Category Archives: Sykkeltur

Nederland, Sykkeltur

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 7: Togdag. Wolvega — Bergen op Zoom

Leave a comment

Da jeg hardde sjekket inn på hotellet i Wolvega, og gjort opp status, oppdaget jeg at noen av de cacher jeg hadde sett meg ut til turen Groeningen til Zwolle, lå i nærheten av hotellet. Det var en tilfeldighet. Da jeg innså t jeg ikke ville komme fram til Zwolle, la jeg det cacheprosjektet til side, og var bare opptatt av å komme fram. Men de ble lagt in i planen for dagen etter.

Da jeg sjekket ut i dag, fikk jeg en annen positiv overraskelse. Jeg hadde visst betalt for halvpensjon, fikk jeg beskjed om. Den treretters middagen jeg hadde spist var inkludert, jeg måtte bare betale for ølet og kaffen.

Jeg tenkte at dette skulle bli en togdag, omtrent som jeg hadde planlagt. Selv on ruten ikke var helt etter planen. Men jeg startet dagen med en cachetur i nærområdet, og fortsatte et stykke i riktig retning. Jeg siktet meg inn på å ta toget fra en eller annen stasjon i den retningen jeg skulle. Det ble en cachetur på ca 30 km i et bedagelig tempo, før jeg tok toget fra Stenwijg til Zwolle.

Jeg synes det er oppmuntrende å se nederlandske familier på tur. Om noen år er det kanskje slik i Norge også.

Som jeg har antydet før, er ikke formne helt så god som den burde være. 160 km på sykkel de to siste dagee, hang igjen og jeg hadde ganske tunge bein. En hvildag på toget kunne gjøre godt. Men som jeg har lært av Johan Kaggestad: Man kan ikke sitte helt stille på en hviledag, da vil man lett stivne. Man må ha litt sirkulasjon i muskulaturen. De syklistene som sykler Tour de France pleier typisk å ta en lett trilletur på hviledagene. En lett trilletur for dem, er en fulldagsetappe for meg — i et tempo jeg ikke vllle hatt sjans til å følge. Men så lever heller  ikke jeg av å sykle.

På tog i Nederland må man ha en egen bilett for sykkelen. En dagsbillet koster for tiden 6,10€,  Man kjøper stor sett billletter på automat. Man må droppe vanlig billett og bare kjøpe tilleggsbilletten for sykkel. Man kan velge mellom billett for i dag,  eller for en annen dato  Det siste har jeg ikke prøvd. Jeg vet heller ikke om man kan kjøpe billett for f.eks en uke.

Nymotens tekniske greier, kan være et ufordring. På stasjonen var det automatsk billettkontroll, med slike sperrer som man finner på T-banestsjoner mange steder i verden. Den ville ikke akseptere QR-koden på min Interrailbillett Jeg trykket på en “hjelp” knapp, og damen sa aden skulle fungere. Men hun slapp meg uansett gjennom.

Dagens Interrailbilletter har en QR-kode på billetten.

Billetten ligger i et omsalg som også har en QR-kode.

Jeg prøvde selvfølgelig å skanne QR-koden på billetten. Da jeg forklarte dette for en dame i en informasjonsskranke, sa hun at jeg måtte bruke QR-koden på omslaget, ikke på billetten. Det er jo “logisk” når det er automatisk billettkontroll. Men da jeg prøvde det, virket det.

De eldre nederlandske togsettene har høyt gulv, så man må løfte sykkelen opp i vognen. Det kan være en utfrodring med full feriebagajsen på sykkelen. Det er heller ikke plass til mange sykler i dem.

De nyere togsetten er bedre med lavt gulv hvor man kan trille sykkelen inn og ut, og det er mye bedre plass til sykler.

Som sagt før et er av mine prosjekter for turen å sørge for at jeg har funnet minst en cache i hver provins i Nederland. Jeg manglet fortsatt Flevoland. Jeg tog et tog fra Zwolle til Dronten, for å finne en cache der. På toget dit lærte jeg noe jeg egentlig ikke er interessert i vite. På togene i Nederland er det ikke tillatt å ha med sykler i rushtiden, definert som fra 06.30 til 09.00 og 16.00 til 18.30. Nå var faktisk toget 15.45 da jeg gikk på toget, og 15.58 da jeg gikk av, så jeg var innenfor.

Egentlig er det best å være dum utledning som ikke kjenner systemet, og som dessuten ikke forstår nederlandsk, når slikt oppstår. Og hvem leser egentlig det som står med liten skrift på en togbillett? Når teksten bare er på nederlandsk? Jeg hadde glemt alt dette da jeg tok toget tilbake til Zwolle. Vi som begynner å bli gamle kan kanskje skylde på sviktende korttidsminne.

Jeg har merket meg at Brompton-sykler synes å være ganske populære. Når man slår det sammen, regnes de kanskje ikke som sykler. I alle fall ikke hvis man tar trekk over dem. |Det var en viktig grunn til at de ble så poplære i London. Det var ikke lov å ta med sykler på undergrunnen, men man kunne ha med en sammenslått Brompton. Rolls Royce er engelsk. og Brompton er Rolls Royce når det gjelder sammenleggbare sykler.

Jeg har flere ganger skrytt av programmet DxO Photo Studio, og jeg minner igjen om at jeg ikke får noen form for godtgjørelse for å skrive om dette, eller andre produkter som er omtalt. Programmet gjør flere ting. Det korrigerer for feil i objektivet. Alle objektiver har feil, som gir en viss fortegning av bildet. Jeg antar at det er dette som gjør proporsjonene litt annerledes i det ubehandlede bilde, sammenlignet med bildene behandlet i DxO. Bildet synes ikke beskåret, da jeg finner igjen de samme detaljene langs kanten. Her vil jeg vise håndtering av motlys. Det første bildet er jpg-filen slik den kommer ut av kameraet.

Det andre bildet er prosessert med standardoppsettet i DxO. Jeg bruker for det meste standardverdiene.

Når jeg ser resultatet, hender det jeg får tilbake for å behandle bildet en gang til, med et preset for dene type motiver eller lysforhold, Her har jeg valgt preset for motlyskorreksjon.

Jeg kunne sikkert ha fått mer ut av dette hvis jeg hadde tatt meg tid til å lære billedbehandling og programmet ordentlig. Det har mange muligheter jeg aldri har forsøkt. Jeg bruker bare presets for ulike motiver og lyssituasjoner.

I alle fall på InterCIty-togene er det nå internett. Jeg kunne derfor begynne å skrive på dette på toget fra Zwolle til Rotterdam.

Jeg vil litt tilbake til infrastruktur. Jeg nevnte i går at det mange steder er toveis sykkelveier på begge sider av veien. Når man skal bygge sykkelveier langs landevier, er følgede v8ktig: Man skal slippe å måtte krysse veien stadig vekk, og man skal slippe å måtte sykle en lang omvei for å komme til et sikkert sted å krysse. Derfor bør det være på begge sider. I Norge opplever jeg ofte at det er kort strekning gang- og sykkelvei på den ene siden, så bli den borte, og det dukker opp på den andre siden. Slike pleier jeg ikke å bruke. Jeg anser det for å være mer risikabelt stadig å måtte krysse kjørefeltene for å komme til den siden hvor det er litt gang- og sykkelvei. Da sykler jeg heller i kjørefeltet.

I Norge hører vi stadig slikt tøv som at man ikke kan skilte på sykkelvei. Det er tøv, ikke noe annet. Men her i Nederland skilter man også vikeplkt der to sykkelveier møtes. Jeg har sett tilsvarend ei København og i Franike, så det er også mulig hvis man vil. Men hvis man ikke vil, da kan man få det meste til å virke umulig.

Jeg har booket hotell i en by som heter Berge op Zoom. Jeg har vært i minst en annen by i Nederland som heter Bergen. Det må ha noe å gjøre med fjell eller berg. I Bergen på Vestlandet, byen mellom de syv fjell, gir det mening. Men her i Nederland er det paddefallt, i alle fall ved kysten. Det er ikke et berg i sikte. Så hvorfor man har valgt dette navnet her, aner jeg ikke.

Jeg kom fram sent denne gangen også. Toget var fremme 21.15. Men det er en viktig forskjell mellom å reise med tog og å sykle. Når det er et par togbytter kan man kjøpe mat på stasjonene som man enten spiser mens man venter på toget, eller på toget. Det er ikke akkurat slike måltider som inspirerer en til å bli matblogger. Men man slipper å komme sulten fram når restaurantene er i ferd med å steng kjøkkenene. Da jeg rotet ordentlig i Belgia for tre år siden, klarte jeg med nød og neppe å få et sted å sove, og kunne bare glemme å finne mat. “Middagen” den dagen ble det som fantes av snacks og øl i minibaren.

Bergen op Zoom ligger i Nord Brabant, den nest siste provinsen hvor jeg mangler cache. Etter denne gjenstår Zeeland, og jeg må finne noe der også, for å fulleføre dette prosjektet. Planen var å ta toget til Vissingen, med et stopp for å finne minst en cache i Nord Brabant, ta båten til Breskens og så sykle til Brügge i Belgia. Brügge er en fin by, og jeg skulle gjerne ha vært en tur innom. Men jeg har vært der noen ganger før, og det byr seg sikkert noen muligheter til å komme dit en annen gang.

Nå har jeg konkludert med at jeg vil sykle til Antwerpen, som er ca 40 km herfra. Jeg velger en rute som gjør at jeg kan plukke med minst en cache i Nord Brabant, hvor jeg er nå, og minst en i Zeeland. Da er det prosjektet ferdig. Jeg regner med å ta toget fra Antwerpen, men har ennå ikke bestemt meg for hvor jeg drar videre. Jeg hadde egentlig ikke andre planer for å stoppe i Beliga enn i Brügge, da jeg regnet med at det ville vært et passende overnattingsted. Nå kommer jeg antagelig til å dra videre fra Antwerpen til Frankrike.

Jeg har ingen tilsvarende cacheprosjekter som for Nederland i de andre landene jeg skal sykle i. Jeg har allerede funnet cacher i alle Belgiske provinser. I Frankrike vil jeg prøve å finne cacher i så mange regioner og departementer som mulig. Men det er så mange, så jeg har ingen mulighet til  dekke hele denne gangen. Jeg har ikke funnet cacher i noen av departementene langs den franske kanalkysten, bortsett fra det aller nordligste, Nord. Og franskmenn kaller det selvfølgelig ikke kanalen “Den engelske kanal”.

I dag ser det ut til å bli fint vær, så nå skal jeg teste noe av den solkremen jeg kjøpte på båten til København.

Bikerail 2018 Med sykkel på Interrail - utreise: (Oslo - København -- Montpellier.

Sykkelturer

 

Nederland, Sykkeltur

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 5: Groeningen

Leave a comment

En søndag morgen i Groeningen i en tid med fotballmesterskap, gir flash backs. Jeg har aldri vært særlig opptatt av fotball. Men likevel. Første gangen jeg var i Groeningen, var i 1988. Vi skulle på ferie med bil i Tyskland, Nederland, Belgia, Nord-Frankrike og Luxemburg. Vi startet med å ta båten til Kiel. Da vi kom til Kiel lørdag morgen, gikk det opp for meg at den dagen var det finale i fotball-EM, mellom Nederland og det daværende Sovjet. Å sitte på et hotellrom i Tyskland og se denne kampen, ville ikke være særlig interessant for en som egentlig ikke er særlig interessert i fotball. Vi konkluderte raskt med at vi ville kjøre direkte til Nederland. Vi stoppet i den første lille byen vi kom til over grensen, Bad Nieeuwshans. Vi fant et hotell, og en café hvor man hadde utstyrt seg med et etter datidens standard stort TV. Vi gikk dit for å se kampen. Å se EM-finale med Nederland på en café i Nederland full av gale nederlendere, det er morsomt selv om man ikke bryr seg så veldig mye om det som skjer på banen. At Nederland vant, jeg tror det var 3-1, gjorde det bare enda bedre.

Morgenen eller formiddagen etter var vi i Groeningen. Byen bar sterkt preg av at folk hadde feiret seieren dagen før. Det var en by som bokstavelig talt stinket av øl.

Continue reading Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 5: Groeningen →

Danmark, Nederland, Sykkeltur, Tyskland

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 4: Togdag. Rødbyhavn — Groningen

Leave a comment

Som jeg nevnte etter tredje etappe, var ikke formen så god som den burde være. Så jeg våknet med ganske tunge og støle ben.Jeg drakk kanskje litt lite underveis i går. Selv om jeg etterfylte med tre øl til middagen, så følte jeg meg fortsatt litt dehydrert da jeg våknet.

Jeg kan se på det som et demensforebyggende tiltak. I det utmerkede programmet “Ekko” på NRK P2, fortalte de nylig om forskningsresultater som viste at melkesyre bidrar til om ikke å hindre, så i alle fall å utsette demens. Man bør jevnlig trene slik at kroppen produserer melkesyre. Det er godt for hjernen. Jeg fikk en del av det på vei fra Køge til Rødbyhavn. Jeg har kommet i en alder hvor slikt er interessant. Det er sikkert viktig å begynne tidlig, så det burde være av interesse for unge folk også. Men det er ikke slikt som unge er opptatt av, og som får dem til å trene. Det er ikke det som motiverer meg heller, men jeg tar det gjerne med som en bonus. Det viktigste for å holde hjernen i form, er å holde kroppen i form.

I dag var det togdag. Jeg visste at jeg hadde lagt opp en kronglete rute, men den skulle vise seg å bli mer kronglete enn jeg hadde ventet.

Jeg våknet tidlig , rundt kl. 0600. Selv om det hender jeg våkner på den tiden, så er jeg av natur et B-menneske. Det føles meningsløst å starte dagen så tidlig, hvis det ikke er for å rekke et tidlig fly eller noe slikt. Sså jeg pleier å ta en runde med å sjekke e-post, nyheter, Twitter og  Facebook, Og jeg så giennom bilder, logget noen cacher og skrev ferdig bloggkomentaren fra dagen før.Jeg nevnte i går at jeg bruker programmet DxO Photo Studio til å behandle bildene. Det er tung billedbehandling. Programmet skal først analysere billedfilene, og deretter behandle dem. Det tar tid. Når det er noen hundre bilder, kan det være like greit å sette PCen til å jobbe nattskift, og se på resultatet morgenen etter.

Jjeg var ikke klar til å dra før rundt kl. 08.00. Det var visst ikke egne sykkelplasser ombord, men jeg ble henvist til et sted som i utgangspunktet var satt av for motorsykkel. Å stroppe fast sykkelen mot veggen fungerte helt greit.

Jeg spiste frokost på fergen.

Det var litt kronglete å komme seg til stasjonen. Det går en gangvei fra båten. Men jeg måtte rundt alle køene av biler som skulle ombord. Fjerntogene kjører ombord på fergene. Så stasjonen i Puttgarden er nok ikke av de mest trafikkerte. Det er tross alt ikke stort mer enn et fergeleie. Noen av sporene har åpenbart ikke vært benyttet på en stund.

Mitt første møte med Deutsche Bahn, DB, var en skuffelse. For de første kom toget omtrent en halv time forsinket. Når sant skal sies, var det et tog som kom fra København, så DB kan neppe lastes for den forsinkelsen. En vogn var tydelig merket med sykkel.

Jeg gikk inn der, og satte sykkelen på plasser avsatt til sykkel.

Etter en stund kom konduktøren og lurte på hvem som eide sykkelen, og jeg måtte erkjenne at den var min. Det er ikke tillatt med sykler på dette toget, sa hun. Jeg stilte meg nokså uforstående til det, og pekte på det store sykkelmerket på vognen. Men det hjalp ikke. Jeg syntes hun kunne vise litt fleksibilitet når det var god plass, og toget tross alt ikke skulle veldig lang. Men her ble hun en karikatur av “Ordnung muss sein!”. Jeg måtte gå av på første stasjon, Oldenburg, og ta et lokaltog som kom litt senere, videre.

Mens jeg ventet, merket jeg meg at denne forbindelsen mot Skandinavia nok ikke er en av hovedjernbanestrekningenen i Tyskland. Det er enkeltspor, med gamle tresviller, slike som er fulle av kreosot.

Det var mye dårligere plass på dette toget, men reglene sa vel at det var tillatt med sykler her, og da måtte det bli slik. I går hadde jeg en oversikt over hva i alle fall jeg har med på en tur som denne. Jeg glemte en viktig ting: Ha med noen bagasjestrikk. Jeg har flere av dem, siden jeg bruker dem til å feste en bag på bagasjebrettet. På mage tog er det noen kroker eller øyer som man kan bruke for å stroppe fast sykkelen. Man har ikke mye nytte av dem hvis man ikke har noen form for stropper.

Jeg tar med et annet bilde, for å illustrere et annet av utstyrspoengene mine fra i går: Bagasjebrett som er laget slik at sykkelveskene henger lavt. I tillegg til at det gir et lavere tyngdepunkt, er det også nødvendig for å få plass til en bag oppå bagsjebæreren. På denne sykkelen, hvor sykkelveskene er festet oppe på bagasjebæreren, er det ikke lett å plassere en bag til på toppen.

Siden EuroCity-toget var så forsinket, tok det ikke lang tid før lokaltoget kom. Det var mye folk på dette toget, men heldigvis ikke så mange sykler. Den største ulempen var at EC-toget gikk til Hamburg, det regionale toget bare til Lûbeck. Derfra var det nytt tog til Hamburg, og her var det mange sykler.

Man må stort sett opp eller ned et nivå fra sporet for å komme til et annet spor eller ut av stasjonen. Det er heis. Kapasiteten er ikke alltid så god, så det blir litt kø, som her i Hamburg. Jeg har en gang forsøkt å ta en ferielastet sykkel i en rulletrapp. Det anbefales ikke.

Man lærer litt hele tiden. Ikke alle tyske tog tar med sykler. Når man ser på tidtabellene for tyske tog, må man merke seg sykkelsymbolet. Det med sykkelsymbol tar sykler, de uten gjør det ikke.  Jeg oppdaget etter hvert at hvis jeg hadde tatt en tidligere båt, kunne jeg kanskje ha rukket et EC-tog fra Puttgarden til Hamburg som tok sykler. Men det var det for sent å tenke på.

I Bremen konstaterte jeg at det første toget videre til Leer ikke tok sykler, og jeg var ikke interessert i å ende i en diskusjon med en ny konduktør. Det var ca en time å vente på det neste toget, som tok sykler. Jeg fikk meg noe å spise, og fant et par geocacher i nærheten av stasjonen, og tok toget som hadde sykkelvogn.

På dette toget var det god plass, både til sykkelen og meg.

Da jeg kom til Leer begynte det å bli mer komplisert. Jeg kom til Leer, og sjekket oppslaget om tog fra stasjonene, for å finne ut når det skulle gå tog videre til Groningen. Jeg fant ikke noe. Jeg var ganske sikker på at det skulle gå tog her. Jeg har syklet fra Groninen til Leer tidligere, og har sett tog på vei fra Groningen mot den tyske grensen. Dette bildet tok jeg for tre år siden i grenseområdet mellom Nederland og Tyskland (men på Nederlandsk side av grensen).

Leer er den eneste byen av noen størrelse på tysk side av grensen, så det virket helt ulogisk at dette toget ikke gikk til Leer. Jeg hadde også googlet, og funnet ut at det skulle være forbindelse. Men det var ingen tog fra stasjonen i Leer. Det viste seg at den stasjonen som “toget” videre til Groningen skulle gå fra, ikke var jernebanestasjonen, men busstasjonen.

Jeg googlet litt mer, og fkk opp en forbindelse til Groningen. Selv om jeg søkte etter tog, fikk jeg opp en bussforbindelse. Den sto merket som en DB, altså Deutche Bahn forbindelse, og jeg hadde nok ikke gransket den nøye nok og hadde oversett at noen av den var med buss deler av streningen.

Om man kunne ta med sykkel på de bussene, vet jeg ikke. Etter mer googling fant jeg ut at det ikke gikk noen tog herfra til Groningen. Det er ingen jernbanebro over elven Leer så langt nord, og derfor heller ingen tog. Man måtte komme seg til Weener. Om jeg forsto det rett, er det fortsatt i Leer kommune, men på den andre siden av elven Leer fra Leer sentrum. Det er ca en mil mellom disse to. Det går noen busser. Men det var dette med om de tar med sykler. Jeg sjekket togtidene fra Weener, og konstaterte at jeg med litt flaks og en taxi kanskje kunne rekke det. Det var ingen mulighet til å rekke det første med en buss. Heldigvis sto det en ganske stor taxi der. Vi fikk lempet sykkelen og bagasjen inn, og kjørte til Weener stasjon, men den flaksen jeg hadde håpet på, uteble. Jeg kom akkurat tidsnok til å se det toget jeg hadde håpet å rekke, kjøre ut av stasjonen. Det kostet med 35€, og ville definitivt ha vært verdt det om jeg hadde rukket toget. Det var en time til neste tog, og svært lite å ta seg til på den stasjonen.

Da toget fra Groningen kom inn på stasjonen, sto det på toget at det skulle til Leer. Så det er kanskje ikke så merkelig at dette ble litt forvirrende.

<edit>Jeg møtte en dame fra Groeningen på en konferanse noen uker etter, og fortalte henne om min togtur til Groeningen. Hun fortalte at det hadde vært en jernbanebro over elven Leer, og grei togforbindelse mellom Groeningen og Bremen, osv. Men for 2-3 år siden var det et skip som kjørte på den broen og skadet den. Siden har man diskutert og ikke blitt enige om hvordan den skal gjenoppbygges, hvem som skal betale, osv. </edit>

Det var et lite togsett med førerhus, eller i alle fall rom i begge ender. Jeg fikk litt ekstra kveldsunderholdning. Da lokomitvføreren skulle gå fra den ene enden til den andre før å kjøre tilbake til Groningen, klarte han å smekke igjen døren til førerhuset, og oppdaget at nøkelene hans lå igjen der inne. Han fikk låne litt verktøy av meg, og fikk lirket eller dirket opp døren. Det er nok ikke noen sikkerhetslås på de dørene. Man skal alltid ha med et multiverktøy på sykkeltur. Man vet aldri når det kan komme til nytte.

Jeg syklet omtrent samme rute, men motsatt vei, for tre år siden. Da startet jeg i Assen og syklet til Groningen og videre til Leer. Derfra syklet jeg til Bremen, til Hamburg, til Timmendofer Strand (jeg ville egentlig til Lûbeck, men det var ikke ledig hotellrom der) og til Kiel, for å ta båten hjem. Men den turen tok meg fem dager. Nå har jeg klart meg med en dag, selv om jeg ikke hadde lagt opp den enkleste togforbindelsen. Om noen vil se hva jeg skrev om disse rutene for tre år siden, så står det her.

Jeg syntes jeg kjente meg igjen noen steder. Da jeg så på det jeg skrev for tre år siden, konstaterte jeg at jeg syklet på en sykkelvei langs jernbanen, så der var det nok riktig at jeg kjente meg igjen. Men jorder, veier og sykelveier, kan ligne en del på hverandre. Men jeg husker som sagt at jeg så tog da jeg syklet her sist, og at syklet på en gang- og sykkelvei langs jernbanen. Jeg merket med også noen veltrimmede trær som sto på geledd. Jeg vet ikke hvor vanlig det er å klippe trær på denne måten. Jeg har i alle fall ikke sett dette noen andre steder. Dette bildet tok jeg for tre år siden, men jeg så slike trær da vi passerte denne gangen også.

Jeg skal komme tilbake til Groningen. Groningen er av pioneerbyene når det gjelder tilrettelegging for å sykle. De valgte tidlig å gjøre det som alle byer av noen størrelse bør gjøre. Byen ble delt inn i soner. Man kan kjøre bil inn i en sone, skjønt mitt inntrykk er at det blir stadig vanskeligere. Jeg har både kjørt bil og syklet i Groningen tidligere. Hvis man kjører inn i en sone, må man ut samme veien som man kjørte inn. Skal man fra en sone til en annen, må man kjøre ut og rundt, og så inn i den andre sonen. Man kan ikke kjøre gjennom sentrum. I Oslo gjør man nå et halvhjertet forsøk på noe lignende. Jeg mener senrum bør stenges helt for gjennomkjøring med alt annet enn rutegående kollektivtransport. Taxi og turisbusser bør ikke kunne kjøre gjennom sentrum. Jeg mener også at Grûnerløkka bør reguleres til en sone som man kan kjøre inn i, men ikke gjennom.

Jeg var i Groningen for tre år siden. Jeg merket meg en gate hvor syklistene dominerte, men hvor det var tillatt å kjøre bil, og overraskende mye biltrafikk. Jeg husker den godt, da jeg spiste lunsj ved et utebord mot denne gaten. Nå var det ikke lenger tillatt å kjøre bil der.  Syklende og gående hadde overtatt gaten. Og til alle som skal komme trekkende med varetranport: Ike noe problem.. Varelevering er tilatt innenfor angitte tidsrom, som i alle bilfrie områder. Dette bilde tok jeg for tre år siden, og det var ikke den eneste bilen som passerte mens jeg satt her. I dag er gaten bilfri.

Denne helgen er det en slags musikkfestival. Det er mange små scener rundt i byen, hvor folk spiller. Jeg var mest opptatt av å få meg noe mat da jeg kom, så jeg hørte ikke så mye på denne musikken. Men jeg hørte en god del blues, og mye av det låt bra.

Som i alle nederlandske byer er de mange sykler, og mange som sykler. Når jeg ser mengden av parkerte sykler, tenker jeg på hvor ille det ville ha vært om det var biler. Da ville til og med Jarle Aabø ha ment at det var blitt for mange biler i byen. Skjønt de fleste som kjører bil mener også at det er for mange biler i byen. Det er alle de andre som ikke burde vært her, slik at JEG kan kjøre uhindret og parkere der det passer MEG. Noen mener at problemet løses ved å legge byen under asfalt, og tror at det blir en trivlig by hvor handelen blomstrer. Som om noen trives på en kjempestor parkeringsplass.

Jeg skal bli her to netter. Lørdag er planen å se litt nærmere på byen. Men jeg har også lagt opp en runde i området rundt Groningen for å finne noen for meg interessante cacher. Så får vi se hva jeg rekker. Det blir i alle fall sykling uten bagasje.

En oppsummering av min første togdag, som bare omfatter tyske tog, er slik:

  • Ikke alle tyske tog tar sykler.
  • Man kan søke på DBs nettsider slik at man bare får opp tog som tar sykler.
  • Man må se etter sykkelsymbolet når man ser på oppslagene med rutetabeller.
  • Man kan ikke generalisere ut fra et tilfelle. Men så langt har tyske konduktører vist liten fleksibilitet når det gjelder å ta med sykkel på et tog som i utgangspunktet ikke tar sykler, selv om det er god plass.
  • Det er gjerne mye folk og mange sykler på togene.
  • Gir man folk et godt togtilbud, vil folk ta det i bruk.

Bikerail 2018 Med sykkel på Interrail - utreise: (Oslo - København -- Montpellier.

Sykkelturer

Sykkeltur

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 3: Køge — Rødbyhavn

Leave a comment

Dagen i går var ikke særlig begivenhetsfull. Jeg syklet fra Køge, nesten til Rødbyhavn. Været var grått, og litt kjølig. Jeg fikk også regn. Jeg fant noen få geocacher. Men man må gjøre et valg: Enten er man på sykkeltur og sykler forbi mange cacher, eller man er på cachetur. Min erfaring fra å dra på cachetur med sykkel, er at omtrent halvparten av tiden går med til å lete etter cachene, halvparten går med til å sykle. Det er fint å dra på cachetur med sykkel. Men hvis man har ambisjoner om å sykle drøyt 100 km, da kan man ikke bruke mye tid på å lete etter cacher.

Continue reading Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 3: Køge — Rødbyhavn →

Geocaching, Sykkeltur

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 2: København til Køge

Leave a comment

Danmark har ikke mange motbakker. Men de har mye motvind. I 1994 ble den danske klovnen Jacob Haugaard valgt inn på Folketinget, blant annet med løfter om medvind på alle sykkelveier. Jeg kan forstå at noen stemte på ham.

I formiddag syklet jeg rundt i København, dels for å få litt mer erafring med hvordan det er å være sylist i København  Københav er, i motsetning til Oslo, en sykkelby. Den mest markante forskjellen mellom sykkelbyer og byer som ikke er sykkelbyer, er at i en sykkelby behøver man ikke tenke og planlegge en rute når man skal sykle. Man velger korteste vei fra A til B, og kan regne med at det er tilrettelagt for å sykle der. I København har man nok aldri hatt som mål at ingen skal bo mer enn 200 meter fra en vei som er tilrettelagt for sykling. Her skal man åpenbart kunne sykle fra dør til dør, på veier som er tilrettelagt for sykling. Slik bør det være i en sykkelby.

En viktig forskjell mellom byer som København og Amsterdam på den ene side, og Oslo på den annen, er at da man må 1970-tallet begynte å snakke om og legge planer for bedre tilretteleging for å sykle, begynte man i København og Amsterdam å gjøre noe, mens man i Norge stort sett bare pratet og planla, uten å gjennomføre, i de neste 40 årene.

I København har man laget broer for syklende og gående, som er stengt for biltrafikk. Slik gjør man det når man ikke bare snakker om, men også praktiserer at man prioriterer syklende og gående fremfror bilister. I Norge planlegger man for bilen først, uansett hva de sier.

Det er stort sett sykkelstier, som de kaller det i Danmark, som er fysiks adskilt fra kjørefelt og fortau. De er stort sett brede nok til at man enkelt kan passere en annen syklist, og til at man kan sykle to i bredden, hvilket man selvsagt skal kunne gjøre.

Nå sitter bilister stort sett alene i bilene sine, men likevel krever de plass nok til at de gangene de har med en passasjer, så skal de kunne sitte ved siden av hverandre og snakke sammen. Selvsagt skal også folk kunne sykle ved siden av hverandre og snakke samme. De tar uansett  mindre plass enn en bil.

Selvsagt føres sykkeltilrettelegging gjennom kryssene. Det er ikke som i Norge, hvor en ganske dårlig sykkeltilrettelegging har det med å forsvinne når man  virkelig har bruk for den.

Grønn bølge, tilpasset syklende. Slik gjør man i en by som ikke bare snakker om å prioritere syklende, men som faktisk gjør det. For å kunne ha noe slikt, må man ha sammenhengende sykkelveier, noe som gjør det lite aktuelt i Norge. Dessuten vil de som har ansvar for signalsystemene si at det ikke er mulig. Det sier de alltid år det er noe de ikke liker. Når man har viet livet sitt til å skape best mulig flyt for bilister, da blir det blasfemi å kreve at man skal prioritere på en annen måte. Da er det enklest å si at det ikke er mulig.

Trafikklys som ikke gjelder for syklende der det ikke er noe poeng at de skal gjelde for syklende. Trafikkregulering som er preget av at de som har planlagt ikke har tenkt på syklende, og laget reguleringer som er og oppleves som meningsløse hindre for syklende, det bidrar ikke til respekt for reguleringen.

Noen sier at det er så mye bedre sykkelkultur i København enn i Oslo. Det er på en måte riktig. Når de som planlegger og utformer regelverk tar syklende på alvor, kan man også regne med at de som sykler i større grad tar reglene og reguleringen på alvor. Når det er grønn bølge som forutsetter at man sykler 20 km/t, da er det ikke noe poeng å sykle fortere enn flokken.

Men først og fremst er det en bedre trafikkultur. Fotgjengere og bilister tar folk som sykler på alvor, og aksepterer deres plass i trafikken. Man ser ikke mange fotgjengere som går i sykkelveiene i København, og i alle fall jeg har ikke opplevd bilister som vil presse seg fram, som ikke overholder vikeplikt, etc.

Det ble ca 18 km med sykling og geocaching inne i København, før lunsj.

Etter lunsj ble det mer sykling enn geocaching, og etappen ble på ca 58 km.

Geocaching er en jakt på små bokser, noen kaller dem skatter. De er skjult på alle mulige og umulige steder, også i byer. Man finner dem på nettet og kan laste dem ned på en GPS, eller man kan bruke en telefon med GPS – i praksis en vanlig smarttelefon. Hvem som helst kan legge ut geocacher, men de må godkjennes av en reviewer før de blir publisert. Folk legger de gjerne på steder de vil vise fram, enten fordi stede er interessant i seg selv, eller det knytter seg en interessant historie til det.

Cacher graderes fra 1 til 5 etter vanskelighetsgrad og terrengvanskelighetsgrad. Noen ønsker å utfordre (og utfordres) med cacher som er vanskelig, eller er i krevende terreng som kan kreve treklatring, fjellklatring, dykking, osv.

Det er flere typer cacher. De “tradisjonelle” består stort sett av en boks, fra helt små til temmelig store, med en loggbok og kanskje noe mer inni. De ligger på de oppgitte korordinatene.

Multier består av flere steg. Startpunktet er de oppgitte koordinater. Så må man finne flere opplysninger underveis, som til sammen vil gi deg koordinatene til stedet der cachen er gjemt.

Noen cacher er mysterier. Det kan være mer eller mindre vanskelige oppgaver som man må løse, for å finne koordinatene til der hvor cachen er gjemt. En undergruppe av disse cachene er challenge. For å kunne logge disse, må man oppfylle visse kriterier. Ha funnet et antall cacher, et antall cacher med en speisifisert vaskelighetsgrad, ha funnet cacher i mange land, flere land på en dag, osv Jeg liker å finne disse når jeg er kvalifisert.

Earth cacher krever at du besvarer spørsmål om naturen, ofte geologien, på stedet. På disse er det vanligvis ikke noen loggbok som skal signeres.

Event er en sammenkomst. Det kan være alt fra at man møtes på en pub, til store eventer med hundrevis, kanskje tusenvis av deltakere. Noen arangerer “meet & greet” event når de besøker et sted. De sier i praksis “her er jeg”, og spør om andre geocachere har lyst til å møte dem på angitt sted til angitt tid. Så vidt jeg vet må alle eventer være offentlig annonsert og åpne for alle. De gir en fin mulighet til å bli kjent med andre som driver med dette.

Noen cachetyper får man ikke lenger lage. En type er webcam-cacher. Man må stille seg opp foran et angitt webkamera, og kopiere bildet av seg selv. For en del år siden krede det at man samarbeidet med noen som satt ved en PC. Nå lagrer man bildet selv med smarttelefon. Det at det har blitt så lett, er kanskje noe av grunnen til at man ikke får lage fler. Men de som allerede er laget, blir værende.

Virtuelle cacher innebærer også at man skal samle opplysninger, og ofte ta et bilde av seg selv på stedet. Nylig ble noen av de som har lagt ut de mest populære cachene belønnet med at de kunne legge ut virtuelle cacher, til sammen ble det gitt 4.000 slike tillatelser. Dermed har det kommet en del nye.

Noen cacher er mer attraktive enn andre. Noen fordi de er spesielt flotte, noen samler på trær, osv. Man kan lage mange konkurranser og mange typer mål for seg selv.

Den første geocachen ble lagt ut i mai 2000. Gamle cacher er attraktive. Den eldste i Danmark, Kippers in the Jungle (Denmark’s first), ble lagt ut i september 2000. Men den ligger på en annen kant av Skjelland, og passet ikke inn i ruten denne gangen. Det får bli en annen gang. Jeg liker å finne cacher i mange land, og vil gjerne ha en del land komplett på fylke/provins/delstatsnivå. Dessuten liker jeg å finne gamle cacher og caher som de ikke lages flere  av, så som webcam og virtuelle. Alle slike resultater vises på ens offentlige cacheprofil, hvis man ønsker at det skal være tilgjengelig.

Da denne turen startet så mitt cachekart for Danmark, på provinsnivå, slik ut:

Jeg manglet en provins. Men jeg er i den provinsen nå, og har funnet en cache her. Det tar litt tid før kartet oppdateres, men i morgen bør “Det grønne skiftet” ha skjedd også for Danmark. Og nå har det det blitt “imorgen”, og kartet er slik jeg ønsker at det skal være:

Jeg har planer om å gå gjort noen provinser grønne i andre land også.

Etter å ha syklet rundt i København, syklet jeg til Køge, med noen stopp for å finne noen cacher på veien Hovedgrunnen til å dra hit, er at det gjør morgendagens etappe ca 40 km kortere, sammenlignet med om jeg hadde blitt værende i København.

Køge er en fin, liten by. Jeg oppdaget at det er mye idyll inne i bakgårdene er, men butikker, cafeer, osv.

Men jeg oppdaget også at det er en by som stenger tidlig. Jeg kom hit ca kl. 19.30. Etter en dusj og diverse annet, begynte klokken å nærme seg 21 innen jeg gikk ut for å få meg noe å spise. Mange steder kunne melde at “kjøkkenet er stengt”. Men jeg fikk mat til slutt.

Nå har det blitt torsdag morgen. Planen for i dag er å sykle til Rødbyhavn, samt å plukke noen, men ikke mange cahcer underveis. Det kommer til å bli en lang etappe. Heldigvis sier værmeldingen at vinden skal dreie noe, slik at det blir litt mer medvind, eller “gode bein” som det også kalles.

I morgen er den første togdagen, hvor jeg får testet bikerail konseptet.

Bikerail 2018 Med sykkel på Interrail - utreise: (Oslo - København -- Montpellier.

Sykkelturer

Continue reading Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 2: København til Køge →

Geocaching, Sykkeltur

Bikerail 2018 – med sykkel på Interrail. Dag 1: Båt til København

2 Comments

“It is by riding a bicycle that you learn the contours of a country best, since you have to sweat up the hills and coast down them. Thus you remember them as they actually are, while in a motor car only a high hill impresses you, and you have no such accurate remembrance of country you have driven through as you gain by riding a bicycle.”

Dette sa Ernest Hemingway om å sykle. Ingen er vel overrasket over at jeg er enig.

Vi som liker å sykle, må innrømme at det ikke er en transportform som egner seg for lange reiser. Mine etapper er typisk på rundt 100 km per dag, når jeg er på sykkeltur. Noen ganger lenger, andre ganger kortere. Men i snitt blir det ca 100 km per dag. Andre vil ha dem kortere. De fleste organiserte sykkelturene er, så langt jeg har sett, lagt opp med dagsetapper på 50-70 km. Andre sykler lenger. Jeg husker at Martin Hoff  en gang syklet fra Stockholm til Oslo, og la inn en omvei på slutten, for å kunne logge 700 km. Erfaring har lært meg at man skal ikke skal uttale seg med stor skråsikkerhet om hva man ikke kommer til å gjøre i fremtiden. Men jeg tar sjansen: Jeg kommer aldri til å sykle etapper på 700 km.

Ved å kombinere tog og sykkel, kan vi kombinere det å ta de lange transportstrekningene med tog, og sykle der vi ønsker å sykle. Tog og sykkel er en nærmest ideell kombinasjon når man skal reise.

Mine planer for sommeren er å ta båten til København, sykle derfra til Rødby og påbegynne togreisen derfra. Foreløpig har jeg verken syklet eller reist noe med tog av betydning. Jeg syklet hjemmefra Frogner til DFDS-terminalen på Vippetangen, for å ta båten til København.

Continue reading Bikerail 2018 – med sykkel på Interrail. Dag 1: Båt til København →

Sykkelplanlegging, Sykkelpolitikk, Sykkeltur

Vi trenger et InterCity nett for sykkel

Leave a comment

Jernbanedirektoratet og BaneNOR vil usette den akk så mange ganger utsatte satsingen på InterCity. Moderniserinen av Vestfoldbanen skulle ha vært startet i 1993. Men bare noen småstrekninger er modernisert. I stedet har man prioritert å bygge 4-felts motorvei ved siden av. Slik stimulerer politikerne til at mer transport flyttes fra bane til vei.

Siden en ytterligere utsettelse vil frigjøre betydelige midler, er tiden inne for et virkelig sykkeløft. Det er på tide å satse på et InterCity-nettverk for sykkel.

Sykkel er et utmerket fremkomstmiddel på korte og mellomlange distanser. Sykkelen er arealeffektiv, miljøvennlig og bidrar til folkehelsen. Helsedirektoratet har beregnet en årlig gevinst på 234 mrd kroner, om alle får de anbefalte 30 minutter med lett mosjon hver dag. For mange vil en daglig sykkeltur til og fra jobb, skole eller studiested dekke dette. De fleste sykler et sted mellom 15 og 20 km/t. Da tar det et sted mellom 15 og 20 minutter å sykle 5 km. I praksis vil det ofte være den raskeste reisemåten, om vi tar med tid til å gå til og fra kollektivtransport, til å parkere bil osv.

Continue reading Vi trenger et InterCity nett for sykkel →

Sykkelkultur, Sykkeltur

Sykling, skade og helse

Leave a comment

Tidsskiftet Samferdsel, som utgis av Transportøkonomis insistutt, har en artikkel med en overskrift og ingress som inviterer til misforståelse.  Overskriften lyder: Skader syklister seg så mye at sykling bør frarådes? med ingressen:

“Det er et politisk mål at flere skal gå eller sykle. Men ferdsel til fots eller på sykkel er farlig. Skaderisikoen er mye høyere enn hvis man kjører bil. Er den så høy at sykling bør frarådes?”

Konklusjonen er, stikk i strid med det overskriten antyder, at man bør sykle. Det sies ikke eksplisitt. Men de kvantifiserer ved en skadekostnad, beregnet til 1,36 kr/syklet kilometer. Samtidig er beregnet helseøkonomisk gevinst i form av redusert dødelighet beregnet til 45,57 km/syklet kilometer. Det virker som forfatterne ikke riktig tror på den, og går videre med 10% av denne gevinsten, men fortsatt er gevinsten 4,56 kr/ syklet kilometer, som gir nettogevisnt på 3,20 kr/syklet kilometer.

Skaderisikoen minker jo mer man sykler, og jo fler som sykler. Så her er det bare å sette seg på sykkelen.

Før jeg går videre, tar jeg det forbehold at jeg bare har lest artikkelen, ikke den rapporten som artikkelen bygger på.

Skadekostnadene er basert på en form for gjentning som det er grunn til å sette store spørsmålstegn ved. Man har, basert på tall fra Oslo legevakt, lagt til grunn at bare 7,5% av skadene kommer inn i politiets statistikk, og bare 0,4% av eneulykker med lettere skader rapporteres. Så multipliserer man opp til et tenkt skadetall.

Jeg har hatt noen skader, som sikkert regnes som alvorlige i slik sammenheng. Det summerer seg opp til en brukket tommel, et brukket kraveben og et brukket ribben. Samt diverse skrubbsår og blåmerker. Jeg var innom legevakten med min brukne tommel, da min fastlege og røntgeninstituttet der min fastlege holder til, anbefalte det. Bruddet var så lite, så de anbefalte at ekspertene på legevakten så på dette, for å konstatere om det var brudd eller ikke. Kravebensbruddet kom ikke lenger enn til fastlegen og det private røntgeninstituttet.

Ribbensbruddet kom ikke lenger enn til dr Google, og litt samtale med legevenner. Jeg leste, og fikk bekreftet, at man ikke tok røntgen av slikt, at man kjente på skadestedet og konstaterte at det gjorde vondt (det klarte jeg å finne ut selv), og at man ikke behandlet det annet eventuelt ved å gi smertestillende. Jeg tåler en del smerte, så jeg så ingen grunn til å gjøre noe mer med det. Så jeg har bidratt til mørketallene.

Jeg har en jobb hvor jeg godt kan fungere med noen vondter her og der, så ingen av mine skader har ført til sykemelding.

Skal man sammenligne, må vi ha et bredere sammenligningsgrunnlag. Hvor mange skader er det for hver gått kilometer? Om vinteren leser vi ofte om folk som har skadet seg på glatt føre. Det er nok også underrapportert. Jeg har sikkert fått et og annet blåmerke når jeg har gått på rattata på glatt føre, og det har aldri falt meg inn å rapportere dette noe sted.

Sist vinter var det flere som omkom etter skader i skiløypene, uten at jeg husker noe tall. De fleste skader hører man lite om. Uten at det er noe sikkert grunnlag for å trekke slutninger, så kjenner jeg flere som har skadet seg alvorlig (typisk bruddskader) på ski enn på sykkel. Nå regnes ikke ski som “trafikk”, og kommer adri med på statistikker over skadde i trafikken.

All aktivitet medfører en viss risiko.

Tallet for helsegevinst er bare basert på redusert dødelighet, som kanskje ikke er det viktigste. Johann Kaggestad sa det omtrent slik da han ble intervjuet i radioen (NRK) om betydningen av (moderat) mosjon, og ikke minst av å gå: “Det viktigste er ikke at vi dør senere, men at vi dør sunnere.” Eller sagt å en annen måte: Bedre helse og livskvalitet mens vi lever, betyr mer enn å leve så mye lenger. Mosjon, f.eks. sykling, gir bedre helse både fysisk og mentalt.

All aktivitet medfører en viss risiko. Men inaktivitet medfører en langt større risiko. Det er derfor et stykke på vei dekning for å si at det er mer farlig å ikke sykle, enn å sykle. Jada, man kan få mosjon på andre måter enn ved å sykle, som har samme effekt. Men det mefører også risiko. Vi har nettopp lest om folk som har blitt skadet når de har holdt seg borte fra trafikken, og heller syklet inne på et treningssenter (som jeg synes er kjedelig, og ikke mentalt stimulerende på samme måten som ordentlig sykling).

Det er risikabelt å leve, og den risikoen må vi leve med. Noen med en pessimistisk innstilling til livet (jeg har glemt hvem), har sagt det omtrent slik: Livet er en seksuelt overført lidelse med 100% dødelighet.

Når vi skal vurdere risiko, må vi også se på totaliteten. Hvis vi ser rent egoistisk på det, kan man kanskje si at det er mindre risiko for MEG om JEG setter meg i en bil og kjører. Det er det vi ser demonstrert i disse dager, når foreldre kjører sine barn til skolen, og dermed gjør skoleveien uttrygg for de som ikke sitter bak panser i foreldrenes bil.

Men ser vi helhetlig på det, så er risikoen for å skade andre langt større om jeg velger å kjøre bil. Skal vi regne om til samfunnskostnader, må det også med. Bilister skader andre i et langt større omfang enn syklister og fotgjengere. Noen av de syklister som havner i stadestatistikken er kanskje ofre for den risiko som bilistene påfører samfunnet. I tillegg kommer alle som blir syke og får sin livskvalitet redusert på grunn av forurensning, støy og stress fra biltrafikken.

Jeg har ikke tall for dette. Men jeg er ganske sikkert på at i et samfunnsperspektiv bør oppfordringen være:

La bilen stå, kom deg ut på sykkel.

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Nederland, Sykkeltur

Rhinruten dag 18, 11. august: Fremme (nesten)

Leave a comment

Når det er grått, kjølig og det regner, har frokosten en tendens til å bli ekstra lang. Kanksje er det på tide å oppdatere seg om hva som har skjedd i verden, og lese noen nettaviser? Med en kropp som begynner å bli sliten etter 1.300 km på sykkel, er det ikke veldig fristende å legge ut på sykkeltur i regnværet. Alt er mye bedre når det er fint vær og sol. Men som vanlig er den berømmelige “dørstokkmila” den tyngste, også når man skal  ut og sykle i regnværet. Hvis man er kledd for regn, er det ikke så ille så lenge det ikke regner altfor mye.

Min erfaring er at det går greit i 3-4 timer. Er det lenger enn det, blir man våt uansett. Skal man sykle en kort distanse, kan man ha regntøy som er helt tett. Men sykler man lenger, blir man våt fra innsiden når ikke noe fuktighet slipper gjennom.

Continue reading Rhinruten dag 18, 11. august: Fremme (nesten) →

Nederland, Sykkeltur

Rhinruten dag 17, 10. august. Ved reisens mål: Havet

1 Comment

I dag kom jeg til reisens mål, der Rhinen renner ut i havet ved Hoek van Holland. Men turen er ikke slutt. Jeg må fortsatt komme meg til Amsterdam. Mer om dette senere. Man blir visst litt mentalt skadet av å holde på som dette,  for jeg griper meg selv i å tenke at det ble bare 78,4 km, som egentlig er en ganske bra dagsetappe.

_20160811_003055

Jeg fant i løpet av dagen ut at Google-damen er humørsyk. Uansett hvor tålmodig jeg var med henne, nektet un å snakke til meg. Det var bare kling-klang lyder.

Continue reading Rhinruten dag 17, 10. august. Ved reisens mål: Havet →