku­la­sjo­ne­ne og ryk­te­ne. Ruten for Tour de Fran­ce 2019 er pre­sen­tert. Det var alle­re­de anon­sert at “Grand depart” skul­le være i Brus­sel. Men det var tid­li­ge­re annon­sert at star­ten skul­le være 1. juli, som vil­le brin­ge star­ten til­ba­ke til det nor­ma­le, etter at den ble utsatt en uke pga fot­ball-VM i 2018. Men da ruten ble pre­sen­tert, pre­sen­ter­te man start i Brus­sel lør­dag 6. juli, og touren varer helt til 28. juli.

Con­ti­nue read­ing Les vins du Tour de Fran­ce 2019: En inter­es­sant vintour

Print Friendly, PDF & Email

Bjørvika. Problemene lar seg løse hvis man vil. @presserom @Planogbygning

Bjør­vi­ka har blitt en plan­leg­gings­skan­da­le som tar liv.  Hos hoved­an­svar­lig for fade­sen, Sta­tens veg­ve­sen, er man ikke vil­li­ge til å erkjen­ne pro­ble­me­ne. I sin sed­van­li­ge selv­til­freds­het, kan de bare si at alt er såre vel.

Kai­sa Froyn fra Sta­tens veg­ve­sen sier til Aften­pos­ten:

Men det er ikke aktu­elt å ute­sten­ge enkel­te tra­fi­kant­grup­per, sier Froyn i Sta­tens veg­ve­sen.

– Den­ne gaten skal iva­re­ta man­ge uli­ke funk­sjo­ner etter­som den er knyt­tet opp til både jern­bane­sta­sjo­nen og ferge­ter­mi­na­len, påpe­ker hun.”

Det­te er ikke sant det hel­ler. Sta­tens veg­ve­sen had­de  ingen beten­ke­lig­he­ter med å ute­sten­ge syk­len­de da gaten åpnet i 2014.

Tra­fik­ken i Dron­ning Eufe­mia har ikke satt seg ennå, bilis­te­ne har ikke lært seg det nye kjøre­møns­te­ret og opp­fø­rer seg ufor­ut­sig­bart. Der­med blir det såpass uover­sikt­lig at vi ikke øns­ker syk­lis­ter der, for­kla­rer Eystein Hans­sen i Sta­tens veg­ve­sen i en e-post til Syk­lis­te­nes Lands­for­ening (SLF).”

For Sta­tens veg­ve­sen er trafikanter=bilister. Som ikke-tra­fi­kan­ter kan syk­len­de tyde­lig­vis ute­sten­ges.

Sta­tens veg­ve­sens “logikk” er at biis­te­ne først må ven­ne seg til et kjøre­møns­ter uten syk­lis­ter, før man slip­per syk­lis­te­ne inn på vei­en. Det­te var i mai 2014. Nå, snart 4,5 år sene­re, sier Sta­tens vege­sen, nå ved Kai­sa Froyn:

struk­tu­ren i gaten ikke har satt seg ennå”.

Sta­tens veg­ve­sen ven­ter fort­satt på at tra­fik­ken i gaten skal få satt seg. Vi lurer på hvor len­ge vi skal ven­te. Sta­tens veg­ve­sen bør ha en plan, både for hva slags sykke­løs­ning som kom­mer, og for når den kom­mer. Den­ne pla­nen må Sta­tens veg­ve­sen leg­ge fram. Inn­til det skjer, tror jeg ingen ting på det som fol­ke­ne fra Sta­tens veg­ve­sen sier. Jeg har hørt for man­ge tom­me løf­ter fra den kan­ten. Jeg reg­ner med at det er som det har vært i hele Bjør­vi­ka­pro­sjek­tet: Sta­tens veg­ve­sen har ald­ri laget noen pla­ner for en god syk­kel­løs­ning der.

Con­ti­nue read­ing Bjør­vi­ka. Pro­ble­me­ne lar seg løse hvis man vil. @presserom @Planogbygning

Print Friendly, PDF & Email

Hvis man mener alvor med å prioritere fotgjengere: Gi fotgjengere grønn mann umiddelbart

Vi får ofte høre at Oslo prio­ri­te­rer tra­fi­kant­grup­pe­ne slik:

  1. Fot­gjen­ge­re.
  2. Syk­lis­ter
  3. Kol­lek­tiv­tra­fikk
  4. Nytte­tra­fikk
  5. Pri­vat­bil

Vi som gjer­ne beve­ger oss rundt i byen til fots eller med syk­kel, vet at det­te ikke er sant. Det har blitt bed­re de sene­re åre­ne, men det er langt igjen. Grunn­hold­nin­gen i tra­fikk­plan­leg­ging er fort­satt: Bilen først. Det er nær­mest som om man ser på bilen som et natur­gitt feno­men, som skal ha plass over alt. Når man sier i Oslos syk­kel­stra­te­gi at ingen skal ha mer enn 200 meter til syk­kel­til­rette­leg­ging, er det en bekref­tel­se på det­te. Man bør kun­ne syk­le fra dør til dør, på vei til­rette­lagt for syk­ling. “Natur­lo­ven” er visst at man skal kun­ne kjø­re bil fra dør til dør.

Hvis man mener alvor med å prio­ri­te­re fot­gjen­ge­re, er det ett til­tak som bør kun­ne gjen­nom­fø­res gans­ke umid­del­bart, og som ikke kan kre­ve noen form for omre­gu­le­ring:

Gi fot­gjen­ger­ne prio­ri­tet i alle kryss.

Con­ti­nue read­ing Hvis man mener alvor med å prio­ri­te­re fot­gjen­ge­re: Gi fot­gjen­ge­re grønn mann umid­del­bart

Print Friendly, PDF & Email