Jeg regner med at vi kommer til å se kilometervis med oppsummeringer av 2020 hvor vi kan lese om koronapandemien, nedstenging av samfunnet, hytteforbud og andre reiseforbud, at FrP gikk ut av regjering og satte seg selv på sidelinjen i norsk politikk, regjeringen Solbergs trumpske og umenneskelige holdning til flyktningene i Moria-leiren, Black Lives Matter og krenkorama. Og selvfølgelig valget i USA og Brexit. Viktige saker, men jeg regner med at jeg trygt kan overlate disse sakene til andre.
Derfor velger jeg å ta tak i noe annet som jeg ikke tror andre kommentatorer vil omtale, og som har vært til stor skade for alle som sykler i Norge. Det har i alle fall for min del, og jeg vil anta for ganske mange andre som sykler, undergravd tilliten til Høyesterett. Skadevirkningene vil antagelig vare lenge etter at samfunnet har ristet av seg Covid-19 pandemien.
Den 3. september 2020 avsa Høyesterett en forferdelig dom om sykling i kollektivfeltet på Mosseveien, HR-2020–1723‑A. Det er en av de dårligst begrunnede høyesterettsdommer jeg har lest på veldig lenge. Jeg har kommentert dommen grundig tidligere, og skal ikke gjenta alt det.
Det som gjør dommen rettslig interessant, langt utover at en syklist fikk en bot, er at Høyesterett tøyer en skjønnsmessig og uklar lovbestemmelse i vegtrafikkloven § 3 for å straffe en som bare har gjort det som uttrykkelig er tillatt etter trafikkreglene. Det er et grunnleggende krav at man ikke skal kunne straffes uten at den aktuelle handlingen rammes av en straffebestemmelse, og det er et krav om at straffebestemmelsen skal være klar. Hele denne problemstillingen avfeier førstvoterende Bårdar Høgetveit Berg i avsnitt 29, på denne måten:
“Etter mitt syn reiser korkje tolkinga eller bruken av vegtrafikklova § 3 i dette tilfellet nokon tvil som gjev grunn til å drøfte om lovkravet i Grunnlova § 96 og EMK artikkel 7 er overhalde”
Det er ingen nærmere begrunnelse, og ingen omtale og drøftelse av tidligere høyesterettspraksis om krav til klar lovhjemmel for å kunne straffe noen. Jeg gjentar det jeg har skrevet om dette før: Hvis en student hadde avfeid en slik problemstilling på denne måten til eksamen, ville det punktet i besvarelsen vært klar stryk.
En og en halv måned senere, den 22. oktober, kom spørsmålet om krav til lovhjemmel for trafikkforseelser på nytt opp for Høyesterett i to saker: HR-2020–2019‑A og HR-2020–2020‑A. Det var ikke spørsmål om å sykle i kollektivfelt. Denne gangen gjaldt det krav til klar lovhjemmel når det var spørsmål om å straffe bilister. Da ble spørsmålet behandlet seriøst av Høyesterett, med to av de samme dommerne som også behandlet Mosseveisaken. Dette bekreftet på mange måter skuffelsen over Høyesterett. Vi er vant til at politiet er en sykkelfiendtlig biletat, og det er bare i tråd med politiets praksis at de forfølger syklister på i beste fall tvilsomt grunnlag. Men jeg hadde ærlig talt ventet bedre fra Høyesterett.
Bilistspørsmålet var om man kunne straffes for ulovlig bruk av håndholdt mobiltelefon når man en kort stund sto stille fordi køen man var en del av hadde stoppet opp. (Jeg kjenner en som før mobiltelefonenes tid tok opp Dagbladet og begynte å lese da køen stoppet opp. Han så at trafikken i filen ved siden av begynte å bevege seg, kjørte forover og rett inn i den stillestående bilen foran.)
Høyesterett avsa to tilnærmet like dommer den dagen. De to sakene ble behandlet i sammenheng. Begge dommer er avsagt under dissens 3–2. Det er for så vidt ganske spesielt at det er dissens i begge dommer. Når Høyesterett har avsagt en dom, vil de som utgjorde mindretallet i denne, vanligvis legge flertallets lovanvendelse til grunn om spørsmålet igjen kommer til behandling. Annenvoterende begrunner dette i HR-2020–2020‑A avsnitt 30:
“Som nevnt av førstvoterende har denne saken vært behandlet sammen med HR-2020–2019‑A, hvor dom ble avsagt tidligere i dag. Mitt primære syn går fram av dissensen der. Flertallets rettsforståelse i den saken er retningsgivende for seinere saker. De to sakene har imidlertid blitt behandlet sammen i Høyesterett med en felles prosedyre om det prinsipielle rettsspørsmålet. Jeg finner på denne bakgrunn at jeg bør gi uttrykk for min selvstendige oppfatning også i saken her, uavhengig av flertallets rettsforståelse i den første saken. Det gir, slik jeg ser det, det riktigste bilde av Høyesteretts syn i disse sakene.”
Jeg skal ikke diskutere bruk av håndholdt mobil, men holde meg til det prinsiipielle spørsmålet om krav til klar lovhjemmel. I HR-2020–2019‑A bruker førstvoterende ni avsnitt til å diskutere kravet om klar lovhjemmel, det spørsmålet som bare ble avfeid med en setning i Mosseveisaken. Førstvoterende drøfter tidligere høyesterettspraksis og praksis fra Menneskerettsdomstolen (EMD), praksis som ikke er nevnt i Mosseveisaken. Førstvoterende oppsummerer EMD-praksis slik i avsnitt 21:
“Disse generelle utgangspunktene er gjentatt i senere avgjørelser, herunder i EMDs storkammerdom 20. oktober 2015 Vasiliauskas mot Litauen avsnitt 154–155. Kravet til klarhet og forutberegnelighet i en konkret sak vil for øvrig avhenge av innholdet i den relevante straffebestemmelsen, det aktuelle rettsområdet og antallet og karakteren av adressater, jf. EMDs dom 11. november 1996 Cantoni mot Frankrike avsnitt 35 og Kjølbro, Den Europæiske Menneskerettighedskonvention for praktikere, 5. utgave 2020, side 825.”
Gjennomgangen i mobiltelefonsaken er forbilledlig, men for Høyesterett var det åpenbart ikke nødvendig å diskutere kravet til klar lovhjemmel da det var snakk om å straffe en syklist. Høyesterett praktiserer det Orwellske prinsipp om at alle er like, men noen er likere enn andre. Det er dette som gjør at jeg har denne dommen høyt oppe på listen blant de verste dommer som Høyesterett har avsagt.
Spørsmålet i mobiltelefonsakene gjaldt forståelsen av Forskrift om forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn § 2 første ledd, som lyder:
“Fører av en motorvogn må ikke bruke mobiltelefon under kjøring.”
Det springende punktet var hva som skal anses for å være “under kjøring”. I den første saken, HR-2020–2019‑A, var det stillestående kø. Føreren tok om mobiltelefonen for å skrive en melding. I HR-2020–2020‑A hadde bilføreren stoppet på rødt lys.
Det var et klassisk tolkingsspørsmål om rekkevidden av et i utgangspunktet klart forbud. I HR-2020–2019‑A beskriver førstvoterende dette slik i avsnitt 27:
” Jeg starter med ordlyden og hvilke slutninger som kan trekkes av den. I sin kjerne reiser begrepet «under kjøring» ingen problemer. Førerens bruk av mobiltelefon mens bilen er i bevegelse på vegen, skjer åpenbart «under kjøring» i bestemmelsens forstand. Spørsmålet er om bruken fortsatt skjer «under kjøring» når bilen står stille som følge av en kortvarig trafikal stans, i vårt tilfelle stans på grunn av kø,”
Spørsmålet om tilstrekkelig lovhjemmel var etter min vurdering langt mer tvilsomt i Mosseveidommen enn i de to mobiltelefondommene. I mobiltelefondommene var spørsmålet grensene for det straffbare etter en klar forskriftsbestemmelse. I Mosseveidommen var det spørsmål om å sette til side en krystallklar forskriftsbestemmelse som utrykkelig sa at handlingen var tillatt, og i stedet straffe syklisten etter en slags generalkalusul som aldri tidligere hadde vært anvendt på et sammenlignbart forhold. Trafikkreglene § 5 annet ledd, lyder:
“2. Kjøring i kollektivfelt og sambruksfelt er bare tillatt som angitt på offentlig trafikkskilt. Likevel kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, tohjuls motorsykkel uten sidevogn, tohjuls moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy nytte slike felt.”
Det er med andre ord uttrykkelig tillatt å sykle i kollektivfelt. Mens det er et like klart forbud mot å bruke håndholdt mobiltelefon “under kjøring”. I Mosseveisaken brukte Høyesterett en skjønnsmessig bestemmelse i vegtrafikkloven § 3 til å tilsidesette en eksplisitt tillatelse i trafikkreglene, og de gjorde det til og med straffbart å holde seg til trafikkreglene.
Hvordan det er mulig for oppgående jurister, som vi må anta at høyesterettsdommere er, å komme til at grunnlegende krav til klarhet og forutberegnelighet var oppfylt i Mosseveidommen, er utenfor min fatteevne. Avfeiingen av dette spørsmålet står i en grell konstrast til den omsorgen for bilistene som Høyesterett viser i de to mobiltelefondommene.
Vi er vant til at politiet er en sykkelfiendtlig etat som etter eget forgodtbefinnende setter til side trafikkreglene og dikter opp sine egne trafikkregler til skade for folk som sykler. Listen over slike eksempler kunne ha blitt veldig lang. Inntil den famøse dommen ble avsagt av Høyesterett 3. september 2020, ville det ikke ha falt meg inn at vi skulle få se den samme sykkelfiendtligheten fra Høyesterett.
Man kan mene hva man vil om hvorvidt det burde være lov å sykle i kollektivfelt. Men trafikkreglene er helt klare, og levner ingen tvil — eller det var i alle fall ingen tvil før Høyesterett undergravde denne regelen og introduserte ukarhet og usikkerhet. Lovgiver valgte bevisst denne løsningen, vel vitende om at det i visse tilfeller kunne føre til at kollektivtrafikken i enkelte tilfeller kunne bli hindret. Man skal være fiendtlig innstilt overfor folk som sykler og ha stor forkjærlighet for bilen for å kunne tilsidesette dette, slik politiet og Høyesterett gjorde.
Det er det at Høyesterett valgte å tilsidesette ethvert krav til klarhet og forutberegnelighet helt uten å diskutere spørsmålet som gjør denne dommen til en skandale og en skamplett for Høyesterett, og ikke minst for de fem dommerne som avsa dommen.
I tillegg til det grunnleggende rettslige kravet om at man skal ha klar lovhjemmel for å kunne straffe noen, må vi også kunne stille særlige krav til klarhet når det gjelder trafikkreglene. I trafikken må vi ofte ta raske beslutninger, enten vi kjører bil, sykler eller går. Da bør man ikke undergrave dette ved å løse opp klare regler til en uklar og uoversiktlig suppe, slik Høyesterett gjorde i Mosseveisaken. Det kan ikke være slik at vi under normale forhold skal måtte stoppe opp og tenkte: Er det hensynsfullt og aktsomt at jeg velger å følge trafikkreglene i dag? Det er ganske åpenbart at Høyesterett forskjellsbehandler ulike trafikantgrupper. Det er i praksis utenkelig at de skulle stille slike krav til bilister, noe de to mobiltelefondommene for så vidt bekrefter.
Strafffutmålingen er også interessant. Syklisten som fulgte trafikkreglene på Mosseveien ble “belønnet” med en bot på 8 500 kroner. De som brukte håndholdt mobiltelefon ulovlig, fikk bøter på 2 000 kroner hver. Det anses altså for fire ganger så alvorlig at en syklist velger å følge trafikkreglene i en situasjon hvor det kan irritere (men reelt sett ikke forsinke) noen bilister, enn å bruke håndholdt mobil.
Skadevirkningene av Mosseveidommen er merkbare. Vi som følger med i det som skrives om sykling i tradisjonelle medier og sosiale medier, kan dessverre litt for ofte lese meldinger av denne typen:
“Tydelig at HR dommen er godt kjent og tolket som drapsordre. Nettopp blitt kjørt rett av veien- sjåføren stoppet og fortalte hvor syklister skulle holde seg. Har opplevd mange flere truende situasjoner de siste ukene enn til vanlig.”
Hver gang jeg leser slikt, forbanner jeg de fem høysterettsdommerne som avsa denne dommen. Min resepekt for disse dommerne, og dermed også for Høyesterett som institusjon, falt svært mye etter denne dommen.
Skadevirkningene er uoversiktlige og kan være alvorlige. Vi som foretrekker sykkel som transportmiddel kan ikke lenger stole på at vi kan holde oss til trafikkreglene. Syklende er kjørende. Etter trafikkreglene § 4 nr 1, skal kjørende bruke kjørebanen. Det er dessverre eksempler på at politiet har jaget syklende opp på fortauet. Politiet har vist til sin adgang til å regulere trafikken, og tolker det slik at en tilfeldig politibetjent vilkårlig og etter eget forgodtbefinnende kan sette trafikkreglene til side til skade for folk som sykler og folk som går. Gående og syklende ofres på bilismens alter.
At det etter trafikkreglene § 18 nr 3 bare er tillatt å sykle på fortauet “når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”, slik at det i praksis ofte ikke vil være tillatt å sykle på fortauet i byer, det bryr ikke politiet seg om. For politiet er bilistene trafikkens braminere, og de som tilhører pariakasten: De gående og syklende, har bare å holde seg borte fra dem. Så da får man visst bare finne seg i at poloitiet pålegger folk å sykle ulovlig.
I Mosseveisaken vises det til at syklisten kunne ha valgt noe som formelt sett er en gang- og sykkelvei, men som i realiteten er en dårlig gangvei. På en slik vei skal man sykle på de gåendes premisser. Det er omtrent som å si at det finnes en kjerrevei, og da får bilister velge den — men slikt slikt er nok utenkelig både for politiet og Høyesterett. Bilistene skal fram. Myke trafikanter er hår i den hellige bilsuppen, og skal helst jages bort fra veien.
Jeg har ennå ikke sett noen eksempler på at syklister har blitt bøtelagt for ikke å velge fortauet fremfor kjørefeltet. Men vi kan ikke føle oss trygge. Og hva blir det neste? Trafikkreglene § 9 nr 2 første ledd, lyder:
“Kjørende som krysser gangveg eller fortau, har vikeplikt for gående. Det samme gjelder kjøring på gågate eller gatetun.”
Men kan vi nå egentlig stole på dette etter Mosseveidommen? I dommens avsnitt 34 skriver førstvoterende, dommer Bårdar Høgetveit Berg, bl.a. følgende:
“A [tiltok] seg bevisst en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov.”
Hva med gående som er frekke nok til å benytte et gangfelt på en vei med tett biltrafikk, slik at de hellige bilistene må stoppe opp noen sekunder? Eller enda verre, en syklist som konverterer til å bli gående ved å gå av sykkelen og trille den over gangfeltet foran de etter Høyesteretts mening så langt mer viktige og verdifulle bilistene? Har ikke de også tiltatt seg rollen hvor de bevisst regulerer trafikken ut fra sine behov? Holder vi oss til Mosseveidommen, vil nok også slik oppførsel kunne straffes som brudd på vegtrafikkloven § 3, uavhengig av om trafikkreglene uttrykkelig sier at det er tillatt og at bilistene har vikeplikt.
At politiet med stor nidkjærhet forfølger syklende, kan ikke Høyesterett klandres for. Men Høyesterett kunne og burde ha satt foten ned, og sagt det selvfølgelige: Syklende kan ikke straffes for å følge trafikkreglene.
I mobiltelefondommene ble Mosseveidommen ikke nevnt, heller ikke av de to som var med på å avsi denne, Espen Bergh og Bergljot Webster. Det er på mange måter forståelig. Det er ikke en dom de kan være stolte av, og den bør helst glemmes fortest mulig. Problemet er bare at vi ikke uten videre kan glemme en høyesterettsdom, uansett hvor håpløse den måtte være. Den må enten settes til side i en ny høyesterettsdom, eller av lovgiver. Om en syklist igjen skulle bli bøtelagt for å følge trafikkreglene og sykle i kollektivfelt, er det svært lite sannsynlig at en slik sak på nytt vil komme opp for Høyesterett. Så den veien er nok i realiteten stengt.
Politiet og nå dessverre også Høyesterett motarbeider sykling, og gjør det farligere å sykle i Norge. Jeg kommer ikke til å tilgi de fem høysterettsdommerne for å ha gjort så stor skade for folk som sykler i Norge.
Endringen må skje i forbindelse med endringer i trafikkreglene. Jeg trekker fram en annen dom. Plenumsdommen 2002-12-17, hvor flertallet frifant lederen for den nynazistiske gruppen Boot Boys for tiltale om hatefulle og rasistiske ytringer, ble møtt med sterk kritikk, også internasjonalt. I forbindelse med revisjonen av Grl § 100 i 2004 og vedtakelsen av dagens strl § 185, gjorde lovgiver det klart at denne dommen ikke lenger kunne anses for å gi uttrykk for gjeldende rett, se Ot.prp. nr. 8 (2007–2008) avsnitt 10.7.2. Dermed var en dom med et uheldig resultat parkert på et juridisk sidespor.
Da Knut Arild Hareide var leder av Transportkomiteen på Stortinget, var han opptatt av syklendes sikkerhet. Etter at han ble samferdselsminister har han åpenbart blitt smittet av et slags FrP-virus som må sitte i veggene i Samferdselsdepartementet, og synes bare å være opptatt av motorveier. Det deprimerende er at om det skulle bli regjeringsskifte høsten 2021, risikerer vi en ny “Fuck Oslo” samferdselsminister fra Senterpartiet, og det er ingen grunn til å tro at det blir noe bedre.
Mine kommentarer til Mosseveidommen HR-2020–1723‑A
Noen andre kommentarer til dommen
- Henrik Alpers i “Landevei”: “Er du syklist, har Høyesterett dømt deg nederst på den trafikale rangstigen”
- Halvard Haukeland Fredriksen:Sykling i kollektivfelt – etter Grøneng-dommen
Denne gjelder ikke straffesaken, men på en måte det samme saksforholdet:
Ønsker du bedre forhold for syklende?
Meld deg inn i Syklistenes landsforening, organisasjonen som arbeider for hverdags– og tursyklister. Syklistene arbeider politisk nasjonalt og lokalt for å bedre forholdene for syklister. Vi trenger en slagkraftig organisasjon om ivaretar de syklendes interesser. Som medlem får du gode medlemstilbud og andre fordeler. Meld deg inn nå! Se her om SLFs lokallag i Oslo.
Grasrotandelen:
Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. SLF Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
Min hovedkilde til kunnskap om italiensk vin er Thomas Ilkjær, Paolo Lolli, Arne Ronold og Ole Udsen: Italiensk vin. Boken kom i tredje utgave i 2018. Siden det hele tiden skjer mye spennende på vinfronten, er denne utgaven selvfølgelig utvidet sammenlignet med tidligere utgaver. I den forrige utgaven hadde forfatterne valgt en systematikk basert på sykkel, ved å dele den inn etter ledergruppen, forfølgerne, hovedfeltet og grupettoen. Jeg syntes i utgangspunktet det var en morsom idé. Men etter å ha brukt den boken en del, syntes jeg ikke at det fungerte. Når man skulle flytte seg fra en region til en annen, måtte man sjekke i innholdsfortegnelsen i hvilken del av feltet forfatterne hadde plassert naboregionen. I tredje utgave har forfatterne valgt en geogfrafisk systematikk, som fungerer bedre. Støtt din lokale bokhandler, og kjøp den der du pleier å kjøpe bøker.
