Dette er en kommentar som har ligget uferdig lenge, men som en twitterkommentar inspirerte til å gjøre ferdig. Noe av det jeg hadde lagt inn lenker til, har forvunnet. Men jeg har latt det stå. Det er uholdbart at offentlige etater som Statens vegvesen fjerner informasjon om slike prosjekter fra nettet, men det gjør de altså. Det gjør Oslo kommune også.
Veiutbyggingen i Bjørvika er en av de store utbyggingsskandaler i Oslo. Om politikere og andre ansvarlige har blitt bevisst ført bak lyset, eller om de bare har vedtatt det de har blitt forelagt med lukkede øyne, vet jeg ikke. Men her har det vært særdeles mye falsk reklame når man har skullet selge inn prosjektet. Vi kan starte med den desinformasjonsvideoen som ble laget av Plan- og bygningsetaten “Bjørvika 2020”.
“Hovedgrepet i planen er de syv allmenningene. Dette er bilfrie byrom som skal sørge for at sjøen blir lett tilgjengelig for byens befolkning.”
Dette var en kommentar til Einar Ryvardens artikkel “Det er lett å klage på manglende trygghet. Men vi syklister har deler av skylden selv, publisert i Aftenposten 15. august i år. Han titulerer seg selv “syklist, Ullevål”. Han skriver en del som er direkte usant. Jeg skrev derfor følgende, som jeg sendte til Aftenposten samme dag som hans innlegg var publisert. Jeg fikk det automatiske svaret fra Aftenpostens debattredaksjon at det var mottatt, men ikke lest. Man ville få svar i løpet av 2-3 dager. Det har gått en uke, og jeg har fortsatt ikke fått noe svar, og innlegget har ikke blitt publisert. Det er ikke verdt å vente lenger på Aftenposten. Så da kommer det her i stedet. Dette er er det jeg skrev:
Jeg har syklet en god del i andre land, ikke minst i Frankrike. Der er det vanlig at folk som sykler kan svinge til høyre på rødt lys. Jeg har også sett eksempler på at syklister kan krysse gangfelt på rødt lys. Jeg har sett tilsvarende i Belgia, Nederland og Tyskland. Om jeg også har sett det i Danmark, er jeg ikke helt sikker på. Men det skal i alle fall være innført der også. Nå er det snakk om å innføre dette i Norge også, selvsagt lenge etter at det er gjort i andre land. I Norge er det aldri noe som haster når det gjelder å legge til rette for sykling. Aftenposten har en misvisende click-bait overskrift, hvor de skriver at syklister skal kunne sykle på rødt. Man må lese artikkelen for å se at det handler om å kunne svinge til høyre. Men vi vet at tastaturkrigerne ofte ikke leser mer enn overskriften før de starter sitt trolleri, og da får vel Aftenposten det som de ønsker.
Jeg har sett hevdet at 75% av folk som syklet i København svingte til høyre på rødt lys, også før det ble tillatt. Men det ble bare sagt som et eksempel på (manglende) lovlydighet i et foredrag som egentlig handlet om noe helt annet enn sykkel. Jeg har ikke sett noen dokumentasjon som underbygger dette.
Det ble en spennende etappe i går. Det er morsomt når unge folk markerer seg. Jeg heiet lenge på Gijs Leemreize. Men Santiago Buitrago var også en ungdom og et foreløpig ganske ubeskrevet blad. Dette er nok ryttere vil få se mer til i fremtiden. Det var også morsomt å se Mathiesu van der Poels friske satsing, selv om det bare holdt til 12. plass. Joao Almeida tapte tid i sammendraget. Men fortsatt skiller det tre sekunder mellom Richard Carapaz og Jai Hindley, mens Mike Landa ligger omtrent et minutt bak lederen. Så intet er avgjort.
Dagens etappe går for det meste nedover, og er ganske kort til å være en så flat etappe, 156 km. Det er noen mindre stigninger. Den siste, Muro di Ca’ del Poggio en fjerdekategori er kort, bare en drøy kilometer med en gjennomsnittlig stigning på 12,3%. Men den har stigninger på opp til 19%, så her kan nok noen forsøke rive seg løs. Men noen ordentlig himmelsprett, blir det nok ikke på denne toppen. Herfra går det stort sett nedover og avslutningen er helt flat. Dette er siste mulighet for spurterne, om de ikke taper for mye opp den siste stigningen.
Etappen avsluttes med en runde inne i Treviso. I beskrivelsen står det at den skal sykles en gang, men jeg synes det ser ut som om den skal sykles en og en halv gang. Avslutningen er flat.
Alle som vil se, vet at Bymiljøetaten ikke håndhever at det er “all stans forbudt” i sykkelfelt, og at de aldri har gjort det — bortsett fra noen tidsbegrensede stunt når klagestormen har blitt for sterk.
Avisa Oslo innhentet følgende oversikt over utskrevne parkeringsgebyr for ulike overtredelser i 2021.
Gebyr for ulovlig parkering/stans i sykkelfelt er ikke en gang med på listen. Alle som ferdes i byen kan se at stans/parkeirng av bil i sykkelfelt er meget utbredt.
Jeg har lest regjeringen Støres regjeringserklæring. Den finnes her for de som vil lese. I den er det lite rødt og enda mindre grønt. Det er stort sett grå ull. Det kan sies veldig mye om den, men her skal jeg nøye meg med det som er av interesse ut fra et sykkelperspektiv.
Under punktet Reiseliv på s. 16 er det en del som burde gitt som for satsing på sykkelturisme, en del av reiselivet som vokser mest i Europa.
Utvikle en nasjonal plan for reiselivsnæringen, med fokus på bærekraftig utvikling, markedsføring, kompetanse, helårlige arbeidsplasser, destinasjonsutvikling og verdiskaping i hele landet.
Det finnes knapt et mer bærekraftig reiseliv en sykkelturisme. Det bør kunne kombineres med tog, hvor Norge også er en sinke i Europa. Tog og sykkel er en flott og bærekratig form for turisme. I motsetning til bilturisme, fly og cruiseskip.
Lansere et eget pilotprogram for et bærekraftig reiseliv, som støtter opp om lokal natur- og miljøforvaltning og utslippsfrie reiser til og fra norske reisemål.
Bærekraftig reiseliv og utslippsfrie reiser: Tog + sykkel. Finnes det noe bedre? Men det blir vel et mas om elbil og ladestasjoner.
Videreutvikle ordningen med nasjonale turistveier.
Til nå har nasjonale turistveier bare vært veier tilrettelagt for bilkjøring. Vi trenger nasjonale sykkelturistveier, som jeg kommer tilbake til.
Under overskriften “Klima og miljø” står det ikke noe om samferdsel, selv om vi vet at den sektoren står for en stor del av utlippene, og sykkelsatsing er en del av løsningen. Men det ser ut til å være en tapt mulighet for denne regjeringen.
Under overskriften “Bypolitikk”, som faktisk har fått noen linjer i plattformen, finner vi den velkjente svadaformuleringen:
Utvikle storbyområdene med boliger og arbeidsplasser slik at økningen i persontransporten kan gjennomføres til fots, på sykkel eller med kollektivtrafikk.
Noen konkrete tiltak for hvordan man skal oppnå dette, finnes ikke i erklæringen. Det er den vanlige politiske svadaen som i praksis ikke følges opp. Vi vet at uansett hva poltikerne sier, så prioriterer de bil i praktisk politikk. Men vi kan i det minste håpe at dagens regjering ikke forgifter bypakker med krav om å stimulere til er bilkjøring, altså å redusere bompenger.
Jeg har faktisk såpass tiltro til folk i småbyer og bygder at jeg tror de er i stand til både å gå og sykle. Dette er ikke noe som bare er viktig i storbyområder. Avstandene er ikke så store som mytene vil ha det til. Jeg vokste opp i småbyen Porsgrunn, og avstandene i det området er mye kortere enn avstandene i Osloområdet. Men man velger likevel bil av gammel uvane. Også i småbyer og på bygdene må det legges til rette for at folk skal kunne gå og sykle. Vi ser dessverre altfor mange steder som bli ødelagt av store veier som deler området i to, kombinert med bilbaserte kjøpesentre som er lagt slik at de i praksis nesten ikke er mulig å komme dit, i alle fall ikke på lovlig og forsvarlig vis, uten å kjøre bil. Denne raseringen av bygde-Norge bør stanses.
Under “Arealpolitikk og planlegging” står det:
Forenkle plan- og bygningsloven slik at planprosessene går raskere og vurdere å redusere antall søknadspliktige byggetiltak.
Tunge og trege planprosesser er i praksis ofte et hindre for å kunne gjennomføre sykkeltiltak, så her kan man i det minste håpe på noen forbedringer.
Under overskriften “Transport” finner vi bl.a. dette:
Intensivere arbeidet for å nå visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken.
Man kan ikke være uenig i et slikt mål. Men da må regjeringen også intensivere arbeidet for å redusere antall drepte og hardt skadde utenfor bilene, ikke bare fokusere på bilisters sikkerhet. Trygg infrastruktur for gående og syklende burde være en selvfølge, men jeg er ikke særlig optimistisk.
Under underoverskriften “Vei” finner vi det styggeste punktet i programmet, i alle fall sett gjennom sykkelbriller:
Endre veinormalene for gang- og sykkelvei for å tilpasse bedre til lokal trafikk.
Vi vet hva dette betyr. Bilfolket, som gjerne bruker milliarder på motorveier, vil spare småpenger ved å lage dårligere gang- og sykkelveier. Dette er FrP-politikk. Problemet i Norge er at det er for lite og for dårlig sykkelinfrastruktur. Det som står i dette punktet er farlig og sykkelfiendtlig bilistretorikk, som skarpt må avvises. Man kan generelt ha et håp om at det vil bli litt mer farge på det grå i regjeringserklæringen når de må gå til Stortinget for å få flertall. Men dette er noe som regjeringen kan gjøre uten å måtte ta saken til Stortinget.
Dette er et eksempel på hva som har blitt en del av regjeringserklæringen:
Bilen skal prioriteres. Den skal det brukes penger på. Noen lever fortsatt i den tro at bygdefolk ikke kan sykle og at elsykkel er en altfor avansert teknologi for bygdefolk.
Senterpartiet har jeg alltid hat null tillit til. Jeg har ikke så mye tillit igjen når det gjelder Arbeiderpartiet lenger. Men dette er utilgivelig. Arbeiderpartiet har blitt en del av sykkelfiendene. Skammelig.
Det bør fastsettes minstekrav for sykkelinfrastruktur, og det bør være et absolutt krav at når det bygges ny vei eller en gammel vei oppgraderes, skal det legges til rette for gående og syklende, en tilrettelegging som må oppfylle minstekrav.
Alle som klarer å løfte nesetippen såpass at man kan se utenfor Norges grenser, ser at dette er fremtiden. Når staten (og kommunene) forsømmer å legge til rette for aktiv transport, da vil det bli langt dyrere når man en gang i fremtiden må rette opp disse feilene.
Den lille sukkerbiten finner vi i punktet under:
Øke satsingen på nasjonale turistveier, sykkelruter og vandringsleder.
Najonale sykkleruter er et grovt forsømt område i Norge. De finnes på noen kart og på noen skilt, men de finnes i liten grad i virkeligheten. I praksis er bil prioritert også på veier som er nasjonale sykkelruter. Det finnes et nettverk av europeiske sykkelruter, og en del av dem går også i Norge. I tillegg er det i de fleste europeiske land også nasjonale sykkelruter, hvor det faktisk er lagt til rette for sykling. Ser man på kartene over disse rutene, er det som går i Norge stort sett merket som “ingen tilrettelegging”. Jeg er ikke optimistisk. Men det er lov å håpe.
Under overskriften “Jernbane” står det selvfølgelig ikke noe om å legge til rette for at man skal kunne ha med sykler på toget. Heldigvis blir det et krav i EU om at tog skal ha plass til sykler, og vi får tro at dette ikke er et krav som regjeringen vil bruke “handlefriheten” til å sabotere i Norge. Det vil bare gjelde for nye vogner, det er ikke noe krav om en ombygging av gamle. Vi ser ofte at på alt som gjelder miljø vil Norge overstyrt og overstyrt til det bedre av EU.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
Jeg skrev først “Dumt, dummere, dummest”. Men man skal ikke føle seg trygg. De kan sikkert klare å finne på noe enda dummere. Derfor justerte jeg overskriften.
Noen ganger må man bare erkjenne feil, og rette opp feilene så langt det lar seg gjøre. Men Samferdselsdepartementet, samferdselsministere og Statens Vegvesen innrømmer aldri feil. De forsøker heller å glatte over gamle feil med nye, avbøtende tiltak som stort sett gjør vondt verre. Det er vanskelig å bestemme hvor langt bakover i historien man må gå. Egentlig burde vi vel gå til da norske byråkrater og politikere forelsket seg i bilen, reiste til nazi-Tysklande for å studere fremskrittet, og satset alt på at bilen representerte Fremtiden med stor F, og selveste Løsningen når det gjelder transport.
Sykkel gir et viktig bidrag til folkehelsen, et så viktig bidrag at investering i sykkelinfrastruktur er noe av det mest lønnsomme samfunnet kan gjøre. Problemet er at investeringene kommer på et departements budsjett, og gevinsten kommer på et annet departements budsjett. Noe helhetstenkning er det ikke mulig å se. Ståmopeder bidrar, på lik linje med bil, til svekket folkehelse. De gjør at folk slutter å gå. Det er altså veldig mange grunner til å fremme sykling, men det er vanskelig å se en eneste god grunn til at man bør fremme bruk av ståmopeder. At enkelte poitikere mener at det er moro, er ikke en god grunn.
Generaltabbe 1: Sykling på fortau
Jeg velger å starte i 1977. Da ble det bestemt at det fra og med 1978 skulle være tillatt for voksne å sykle på fortau. I noen land er det tillatt for barn å sykle på fortau, men det er bare i Island og Norge hvor dette er tillatt for voksne folk. I siviliserte sykkelland er det ikke tillatt å sykle på fortau og i gågater, noe som ikke er noe problem når det også er lagt godt til rette for sykling. Det var en typisk politikerløsning. De kunne late som om vi plutselig hadde fått mye tilrettelegging for sykling, uten at de behøvde å gjøre noe og uten at det kostet noe. Man anvendte hakkeordenen, som har vært et bærende prinsipp i norsk trakkplanlegging og -regulering: Når bilistene, med politikernes støtte, jaget folk som syklet vekk fra veien, skjøv man problemet over på en enda mykere trafikantgruppe: De gående.
Jeg tror dette er irreversibelt. Man kan bare få folk som sykler bort fra fortauene ved å lage en så god tilrettelegging for sykling som oppleves som så trygg at folk velger den fremfor fortauet. Vi som sykler angripes også fra et sykkelfiendtlig politi som vil ha oss opp på fortau og ut i urbrukelige gangveier, fordi folk på sykkel ikke skal hindre de hellige bilistene i å kjøre fort. Folk som sykler har opplevd at politiet har jaget dem opp på fortauet, selv om det ikke er lov å sykle på fortauet når det er til sjenanse for gående. Men så lenge det ikke er til sjenanse for bilister, bryr ikke politiet seg om hva som er lovlig og ikke.
Da Høyesterett gjorde syklende rettsløse
Høyesterett gjorde syklende langt på vei rettsløse i den famøse Mosseveidommen, HR-2020-1723-A. Her satte Høyesterett, uten noen drøftelse eller begrunnelse, til side det helt grunnleggende prinsippet om at for å kunne idømme straff kreves klar lovhjemmel. Fram til da hadde jeg hatt tillit til at Høyesterett ikke sto for den samme sykkelfiendtlighet som politiet og en del lavere domstoler. Når man som syklende risikerer å bli straffet for å gjøre det som utrykkelig er tillatt etter trafikkreglene — hva har vi da egentlig igjen som vi kan holde oss til? Det er symptomatisk at Høyesterett et par måender senere, med to av de samme dommerne, behandlet spørsmålet om bruk av mobiltelefon under midlertidig stans i trafikken skulle anses for å skje “under kjøring”, HR-2020-2019-A og HR-2020-2020-A. Da, når det det var spørsmål om å straffe bilister, da foretok Høyesterett en grundig gjennomgang av om det var tilstrekkelig klar lovhjemmel. Sett i sammenheng sier de dommene at det er viktig med klar hjemmel når man skal straffe bilister, men det er uten betydning når man skal straffes syklister.
Mosseveidommen er en skandale. Jeg har aldri vært så skuffet over og så forbannet på Høyesterett som etter den dommen. Min respekt for de fem dommerne som avsa den dommen, med justitiarius Toril Øie i spissen, sank til langt under den respeketen høyesterettsdommere burde gjøre seg fortjent til, og den har ikke blitt gjenopprettet siden.
Generaltabbe 2: Å definere ståmopeder som sykler, og at disse motorkjøretøyene ikke skal regnes som motorkjøretøy etter vegtafikkloven.
Samferdselsdepartementet med samferdselsminister Knut Arild Hareide i spissen, og Statens vegvesen legger stadig nye kapitler til den lange og triste historien om hvordan man gjennom håpløse regler kan gjøre det verre å sykle i Norge. Men vi må tilbake til FrP-minister Ketil Solvik-Olsen, og hans onde medhjelper, stassekretær Bård Hoksrud for å finne det som var starten på dagens problemer.
Ketil Solvik-Olsen og Bård Hoksrud liker motorisert leketøy. I 2014 åpnet de for Segway og andre såkalte “selvbalanserende kjøretøy” i Norge. Heldigvis slo de ikke an, og når har de gått ut av produksjon. Teknologien brukes i rullestoler, hvor den sikkert kan være utmerket.
I 2018 tillot de ståmopeder, ofte misvisende kalt “el-sparkesykler”. Hvor mange har sett noen sparke med en slik?
“Enklere regler, mindre byråkrati og litt mer moro i hverdagen.”
het det i pressemeldingen fra daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Det var en særdeles lite gjennomtenkt regelendring, som vi nå betaler prisen for i form at kompliserte regler, mer byråkrati og et helvete i hverdagen for folk som går eller sykler. Her er Ketil Solvik-Olsens to største tabber i denne saken:
Man innførte en ny kategori “sykkel” i sykkelforskriften § 2 femte ledd, og det ble bestemt at denne type kjøretøy ikke skal regnes som motorkjøretøy i forhold til vegtrafikkloven. Man kan på et normativt plan bestemme at noe ikke skal regnes som noe i forhold til et regelverk. Men det endrer ikke virkeligheten. Det er “kjøretøy som blir drevet fram med motor”, og således motorkjøretøy etter definisjonen i vegtrafikkloven § 2 annet ledd, annet punktum.
Rettsregler må leses kontekstuelt. Selv om ståmopeder, Segway mm ikke skal regenes som motorkjøretøy etter vegtrafikkloven, vil de fortsatt være motorkjøretøy etter Lov om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven). Dette er en lov som forvaltes av Klima- og miljødepartementet, og vi får tro/håpe at de ikke er like ivrige etter frislipp av motorisert leketøy som Ketil Solvik-Olsen.
Reguleringen på dette området er et villniss av forskrifter. Når man har gjemt unntaket for ståmopeder bort i sykkelforskriften, er vel det for at man ikke skal risikere at folk finner fram til den. Ved å bestemme at ståmopeder ikke skal regnes som motrkjøretøy, gjelder heller ikke promillebestemmelsen i vegtrafikkloven § 22 annet ledd. Som vi har sett, skyldes et stort antall skader at folk kjører ståmoped i alkoholpåvirket tilstand. Tabben var at Ketil Solvik-Olsen bestemte at ståmopeder ikke er motorkjøretøy. Men å kjøre ståmoped i fylla er ve bare litt mer moro i hverdagen, selv om folk ikke vil ha slik moro.
Ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.
Dette gjelder sykler, ståmopeder og andre kjøretøy. Men grensen på 0,2 promille gjeder bare motorvogn. Det hender nok at folk sykler i en tilstand hvor de burde ha latt være. Jeg må inrømme at det har hendt at jeg har gjort det selv. Men det har ikke vært noe stort problem at promillesyklister utsetter andre for fare. Folk tar ikke bare en kjekt plassert sykkel hjem fra nachspiel, slik de gjør med ståmopeder.
Det stilles nesten ikke tekniske krav til ståmopeder. Det skal ikke være lenger enn 120cm, og ikke bredere enn 85 cm og ikke veie mer enn 70 kg. Det skal ha en “maksimal konstruktiv hastighet på 20 km/t,”, uten at det sies noe om hva “konstruktiv hastighet” er for noe. Det er ikke noe effektmaksimum. Det er som nevnt kronglete å finne fram i dette regelverket. Det finnes en Forskrift om godkjenning av moped og motorsykkel (motorsykkelforskriften), som leder oss videre til Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften), som i § 2-3 nr 2, bokstav a har en definisjon av moped, som også sier hvilke krav som gjelder for at noe skal regnes for moped. For forbrenningsmotor gjelder maksimalt 50 kubikkcentimeter slagvolum, uten effektbegrensning. Da jeg var ung, som begynner å bli ubehagelig lenge siden, og i noen grad interesserte meg for mopeder, mener jeg at de ikke kunne ha mer enn 0,5 HK. For elmopeder er det en maksimaleffekt på 4kW, som vel er ca 5 HK. De skal ha en maksimal “konstruktiv hastighet” på 45 km/t. For moped er aldersgrensen 16 år og det kreves førerkort. En lett motorsykkel har inntil 125 kubikkcm eller ikke over 11kW, også langt mer enn det som var lett motorsykkel da jeg var ung, jeg tror grensen var 2,5 HK, som er ltt under 2 kW. For de som fortsatt henger med i villnisset av reguleringer på dette området, fremgår kravet om førerkort av Forskrift om førerkort m.m. (førerkortforskriften), § 3-1. Nei, det er åpenbart ikke meningen at det skal være mulig å få oversikt over og forstå disse reglene.
Jeg har sett annonsert ståmopeder med motorkraft på 10 kW, altså det som i utgangspunktet er lett motorsykkel. Jeg finner ikke akkurat den modellen igjen nå, men dette er hentet fra nettsidene til en forhandler av ståmopeder (nei, jeg gir ikke reklameinfo i form av firmanavn eller lenke):
De reklamerer for og selger altså ulovlige utgaver med toppfart på 90 km/t. Det er intet mindre enn galskap med ståmopeder som kan kjøre i slike hastigheter. Jeg vet ikke hvor de som utformet reglene hadde glemt hjernen sin den dagen de bestemte at man uten førerkort, uten aldersgrense og uten krav til forsikring skal kunne kjøre ståmopeder som kan ha motorkraft tilsvarende lette motorsykler. Det er uansvarlig galskap og det er samferdselsministere fra FrP som har hovedansvaret for denne galskapen.
Slike kjøretøy har ikke noe med sykler å gjøre. De er mopeder eller motorsykler, og bør reguleres som det. Og de har selvsagt ikke noe på et fortau å gjøre. Hvis det hadde vært elsparkesykler, da hadde de kunnet ha en hjelpemotor som gir litt ekstra kraft når man faktisk sparker, omtrent som på elsykler. Og det burde ikke ha vært tillatt med kraftigere hjelpemotor enn 250w (eller mindre), slik det gjelder for elsykler. Jeg mener at en hastighet på 20 km/t er helt uforsvarlig med en kjøredoning som man står på. En relativt hard nedbremsing må være noe i nærheten av fysisk umulig på slike. Men noen mener åpenbart at slikt gir mer moro i hverdagen.
For ståmopeder finnes det ingen effektgrense, og det er ingen aldersgrense. Det er ingen promillegrense. Uansevarlig galskap, som først og fremst Ketil Solvik-Olsen er ansvarlig for, og som Knut Arild Hareide er for feig til å rydde opp i.
Ved å definere ståmopeder som sykkel i forhold til dette regelverket, forsterkes plagingen av gående ved at det er tillatt å kjøre med sykkel på fortau. Det er dette som Ketil Solvik-Olsen kalte “mer moro i hverdagen”. Hvis vi skal være litt pirkete, så står det i trafikkreglene § 18 nr 3 at “Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”. Selv om man har valgt å definere ståmopeder som sykler, har det å kjøre slike doninger ingen ting med sykling å gjøre. Men man vinner nok neppe gehør for et slikt synspunkt. Våre (u)ansvarlige politikere vil at man skal kunne plage gående med ståmopeder. Nok er hakkeordenen anvendt som en slag trafikal grunnlov: Problemene skal skyves nedover på de mykeste og svakeste trafikantene. Det er åpenbart at de gir blaffen i fotgjengere, det går vel ikke an å skrive at Knut Arild Hariede gir faen, så lenge man ikke sjenerer de hellige bilistene. Sykkelveier, sykkelfelt og fortau har blitt en trafikal søppelkasse hvor politikerne hiver alt som de vil at ikke skal sjenere biltrafikken. Selv forsøk med “selvkjørende” busser har man lagt til gågater og gangveier. Gående er som kjent verdiløse, og kan derfor utsettes for slike eksperimenter med motorkjøretøyer.
Etter trafikkreglene § 18 nr 4 kan sykler “stanses eller parkeres på sykkelveg, gangveg, fortau, gågate eller gatetun dersom den ikke er til unødig hinder eller ulempe”. Når man har valgt å definere ståmopeder som sykler, kan disse også hensettes på fortau osv. Det burde ikke være særlig tvil om at disse kan fjernes når de er til unødig hinder eller ulempe. Denne regelen medfører ikke et veldig stor problem så lenge det gjelder folks egne sykler. Man slenger ikke disse fra seg i hytt og pine, slik man gjør med utleiemopeder (eller utleiesykler som ikke må settes i stativ). Det bør stilles krav om at de settes i stativ på godkjente plasser. Bildet nedenfor er fra Moskva.
En forretningsmodell som baserer seg på at kjøretøy kan hensettes over alt, er ikke bærekraftig. Det spiller ingen rolle om dette er ståmopeder, bysykler eller “bybiler”. Dette må kommunene kunne regulere og stille krav om at de kun parkeres på dertil avsatte plasser, som det betales leie for — minst den samme leien som uteserveringer og butikker må betale for å drive servering eller butikk på offentlige utearealer. Men det er “god” FrP-politikk at noen private skal kunne tjene penger på å utnytte fellesgoder. Høyre pleier også å være tilhenger av slikt. Det er uansett ikke en bærekraftig bypolitikk.
Kommunene får et helvete med å finne fornuftige løsninger innenfor et håpløst regelverk. Det var dette Ketil Solvik-Olsen kalte “Enklere regler, mindre byråkrati”.
Nytt idiotkapittel: Fartsgrense på 6 km/t.
Vi ser at våre håpløse samferdselspolitikere gjerne ofrer syklende i et desperat forsøk på å få orden på problemene de selv har skapt. I stedet for å innse at man har gjort en alvorlig tabbe, forsøker man seg med nye og idiotiske avbøtende tiltak, som å innføre en regel i trafikkreglene § 18 nr 3 om at syklende må passere gående i med fart ikke over 6 km/t. De som har funnet på noe slikt kan ikke ha syklet, i alle fall ikke i voksen alder. 6 km/t, det er knapt styrefart på en sykkel. Det er mer risikabelt å passere en fotgjenger i en fart hvor man er ustø, enn med en litt høyere fart. Dessuten vil den som går realtivt raskt gå 6 km/t eller fortere, slik at det blir ulovlig å sykle forbi dem. For ikke å snakke om folk som jogger. Jeg kommer litt tilbake til gang- og sykkelveier. Men er regelen nå at man skal passere gående på gang- og sykkelveier i maksimalt 6 km/t? Det bør ikke være slik, og vi trenger regler som er så krystallklarte at et sykkelfiendtlig politi og sykkelfiendtlige domsoler (som nå dessverre også inkluderer Høyesterett) ikke kan sette dem til side.
Vi får den absurde sitauasjon at bilister kan passere gående (og syklende) på landevei i 80 km/t, med minimal klaring. Man må være samferdselsminister eller samferdselsbyåkrat for å mene at det er en akseptable løsning. Men slike holdninger finner vi dessverre hos de som styrer med dette. Bilen skal fram for enhver pris, og da må man knuse noen egg, altstå drepe noen gående og syklende for å oppnå det. Og for all del: De protesterer mot at noen sier de vil drepe gående og syklende for å oppnå slikt. Men det er realiteten, selv om det er ubehagelig å bli minnet om den.
Ved å definere ståmopeder som det det virkelig er, nemlig motorkjøretøy som ikke har noe på fortauet å gjøre, hadde man unngått dette problemet. Men det forutsetter at byråkrater i Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen, samt samferdselsministere er i stand ti å innrømme feil — og den sitter svært langt inne. Heller gjøre det håpløst å sykle enn å innrømme feil, er det bærende prinsippet der.
For å gjøre idiotien fullkommen, har man nå foreslått innført et eget skilt hvor det er soner med fartsgrense 6 km/t for sykkel. Igjen lurer man på hvor de som fremmet et slikt forslag hadde glemt hjernen sin den dagen. Dette skiltet, sammen med enklete andre, har sirkulert en stund i sosiale medier. Jeg trodde det var ironiske kommentarer, og jeg ble virkelig overrasket da jeg så at dette var et “seriøst” forslag fra veibyråratene. Dette er åpenbart laget av folk som kun betrakter verden gjennom et bilvindu eller fra bak et skrivebord. Man ser altså for seg veier hvor fartsgrnesen for syklende skal være 6 km/t, mens den for motorkjøretøy skal være høyere. Det er nok et tiltak fra Samferdelsdepartementet og Statens vegvesen/Vegdirektoratet med den åpenbare hensikt å hindre at folk sykler. Med bil kan man godt drepe og skade folk alvorlig i hastigheter på under 6 km/t, noe som neppe er mulg med sykkel. Men slike bagateller bryr samferdslespolitikere og -byråkrater seg ikke om. Her skal man hindre at folk sykler, og da får alle andre hensyn vike. Nå har jo praksis lenge vært at man regner med at folk som sykler ikke ser skilt, slik at man derfor ikke skilter for dem. Jeg kan love Knut Arild Hareide, Samferdselsdepartementet, Statens (bil)vegvesen og Vegdirektoratet at jeg kommer til å overse alle slik skilt om de noen gang skulle bli satt opp. Det er grenser for hva slags idioti man skal måtte finne seg i fra udugelige politikere og byråkrater.
Bagateller som å stille krav om at bilister mm skal holde betryggende avstand når de passerer syklende, slikt bryr ikke samferdselspolitikere og samferdselsbyårkrater seg om. Det gjelder jo tross alt bare verdiløse syklister, og man kan ikke risikere at de skal hindre de hellige bilistene. Den gang Knut Arild Hareide var en anstendig politiker, fremmet han som stortingsrepresentant et forslag om minsteavstand på 1,5 m. Se nærmere omtale her. Men da han ble samferdselsminister glemte han alt han hadde stått for tidligere, og er bare opptatt av at flere skal kunne kjøre fortere med bil.
Hva må gjøres?
Vi trenger en totalgjennomgang av trafikkregler med tilliggende regelkaos for å få et regelverk som bidrar til å legge til rette for sykling. I dag har vi trafikkregler mm laget av bilister, for bilister. Hvis man lager regler om syklende, er det stort sett for å passe på at de ikke kommer til å hindre de hellige bilistene. Tanken om at man skal legge til rette for sykling, og sørge for god fremkommelighet for folk som sykler, er åpenbart helt fremmed for byrkratene i Samferdselsdepartementet, Statens (bil)veg(u)vesen og (bil)Vegdirektoratet.
Det er elementært at gående og syklende ikke bør blandes på samme areal. Bastarden gang- og sykkelvei bør fjernes. Men så lenge den finnes må det utarbeides klare regler for hva som skal gjelde på slike .
Norske vegmyndigheter er livredde for å lage sykkelveier. Noen har visst panikk for at syklende skal få rettigheter, hva de nå måtte mene med det. Der det finnes noen form for sykkeltilrettelegging, er det gjerne i form av bastarden “gang- og sykkelvei”. Selv der man lager sykkelvei med fortau, pleier veiene å bli feilskiltet som gang- og sykkelvei. Trafikkreglene er høyst uklare om hva som egentlig gjelder på slike veier, og de såkalt ansvarlige virker helt uinteressert i å rydde opp i dette. I rettspraksis har domstolene tatt livet av konseptet “gang- og sykkelvei”. I LG-2011-108380 skriver Gulating lagmannsrett:
“Umiddelbart er det vanskelig å se hvilke hensyn som begrunner at fotgjengere skal ha svakere vern på slike kombinerte gang- og sykkelveier enn ved rene gangveier.”
Hvis man mener at det er en forskjell mellom gangveier og gang- og SYKKELveier, så burde det være ganske åpenbart at gående må ta hensyn til at de deler veien med folk som sykler og opptre aktsomt, omtrent som når man går i andre kjørefelt. Med denne dommen gjorde Gulating lagmannsrett uklare regler enda mer uklare, og tok langt på vei livet av konspetet gang- og SYKKELveier.
Realiteten er at reglene for gangvei skal gjelde også skal gjelde på såkalte gang- og sykkelveier. Folk som sykler skal måtte ta hensyn til gående, noe man selvfølgelg skal og man har ikke påkjørsrett. Men gående behøver ikke ta hensyn til syklende. De kan bevege seg som hodeløse høns, uten å ta hensyn til at de deler veien med folk som sykler. Dette er noe samferdselsministeren og hans byråkrati burde ha tatt tak i. Men de vil ikke gjøre noe som kan bidra til å gjøre det bedre å sykle i dette landet.
Gjennomgangen av trafikkregler, håndbøker mm kan ikke overlates til bilfolket i Statens vegvesen og Vegdirektoratet. Ja, det finnes hederlige folk der. Men stort sett har de som har holdt på med slikt vist at de er totalt ubrukelige til dette.
Få politikere har skuffet så mye som Knut Arild Hareide
Med oppmerksomheten som problemene med ståmopeder har skapt, hadde Knut Arild Hareide en gyllen mulighet til å rydde opp i dette. Men han lot også den muligheten gå fra seg. Nå ender det vel med at kjøring med ståmopeder på fortau fester seg slik det har gjort for sykling på fortau, slik at det blir umulig å snu.
Få politikere har skuffet så mye som ham. Så lenge han var stortingsrepresentant og som leder av Stortinges transportkomité var han en god sykkelpolitiker. Første gang jeg møtte Knut Arild Hareide i levende live, var på Sykkelkonferansen i Trondheim i 2012. Han overrasket positivt ved at han var til stede under hele konferansen. Vanligvis pleier toppolitikere å stikke innom, avlevere sin lekse, for så å forsvinne igjen så snart de er ferdige. Han viste genuin interesse for sykkel og sykkelpolitiske utfordringer. Derfor ble jeg glad da han ble samferdselsminister. Jeg hadde faktisk forventninger til at han ville gjøre en god jobb. Men det må sitte en gift i veggene i Samferdselsdepartementet. Han hadde kanpt blitt minsiter, før han muterte til en FrP-politiker, og har siden bare ført FrP-politikk med lovprising av motorveier, med å ta kollektivtrafikk og myke trafikanter som gisler for å presse gjennom motorvei, å påtvinge byene mer biltrafikk ved å presse dem til å sette ned bompenger. Som statsråd har han vist at han fullstendig mangler ryggrad. Nå kan vi bare se fram til å bli kvitt ham, og at han forsvinner ut av norsk politikk.
Vi risikerer å gå fra vondt til verre, med en samferdselsminister fra Senterpartiet
Det tragiske er at vi riskerer at han blir erstattet av en statsråd fra diesel- og traktorpartiet SP etter valget, så vi går en mørk fremtid i møte. En ny “fuck Oslo” minister fra Senterpartiet er det siste vi trenger. Hvis du vil ha en rød, grønn eller rødgrønn politikk etter valget, må du stemme på et parti som fører en rød, grønn eller rødgrønn politikk, og som ikke bare har rødt ellet grønt som fargen i logoen og på på slipset.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
Facebookgruppen kaller seg “Fremtidens Frogner velforening”. Men de er solid forankret i fortiden, og drømmer seg tilbake til den tiden da bilen var det saliggjørende og representerte fremtiden. De har forlatt Frogner, og har blitt til en ja til bilen, nei til sykkel og særlig nei til MDG-gruppe. Hatobjekt nr 1 er selvfølgelig Lan Marie Berg. Jeg velger derfor å kalle dem Fortidens Frogner uvelforening. Det er en gjeng som mener at de som bileiere er viktigere og mer verdifulle enn andre, og derfor har krav på en større andel av fellesarealet enn folk i pariakasten, som folk som sykler eller går. De mener nok også at de er ekstra verdifulle, fordi de bor på selveste Frogner.
En del av oss levde i den villfarelse at Frognerfolk i det minste er en høflig, og ofte saklig gjeng. Men ikke når man utfordrer noe av det som for dem er aller mest verdifullt og det kjæreste de har: Bilen og parkeringsplassen. For egen del var det fram til det famøse informasjonsmøtet som Sykkelprosjektet holdt om planlagte sykkelruter på Oslo Handelsgym 26. september 2016. Maken til bøllete opptreden på møter har jeg verken opplevd før eller siden. Jeg er opptatt av sykkeltilretteleggingen i byen, og jeg har deltatt på noen tilsvarende informasjonsmøter i andre bydeler. Der har folk også vært bekymret for parkeringsplasser som forsvinner. Men ikke på noen andre slike møter har folk opptrådt like fiendtlig og bøllete som da de utfordret selveste Frognerfolket. Folk har faktisk vært interessert i informasjon, det var ikke Frognerfolket.
Kampsak nr 1 for Fortidens Frogner uvelforening har vært å bevare gateparkering i Gyldenløves gt og å hindre at det blir anlagt sykkelfelt. Det er en tapt sak. I ren desperasjon har de kastet seg over andre prosjekter på helt andre kanter av byen. De prøver å skape et inntrykk av at det er en massiv motstand mot sykkeltilrettelegging i byen. Det er det ikke. Man vil alltid finne noen som er “veldig for sykkel, men …”. Det må bare ikke gå på bekostning av min bil og min gateparkering. Og om jeg skal være ærlig: Det hadde jeg nok ikke likt selv heller. Det er dette som kalles NIMBY-politkk: Not In My Back Yard. Flertallet av Oslos befolkning hilser bedre sykkeltilrettelegging velkommen, og vil ha mer av den. Bydel Frogner trenger også bedre tilrettelegging for å sykle.
I den senere tid har Fortidens Frogner uvelforening fått en varm omsorg for trær. Om det skal felles et tre eller tre i byen, kaster de seg over det for å fortelle hvor forferdelig dagens byråd er. I alle fall hvis det felles et tre for noe så i deres øyne unyttig som en gågate eller en sykkelvei. At man feller 1600 trær for å lage midlertidg omkjøringsvei for å bygge monstermotorvei vest for Oslo, det bryr man seg ikke noe om. For det er jo for et nyttig formål: Flere bilister skal kunne kjøre litt fortere. De er heller ikke særlig opptatt av at det plantes nye trær. For de er ikke opptatt av trær, det er bare et påskudd for å hetse dagens byråd.
Deres siste kampsak er motstand mo forbedringen av skolegården ved Hartvig Nissen skole. Presient Harbitz gate deler skolegården i to, og nå vil man stenge veien for å få sammenhengende skolegård. De bryr seg selvfølgelige ikke om skolen. Men de er opptatt av det forsvinner noen parkeringsplasser i denne sammenhengen. Skoleelevers trygget må i deres øyne selvsagt underordnes bilistenes behov for gateparkering. Det har til og med vært enkelte som har hevdet at skolen “burde ligge på et bedre egnet sted”, altså der det ikke bor folk og det derfor ikke går på bekostning av parkeringsplasser. At det blir lenger og sikkert farligere skolevei, det bryr ikke parkeringskasjonistene seg om, bare de kan parkere sine så høyt elskede biler.
De har ofte et merkelig og helt skrudd syn på demokrati. De mener det er udemokratisk når de ikke får viljen sin, særlig siden de skriker så høyt. De forveksler demokrati med skrikokrati. De tror de representerer så mange, og liker gjerne å bruket politikere fra FrP og FNB som sannhetesvitner. Jeg har noen ganger forsøkt å minne dem om at demokrati innebærer at de som fikk flertall i et demokratisk valg bestemmer, og at dagens byråd ikke gjør annet enn å gjennomføre det de faktisk ble valgt på. Ikke nok med det, de gjennomfører det som det tidligere Høyreledede byrådet foreslo og fik vedtatt, men Høyre har inntatt rollen som omkampparti som kjemper mot gjennomføring av det de selv forelso. At MDG faktisk var det neststørste partiet i bydel Frogner ved siste valg (etter Høyre) og at MDG var større enn FrP og FNB til sammen, det biter ikke på denne gjengen. De er ganske faktaresistente.
Noen musikkjendiser har sluttet seg til og bidratt med noen sure toner til klagekoret. Det er Arve Tellefsen, Bent Patey, Claudia Scott og Frode Alnæs. Jeg skal ut på et lite sidespor.
Det er en restaurant ved Solli Plass som heter Palace Grill. Det skal være en utmerket restaurant. Jeg har vært der en gang. Det var mens det fortsatt var tillatt å røyke på restauranter. Jeg har aldri opplevd et mer røykfylt restaurantlokale, i alle fall ikke et sted ment for å spise. Det kan godt hende maten var god. Jeg husker ikke noe av den. Det eneste jeg husker var et forferdelig røykfylt lokale. Jeg har aldri vært der siden. Hver gang jeg tenker på stedet, dukker minnene om det røykfylte lokalet opp og overskygger alt annet.
Det blir på tilsvarende måte vanskelig å tenke på Arve Tellefsen, Bent Patey, Claudia Scott og Frode Alnæs annet enn som sykkelhatende parkeringsaktivister. Det er mange gode musikere, så det blir nok ikke disse jeg kommer til å bruke mine penger på i fremtiden. Da skal de i alle fall prestere noe helt ekstraordinært, så godt at det får meg til å glemme deres sykkelahat. Jeg ser gjerne Richard Wagners operaer, selv om han var en av musikkhistoriens aller største drittsekker. Jeg liker musikken hans til tross for den personen han var, og ingen andre har laget tilsvarende operaer som ham. Ingen av frognermusikerne er i den divisjonen.
Vi kan også ta med barnehagestuntet til Fabian Stang, hvor han laget glanspapirleker til påske, og “lenket seg fast”, selvsagt til stor mediedekning. Det skjedde vel ikke noe viktig i påskeuken, så det var neppe tilfeldig at det var akkurat da han foretok sitt lille stunt, selvsagt uten å rydde opp etter seg.
Det har hendt at jeg har tatt en tur innom FB-siden Fortidens Frogner uvelforening når de har kommet med et nytt uspill, og har skrevet en kritisk kommentar. Som i alle andre ekkokammere misliker man kritikk og motstemmer. Men noen må ta jobben med å minne verden om at ikke alle tenker som parkeringsaktivistene i den grupper. Jeg bor på Frogner og er opptatt av bedre sykkeltilrettelegging, og har ofte tatt den møkkete og utakknemlige oppgaven det er komme med noen motforestillinger. Det resulterer stor sett i hets fra den usiviliserte gjengen som dominerer den gruppen.
Jeg har til nå ikke brydd meg så mye om det. Jeg tar ikke den gjengen alvorlig. Når det dukker opp i news-feeden på FB at noen har nevnt meg i en kommentar, eventuelt reagert på en kommentar, og jeg ser at det er i den gruppen, pleier jeg stort sett å hoppe over dem. Man kan ikke bruke tid på all dritt som kommer fra den gjengen. Men nå har de virkelig godt over streken. Personhets fra medlemmene i gruppen, har jeg brydd meg lite om. Men når det kommer rendyrket, usaklig og ærekrenkende personhets fra gruppen som sådann, altså fra de som administerer gruppen, da har de gått for langt. Jeg har også rapportert gruppen, uten at jeg har noen tro på at det kommer til å føre til noe.
Så i dag brukte jeg en halvtimes tid på å blokkere de som kastet seg på og fulgte opp med usaklig hets. Jeg hadde nok noen kommetarer til dem også, som verken var særlig høflige eller saklige. Jeg kommer nok til å blokkere flere av disse folkene i fremtiden. Avisene Vårt Oslo og Avisa Oslo, samt TV2 har alle tatt rollen som mikrofonstativ for parkeringsaksjonistene. Jeg er opptatt av hva som skjer i Oslo. Men Osloaviser som lar seg bruke til kampanjejournalistikk mot sykkel, slik de gjør, de har i alle fall jeg ikke funnet grunn til å betale for. Jeg har sendt saken til begge to, så får vi se om noen av dem tar tak i det, eller om de fortsetter å fremme bøllenes sak.
Det som burde være helt elementært er at hvis man skal ha bil, da må man også sørge for å ha parkering til den bilen, og betale for den plassen selv. Det koster å være kar. Hvis man skal bo i et av Oslos dyreste områder hvor det er få parkeringsplasser, koster parkeringsplass penger. Det er ganske enkelt en del av kostnadene ved å ha bil. Folk kjøper stadig fler og større biler, og venter at fellesskapet skal sørge for subsidiert, eller helst “gratis” parkering. Det er ikke bærekraftig.
“Mange av oss som bor i området har bil, men bruker kollektiv, sykkel og går for å komme til jobb. Det er ikke noen motsetning. Det er mange som har bil som ikke trenger den i det daglige. Men skal du ha bil, må du ha parkeringsplass, sier han, og kommer med sin tolkning av hva som skjer.”
Hvis man ikke trenger bilen i det daglige behøver man ikke å ha den parkert rett utenfor døren. Jeg har ikke gjort noen systematisk opptelling, men nesten alle parkeringshus reklameres det med at de har plasser til leie. Hvis man trenger bilen en gang i blant, kan den godt være parkert et stykke hjemmefra. Vi leide tidligere garasjeplass på Frogner, og betalte da litt underkant av 3 000 kr/måned. Vi synes ikke det var verdt prisen, solgte bilen og sparte veldig mye penger på det. Vi brukte bil fra Bilkollektivet eller leiebil når vi trengte bil, og våre bilutgifter sankt til et sted mellom 1/3 og 1/2 av hva vi betalte i månedsleie. Mange som har “kjekt å ha ” biler ville ha klart seg utmerket og spart mye penger på ikke å eie bil. Jeg henter nok en gang fram mitt favoritteksempel på folk som har funnet ut at man ikke trenger bil i Oslo:
Vi har siden den gang arvet en bil. Jeg tror vår lille Peugeot er 14 år gammel, og har ikke gått litt mer enn drøyt 50 000 km. Salgsverdien er antageligvis så lav at det lønner seg å beholde den og bruke den så lenge den varer. Vi har også garasje, som vi arvet sammen med bilen. Den er ikke akkurat der vi bor. Det tar anslagsvis 7 minutter på sykkel og 20 minutter å gå til garasjen. Ellers har vi også beboerparkering, og veksler mellom å ha bilen i garasjen og på en plass med beboerparking. Det fungerer helt greit så lenge vi ikke er avhengig av bilen i det daglige.
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
Jeg regner med at vi kommer til å se kilometervis med oppsummeringer av 2020 hvor vi kan lese om koronapandemien, nedstenging av samfunnet, hytteforbud og andre reiseforbud, at FrP gikk ut av regjering og satte seg selv på sidelinjen i norsk politikk, regjeringen Solbergs trumpske og umenneskelige holdning til flyktningene i Moria-leiren, Black Lives Matter og krenkorama. Og selvfølgelig valget i USA og Brexit. Viktige saker, men jeg regner med at jeg trygt kan overlate disse sakene til andre.
Derfor velger jeg å ta tak i noe annet som jeg ikke tror andre kommentatorer vil omtale, og som har vært til stor skade for alle som sykler i Norge. Det har i alle fall for min del, og jeg vil anta for ganske mange andre som sykler, undergravd tilliten til Høyesterett. Skadevirkningene vil antagelig vare lenge etter at samfunnet har ristet av seg Covid-19 pandemien.
Den 3. september 2020 avsa Høyesterett en forferdelig dom om sykling i kollektivfeltet på Mosseveien, HR-2020-1723-A. Det er en av de dårligst begrunnede høyesterettsdommer jeg har lest på veldig lenge. Jeg har kommentert dommen grundig tidligere, og skal ikke gjenta alt det.
Det som gjør dommen rettslig interessant, langt utover at en syklist fikk en bot, er at Høyesterett tøyer en skjønnsmessig og uklar lovbestemmelse i vegtrafikkloven § 3 for å straffe en som bare har gjort det som uttrykkelig er tillatt etter trafikkreglene. Det er et grunnleggende krav at man ikke skal kunne straffes uten at den aktuelle handlingen rammes av en straffebestemmelse, og det er et krav om at straffebestemmelsen skal være klar. Hele denne problemstillingen avfeier førstvoterende Bårdar Høgetveit Berg i avsnitt 29, på denne måten:
“Etter mitt syn reiser korkje tolkinga eller bruken av vegtrafikklova § 3 i dette tilfellet nokon tvil som gjev grunn til å drøfte om lovkravet i Grunnlova § 96 og EMK artikkel 7 er overhalde”
Det er ingen nærmere begrunnelse, og ingen omtale og drøftelse av tidligere høyesterettspraksis om krav til klar lovhjemmel for å kunne straffe noen. Jeg gjentar det jeg har skrevet om dette før: Hvis en student hadde avfeid en slik problemstilling på denne måten til eksamen, ville det punktet i besvarelsen vært klar stryk.
En og en halv måned senere, den 22. oktober, kom spørsmålet om krav til lovhjemmel for trafikkforseelser på nytt opp for Høyesterett i to saker: HR-2020-2019-A og HR-2020-2020-A. Det var ikke spørsmål om å sykle i kollektivfelt. Denne gangen gjaldt det krav til klar lovhjemmel når det var spørsmål om å straffe bilister. Da ble spørsmålet behandlet seriøst av Høyesterett, med to av de samme dommerne som også behandlet Mosseveisaken. Dette bekreftet på mange måter skuffelsen over Høyesterett. Vi er vant til at politiet er en sykkelfiendtlig biletat, og det er bare i tråd med politiets praksis at de forfølger syklister på i beste fall tvilsomt grunnlag. Men jeg hadde ærlig talt ventet bedre fra Høyesterett.
Bilistspørsmålet var om man kunne straffes for ulovlig bruk av håndholdt mobiltelefon når man en kort stund sto stille fordi køen man var en del av hadde stoppet opp. (Jeg kjenner en som før mobiltelefonenes tid tok opp Dagbladet og begynte å lese da køen stoppet opp. Han så at trafikken i filen ved siden av begynte å bevege seg, kjørte forover og rett inn i den stillestående bilen foran.)
Høyesterett avsa to tilnærmet like dommer den dagen. De to sakene ble behandlet i sammenheng. Begge dommer er avsagt under dissens 3-2. Det er for så vidt ganske spesielt at det er dissens i begge dommer. Når Høyesterett har avsagt en dom, vil de som utgjorde mindretallet i denne, vanligvis legge flertallets lovanvendelse til grunn om spørsmålet igjen kommer til behandling. Annenvoterende begrunner dette i HR-2020-2020-A avsnitt 30:
“Som nevnt av førstvoterende har denne saken vært behandlet sammen med HR-2020-2019-A, hvor dom ble avsagt tidligere i dag. Mitt primære syn går fram av dissensen der. Flertallets rettsforståelse i den saken er retningsgivende for seinere saker. De to sakene har imidlertid blitt behandlet sammen i Høyesterett med en felles prosedyre om det prinsipielle rettsspørsmålet. Jeg finner på denne bakgrunn at jeg bør gi uttrykk for min selvstendige oppfatning også i saken her, uavhengig av flertallets rettsforståelse i den første saken. Det gir, slik jeg ser det, det riktigste bilde av Høyesteretts syn i disse sakene.”
Jeg skal ikke diskutere bruk av håndholdt mobil, men holde meg til det prinsiipielle spørsmålet om krav til klar lovhjemmel. I HR-2020-2019-A bruker førstvoterende ni avsnitt til å diskutere kravet om klar lovhjemmel, det spørsmålet som bare ble avfeid med en setning i Mosseveisaken. Førstvoterende drøfter tidligere høyesterettspraksis og praksis fra Menneskerettsdomstolen (EMD), praksis som ikke er nevnt i Mosseveisaken. Førstvoterende oppsummerer EMD-praksis slik i avsnitt 21:
“Disse generelle utgangspunktene er gjentatt i senere avgjørelser, herunder i EMDs storkammerdom 20. oktober 2015 Vasiliauskas mot Litauen avsnitt 154-155. Kravet til klarhet og forutberegnelighet i en konkret sak vil for øvrig avhenge av innholdet i den relevante straffebestemmelsen, det aktuelle rettsområdet og antallet og karakteren av adressater, jf. EMDs dom 11. november 1996 Cantoni mot Frankrike avsnitt 35 og Kjølbro, Den Europæiske Menneskerettighedskonvention for praktikere, 5. utgave 2020, side 825.”
Gjennomgangen i mobiltelefonsaken er forbilledlig, men for Høyesterett var det åpenbart ikke nødvendig å diskutere kravet til klar lovhjemmel da det var snakk om å straffe en syklist. Høyesterett praktiserer det Orwellske prinsipp om at alle er like, men noen er likere enn andre. Det er dette som gjør at jeg har denne dommen høyt oppe på listen blant de verste dommer som Høyesterett har avsagt.
Spørsmålet i mobiltelefonsakene gjaldt forståelsen av Forskrift om forbud mot førers bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn § 2 første ledd, som lyder:
“Fører av en motorvogn må ikke bruke mobiltelefon under kjøring.”
Det springende punktet var hva som skal anses for å være “under kjøring”. I den første saken, HR-2020-2019-A, var det stillestående kø. Føreren tok om mobiltelefonen for å skrive en melding. I HR-2020-2020-A hadde bilføreren stoppet på rødt lys.
Det var et klassisk tolkingsspørsmål om rekkevidden av et i utgangspunktet klart forbud. I HR-2020-2019-A beskriver førstvoterende dette slik i avsnitt 27:
” Jeg starter med ordlyden og hvilke slutninger som kan trekkes av den. I sin kjerne reiser begrepet «under kjøring» ingen problemer. Førerens bruk av mobiltelefon mens bilen er i bevegelse på vegen, skjer åpenbart «under kjøring» i bestemmelsens forstand. Spørsmålet er om bruken fortsatt skjer «under kjøring» når bilen står stille som følge av en kortvarig trafikal stans, i vårt tilfelle stans på grunn av kø,”
Spørsmålet om tilstrekkelig lovhjemmel var etter min vurdering langt mer tvilsomt i Mosseveidommen enn i de to mobiltelefondommene. I mobiltelefondommene var spørsmålet grensene for det straffbare etter en klar forskriftsbestemmelse. I Mosseveidommen var det spørsmål om å sette til side en krystallklar forskriftsbestemmelse som utrykkelig sa at handlingen var tillatt, og i stedet straffe syklisten etter en slags generalkalusul som aldri tidligere hadde vært anvendt på et sammenlignbart forhold. Trafikkreglene § 5 annet ledd, lyder:
“2. Kjøring i kollektivfelt og sambruksfelt er bare tillatt som angitt på offentlig trafikkskilt. Likevel kan elektrisk eller hydrogendrevet motorvogn, tohjuls motorsykkel uten sidevogn, tohjuls moped, sykkel eller uniformert utrykningskjøretøy nytte slike felt.”
Det er med andre ord uttrykkelig tillatt å sykle i kollektivfelt. Mens det er et like klart forbud mot å bruke håndholdt mobiltelefon “under kjøring”. I Mosseveisaken brukte Høyesterett en skjønnsmessig bestemmelse i vegtrafikkloven § 3 til å tilsidesette en eksplisitt tillatelse i trafikkreglene, og de gjorde det til og med straffbart å holde seg til trafikkreglene.
Hvordan det er mulig for oppgående jurister, som vi må anta at høyesterettsdommere er, å komme til at grunnlegende krav til klarhet og forutberegnelighet var oppfylt i Mosseveidommen, er utenfor min fatteevne. Avfeiingen av dette spørsmålet står i en grell konstrast til den omsorgen for bilistene som Høyesterett viser i de to mobiltelefondommene.
Vi er vant til at politiet er en sykkelfiendtlig etat som etter eget forgodtbefinnende setter til side trafikkreglene og dikter opp sine egne trafikkregler til skade for folk som sykler. Listen over slike eksempler kunne ha blitt veldig lang. Inntil den famøse dommen ble avsagt av Høyesterett 3. september 2020, ville det ikke ha falt meg inn at vi skulle få se den samme sykkelfiendtligheten fra Høyesterett.
Man kan mene hva man vil om hvorvidt det burde være lov å sykle i kollektivfelt. Men trafikkreglene er helt klare, og levner ingen tvil — eller det var i alle fall ingen tvil før Høyesterett undergravde denne regelen og introduserte ukarhet og usikkerhet. Lovgiver valgte bevisst denne løsningen, vel vitende om at det i visse tilfeller kunne føre til at kollektivtrafikken i enkelte tilfeller kunne bli hindret. Man skal være fiendtlig innstilt overfor folk som sykler og ha stor forkjærlighet for bilen for å kunne tilsidesette dette, slik politiet og Høyesterett gjorde.
Det er det at Høyesterett valgte å tilsidesette ethvert krav til klarhet og forutberegnelighet helt uten å diskutere spørsmålet som gjør denne dommen til en skandale og en skamplett for Høyesterett, og ikke minst for de fem dommerne som avsa dommen.
I tillegg til det grunnleggende rettslige kravet om at man skal ha klar lovhjemmel for å kunne straffe noen, må vi også kunne stille særlige krav til klarhet når det gjelder trafikkreglene. I trafikken må vi ofte ta raske beslutninger, enten vi kjører bil, sykler eller går. Da bør man ikke undergrave dette ved å løse opp klare regler til en uklar og uoversiktlig suppe, slik Høyesterett gjorde i Mosseveisaken. Det kan ikke være slik at vi under normale forhold skal måtte stoppe opp og tenkte: Er det hensynsfullt og aktsomt at jeg velger å følge trafikkreglene i dag? Det er ganske åpenbart at Høyesterett forskjellsbehandler ulike trafikantgrupper. Det er i praksis utenkelig at de skulle stille slike krav til bilister, noe de to mobiltelefondommene for så vidt bekrefter.
Strafffutmålingen er også interessant. Syklisten som fulgte trafikkreglene på Mosseveien ble “belønnet” med en bot på 8 500 kroner. De som brukte håndholdt mobiltelefon ulovlig, fikk bøter på 2 000 kroner hver. Det anses altså for fire ganger så alvorlig at en syklist velger å følge trafikkreglene i en situasjon hvor det kan irritere (men reelt sett ikke forsinke) noen bilister, enn å bruke håndholdt mobil.
Skadevirkningene av Mosseveidommen er merkbare. Vi som følger med i det som skrives om sykling i tradisjonelle medier og sosiale medier, kan dessverre litt for ofte lese meldinger av denne typen:
“Tydelig at HR dommen er godt kjent og tolket som drapsordre. Nettopp blitt kjørt rett av veien- sjåføren stoppet og fortalte hvor syklister skulle holde seg. Har opplevd mange flere truende situasjoner de siste ukene enn til vanlig.”
Hver gang jeg leser slikt, forbanner jeg de fem høysterettsdommerne som avsa denne dommen. Min resepekt for disse dommerne, og dermed også for Høyesterett som institusjon, falt svært mye etter denne dommen.
Skadevirkningene er uoversiktlige og kan være alvorlige. Vi som foretrekker sykkel som transportmiddel kan ikke lenger stole på at vi kan holde oss til trafikkreglene. Syklende er kjørende. Etter trafikkreglene § 4 nr 1, skal kjørende bruke kjørebanen. Det er dessverre eksempler på at politiet har jaget syklende opp på fortauet. Politiet har vist til sin adgang til å regulere trafikken, og tolker det slik at en tilfeldig politibetjent vilkårlig og etter eget forgodtbefinnende kan sette trafikkreglene til side til skade for folk som sykler og folk som går. Gående og syklende ofres på bilismens alter.
At det etter trafikkreglene § 18 nr 3 bare er tillatt å sykle på fortauet “når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående”, slik at det i praksis ofte ikke vil være tillatt å sykle på fortauet i byer, det bryr ikke politiet seg om. For politiet er bilistene trafikkens braminere, og de som tilhører pariakasten: De gående og syklende, har bare å holde seg borte fra dem. Så da får man visst bare finne seg i at poloitiet pålegger folk å sykle ulovlig.
I Mosseveisaken vises det til at syklisten kunne ha valgt noe som formelt sett er en gang- og sykkelvei, men som i realiteten er en dårlig gangvei. På en slik vei skal man sykle på de gåendes premisser. Det er omtrent som å si at det finnes en kjerrevei, og da får bilister velge den — men slikt slikt er nok utenkelig både for politiet og Høyesterett. Bilistene skal fram. Myke trafikanter er hår i den hellige bilsuppen, og skal helst jages bort fra veien.
Jeg har ennå ikke sett noen eksempler på at syklister har blitt bøtelagt for ikke å velge fortauet fremfor kjørefeltet. Men vi kan ikke føle oss trygge. Og hva blir det neste? Trafikkreglene § 9 nr 2 første ledd, lyder:
“Kjørende som krysser gangveg eller fortau, har vikeplikt for gående. Det samme gjelder kjøring på gågate eller gatetun.”
Men kan vi nå egentlig stole på dette etter Mosseveidommen? I dommens avsnitt 34 skriver førstvoterende, dommer Bårdar Høgetveit Berg, bl.a. følgende:
“A [tiltok] seg bevisst en rolle hvor han regulerte trafikken ut fra sin kjøremåte og sine behov.”
Hva med gående som er frekke nok til å benytte et gangfelt på en vei med tett biltrafikk, slik at de hellige bilistene må stoppe opp noen sekunder? Eller enda verre, en syklist som konverterer til å bli gående ved å gå av sykkelen og trille den over gangfeltet foran de etter Høyesteretts mening så langt mer viktige og verdifulle bilistene? Har ikke de også tiltatt seg rollen hvor de bevisst regulerer trafikken ut fra sine behov? Holder vi oss til Mosseveidommen, vil nok også slik oppførsel kunne straffes som brudd på vegtrafikkloven § 3, uavhengig av om trafikkreglene uttrykkelig sier at det er tillatt og at bilistene har vikeplikt.
At politiet med stor nidkjærhet forfølger syklende, kan ikke Høyesterett klandres for. Men Høyesterett kunne og burde ha satt foten ned, og sagt det selvfølgelige: Syklende kan ikke straffes for å følge trafikkreglene.
I mobiltelefondommene ble Mosseveidommen ikke nevnt, heller ikke av de to som var med på å avsi denne, Espen Bergh og Bergljot Webster. Det er på mange måter forståelig. Det er ikke en dom de kan være stolte av, og den bør helst glemmes fortest mulig. Problemet er bare at vi ikke uten videre kan glemme en høyesterettsdom, uansett hvor håpløse den måtte være. Den må enten settes til side i en ny høyesterettsdom, eller av lovgiver. Om en syklist igjen skulle bli bøtelagt for å følge trafikkreglene og sykle i kollektivfelt, er det svært lite sannsynlig at en slik sak på nytt vil komme opp for Høyesterett. Så den veien er nok i realiteten stengt.
Politiet og nå dessverre også Høyesterett motarbeider sykling, og gjør det farligere å sykle i Norge. Jeg kommer ikke til å tilgi de fem høysterettsdommerne for å ha gjort så stor skade for folk som sykler i Norge.
Endringen må skje i forbindelse med endringer i trafikkreglene. Jeg trekker fram en annen dom. Plenumsdommen 2002-12-17, hvor flertallet frifant lederen for den nynazistiske gruppen Boot Boys for tiltale om hatefulle og rasistiske ytringer, ble møtt med sterk kritikk, også internasjonalt. I forbindelse med revisjonen av Grl § 100 i 2004 og vedtakelsen av dagens strl § 185, gjorde lovgiver det klart at denne dommen ikke lenger kunne anses for å gi uttrykk for gjeldende rett, se Ot.prp. nr. 8 (2007-2008) avsnitt 10.7.2. Dermed var en dom med et uheldig resultat parkert på et juridisk sidespor.
Da Knut Arild Hareide var leder av Transportkomiteen på Stortinget, var han opptatt av syklendes sikkerhet. Etter at han ble samferdselsminister har han åpenbart blitt smittet av et slags FrP-virus som må sitte i veggene i Samferdselsdepartementet, og synes bare å være opptatt av motorveier. Det deprimerende er at om det skulle bli regjeringsskifte høsten 2021, risikerer vi en ny “Fuck Oslo” samferdselsminister fra Senterpartiet, og det er ingen grunn til å tro at det blir noe bedre.
Mine kommentarer til Mosseveidommen HR-2020-1723-A
Grasrotandelen: Er du blant oss som pleier å tape penger på tipping, Lotto eller andre pengespill fra Norsk Tipping? La noe av pengene gå til å støtte arbeidet for de syklendes interesser. Syklistforeningen Oslo er registrert som grasrotmottaker nummer 995213400 (peker til PDF-fil med strekkode du kan ta med deg til kommisjonæren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om grasrotandelen hos Norsk Tipping.
<edit>Etter at denne kommentaren ble publisert, ble jeg gjort oppmerksom på at ikke hvem som helst kan kreve lovlighetskontroll. Etter kommuneloven § 27-1 kan tre eller flere medlemmer av kommunestyret sammen kreve lovlighetskontroll. Etter denne loven er det departementet som skal foreta lovlighetskontroll, men dette kan være delegert til Fylkesmannen — eller “statforvalteren” som det heter på nybyråkratisk. Her er det en organisasjon som har fått et advokatfirma til å kreve dette på sine vegne. Men organisasjonen har ikke klagerett. Kravet om lovlighetskontroll kan avvises på det grunnlaget.
Det følger videre av § 27-1 at kravet om lovlighetkontroll må fremmes innen tre uker fra vedtaket ble truffet. Her krever de 19. november 2020 lovlighetskontroll av et vedtak truffet 23. mai 2018, altså to og et halvt år etter vedtaket er truffet. Også på dette grunnlaget kan kravet om lovlighetskontroll avvises. Det er nærmere regler om hva som kan lovlighetkontrolleres og hvordan dette skal gjennomføres, som jeg ikke ser noen grunn til å gå nærmere inn på.
Til dere som ikke er fortrolig med juridisk terminologi. Når en sak avvises tas den ikke til behandling, slik at realiteten ikke blir vurdert. Det skjer typisk når man ikke har rettslig klageinteresse, saken er fremmet for sent, for feil organ, osv.
En lovlighetskontroll kan bare omfatte rettslige sider ved et vedtak, og departementet skal eventuelt oppheve vedtaket. Det vil være ganske komisk om man skal oppheve et vedtak om å ta noe til orientering. Betyr det at alle pålegges å glemme det de har blitt orientert om?
Innen jusen, særlig ved systemer som tinglysing, bruker vi jurister begreper som positiv og negativ troverdighet. Positiv troverdighet betyr at man kan basere seg på at det som står i registeret er riktig. Negativ troverdighet vil eventuelt bety at man skal kunne stole på at alt relevant står i registeret. Det er ikke noe som mangler.
Det hender at studenter spør meg om å være veileder når de skal skrive masteroppgaver, selv om de skriver om emner jeg kan lite om. Hvis jeg aksepterer det, pleier jeg å si at jeg som veileder har positiv, men ikke negativ troverdighet. Med det mener jeg at jeg kan lese, vurdere og komme med tilbakemeldinger på det de skriver. Men jeg kan ikke innestå for at jeg vil oppdage det hvis der noe som mangler. Omtrent slik har jeg det når jeg kommenterer spørsmål som dette. Kommunalrett er ikke mitt fagfelt. Men jeg kan vurdere det som står, i alle fall når jeg leser meg litt opp på det. Derimot vil jeg ikke alltid se at her er det spørsmål de har oversett, som de burde ha tatt opp — som spørsmålet om hvem som kan kreve lovlighetskontroll.
Når det er sagt, synes jeg at et advokatfirma som påtar seg et oppdrag som dette, bør ha kompetanse om kommunalrett. Dette er slikt som kan tenkes å føre til erstatningsansvar. Hvis man utgir seg for å ha ekspertise og påtar seg et oppdrag som forutsetter har man har slik ekspertise, da blir man bedømt som om man faktisk har slik ekspertise. Det nytter ikke i ettertid å unnskylde seg med at vi har egentlig ikke så mye ekspertise når det gjelder kommunalrett. Heldigvis risikerer man ikke ansvar for slikt når man skriver en bloggkommentar.</edit>
De som nå har omgjort seg selv fra bare å være en Facebook-gruppe til å bli en forening, fortsetter sin kamp for gateparkering og mot tilrettelegging for å sykle, har gjort et nytt forsøk på å få Fylkesmannen til å overprøve Oslos sykkelstrategi og sykkeltilrettelegging. De har utvidet sitt nedslagsfelt til ikke å bare være et lokaloppgjør for Frogner. Nå er det sykkeltilrettelegging i hele byen de går løs på. De bekrefter dermed at det er helt misvisende når de kaller seg “Fremtidens Frogner”. Dette er en aksjonsgruppe mot sykkel og for gateparkering.
De tar nå en Trump. De har hatt kronerulling og har samlet inn 100 000 kr. Advokatfirmaet SANDS har tatt rollen som Rudi Guiliani. For det har de fått et 11-siders brev som er dårlig faktasjekket, om faktasjekket i det hele tatt, og ellers en særdeles tynn juirisk suppe. Brevet er tilgjengelig her.
Vedkommende som har skrevet brevet virker forvirret om hva det er han egentlig protesterer mot. I brevet ber de
“Fylkesmannen om å foreta en lovlighetskontroll av vedtak fattet av Oslo bystyre 23. mai 2018.”
Det er da greit å gjengi dette vedtaket:
“1. Plan for sykkelveinettet i Oslo, datert 14.10.2016 tas til orientering. 2. Plan for sykkelveinettet i Oslo erstatter «Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo» fra 1999. 3. Byrådet bes legge Oslostandarden for sykkeltilrettelegging til grunn for videre arbeid med utbygging av sykkelveier. 4. Bystyret ber byrådet inkludere sammenkopling av sykkelvei sørfra til Hauketo med sykkelvei nordfra til Ljabru i planene for 2025-nettet. 5. Bystyret ber byrådet arbeide for eget sykkelanlegg, i stedet for sykkeltilrettelegging i blandet trafikk, i området på og rundt Mortensrud. 6. Bystyret ber byrådet i neste rullering av plan for sykkelveinettet prioritere tilførselsveier for sykkel fra øst i Oslo sør til Mosseveien.”
De ber altså om å vurdere lovligheten av å ta en plan til orientering. Hva skulle de egentlig ellers ha gjort? “Bystyret avviser å ta til orientering det byrådet orienterer om?”
