Category Archives: Tog

Norge trenger en skikkelig jernbanesatsing!

Norge er på ulandsnivå når det gjelder jernbane. Det er et resultat av manglende satsing på jernbane i mange tiår. Nordlandsbanen ble bygget fra Dunderland til Bodø i tiden 1947 til 1962. Ellers har det nesten ikke vært bygget jernbane i Norge etter andre verdenskrig, bortsett fra utbedringer på noen ganske korte strekninger. Norge har i dag noen av de langsomste “huritgtogene” i Europa. Latvia, Romania, Bulgaria og landene på Balkan er dårligere. Det er ikke der Norge burde være. Norske politikere burde virkelig være pinlig berørt over tingenes sørgelige tilstand. Men de synes ikke å bry seg. De bryr seg bare om bil og fly.

Continue reading Norge trenger en skikkelig jernbanesatsing!

Gi tax-free kvote til togreisende

I dag belønnes flyreisende med å kunne kjøpe tobakk, alkohol, sukkervarer og kosmetikk avgiftsfritt. Kommer man fra utlande med tog, får man ikke denne muligheten. En gang i tiden var det en viss logikk i tax-free salget. Vi kan ta med noe av det vi har kjøpt i utlandet, uten at betale toll og avgifter. Vi har en generell grense på at vi kan ta med varer for inntil 6 000 kroner kjøpt i utlandet hvis man har oppholdt seg utenfor Norge i minst 24 timer. Men man kan ikke ta med alkohol og/eller tobakk for 6 000 kr. Så det ble fastsatt egne kvoter for dette.

Det er toll og avgifter på innførsel, mens utførsel er avgiftsfritt. Så varer har blitt solgt avgiftsfritt for utførsel som reisende har kunnet ta med inn i ankomstlandet.

Da det ble åpnet for å kjøpe avgiftsfritt ved ankomst, ble idiotien i ordningen virkelig klar. Dette har ikke noe å gjøre med toll- og avgiftsfri innførsel. Det er en ren belønning av folk som reiser med fly.

Jada, det er et tåpelig forslag. Men det er ikke mer tåpelig enn at folk som ankommer med fly fra utlandet belønnes med å kunne kjøpe tax-free varer når de lander på en norsk flyplass. Det er ingen grunn til at folk som ankommer på miljøvennlig vis skal behandles dårligere enn de som reiser på mest miljøskadelige vis. Jeg mener tax-free salget er meningsløst, men så lenge det består bør det ikke bare brukes for å promotere miljøskadelige reisemåter.

I alle fall for vin og brennevin kan dette gjøres enklt. Man får en voucher, gjerne digital, som kan løses inn på den enkeltes lokale Vinmonopol innen en viss frist, slik at man kan handle avgiftsfritt. Det er ikke noe mer tåpelig enn at folk som kan vise fram et boardingkort som viser at de ha ankommet fra utlandet, kan handle avgiftsfritt på Gardermoen og andre flyplasser.

Vi kan også opprette tax-free butikker på de største jernbanestasjonene som mottar utenlandstog. Det vil i alle fall omfatte Oslo S og Trondheim. Kanskje også Narvik, noen stasjoner i Østfold og langs Kongsvingerbanen. Man kan også ha forhåndsbestilling av varer, som utleveres ved ankomst på angitt stasjon.

Continue reading Gi tax-free kvote til togreisende

Mine første togferier

Inspirert av diverse innlegg i FB-gruppen Togferie og ikke minst Bjørn Stærks bok “Togeventyret”, begynte jeg å tenke på mine togferier. Vår familie anskaffet bil relativt sent, i 1968. Jeg vokste opp med at vi reiste med tog fra Porsgrunn når vi skulle besøke min farmor og farfar i Hommersåk, utenfor Stavanger. Jeg har reist ganske mange ganger med Sørlandsbanen. og har mange, stort sett gode minner fra de reisene. Men det er ikke disse turene jeg skal til nå.

For oss som var unge på 1970-tallet åpnet Interrail om ikke verden, så i alle fall Europa. Fly var altfor dyrt. Hva det faktisk kostet, vet jeg ikke. Det var generelt for dyrt til at det var et alternativ det var verdt å undersøke. Man kunne reise på chartertur hvis man skulle et av de stedene hvor det gikk slike. Men det var for turister, ikke for oss som trodde vi var eventyrere. Ungdommens reisemåte før Interrail var å haike.

Frankrike, Spania, Italia og det som den gang var Jugoslavia var fristende reisemål. Jeg reiste på min første Interrailtur i 1974, da jeg var 19 år. Jeg reiste sammen men hun jeg den gang var sammen med. Jeg har sett på bildene og hentet fram minnene fra de turene. Det er nå rundt 45 år siden. Vår hukommelse er ikke til å stole på. Vi lagrer ikke hendelser som en film som vi kan hente fram og spille av. Hjernen lagrer brokker av minner her og der på litt ulike steder i hodet. Når vi henter fram minnene, setter hjernen sammen det den mener hører sammen. Er det noe vår hjerne synes ikke passer inn, så dropper den det. Mangler det noe, legger den det til.

Når man skriver slikt som dette, skriver man mest for seg selv. Det er morsomtå gjenoppleve det. Og skulle noe andre finne det interessant, da er det her. Synes du det blir for kjedelig å lese om noen opplevelser fra mine togturer, da får du bare la være å lese. Det er noe av det som er fint med det som er skrevet: Det trenger seg ikke på. Man kan bare la være å lese det. Jeg begynner å få en nostalgisk følelse for den tiden da det faktisk var mulig å reise, og håper at det snart blir mulig igjen.

Vi var dårlig forberedt. Det fantes ikke så mange guidebøker den gangen. Det var nok bare for de mest populære reisemålene. Om de fantes, så leste vi dem ikke. Vi skulle ut på eventyr, vi skulle ikke være turister. Det var naivt og dumt. Vi visste vel egentlig ikke hvor vi burde dra, og ikke hva vi burde se på de stedene vi besøkte. Så vi noe som så interessant ut, visste vi ikke hva det var. Vi hadde hørt en del skrekkhistorier om ungdomsherbergene i Syd-Europa, så vi satset på hoteller av billigste sort. Endelig kunne vi reise ut i verden. Jeg tror ungdomsherbergene er langt bedre i dag enn de var på 1970-tallet.

Det var viktig å besøke mange land, slik at vi etterpå kunne skryte av hvor mange land vi hadde vært i. Det betød korte (for korte) stopp på de stedene vi besøkte. Jeg ville ikke ha reist på den måten i dag, og anbefaler det heller ikke. Hvis det er et interessant sted, bør man være der minst to netter. Man kan komme om ettermiddagen/kvelden, ha en hel dag på stedet, og reise videre dagen etter. Kommer man sent på dagen og reiser tidlig neste dag, får man ikke med seg særlig mye. Men man kan i det minste si at man har vært der.

Continue reading Mine første togferier

Interrail med Brompton 2019. Hjemreise

Så var det på tide å sette kursen hjemover. Jeg startet med å sykle fra vår leilighet i La Grande Motte til stasjonen i Montpellier, en tur på ca 25 km. Derfra gikk turen videre med tog.

Det har vært en innholdsrik sommer, med tur nedover gjennom Tyskland, Østerrike og Italia. Vi har hatt besøk i Frankrike av vår gode venn Lili, og vi var sammen på et geocaching megaevent Bolléne i Rhône.

Min datter Karen har denne sommeren arbeidet ved ambassaden i Manila. Hvis jeg noen gang skulle komme til Filipinene, måtte det bli nå. Det går ikke noe direkte fly til Manila, i alle fall ikke fra Frankrike. Turen til Manila gikk via Hong Kong, og da gjorde vi det slik at Karen og jeg møttes i Hong Kong og var der i helgen, før vi reiste sammen til Manila. Hjemover gikk turen via Singapore, og vi gjorde tilsvarende: Vi reiste sammen til Singapore, og var en helg der. Karen reiste så tilbake til Manila, mens jeg fortsatte til Frankrike. Så om jeg har spart noe CO2 på å reise med tog og sykkel fra Oslo til La Grande Motte i Frankrike, og tilsvarende hjem, så er alt og mere til ødelagt av min tur til Asia. Om dette gir meg flyskam? Skam er et altfor sterkt uttrykk. Men jeg har et stikk av dårlig samvittighet når jeg flyr så langt bare for egen fornøyelses skyld. Men den turen skal jeg ikke skrive noe mere om.

Continue reading Interrail med Brompton 2019. Hjemreise

Interrail — noen erfaringer

Jeg kan ikke skryte på meg å være noen veldig erfaren interrailer. Jeg reiste på interrail tre sommere da jeg var ung, som begynner å bli temmelig lenge siden — på midten av 1970-tallet. I fjor sommer reiste jeg på interrail, med en vanlig sykkel – min tursykkel, på kombinerte sykkel- og togturer. Noen dager på sykkel, noen dager på toget. En utmerket kombinasjon. I år har jeg valgt å ta med min sammenleggbare Brompton. Det er togtur med medbragt sykkel for å kunne sykle rundt på stedene hvor jeg stopper.

En gjenganger i togferiegruppen på Facebook synes å være vanskeligheter med å få kjøpt billetter og reservere plasser på tog mm.

Jeg har kjøpt mine interrailpass på nettet, fra interrail.eu. Enkelt og greit. De skriver at det tar to uker å få dem. Men man kan betale litt ekstra for å få dem sendt med DHL, og da har de kommet et par dager etter bestilling. Ingen kø, osv. Alle fordeler som netthandel kan by på. Hvis vi bare kunne fått lastet ned det hele digitalt, hadde det virkelig vært bra.

Mye har endret seg siden jeg reiste på interrail som ung. Den gangen var det for ungdom under 26 år, og billetten gjaldt en måned. Nå er det mange muligheter.

Hvis man skal på familieferie, er det greit å vite at barn til og med 11 år (på utreisedagen) reiser gratis. (Jeg har oppfattet det slik at det er til og med 11 år, men jeg har ikke sjekket det grundig.) Barn fra 4 til 11 år må ha eget barnepass. For barn under fire år er det ikke nødvendig. En voksen (person over 18 år) kan ha med inntil to barn gratis.

En gjenganger er også om man skal kjøpe interrailbilletter eller enkeltstrekninger. Jeg har ikke regnet på det. Jeg liker enkelheten og fleksibiliteten med interrail. Uansett er det så mange alternativer å velge mellom, at det ikke bør være vanskelig å finne en interrailbillett som passer for togferien: 3, 5 og 7 togdager innenfor en måned, ti eller 15 dager innenfor to måneder, og pass som gjelder 15 eller 22 dager, eller en, to eller tre måender med ubegrenset antall reisedager og reiser innenfor denne perioden. Man kan velge mellom første og andre klasse.

En annen gjenganger er å finne togforbindelser og bestille plass. Her har jeg, stort sett med greit resultat, holdt meg til Interrail Time Table. Da jeg fikk tiden for et tog fra Leipzig til München, hadde de ikke fått med seg noen avvik akkurat den dagen jeg skulle reise, noe de senere har beklaget.

Når du finner en avgang som passer, lagrer du den i din togtur, slik at du kan få opp en oversikt over alle tog du har vurdert som passende. Det er mulig å reservere plass fra den samme nettsiden.

Man får opp markering av på hvilke tog plassreservering er obligatorisk, typisk på høyhastighetstog, og hvor det er mulig, men ikke obligatorisk å reservere plass. Jeg pleier å reservere plass på langdistansetog hvis mulig. På regionale og lokale tog kan man vanligvis ikke reservere plass. Det eneste stedet jeg ikke har fått opp mulig reservasjon, er på Vys rute mellom Oslo og Gøteborg, hvor jeg ville reservere plass i komfortvogn (og tilsvarende hjem igjen).

Det gikk ikke helt bra da jeg forsøkte å reservere for alle tog hvor det var noe poeng å reservere for hele turen. Jeg ble anbefalt å bestille for en dag om gangen. Jeg har ikke forsøkt å bestille soveplass på nattog, så jeg vet ikke hvordan det fungerer.

På appen deres, Rail Planner, får man også opp søkekriterier som at toget skal ta med sykler, nattog med soveplass, osv. Min anbefarling er å glemme Vy, Entur og andre selskaper i den pulveriserte norske jernbanevirkeligheten, og holde seg til interrail.eu.

Når dette er sagt: Interrail.eu anbefaler meg å bruke Deutsche Bahn i tillegg til deres tjenester. Jeg har ikke prøvd det så langt, men jeg ser ingen grunn til ikke å bringe anbefalingen videre.

Da jeg var ung, likte jeg bedre å improvisere. Skjønt om vi likte det, er jeg ikke så sikker på. Vi ville bare ikke planlegge for mye, for det var for alle turistene — ikke for oss. Vi så på oss selv som noen slags oppdagelsesreisende, ikke som turister. Siden vi var dårlig forberedt, var det mye vi ikke oppdaget den gangen. Dessuten var planlegging vanskeligere i pre-internettiden. Jeg har noen ganger kommet til et sted om kvelden, uten å vite hvor vi skal bo, og har vandret gatelangs i håp om å finne et billig sted å bo (vi fikk også med oss tips fra andre interrailere).

I dag pleier jeg å bestille hotell på forhånd, så jeg vet hvor jeg skal når jeg kommer fram. På sykkeltur er det ikke alltid lett å beregne hvor lang dagens etappe blir. Det kommer an på været, på dagsformen osv. Så da bestiller jeg hotell en gang på ettermiddagen, når jeg ser hvor langt jeg kommer. Tog er mer forutsigbart, så der satser jeg på at vi kommer fram sånn noenlunde i rute. Det er greit å komme seg til hotellet, sjekke inn og få satt fra seg bagasjen, og så dra ut for å se på stedet. Jeg er dessuten ikke like opptatt av at det skal være billig, som jeg var da jeg var ung.

Med mindre jeg har fått noen gode hotellanbefalinger, har jeg gjerne valgt Ibis-hoteller. De tilhører den franske kjeden Accor. Det er ikke spesielt spennende hoteller, de er akkurat så kjedelige som typiske kjedehoteller er — det er ikke uten grunn at ordene kjede og kjedelig har samme rot. De er relativt rimelige, og man vet hva man får: Et greit og rent rom, en seng, en dusj og frokost om morgenen. Mer enn det trenger man ikke, med mindre man skal være der lengre tid og arbeide på stedet. Er man flere kan det dessuten være fint med litt større rom. De har flere varianter. Ibis Budget er, som navnet antyder, billigutgaven. Den mest merkbare forskjellen er en enklere frokost. Ibis Style har litt mindre kjedepreg. Ellers hører Mercure og Novotel og en del andre hoteller til samme gruppen. De er stort sett som andre kjedehoteller. Finner jeg ikke et passende hotell fra dem, bruker jeg tjenester som Booking.com eller Hotel.com.

Norge trenger en offensiv togsatsing

Regjeringen liker å hevde at det aldri har vært satset mer på jernbane enn nå. Det er kanskje riktig, om vi avgrenser “aldri” til tiden etter 1962, da Nordlandsbanen ble fullført til Bodø. Siden den gang har norsk jernbane vært preget av forsømmelse og forfall. Alle politiske partier som har hatt regjeringsmakt etter krigen, har sin del av ansvaret for dette. Realiteten er at Norge i jernbanesammenheng er et u-land. Togene beveger seg sakte fram på svingete enkeltspor.

Dagens regjering gir oss privatiseringer og blårussgrep som å splitte jernbanesektoren opp i mange selskaper. Og så har vi fått vite at NSB ikke lenger skal hete NSB. Nå skal det hete Vy, noe som bare inviterer til billige ordspill som å si at norsk “jernbanesatsing” er “Mens Vy venter på Godot”. Vi trenger bedre infrastruktur, ikke at man bruker 280 mill på et tåpelig navn og en logo uten særpreg.

Dette kartet over jernbanelinjer i Europa, viser med all mulig tydelighet at Norge er landet som “glemte” jernbanen. De som vil innvende at vi har fjell i Norge, kan finne Sveits og Østerrike på det kartet. Det er symptomatisk at man i regjeringserklæringen, etter et langt avsnitt om veinettet, finner et kort avsnitt om jernbane under overskriften “Jernbane, bymiljø og kollektivtransport”. Etter den sedvanlige svadaen kollektivtrafikk, sykkel og gange, kan vi lese følgende om jernbane:

“Jernbane er et viktig transportmiddel som er spesielt godt egnet for pendling i befolkningstette strøk og for godstransport på lengre distanser.”

At jernbane er et utmerket transportmiddel for mellomlange og litt lenger enn bare mellomlange distanser, ser ut til å være en helt fremmed tanke for denne regjeringen. Som første kulepunkt på tiltakslisten, finner vi:

  • Følge opp jernbaneprioriteringene i NTP.

Går vi til NTP, ser vi at all “jernbanesatsing” er skjøvet ut til slutten av perioden. Det betyr i praksis at det ikke er noen satsing i det hele tatt. NTP er avgående regjerings ønskeliste til kommende storting og regjeringer. Selv om det står mye i NTP om hvor mye penger som skal brukes. følger det ikke med noen penger. Da er man avhengig av bevilgninger over de årlige statsbudsjettene. Stortingets arbeidsår kan omtrent deles inn slik: I vårsesjonen behandles stortingsmeldinger og planer, samt lovsaker. Om høsten behandles stort sett statsbudsjettet, og da har man glemt det meste av de planene som ble vedtatt i vårsesjonen.

Dokumentet revideres hver fjerde år Gjeldende NTP ble fremmet våren 2017, altså kort tid før det siste stortingsvalget. Uansett hva stortinget måtte vedta på slutten av vårsesjonen før et valg, så vil ingen ny regjering føle seg bundet til å følge opp det. I planens avsnitt 3.1, finner vi bl.a. følgende under hovedoverskriften “3 Fremtidens mobilitet – transportsystemet i en brytningstid”.

3.1 Digitalisering og lavutslippsteknologi endrer transportsektoren

Her finner vi den sedvanlige svadaen om selvkjørende biler, droner og den salgs som naive teknologioptimister tror skal være fremtidens transport. J

4 En moderne og effektiv transportsektor

Pkt. 4.2 under dette er en “Motorvegplan”, og det er det eneste vi kan være rimelig sikre på at regjeringen vil følge opp. Dagens regjering elsker biler og motorveier, og kjernen i regjerings samferdselspolitikk er tut og kjør:

  • Mer motorvei, mer bilkjøring og større fart.
  • Dårligere trafikksikkerhet.

Noen jernbaneplan finnes ikke. Det er ingen overraskelse, for jernbane er ikke et satsingsområde for denne regjeringen. Det er heller ikke sykkel, men akkurat denne gangen er ikke det et hovedtema. Regjeringen står for en bakstreversk samferdselspolitikk, hvor de forsøker å realisere det man drømte om på 1960- og 1970-tallet. Gamle gubber som drømte om biler da de var små (noe også denne gamle gubben gjorde), forsøker nå å realisere drømmen.

Det som nevnes som kan kalles jernbanesatsinger, er stort sett skjøvet ut til slutten av planperioden. Det skal altså gjennomføre to eller tre valg etter at planen ble vedtatt. Praksis er at de planer som vedtas, ikke gjennomføres.

Man har også skjøvet utredning av nye jernbaner til slutten av planperioden.

I løpet av 17 år klarte man å moderneisere 17 km av Vestfoldbanen. Etter at den nye strekningen fra Larvik til Porsgrunn ble ferdig høsten 2018, har det i alle fall blitt en betydelig forbedring på denne delen av strekningen. Motorveien ble bygget ferdig for flere år siden, for alle regjeringer har prioritert motorvei og forsømt jernbane. Til sammenligning gikk det fire år fra anleggsarbeidet ble påbegynt i 1877 til banen var ferdig fra Drammen til Larvik. Et år etter var den ferdig til Skien. Det er slett ikke slik at verden bare har gått fremover de siste 150 årene.

Stadig flere ønsker å reise med tog. Trafikken øker, og Norge mangler tog. Det er ofte fullbooket på nattogene. Göteborgsposten skrev nylig at ordet ‘flygskam’ nå er i ferd med å skiftes ut med ‘tågskryt’. For noen år siden var det stas å fly. Gullkort ga status. Jeg flyr nok mer enn gjennomsnittet, men flyr med stadig dårligere samvittighet. Jeg skryter også gjerne av tog. Jeg liker ganske enkelt å reise med tog, og har mange gode minner fra togreiser. Det er barndomsminner fra da vi tok toget fra Porsgrunn til Sandnes for å besøke min farmor og frafar som bodde i Hommersåk, i det som i dag er Sandnes kommune. Senere tilbrakte jeg noen av ungdommens sommerferier på InterRail i Europa. Frankrike, et land jeg besøker ofte, er er foregangsland når det gjelder høyhastighetstog, og jeg reiser gjerne med deres TGV. På mellomlange strekninger, det vil si strekninger i alle fall på opptil 800 km, er fly ikke lenger konkurransedyktig.

De siste somrene har jeg syklet i Europa, reiser jeg i større eller mindre grad har kombinert med tog. Sist sommer kjøpte jeg Interrailbilletter og tok med sykkel, en kombinasjon som kan anbefales. Paradoksalt nok gjør dårlig tilrettelegging for å ta med sykkel på norske og svenske tog at jeg har valgt båt, eller fly til mer sykkelvennlige togland. Det burde være unødvendig, men slik er det dessverre: Hvis man skal reise på langtur og ha med sykkel i Norge, kan man ikke satse på toget. Skal man kunne planlegge, må man dessverre satse på fly.

Til sommeren ser det ikke ut til at jeg klarer å finne tid til litt lengre sykkelturer blant alt det andre som står på programmet. Jeg har ikke bestemt meg ennå, men jeg heller i retning av togtur uten lange sykkeletapper, men med en medbrakt Brompton, slik at jeg kan sykle rundt på de stedene jeg besøker underveis, og kanskje ta ikke veldig lange sykkeletapper. Det kommer uansett til å bli mer tog, og færre sykkeletapper. Brompton er en utmerket sykkel, men ikke noen utpreget langtursykkel. Etapper på 50-60 km bør gå greit, men det frister ikke å legge opp til dagsetapper på over 100 km med den sykkelen. Dessuten vil jeg være avhengig av å ha en del av bagasjen i en ryggsekk, som også gjør det mindre fristende å sykle langt — særlig hvis det er varmt.

Nå velger jeg tog når det er et reelt alternativ. Ja, klimaendringene og flyskammen påvirker mine valg. Noen ganger velger jeg tog bare fordi jeg synes tog gir en finere reiseopplevelse enn fly. Tog er reise, fly er bare transport. Flyreiser blir hakket opp i reiser til og fra flyplassene, kø i innsjekking, kø i sikkerhetskontrollene og kø for ombordstigning, før man sitter trangt, til man må vente på bagasje, og finne transport til det stedet man egentlig skal. På toget kan jeg arbeide, sove, lese eller gjør noe annet.

Politikernes oppgave er å legge til rette for og stimulere til at vi kan ta miljøvennlige valg. Og å gjøre miljøfiendtlige valg mindre fristende. Det er dessverre slik at det er en grense for hvor store ulemper vi er villige til å ta, hver for oss. De to siste gangene jeg har vært i Stockholm har jeg ønsket å reise med tog, i alle fall en av veiene. Men det var ikke mulig å få det til å passe. Toget tar for lang tid, går ikke på passende tidspunkt, og går ikke ofte nok. Sist jeg var i Bergen ønsket jeg også å ta toget. Men selv når jeg skulle holde et foredrag kl. 15, gikk det ikke å ta dagtoget fra Oslo. Det skulle etter ruten være i Bergen 14.47, og det ble for knapp margin. Jeg kunne ha tatt nattoget kvelden før, men det hadde gitt mye reisetid, og dessuten mye “dødtid” i Bergen — jeg vet at jeg fornærmer mange bergensere når jeg kaller tid i Bergen for “dødtid”. Resultatet ble fly til Bergen, og nattoget hjem. Den ledige tiden brukte jeg for det meste til å finne geocacher i Bergen, og jeg hadde en hyggelig middag med en venn, før jeg tok nattoget hjem.

Togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm er en langvarig skandale, og det er ene og alene norske politikere som har ansvaret for skandalen. Når man også må regne med å bli møtt av dette, frister det mer å ta toget til Gardermoen og flyet til Stockholm.

Ved flere anledninger har det vært forsøkt å få på plass en god togforbindelse. I Sverige har man moderne jernbane, på norsk side er det den valige, svingete norske jernbanestandarden. Da Aftenposten testet toget høsten 2004, en av de mange gangene forbindelsen ble truet med nedleggelse på grunn av manglende oppfølging fra norsk side, kunne vi lese:

” Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”

Det var venstres Torild Skogsholm som var samferdselsminister den gangen. Venstre har hatt sine muligheter til å sette preg på samferdselspolitikken, uten at det synes å ha ført til merkbare resultater. Sverige satset 107 mrd på jernbaneutbygging over en 12-årsperiode. I Norge ble det i NTP for perioden avsatt 26,4 mrd i den samme perioden. Heller ikke den gangen betød “avsetning” i NTP at pengene faktisk var bevilget. Dessverre er det dette vi så altfor ofte ser.

I de siste såkalte “rødgrønne” regjeringene har Senterpartiet har samferdselsministeren. Det er ikke mye bedre for oss som liker tog og sykkel, enn en samferdselsminister fra FrP. Tog pleier som regel å gå der folk bor. Derfor liker Senterpartiet ikke tog. De vil som kjent helst bygge veier til steder hvor det ikke bor folk, i en slags merkelig tro på at det skal få folk til å flytte til disse stedene. Skjønt erfaringen viser at bedre vei gjerne fører til at folk flytter fra utkantstrøk. De kan jo kjøre “hjem” på ferie, og klage over at både butikken og postkontoret har blitt borte.

Arbeiderpartiet har heller ikke mye å vise til. De har sittet med regjeringsmakten i det meste av den tiden jernbanen har blitt forsømt, og har dermed hovedansvaret for dette. Det konkrete jeg husker om jernbaneprosjekter under Arbeiderpartiregjering, var da den slu og hardtslående politiske hestehandleren Kjell Opseth lurte SV til å gå med på å legge stamveien til Vestlandet via hans hjemfylke, Sogn og Fjordane, mot et løfte om å bygge Ringeriksbanen. Stamveien ble bygget, men Ringeriksbanen ble aldri påbegynt. Verken Kjell Opseth eller Arbeiderpartiet hadde noen planer om å holde sin del av avtalen den gangen.

Den siterte lokomotivfører Bent Rogne kunne fortelle at han en gang toget startet forsinket fra Oslo, hadde kjørt Stockholm – Oslo på 3 timer og 59 minutter, uten å kjøre ulovlig. Så selv med potetåker på norsk side var det altså mulig å komme under fire timer reisetid.

Stockholmstoget ble den gangen berget med et nødskrik. Sommeren 2017 truet det svenske jernbaneselskapet på nytt med å legge ned toget, pga sendrektighet fra norsk side. Mens jernbanen forsømmes på norsk siden, er man godt i gang med å bygge ny motorvei til Kongsvinger, parallelt med jernbanen. Til tross for manglende satsing, men mange fagre ord fra norsk side, er Stockholmstoget en suksess. Et svensk selskap arbeider nå med planer om en togforbindelse som skal ta 2 timer og 25 minutter. Blir det slik, ser i alle fall ikke jeg noen grunn til å velge fly på den strekningen.

Det er svenskene vi kan takke for at det tross alt er en relativt brukbar togforbindelse mellom Stockholm og Oslo, og at det er et visst håp om at den kan bli bedre. Av ganske åpenbare grunner er ikke Sverige like opptatt av forbindelsen mellom Gøteborg og Oslo. Selv om det er hardt for nordmenn å innrømme det, så er Norge og Oslo ikke verdens navle. Vi ligger egentlig i en bakevje. Fra Gøteborg ser man sydover, og tenker Øresundregionen, med Gøteborg, Malmø og København, med forbindelse videre sydover i Europa. Her må Norge ta det meste av ansvaret for å kunne hekte seg på i Gøteborg, hvilket i praksis betyr at det skjer null niks og ingen ting.

Den svenske regjeringen satser nå på nattog til kontinentet.

” Kliv på i Stockholm, ät middag i bistron, lägg dig i kupén och vakna upp på kontinenten. “

Heter det, og man ser Hamburg som et viktig knutepunkt. Jeg skulle ønske vi kunne si “Gå ombord i Oslo, spis middag i restauranten, legg deg i kupéen og våkn opp på kontinentet.” Det burde faktisk ikke være uoverkommelig, om svenskene klarer å realisere sine planer. Jeg antar at toget fra Stockholm vil gå via Gøteborg, og da bør det være mulig å koble på noen vogner fra Oslo der. Men det initiativet må nok komme fra norsk side, og da er sannsynligheten for at det noen gang blir noe av, svært liten.

Jeg reiser en del til Montpellier, da vi har en leilighet et stykke utenfor. Det bidrar til å øke antallet flyreiser for mitt vedkommende. Hvis jeg kunne ta nattoget til Hamburg, ville det være mulig å nå fram til Montpellier innen kvelden. Da burde det i alle fall være mulig å erstatte noen flyreiser med slike togturer.

Bikerail 2018 del 2, Monpellier — Kiel: Dag 1. Montpellier — Besançon, geocaching med lokaltog

Da har jeg startet hjemturen. Denne gangen tar jeg toget så nær starten på Mosel, eller Moselle som den heter i Frankrike, som jeg kan komme med tog. Der starter sykkelturen langs Moselle/Mosel til Koblenz, for så å fortsette med tog til Bremen, Hamburg og Kiel, og båt hjem fra Kiel.

Det var en altfor tidlig start på dagen, i alle fall for B-mennesker som meg. Når man skal rekke toget 07.45, og det tar en del tid å kjøre til stasjonen, blir det for tidlig. Men jeg kan hvis jeg vil og må, og rakk toget. Det var ikke andre TGV til Lyon som tok med sykler den dagen.

Jeg ble sittende sammen med to eldre, tyske damer på sykkeltur. Skjønt eldre og eldre, de var nok ikke så veldig mye eldre enn meg. De hadde syklet langs Atlanterhavskysten og deler av Canal du Midi, og var nå på vei hjem. De hadde vært med toget fra Toulouse, og fortalte at de hadde kranglet litt med konduktøren om syklene. Konduktøren hadde ment at man ikke kunne ha med skler på TGV. Men som mag, så hadde de reservert plass til syklene, og hadde fått plass i vognen. De lurte på om konduktøren hadde blitt skremt, for han kom ikke tilbake, i alle fall kom det ingen mens jeg var med toget.

Man kan ta med sykkel på noen TGV, men ikke alle. Skjønt, pakker man sykkelen i en bag, kan man ta den med som bagasje. På de TGV-togene hvor jeg har hatt med sykkel, har man ikke hatt noe plasseffektivt system for plassering av sykler.

Jeg sa at systemet med kroker, hvor man henger opp syklene etter forhjulet, ga plass til flere sykler. Men mine to tyske damer bekreftet det jeg hadde fått inntrykk av tidligere: De klarte, etter eget utsagn, ikke å løfte syklene opp og henge dem på disse krokene. På slike tog får noen være gentlemen og gi en hjelpende hånd når det trengs. Dette bildet er fra et slikt tog nær Calais.

Som jeg skrev før, har jeg også planer om å få et grønt skifte også i denne delen av Frankrike, ved å finne cacher i de departementer og regioner hvor jeg ikke har funnet noen cacher tidligere. Jeg har derfor tatt en ganske kronglete rute med tog for å komme til Besançon, hvor jeg er når.

Jeg startet som nevnt med TGV fra Montpellier til Lyon. For å få reservasjon til sykkelen og meg, måtte jeg stikke innom stasjonen i Montpellier. Det var ikke mulig å få gjort det på nettet, i alle fall har ikke jeg funnet ut hvordan man kan gjøre det.

I Lyon måtte jeg forflytte meg fra en stasjon til en annen, og jeg tok selvfølgelig med et par cacher i Lyon, selv om jeg har funnet cacher der før.Jeg har vært i Lyon et par ganger før, men det har alltid bare vært som stopp på vegen. Jeg har ikke besøkt byen på ordentlig måte. Det er en by jeg må reise tilbake til en gang.

Jeg prøvde også gang- og sykkeltunnelen. Her har man vist at det er mulig hvis man vil, å lage en god sykkelforbidndelse i en tunnel som går parallelt med tunnelen for biler.

Man deler tunnelen med noen busser, som kjører i et eget felt. Men jeg lurer på om det er trolleybusser, da det er strømskinne i taket. Jeg så uansett ikke noen da jeg syklet gjennom her. Men når det er Satans Bilvegvesen som står for utbyggingen, da vil man ikke, og da er selvsagt ingen ting mulig.

Herfra var det TER tog til Villefranche-su-Saone, en togtur på drøyt 20 minutter, hvor jeg gikk av for å finne en cache i departementet Rhône.

Sist jeg var her, var jeg ikke klar over at at Lyon er et eget departement, så jeg trodde jeg hadde fått med meg departementet Rhône da jeg fant cahce i Lyon. Men nå er det på plass. Det var bare et kort stopp, en liten runde i byen for å finne en cache, og deretter tilbake til stasjonen — akkurat tidsnok til å se at det toget jeg gjerne skulle ha tatt, kjørte fra stasjonen. Så ble det ca 45 ekstra å vente. Det ble en kjedelig lunsj på stasjonen, mens jeg ventet.

Jeg merket meg et hotel, jeg vet ikke om det var navn på en kjede, som het “Hotel Ici & La”, som blir “Hotell her og der”, som jeg syntes var et ganske morsomt hotellnavn.

Herfra var det en ny togtur på drøyt 20 minutter, til Maçon, som ligger i departementet Saône-et-Loire, hvor jeg også manglet cache. Dette departementet og jeg var ikke helt venner den dagen. Det ble bare cacher med mange DNFer fra folk som hadde lett etter dem tidligere (Did Not Find), som tyder på at den er borte. Ved de andre var det fult av muggler. De som kan sin Harry Potter forstår hva det vil si. Når hintet sier at cachen er under en benk, så kan man ikke begynne å lete under benken når det sitter flere folk på den.  En av de cachene jeg hadde sett meg ut, var utilgjengelig på grunn av arbeider på en av broene, som gjorde at det aktuelle området var avsperret. Jeg måtte dra videre med uforrettet sak.

Når man gjør et cachestopp i en by, og ikke finner noen cacher, da synes man selvsagt at det er en dum by. Helt uavhengig av det, så var det ikke noe veldig spesielt med Maçon. Den ligner på andre byer som ligger langs elver. Men det er den sydlige enden av vinområdene i Burgund, noe som uansett gjør den til en by det er verdt å besøke.

Jeg la inn et ikke planlagt stopp i Chalon-sur-Saône i et forsøk på å finne noen cacher der. De er i det samme departementet. Men jeg fant ikke noen der heller. Eller for å si det på en annen måte: Jeg ville ikke stå over et tog til for å fortsette letingen.

Da jeg tok toget videre til Dijon, var det som hele området sa til meg at du ikke kan besøke dette området med korte stopp bare for å finne en cache. Her passerte vi bl.a. Meurasult, Baune, Nuit-Saint -George, Gevery-Cambertin, osv. Alle navn som inviterer til å stoppe for et glass vin eller tre. Man skal smake seg langsomt gjennom dette ormådet. Det får bli en annen gang, men det er på listen over det jeg har lyst til å gjøre. Så jeg kommer nok tilbake. Og er her først her, plukker jeg nok med meg noen cacher også.

Jeg møtte en islending som syklet rundt i Burgund for å smake på viner. Han anbfalte på det varmeste å ta en slik tur, dog ikke på de aller varmeste dagene. Å sykle rundt i 33 grader eller så, kan noen ganger være en litt blandet fornøyelse.

I Dijon fant jeg en cache på selve jernbanestasjonen, så det ble bare en kort stopp. For kort, men lang nok til at jeg kunne se at dette er en by jeg gjerne kommer tilbake til, med bedre tid. På denne stasjonen hadde de det som man finner på ganske mange jernbanestasjoner, blant annet i Frankrike: Sikker sykkelparkering og sykkelutleie. Bysykler kan være bra. Men noen ganger er det bedre å leie en sykkel for hele dagen.

NSB har lansert planer om å plassere en flåte av elbiler på Oslo S. I Norge satser man på bil, og Oslo har ambisjoner om å bli verdens elbilhovedstad. Det er en konkurranse det er lett å vinne, for ingen andre byer har slike ambisjoner. I de fleste byer har man forstått at biltrafikken må reduseres, det holdet ikke bare å bytte motor. Det er vanskelig å se poenget med at folk som kommer med tog til Norges største kollektivknutepunkt skal sette seg i bil og kjøre i et av de mer kaotiske trafikkområdene i Oslo. Men som Øystein Sunde sier i sin hyllest til Widerøe og Twin Otter, i sangen “Liten og grønn”: “NSB står fast i gamle spor”.

Neste stopp var Dole, som ligger i departementet iJura. Jeg gikk av toget, fant en cache i nærheten av jernbanestasjonen, og tok neste tog videre. Det fremsto ikke som noe veldig interessant sted. Jeg så en jernbanestasjon, en café og en parkeringsplass.

Dette er ikke blant mine fremtidige reisemål. Dagens siste togtur gikk til Besançon. Førsteinntrykket er positivt. Det er en fin, gammel by, med et av de flotteste festningsverkene konstruert av den franske festningsarkitekten Vauban. Her har de også en gang- og sykkeltunnel parallelt mee en biltunnel Den må også testes.

Foreløpig har jeg ikke rukket mer enn å finne hotellet, rusle en tur i byen og spise middag. Jeg har ganske god tid i morgen, så da må jeg se nærmere på byen.

Apropos hoteller, så bor jeg på Ibis, som jeg ofte pleier å gjøre. Det er ganske enkle og relatvt rimelige hoteller. Men de er ordetlige og gir stort sett brukbar valuta for pengene. Men finner sikkert hyggeligere og rimeligere hoteller enn slik kjedehoteller. Det er ingen tilfeldighet at ordene kjede og kjedelig har samme rot. Men det krever mye mer research og planlegging. Merkevarens fordel er at folk stort sett vet hva de får.

På dette hotellet var det en praktisk liten detalj: En kube med fire vanlige stikkontakter og to USB-kontakter. De har tydeligvis også oppdaget at det nesten alltid er for få stikkontakter på hoteller.

Vi er i Jura, selv om vi er i departementet Doubs. Geografi og administrativ innedeling går ikke alltid helt sammen, noe vi for tiden ser mange eksempler på i den ganske merkelige regionreformen som regjeringen ønsker å presse gjennom i Norge. Jeg prøver selvfølgelig å få med meg noen av de regionale spesialiteter når jeg reiser rundt på denne måten. På vestsiden av Jura kommer vi til Bresse, området hvor man produserer verdens  beste kylling. Så det ble en rett med Bressekylling, i en saus laget av Jura-spesialiteten Vin Jaune, “gul vin”. Jeg er ikke særlig begiestret for vin jaune. Men sausen og kyllingen var god, selv om det ikke akkurat var en topprestaurant jeg spiste på.

Jeg startet med et glass Crémant du Jura, altså en musserende vin fra Jura. De hadde bare rosé i glass, så jeg tok det. De som har fulgt mine (dessverre stort sett virtuelle) vinereiser rundt Tour de France, vil ha oppdaget at jeg bare er sånn måtelig begeistrert for rosé-utgavene av musserende vin. Men denne hadde en fruktighet med smak av røde bær, som man ofte ikke finner i musserende rosé. En Crémant du Jura skal være laget av minst 50% Poulsard, Trousseau og/eller Pinot Noir, altså røde/svarte druer. Jeg må finne ut om også denne lages som en hvit vin som tilsettes rødvin, eller om den faktisk lages som en rosé. Den klare aromaen av røde bær, kan tyde på det siste. Men jeg vet ikke. Damen som serverte på den restauranten ga ikke inntrykk av å kunne veldig mye om vin, så jeg så ikke noen grunn til å spørre henne om produksjonsprosesser mm.

Jeg har ikke planer om å reise veldig langt i dag. Det er tre togturer, hver på ca en halvtime, som tar meg til Fellering, og deretter en sykkeltur på rundt 15 km (med en del motbakke) til det Bussang, Moselle starter. Så jeg skal ta meg tid til å se litt mer på Besançon før jeg drar videre. Jeg satser på å beholde rommet til litt før kl. 12, og sykle en runde i byen uten bagasje før jeg henter bagasjen og sjekker ut.

Bikerail 2018 hjemreise, Montpellier -- Kiel (Sykling langs Mosel)

Sykkelturer

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 13: Rotetur, Honfleur — Caen

Hvis jeg hadde vært overtroisk, hadde jeg sagt at ting måtte gå galt på den 13. dagen.

Da jeg skulle pakke bagen, oppdaget jeg at jeg manglet et sett sykkeltøy. Jeg måtte ha glemt det på hotellet i Rouen. Jeg hadde hengt dem til tørk på kleshengere inne i klesskapet. Jeg hadde latt døren stå åpen, så det skulle bli litt luftsirkulasjon. Men slikt må henges så man ser det. Jeg ringte hotellet, og fikk bekreftet at de hadde funnt dem. De tilbød seg å sende dem, men jeg trengte dem nå. Dermed var utgangspunktet for dagen lagt: Jeg måtte komme meg tilbake til Rouen. Den nærmeste stasonen er i Trouville-sur-Mer, ca 15 km fra Honfleur. Første toget skulle gå litt over 10.

Jeg gikk ut for å ta noen bilder av Honfleur i morgensol, og spise frokost. Ulempen med slike leilighetshoteller er at de ikke serverer frokost. De baserer seg på at fok ordner seg selv, og det gjør nok de fleste. Det var ikke mange cafeer som var åpne kl 07.30 en søndag morgen, heller ikke de som reklamerte med at de serverer frokost. Det var et Best Western hotell som administrerte nøkler mm til det leilighetshotellet hvor jeg bodde. Så jeg stakk innom der, og spurte om det var mulig å spise frokost hos dem. Det var det. Jeg betalte 13€ for frokosten.

Continue reading Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 13: Rotetur, Honfleur — Caen

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 12: Rouen — Honfleur

I dag hadde jeg bestemt meg for å dra til Honfleur. Mange av byene langs den franske kanakysten ble sterkt skadet under andre verdenskrig. Noen byer, som Le Havre, ble bombet helt flate og er helt gjenoppbyggt etter krigen. Jeg hadde engentlig planlagt å dra innom Le Havre. På den annen side hadde jeg verken planlagt å besøke verken Amiens eller Rouen på denne turen. Men man må kunen improvisere litt, når temaet er gitt. Honfleur var en av de byene som ble spart. Den er en i utgangspunktet auttentisk by, skjønt som med så mange turistbyer, blekner autentisiteten noe.

Til frokost tenkte jeg å få en oversikt over hoteller i Honfleur. Det er åpenbart populært å reise dit i helgene. Når man er på en tur som denne, har man ikke noe forhold til hva slags ukedag det er, om det er helg eller ikke. Jeg klarte bare å finne ett ledig hotellrom i Honfleur, også denne gang et leilighetshotell, men bare en ettroms leilighet denne gangen. Jeg bestilte selvagt den med en gang. Det var mye ledig fra søndag til mandag og videre i følgende uken. Men det hjalp ikke meg når det var lørdagen det passet å dra dit.

Etter frokost til jeg til Fnac i Rouen og kjøpet en brakett for å feste mobiltelefonen til sykkelen. I det smme senteret hvor jeg fant Fnac, fant jeg en ny Ø, men denne gangen som den burde være.

Continue reading Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 12: Rouen — Honfleur

Erna Solberg tenker høyt med små tanker om tog

Erna Solberg har vært på et mye omtalt besøk i Kina. Jeg skal ikke kommentere Erna Solberg som lakseselger, eller hennes “taushet er gull” tilnærming til menneskerettigheter. Men under Erna Solbergs besøk kjørte hun med Kinas høyhastighetstog, og det er hennes kommentarer om toget som jeg vil ta tak i.

Erna Solberg er imponert over togsatsingen i Kina. Men mener at moderne tog ikke er noe for Norge :

“Vi er ikke så mange mennesker i Norge. Vi skal ikke frakte så mange folk. Og det er litt mye fjell og litt store utfordringer. Men nå har vi jo satt av en stor del av Nasjonal transportplan til tog, sier statsministeren.”

Vi her ikke så mange i Norge. Men nordmenn reiser mye. Flyrutene mellom Oslo -. Bergen, Oslo — Stavanger og Oslo — Trondheim er blant Europas mest trafikkerte. Det er antallet reisende, ikke antall mennesker som holder seg i ro som må styre transportløsninger. På kontinentet er ikke fly konkurransedyktige på slike mellomlange distanser som mellom de større byene i Sør-Norge. Moderne tog tar over trafikken.

Continue reading Erna Solberg tenker høyt med små tanker om tog