Category Archives: Uncategorized

Les vins du Tour de France 2022. 8. etappe: Dole — Lausanne

Det ble en forrykende etappe og en maktdemonstrasjon av Tadej Pogacar. Kongen av de danske bjerge, Magnus Cort Nielsen, hadde samlet opp nok poeng til å beholde klatretrøyen, selv om han ikke fikk et eneste poeng i går. Men han leder bare med et poeng på Tadej Pogacar, og tre poeng til dansken Jonas Vingegaard. Jeg tror ikke Magnus Cort Nielsen vil beholde den trøyen veldig lenge.

Det er ingen store klatreutfordringer på dagens etappe. Det er heller ingen etappe for spurterne. Et brudd kan gå inn, og det kan være en etappe som kan passe for en rytter som Woet van Aert.

Vi skal gjennom Jura, før etappen fortsetter i Sveits og avsluttes i OL-pampenes by Lausanne. Jura er et av flere vinområder jeg har oppdaget gjennom å lete etter vin langs etappene i Tour de France.

Vinområdet Jura strekker seg omtrent nord-syd. Det er ca 80km langt og 2–4 km bredt. Det er fire geografiske AOP-områder og to særpregede viner med egen AOP-status. Côtes-du-Jura strekker seg hele veien fra sør til nord. 

Man har også her et hierarki med Côtes-du-Jura som basis-AOP, mens de tre beste områdene har egen AOP-status. Disse tre andre er Arbois, Chateau Chalon og L’Etoile. Arbois er den nordligste delen. Dagens etappe krysser Jura i Arbois. Arbois var et av de første områdene som fikk AOC-status i Frankrike og er den største av Jura-appellationene. Det produseres omtrent 70% rød og 30% hvit vin. En av mine svenske venner har fortalt at hvitvin fra Arbois anbefales til svensk jule- og påskesild.

En for meg litt merkelig norsk tradisjon er å drikke rødvin, særlig rød bordeaux-vin til torsk. Tanniner og fisk går dårlig sammen. Jeg foretrekker hvitvin til torsk, gjerne en hvit bordeaux eller en chardonnay med litt, men ikke mye fatpreg. Rolet Côtes du Jura La dent de Charnet Chardonnay, eller en annen chardonnay fra Jura har blitt en av de viner jeg gjerne serverer til torsk.

Jeg tar med to spesialiteter fra Jura. Det er Vin Jaune og Vin-Paille.

En “Vin de Paille” og en “Vin Jaune” innkjøpt til Tour de France et tidligere år.

I Chateau-Chalon produseres bare Vin-Jaune (gul vin) som lages av druen Savagnin. Denne vinen skal ligge mer enn seks år på eikefat, som ikke fylles helt opp. De får et  får et florlag på toppen som beskytter mot oksydering under denne lagringen. Vinen kan minne om en fihno sherry. Jeg må innrømme av vin jaune ikke er blant mine favoritter. Men så er jeg heller ikke så veldig glad i sherry. Vin Jaune tappes på spesielle flasker som kalles Clavelin og rommer 62 cl. Flaskestørrelsen er visstnok valgt for å vise hvor mye vin som har blitt borte under lagringen, slik at det man vanligvis får på en 75cl flaske nå bare fyller 62cl. Bresse-kylling og Vin Jaune er en lokal kombinasjon.

Den lokale osten Comté, som er en av mine favoritter, sammen med en Vin-Jaune, sies å være en klassiker. I Frankrike pleier jeg å kjøpe Comté som er lagret 18 måneder. Neste gang jeg måtte være i Jura vil jeg prøve den sammen med vin-jaune. Men da kjøper jeg et glass, ikke en flaske. Jeg må først bli enig meg med selv om at jeg liker vin-jaune før jeg kjøper en flaske til.

Foto: Wikimedia Commons

En annen spesialitet i Jura er Vin-Paille. Dette betyr “strå-vin”. Druene, som kan være savagnin, chardonnay og poulsard, ble tradisjonelt tørket på stråmatter innendørs i 2–3 måneder. Vannet fordamper og druene blir omtrent som rosiner, med veldig høyt sukkerinnhold. Dette gir en søt vin. I dag brukes gjerne andre materialer enn strå for å lage tørkematter for vinen, men ellers er prosessen den samme.

Vi skal over til Sveits. Grenseområdet mellom Jura og Sveits er et gammelt smuglerområde. Myndigheter har i alle år finansiert sine kriger og andre aktiviteter med toll og andre skatter og avgifter, de har beskyttet hjemmeproduksjonen og de har villet hindre at strategiske produkter har blitt solgt ut av landet. Mye som var skattlagt i Frankrike var langt billigere i Sveits, så som tobakk, krydder, klokkedeler, tøyer og mye annet. Dette ble smuglet inn i Frankrike, og det ufremkommelige grenseområdet i Jurafjellene var et eldorado for smuglere. Men trafikken gikk også den andre veien. I Franche-Comté produseres salt, som var en strategisk og ettertraktet vare som man ikke ønsket at skulle bli solgt ut av landet. Det ble smuglet til Sveits.

Sveits har fire offisielle språk: Tysk, fransk, italiensk og reto-romansk. Om jeg husker rett, var språket til den sveitsiske tempospesialisten Fabian Cancellara, reto-romansk. Vi skal inn i den franskspråklige delen, som heter Romandie, som sykkelinteresserte kjenner fra rittet Romandie rundt.

80% av den sveitsiske vinen dyrkes visstnok i Romandie. I det området vi er i virker Lac Léman eller Genevesjøen som et stort varmemagasin som gir et ganske mildt klima. Skjønt da jeg var i Geneve i begynnelsen av februar i 2012, bidro denne sjøen til å gjøre det ekstra surt. Men rundt -10 grader og vind inn fra sjøen beveget man seg ikke utendørs mer enn høyst nødvendig. Disse bildene er fra Geneve akkurat på den tiden jeg var der. Men vi skal ikke plage oss selv med kalde vinterdager. Om sommeren bidrar slike sjøer til at det ikke blir for varmt.

Det er vakkert når vinrankene går helt ned til sjøen, og Mont Blanc troner i bakgrunnen.

20160622192406

Vi er i kantonen Vaude, hvor det produseres ganske mye vin. Den mest vanlige druen i dette området er Chasselas. Det sies at høstingsutbyttet er alt for stort, og at det derfor ikke lages særlig interessant vin. Men enkelte produsenter lager interessant vin. Det meste av vinen blir drukket lokalt.

Det dyrkes stadig mer rødvin i Sveits, først og fremst laget av Pinot Noir. Men det lages også rødvin av Gamay, og av det de kaller Dôle, som i følge Jancis Robinson er en blanding av Pinot Noir og Gamay.

Som jeg har sagt noen ganger, vil jeg gjerne ha lokal vin når jeg er i et vinproduserende område. Så når jeg er i Sveits, da drikker jeg sveitsisk vin (eller sveitsisk øl). Men jeg har ennå ikke funnet mye sveitsisk vin som det er verdt å lete etter utenfor landet. Det er kanksje like greit, for det er lite vin, omtrent bare 2% av produksjonen, som eksporteres. Skjønt Jancis Robinson skriver at det finnes små produsenter som produserer god kvalitet, først og fremst av rødvin, men at lite av denne vinen kommer ut på det vanlige markedet. Dessuten: Jeg synes sveitsisk vin er overpriset. Man får mye mer for pengene om man kjøper vin fra andre land.

Jeg besøkte nylig den utmerkede og spennende restauranten Under ved Lindesnes. De hadde satt sammen to vinpakker til sin meny, en litt utradisjonell og en med mer klassiske viner. Vi valgte den utradisjonelle. En av vinene var den sveitsiske Mythopia Shining 2009. Det var virkelig en interessant vin. Den er laget av Pinot Noir, og er lagret ti år på fat, hvor den får et florlag som sherry og vin-jaune. Det lages to fat á 400 liter per år, så det er ikke en volumvin. Fargen var lysere og med mer bruntoner enn vi vanligvis finner i en pinot noir. Skulle jeg ha gjettet bare basert på fargen, ville jeg nok ha satset på en relativt moden nebbiolo. Smaken hadde ikke det preget av røde bær som vi forbinder med pinot noir. Men det var en god og spennende vin, som vi fikk servert til and. Aperitif har den i sin “polliste”, men den er markert som utsolgt, og finnes ikke lenger hos Vinmonopolet. Ifølge Aperitif kostet den 635 kr per flaske da den var å få på Vinmonopolet.

Men når sant skal sies, så er det en så spesiell vin at det ikke er lett å tenke seg hva man skal bruke den til. Den kan fungere som en vin man får et relativt lite glass av som del av en vinpakke til en omfattende meny. Men om jeg hadde hatt en flaske av den, kunne det ha blitt en utfordring.

Tour de France 2022

Les Vins du Tour de France

I vini del Giro d'Italia

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

Les vins du Tour de France. 2. etappe Nice Haut Pays – Nice

Så ble det en dramatisk og meget kaotisk åpningsetappe som endte særdeles godt sett med norske øyne. En fantastisk spurt sikret Alexander Kristoff seg etappeseier og den gule trøyen. Jeg regner med at han må gi den fra seg etter denne etappen. Selv om det også i dag er målgang i Nice, regner jeg ikke med at Alexander Kristoff kommer først over mål denne gangen. Nå går rytterne rett inn i fjellene, med to førstekategori og en andre kategori stigning. Etappen er 186 km. Dette skulle nok være enda en publiumsetappe i Nice, med start og to passeringer inne i byen, før de går i mål i byen. Men det blir nok mindre publikum enn man hadde ventet da dette ble planlagt.

Som antydet i går, holder vi oss i det samme vinområdet som i går, Bellet. Men nå er det rosévin og rødvin.

Det dyrkes to røde druer i dette området, i alle fall så lenge vi holder oss til klassifiserte områder: Le Braquet og La Folle-Noire. Skjønt, hvor eksklusiv Le Braquet er, har vært usikkert. Den dyrkes ikke andre steder i Frankrike. Noen kilder sier at det er et åpent spørsmål om det er den samme druen som den italienske Brachetto, som er en av de mest vanlige druene i Italia. Oz Clarke skriver i sin Grapes & Wines i omtalen av italienske Brachetto:

“It may or may not be the same as the French grape Braquet which is found in the wines of Bellet, near Nice.”

Men i den nyeste boken om druer, Jancis Robinsons Wine Grapes, er druen nevnt de blant “varieties often mistaken for Brachetto del Piemonte”, og skriver at Bracquet Noir (den franske) er omtalt allerede i 1783–84. Hun nevner også en hvit mutant, Braquet Blanc de Nice. Siden Jancis Robinsons bok er den nyeste og mest omfattende, velger jeg å stole mest på den i denne saken.

Uansett gir Le Braquet en aromatisk vin med relativt svak farge. Den tåler godt lagring. La Folle-Noir, den svarte gærningen, gir en vin med mye farge og kropp, og kompletterer La Braquet. Det dyrkes ellers de røde druene vi er kjent med fra Middelhavsområdet, som Cinsaut og Grenache.

Det lages også rosévin på Le Braquet, som er relativt kraftig med en krydret smak.

Jeg har ikke drukket mye vin fra Bellet. Mine vurderinger er basert på noen flasker jeg kjøpte sist Tour de France var i Nice. Mine to viner fra Bellet ble en rød og en rosé fra Collet de Bovis. Jeg synes at mye av den typiske rosévinen fra Provence kan bli vel lett i smaken, eller ha vel lite smak om man vil. Denne har litt mer smak, bl.a av bringebær og litt krydder. Slike roséviner liker jeg. Men ut fra beskrivelsene på nettsidene ser begge ut til å være en typiske Bellet-viner.

Vinmonopolet har fire røde Bellet-viner. De ligger i prisklasser fra 300 til 630 kr. Gitt at den vinen hefra som jeg har smakt er typisk for området, kan jeg ikke se at viner kan forsvare en slik pris. Men man kan får positive overraskelser. Vinmonopolet har ingen roséviner herfra.

Produksjonen er liten, ca 1200 hl pr år, hvilket skulle gi ca 180.000 flasker. Det meste drikkes lokalt, ikke minst av de mange turister som besøker Nice (og som dessverre bidrar til at vinmarkene kommer under press fra eiendomsutviklere).

Tour de France 2020

Les Vins du Tour de France

I vini del Giro d'Italia

Ønsker du bedre for­hold for syklende?

Meld deg inn i Syk­lis­tfor­eningen, orga­ni­sa­sjo­nen som arbei­der for hver­dags– og tur­syk­lis­ter. Syk­lis­tene arbei­der poli­tisk nasjo­nalt og lokalt for å bedre for­hol­dene for syk­lis­ter. Vi tren­ger en slag­kraf­tig orga­ni­sa­sjon om iva­re­tar de syk­len­des inter­es­ser. Som med­lem får du gode med­lems­til­bud og andre for­de­ler. Meld deg inn nå! Se her om Sykistforeningens lokal­lag i Oslo.

Gras­rot­an­de­len: Er du blant oss som pleier å tape pen­ger på tip­ping, Lotto eller andre penge­spill fra Norsk Tip­ping? La noe av pen­gene gå til å støtte arbei­det for de syk­len­des inter­es­ser. Syklistforeningen Oslo  er regist­rert som gras­rot­mot­ta­ker num­mer 995213400 (peker til PDF-fil med strek­kode du kan ta med deg til kom­mi­sjo­næ­ren). Grasrotandelen må gå til lokale foreninger, så jeg håper andre lokallag også benytter den muligheten. Men jeg har ikke noen detaljer om dette. Les mer om gras­rot­an­de­len hos Norsk Tip­ping.

 

Les vins du Tour de France 2020. 1. etappe – Nice Moyen Pays — Nice

Så er vi endelig i gang. Årets åpningsetappe er en 156 km lang, ganske flat etappe. Det er en runde som delvis sykles to ganger. Det er én tredjekategori stigning som passeres to ganger, slik at de får delt ut nok klatrepoeng til å kunne dele ut klatretrøyen. Feltet kommer antageligvis til å holde seg samlet, og avslutningen er helt flat — så her må vi regne med at en av spurterne stikker av med seieren.

I utgangspunktet skulle dette være en publikumsvennlig etappe. Men det er et åpent spørsmål om hvor mye publikum som slipper til. Tour de France har følgende om smittevern på sine nettsider:

Det gjenstår å se om rittet blir gjennomført etter planen. En del ryttere tviler på at det blir fullført.

Continue reading Les vins du Tour de France 2020. 1. etappe – Nice Moyen Pays — Nice

Les vins du Tour de France 2019. Innledning

I morgen braker det løs. Det er igjen tid for Tour de France. Noen har bemerket at det ikke ble noen vinomtaler av Giro d’Italia i år. Giro d’Italia kom i år mens jeg var i ulike innspurtsfaser for to bøker. Det var korrekturrunde for andre utgave av “Opphavsrett for begynnere”, som etter det forlaget har opplyst skal være klar i løpet av sommeren. Og jeg holder på å ferdigstille manus til “Ytringsfrihet og medieregulering”. Det siste er jeg fortsatt ikke ferdig med, men jeg satser på at jeg skal klare å håndtere ett slikt manus ved siden av vin og Tour de France, og en del annet.

Årets Tour de France starter i Belgia, med to etapper i og rundt Brussel. Så det blir først to dager med belgisk øl. Vi møter vinen med et smell på tredje etappe, som går til Epernay. Reims og Epernay må gjerne krangle om hvilken av de to som er selve champagnehovedstaden. Vi får utmerket champagne fra begge byene, og vi skal innom begge to.

Touren fortsetter til Alsace, før kursen settes mot Burgund. Dessverre er vi ikke innom de mest spennende vinområdene i Burgund. Men hvis man ikke er for kresen, skal det nok bli mulig å finne noen gode viner. Det blir Beaujolais på veien ut av Burgund.

Den 9. etappen, gjennom Massif Central, blir vanskeligere. Det er ikke mye interessant vin å finne i dette området. Kanskje vi får ta med litt ost, som kan nytes til vin på senere etapper. Vi går inn i en fase av Touren hvor det blir vanskeligere å finne fin. Det er heller ikke mye å fnne langs den 10. etappen fra Rodez til Albi. Fra Albi til Toulouse bør det være mulig å finne noe, men ikke noe veldig interessant. Deretter er det inn i Pyreneene, og der skal man lete godt for å finne noe passe interessant vin. Det blir så en tempoetappe rundt Pau. Der har vi vært mange ganger før, så det blir en gjenvisitt til vinene fra det området. Etter dette er den en kort og hektisk fjelletappe, på “bare” 117 km. Der blir det også vanskelig å finne interessant vin.

Den 15. etappen er også en fjelletappe, men den starter i alle fall i et interessant vinområde.

Etter en hviledag er det en runde rundt Nîmes. Nîmes er en interessant by, og etappen blir ekstra spektakulær ved at de skal sykle over den romerske kombinerte aqua- og viadukten Pont du Gard. Neste etappe starter herfra, men den går gjennom interessante vinområder, så vi venter ikke ved Pont du Gard på den etappen. Etter dette er det to alpeetapper, hvor touren i realiteten avgjøres. I fjellene er det som alltid vanskelig å finne vin. Men i Alpene er det en del daler hvor de produserer god vin. Jeg har ikke fått sett så nøye på disse etappene ennå.

Det hele avsluttes, tradisjonen tro, i Paris. Til finalen blir det, tradisjonen tro, champagne.

Tour de France 2019

Les Vins du Tour de France

I vini del Giro d'Italia

Kommentarer

Det er stort sett åpent kommentarfelt. Men det er ikke mitt mål å drive et debattforum. I utgangspunktet forhåndsmoderer jeg alt. Folk som har vist seg å være saklige — uten av vi nødvendigvis er særlig enige — setter jeg på “white list”, slik at deres kommentarer går direkte gjennom.

Moderering er ikke noen prioritert aktivitet, så det kan gå en del tid før jeg ser på kommentarer.

Jeg har ingen problemer med uenighet. Men jeg krever saklighet. De bare serverer usaklige personangrep, slettes umiddelbart. Hvis de gjentar det, havner de på “svarteliste”, slik at deres kommentarer slettes automatisk.

Dom etter påkjørsel av syklist på Sandaker

Bilde på toppen: Fouad Acharki, NRK. Brukt med tillatelse.

20. februar 2018 skjedde det en tragisk påkjørsel på Sandaker. En 45 år gammel kvinne påkjørt og drept av en 19-åring som kjørte en brøytetraktor. Traktorsjåføren ble tiltalt for uaktsomt å ha forvoldt en annens død eter strl § 281, eller “uaktsomt drap” som det ofte kalles. Dom i saken falt 28. januar. Traktorføreren ble frifunnet for tiltale om uaktsomt drap, men dømt for brudd på veitrafikkloven § 3.

Dommen er tilgjengelig her. Den dommen jeg fikk fra Oslo tingrett er ikke anonymisert, så jeg har valgt å bruke Lovdatas anonymiserte versjon.

Da jeg først leste om påkjørslen, var det for meg ganske klart at dette var uaktsomt drap. En person på sykkel står foran krysset og venter på grønt lys. Antageligvis idet lyset skifter til grønt, blir hun påkjørt bakfra og drept av traktorføreren.

Jeg var overrasket over frifinnelsen. Samtidig må jeg erkjenne at det er vanskelig å vurdere en dom som i stor grad gjelder vurdering av bevis, uten å ha vært til stede i retten. Men jeg velger å gjøre det likevel.

I tillegg til å ha lest medieomtale av hendelsen og selve dommen, har jeg også lest Statens vegvesens ulykkesanalyse, og jeg har snakket med pårørende etter hun som ble drept ved påkjørslen.

Continue reading Dom etter påkjørsel av syklist på Sandaker

Bikerail 2018 — med sykkel på Interrail. Dag 6: Groeningen — Heerenveen

Det er en fryd å sykle i Nederland. Men det regner her også. Om som i andre flate land, som Danmark, kan det blåse mye, særlig fra den kanten hvor man ikke ønsker vind. Da er de ikke fullt så frydefult lenger. Jeg forstår godt at de kan trenge litt regn i Nederland også. Men det er så mange andre dager i året. Det behøver ikke regne akkurat når jeg er her.

Jeg kjøpte solkrem på båten fra Oslo til København. Den har jeg ennå ikke hatt bruk for. Jeg tar med en annen krem, som burde vært med da jeg skrev om hva jeg har med. Det som Dag-Otto Lauritzen kalte “ballekrem” og Johan Kaggestad kalte rompekrem. Det er en krem som man smører i baken og andre utsatte steder, for å unngå sittesår og gnagsår. Jeg merket meg at de to nevnte herrer anbefalte det da Abid Raja skulle sykle Norge på langs, fra Lindesnes til Nordkapp. Dag-Otto Lauritzen og Johan Kaggestad har peiling på sykkel, så jeg hører på deres råd. Og det er, om jeg har forstått det rett, det proffene bruker.

Om det hjelper? Jeg må bare si at de vet jeg ikke. Jeg har ikke gjort noen kontrollerte forsøk. Jeg har ikke fått sittesår eller gnagsår i baken eller på edlere deler, under mine sykkelturer. Om jeg hadde fått det hvis jeg ikke hadde brukt slik krem? Jeg aner ikke.

Går du i en butikk som selger slikt og spør etter ballekrem eller rompekrem, så vet de nok hva du mener. Med den heter egentlig Chamois. Det er flere produsenter som leverer dette. Den boksen jeg har nå er fra Assos. Jeg har brukt krem fra en annen produsent tidligere. Om det er noen forskjell? Ikke som jeg har merket.

I dag ble jeg nok en gang oppgitt over min sykkel-GPS. Jeg har ikke funnet noen måte å sette preferanser når det gjelder rutevalg. Det burde være mulig f.eks. å sette om man sykler landevei, eller off road. For så vidt også om man vil unngå stigninger, slik man kan velge om man lar Strava generere ruten. Men nå har jeg flere ganger fått feilmeldingen “Feil ved beregning av rute. For lite minne”. Det har ikke vært veldig lange ruter. Den har fått problemer med beregning av ruter på rundt 30 km.

Jeg regner med at som ved all annen elektronikk, så har  verden gått fremover i løpet av de årene jeg har hatt denne. Men den får holde denne sesongen, så får jeg se hva som er på markedet neste sesong.

Skilting av sykkelveier kan være forvirrende. Skiltene peker i stor grad til knutepunkter, som har sitt nummer. Noen angir også navn på en sykkelrute, uten å angi hvor man havner. Hvis man vet hvlke knutepunkter man skal gjennom, kan det sikkert være greit. Men da må man ha et kart over disse knuepunkene, Ved noen knutepunter er det sått opp kart. Jeg synes det nå har kommet flere skilt som peker til sted, og ikke bare knutepunkt. Det er et nettsted, som heter Holland Cycling Routes, som har praktisk informasjon. Mange har lidd av app-syke, og har skullet lage apper til alt. Men her synes jeg det mangler en app. Ta en nærmere titt på dette kartet fra Cycle Route Planner på ette nettstedet for å se netverket av sykkelruter i Nederland. De røde er langdistanseruter, de grønne er andre sykkelruter.

Det ble en sen start i dag. Så sen at Strava har vært uforskammet nok til å kalle turen “Lunch ride”. Jeg kom ikke så langt som jeg hadde planlagt, noe som selvsagt hadde sammenheng med sen start, regn og vind. Og noen geocaher som jeg hadde sett meg ut. På ettermiddagen begynte jeg å tenke på om jeg skulle ta tog et stykke. Men jeg ante ikke om de gikk noen tog i nærheten av der jeg var. Da jeg kom til Oosterwolde syntes jeg at jeg så en jernbanbom, og et hus i de typiske gule og blå fargene til det nederlandske jernbaneselskapet. Herfra kan jeg kanskje ta et tog! tenkte jeg. Men det var bare en av de mange bommene foran vippebroer over kanalene, og en butikk hadde valgt de samme gule og blå fargene som jernbaneselskapet. Det var ikke en luftspeiling, det bare virket sånn.

Da jeg innså at jeg ikke ville komme fram til Zwolle, plukket jeg fram telefonen for å se på kartet hvor langt det var til nærmeste sted hvor det burde være greit å finne overnatting. Valget falt på Heerenveen, en by jeg først og fremst forbinder med skøyteløp. Jeg valgte et hotell i en liten by øst for Heerenveen, som heter Wolvega. Det ligger bedre til enn selve Heerenveen når det gjelder fortsettelsen. Og jeg fant et godt hotelltilbud. Hotellet ligger i utkanten av Wolvega, og det blir litt som om jeg skulle ha valgt et hotell i utkanten av Ski, Lillestrøm eller Sandvika i stedet for Oslo. Jeg foretrekker vanlgvis å bo i sentrum. Men jeg skulle bare ha en dusj, en seng og mat, og hadde ingen planer om å gå ut på byen. Hotellet ligger i et bygg som opprinnelig ble bygget som seniorboliger. Men de hadde problemer med å leie ut alt, så en del av det ble gjort om til hotell. Jeg har fått en leilighet, suite eller hva man velger å kalle det, med stue, soverom, kjøkken og bad for 75€.

Det ble en etappe på 85 km.

Det er alltid oppmuntrende når man kommer til et hotell som har dette skiltet ved inngangen:

De har et eget rom for sykler, hvor de også er lademuligheter for elsykler, for de som måtte trenge det. Jeg valgte å bruke blits for å balansere lyset fra vinduet. Det ga en utilsiktet, men artig effekt med alle refleksene på syklene.

Stedsnavn kan være facsinerende. Et sykke syd-sydvest for Groeningen finner vi et sted som heter Norg. Hva slags sammenheng det er mellom dette og Norge, om noen, vet jeg ikke.

Her kan vi også finne både Norgervegr og Oude Norgervegr.

Vår norske ø (ok, jeg vet den brukes på dansk også) blir stadig mer populær. Jeg tror ikke Nørgervegr er det offisielle navnet.  Noen har antageligvis vært ute å tagget veiskiltet. I Frankike ser jeg ofte at ø’en dukker opp på merkelige steder, hvor f.eks. Fjord har blitt til Fjørd.

En av de morsomste synes jeg er at Monster har blitt til Mønster. Men den kan være populær i Nederland også. For to år siden møtte jeg denne damen i frokostsalen på hotellet jeg bodde på i Leiden.

Hun hadde ingen annen begrunnelse for å ha valgt den toppen enn at hun liktee den og syntes den var kul.

Litt vest for Norg kan vi inne Amerika. Men det stedet har jeg ikke vært innom.

Noe av det som gjør Nederland til et fint land å sykle i, er god tilrettelegging, men også ikke minst at bilistene respekterer syklende i trafikken. Det er farlig å generalisere basert på begrensede erfaringer. Men jeg har ikke opplevd at bilister presser seg forbi der det er for trangt, eller ikke overholder vikeplikten. Det er dette som gjør at det som kalles “2 minus 1”, hvor man har ett kjøefet i midten, og sykkelfelt på hver side, kan fungere i Nederland. To biler kan ikke møtes uten at de må ta sykkelfeltene i bruk. Men så lenge trafikken ikke er stor og bilistene aksepterer at her har syklende fortrinnsrett, så fungerer det.

Jeg har vært borte i tilsvarende tilrettelegging i Sveits, og der fungerte den ikke like godt, fordi bilistene var mindre hensynsfulle. I Norge tror jeg ikke dette hadde fungert i det hele tatt. Norske bilister er i altfor liten grad villige til å ta hensyn til folk som sykler, og da kan man ikke basere seg på slikt. Et hovedproblem for folk som sykler i Norge er en altfor dårlig bilistkultur. Bilistene må skjerpe seg!

I Nederland finner man også asfalterte sykkelstier gjennom skogsområder. De er gjerne smale og har ingen høy standard. Men de kan fungere utmerket som en snarvei. Slikt finner man neppe noe sted i Norge. Finner man noe som er asfaltert i en norsk skog, bortsett fra eventuelt veier for bilkjøring, er det for at folk skal trene på rulleski, ikke for at man skal sykle.

Så var det dette med veiarbeid, hvor man på sykkelveier i Norge for ofte ender i et farlig og umerket anleggsområder. Slik skal det gjøres når man må stenge sykkelveien: Man bygger en ny, midlertidig sykkelvei rundt anleggsområdet. Bilistene? De har motor, så de kan godt kjøre en omvei langs en annen rute.

I og rundt de større byene, hvor trafikken er stor, er det gjerne ganske brede sykkelveier. Langs landeveier er det ofte ganske smale, separate sykkelveier på begge sider av veien. De er brede nok til at to syklende kan møtes, og det er mulig å sykle forbi. Men de blir kanskje litt smale for to lastesykler eller hvis man sykler med tilhenger. Selv om mange sykler i Nederland, er det så mange tilrettelatte veier at sykkeltrafikken på mange av dem blir ganske liten. Da fungerer slike smale veier godt, i alle fall for oss som sykler på en vanlig sykkel. Noe av problemet med f.eks. Tour de Finance ruten i Oslo, er at det ikke finnes alternative ruter, så alle skal inn på den samme, for smale sykkelveien, som til dels er gang- og sykkelvei. Det er å bygge for konflikt.

Det har vært en del diskusjon om vikeplikt for syklende i det siste. I sin famøse kommentar til Vegnett, sier sier senioringeniør Tanja Loftsgarden i Statens vegvesen blant annet dette:

“Trafikkreglene i andre land vi sammenligner oss med, er utformet etter lignende prinsipper. Noen land har bygget ut mer sammenhengende sykkelveinett som egner seg til forkjørsregulering. I Norge har vi ikke kommet så langt.”

Jeg vet ikke hvilke andre land Statens vegvesen samenligner med. Det er mulig det ser likt ut hvis man sitter bak et skrivebord og leser regelverket. Men i andre land som det er næturlig å sammenligne seg med, skilter man. Bymiljøetatens pressesjef Monica Thorud Olsen serverer erketøv om dette:

Oppmerking av vikeforhold, eventuelt skilting av vikeforhold, er ikke et tiltak som kan brukes på sykkelvei”

Jeg fatter ikke hvor hun har det fra at man ikke kan skilte vikepliktforhold på sykkelvei. Selvfølgelig kan man det, men man vil ikke, hvilket er noe helt annet. I Sverige, Finland, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og Sveits, skilter man. Det er de landene jeg kjenner som syklist. Er det andre land folkene i Statens vegvesen eller Bymiljøetaten mener det er mer naturlig å sammenligne seg med?

Man skilter ikke forkjørsrett i sykkelveier. Det har jeg ikke sett noen steder. Forkjørsrett er et uheldig uttrykk, og burde ikke ha vært brukt. Man har ingen rettigheter i trafikken, bare plikter. Ser vi på skiltforskriften om skilt 206 Forkjørsveg, står det:

“Skiltet angir at kjørende som kommer fra sideveg eller kryssende veg, er pålagt vikeplikt med skilt 202 «Vikeplikt» eller 204 «Stopp».”

Det opplyser at andre har vikeplikt, og at dette er skiltet. Det angir ikke at man har noen forkjørsrett. Dette er en viktig nyanse.

Slik politiet i Oslo praktiserer reglene, gjelder dette med forkjørsvei og at andre har vikeplikt, åpenbart ikke for folk som sykler, når de kan hevde at syklisten kan lastes like mye som bilisten når en bilist begår trippel vikepliktsbrudd ved å rygge fra en privat utkjørsel, ut på en forskjørsvei og kolliderer med en som sykler å forskjørsveien. En slik tolkning av reglene er ikke engang kreativ, den er bare dum. Her har politiet laget sine egne regler, som sier at syklende har alltid vikeplikt for biler, uansett hva trafikkregler og skilt sier.

Men man skilter vikeplikt i kryss, og da er det krysset som avgjør hvordan man skilter. Slik er mine inntrykk fra Nederland:

Hvis en sykkelvei går langs en hovedvei, da har kryssende veier vikeplikt, akkurat som man har vikeplikt for trafikk i kjørefeltet. Et åpenbart eksempel på at det burde vært skiltet slik er krysset Sørkedalsveien x Morgedalsvei, ved Njårdhallen.

I Nederland skiltes vikeplikt for forskjørsvei slik det bør gjøres: Trafikk som skal krysse sykkelvei har vikplikt for sykkelveien. Det er også markert vikeplikt ut av runkjøringer.

Hvis en sykkelvei krysse en hovedvei, da har trafikk på sykkelveien vikeplikt, eller som her: Full stopp.

I mange rundkjøringer går det sykkelvei rundt rundkjøringen. Noen ganger har bilistene vikeplikt for syklende på sykkelveien.

Da er det også skiltet at bilister har vikeplikt når de kjører ut av rundkjøringen.

I andre slike rundkjøringer kan syklende ha vikeplikt for kryssende vei. Slik blir det hvis man bruker hodet og tenker på hva som er fornufig løsning i det enkelte kryss. Er det fornuftig, har trafikk på sykkelveien vikeplikt. Er det fornuftig at biltrafikken har vikeplikt, så skilter man det. Man gjør ikke som i Norge: Roser seg over sitt eget regelverk og egen fortreffelighet, og anvender et dårlig regelverk blindt og hodeløst, slik at syklende har vikeplikt for kryssende biltrafikk der det er hinsides enhver fornuft. Norge synes å være ganske alene om en slik praksis. Ikke i noe land det er naturlig å sammenligne seg med, er vikepliktforholdene for folk som sykler på sykkelveier like håpløse som i Norge. Kanskje er regelverket de samme, men det trenger vi ikke vite noe om så lenge man bruker skilt til å lage fornuftige løsninger.

Folk var forresten ikke bare ute og syklet. På en vei støtte jeg på en usedvanlig lang kø av traktorer. Den kom i flere puljer, så det var langt flere traktorer enn bildet viser. Jeg vet ikke hva de skulle på en søndag. Hvis det hadde vært i Frankrike, ville jeg ha regnet med at bøndene var ute for å demonstrere for eller mot et eller annet. Men da ville de ha kjørt på motorvei, på en hovedgate eller noe slikt hvor man ble lagt merke til, ikke på en lite trafikert landevei ute på bondelandet. Kanskje skulle de til kirken, kanskje var det møte i den nederlandske utgaven av Senterpartiet. Jeg vet ikke.

Vi som har vært opptatt av sykkelpolitikk i Oslo en stund, vet at sykkelplaner er til for å revideres, de skal ikke nødvendigvis gjennomføres. Slik ble det med min dagsetappe også. Egentlig var planen å ta toget fra Zwolle i morgen. Slik blir det ikke. Det er fortsatt provinser i den midtre delen av Nederland hvor jeg ikke har funnet noen geocaher: Overijssel og Flevoland. Her hvor jeg er nå, er jeg godt plassert for å finne cacher i de to provinsene.

Planen var å ta toget nesten til grensen til Belgia i Zeeland og sykle videre inn i Belgia til Brugge, med et innlagt cachestopp i Nord Brabant, enten i Tilburg eller Breda. Men da burde jeg nok ha tatt et tidlig tog, og det rekker jeg ikke om jeg skal finne cacher i to provinser først. På den annen side: Jeg har ikke dårlig tid. Ingen venter på meg, og jeg skal ikke rekke noe når jeg kommer til Syd-Frankrike. Da jeg planla ruten, tok jeg utgangspunkt i en Interrailbillett med 5 togdager innefor en periode på 15 dager. Men jeg har nå en billett med 7 togdager innenfor en ramme på 30 dager. Jeg har to togdager mer enn det jeg har planlagt for, og en god del flere sykkeldager — selv om jeg har noen jeg skal rekke en del dager etter planlagt ankomst, så jeg kan ikke holde på i hele 30-dagersperioden.

Nå avslutter jeg dette for å spise frokost. Så får jeg tenke på rutevalg mens jeg spiser. Yr sier at været skal bli bedre. Det blir ikke særlig varmt, men solen  vil komme fram og det skal ikke regne. Vinden kommer i hovedsak fra nord-nordvest, som bør bety en del medvind. Jeg håper de har rett.

Bikerail 2018 Med sykkel på Interrail - utreise: (Oslo - København -- Montpellier.

Sykkelturer

I vini del Giro d’Italia 2018: 16. etappe: Trento — Rovereto (Tempo).

Lørdag så det ut som om Chris Froome hadde syklet seg i form, og kunne være en å regne med i årets Giro likevel. Søndag så det ikke lenger sik ut. En ting er at han ikke fulgte Simon Yates til mål. Mer alvorlig og et klart svakhetstegn var det at han også måtte slippe den andre forfølgergruppen som han satt i. Nå begynner det å bli mye tid å skulle ta igjen den siste uken. Etappen var en maktdemonstrasjon av Simon Yates.

Lange etapperitt vinnes av ryttere som er gode til å klatre og gode til å sykle tempo. Gode spurtere kan vinne etapper og poengkonkurransen. Men de vinner ikke tid på de flate spurtetappene, så de vinner ikke sammenlagt. Når sammenlagtposisjonene har satt seg, lar man noen ganger et brudd med “ufarlige” ryttere få gå inn, slik at en rytter i bruddet vinner etappen. Men sitter det en rytter i bruddet som konkurrerer om en av sammenlagtpremiene, enten det er tid, poeng, klaring eller ungdomstrøye, da kjøres de inn. Etter den 13. etappen i Tour de France i 2006 har man nok også lært at det er grenser for hvor stort forsprang et “ufarlig” brudd kan få i mål. Da fikk et brudd gå i mål med 30 minutters ledelse. Jens Voigt vant etappen, mens Óscar Pereiro Sío ble nummer to, og overtok den gule ledertrøyen. Etter at Floyd Landis ble utestengt for doping, klarte ingen av de andre å hente inn det forspranget Óscar Pereiro Sío fikk ved å sitte i bruddet på denne ene etappen. Her fikk det “ufarlige” bruddet et så langt forsprang at det ble farlig.

En tempoetappe er viktig for ryttere med sammenlagtambisjoner. De bør helst vinne, og i alle fall ikke tape tid på disse etappene. Noen ryttere er tempospesialister, og vil sykle for etappeseier på tempoetappene. Men for spurterne og alle hjelperytterne i feltet, betyr dagens etappe ingen ting. De kan ikke hjelpe sin kaptein, og har ingen ambisjoner på egne vegne. De skal bare komme i mål innenfor tidsgrensen. Jens Voigt kalte en gang slike tempo.etapper for “semi-restday”.

Dagens tempoetappe er 34,2 km og flat. Både Simon Yates og Tom Dumoulin er habile temposyklister. Selv en Chris Froome i toppform ville ikke ha kunnet hente inn deres forsprang på en tempoetappe som denne. Det er første dagen etter en hviledag, etter å ha syklet i to uker. Rytterne reagerer litt uikt på dette. Noen kan virke uthvilte og spreke, andre trenger en dag eller to for å komme ordentlig i gang igjen.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2018: 16. etappe: Trento — Rovereto (Tempo).

I vini del Giro d’Italia 2018: 7. etappe. Pizzo — Praia a Mare

Ikke uventet ble det en heftig avslutning på gårsdagens etappe, og den ga endringer i sammendraget, med Simon Yates 16 sekunder foran Tom Dumoulin. Chris Froome, som har ambisjoner om en trippel i år, fortsetter å tape tid. Et minutt og 10 sekunder er ikke en tidsforskjell som bør gi grunn til bekymring. Men han taper tid på hver etappe, noe han ikke kan fortsette med om han har ambisjoner om å vinne.

I dag er det flatt. Det er ikke en eneste kategorisert stigning. Så dette bør bli en etappe for spurterne, hvor de med sammenlagtambisjoner kan holde seg beskyttet i hovedfeltet uten å anstrenge seg altfor mye — forutsatt at de slipper uhell.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2018: 7. etappe. Pizzo — Praia a Mare

Elbil — miljøpolitikkens slankepille

Vi vet det så godt: Vi burde spise mer fisk og grønsaker, og mindre kjøtt, mindre fett og mindre sukker. Og vi bør mosjonere mer. Men det er så vanskelig. Vi må faktisk gjøre noe som er merkbart for oss selv: Vi må legge om livsstilen. Det vil vi ikke. Vi vil ha en quick-fix som gjør at vi kan fortsette som før, med litt bedre samvittighet. Dette profiterer den særdeles tvilsomme “helsekost”-bransjen på, som selger oss dyre og tvilsomme produkter som skal kompensere for og rette opp skadene etter vår uheldige livsstil. For å sitere min legesøster om alle de vitaminpiller og kosttilskudd vi putter i oss: Det gir først og fremst dyr urin.

I mlijøpolitikken har elbil blitt Norges slankepille. Svaret på de fleste krav om utslippsreduksjon er elbil. Da kan vi fortsette å kjøre bil som før. Og politikerne kan fortsette å legge til rette for mer biltrafikk ved stadig nye, store veiprosjekter. De kan lalle seg inn i en rosa tåke om at i fremtiden vil det være “miljøvennlige” biler som kjører på disse veiene. Og politikerne kan slippe å ta tak i de reelle problemene, noe dagens regjering og en tafatt opposisjon har gitt opp for lenge siden.

Vi må erkjenne og ta konsekvensene av at selve konseptet om at vi skal bruke en plasskrevende boks på et til to tonn for å frakte én person, ikke er bærekraftig. Det krever unødvendig mye energi, uansett energikilde og energibærer. I byene er privatbilen vel så mye et plassproblem som et utslippsproblem. Elbilen tar like stor plass som andre biler, enten den kjører eller er parkert.

img_20161111_122219

En bærekraftig politikk må ha som mål å redusere biltrafikken, ikke å erstatte dagens biler med en type biler med en annen motor. Helsingfors har som mål at om ti år skal det være unødvendig for folk som bor i byen å eie bil. Da begynner det å ligne noe. I Paris ble biltrafikken redusert med 40% fra 2001 til 2010. Det er resultat av en bevisst og villet politikk. George Pompidou, som var en eksponent for den politikken som også norske politikere har omfavnet, dog uten å si det høyt, om at byen må tilpasse seg bilen, ikke omvendt. Han gjorde mye for å ødelegge Paris, blant annet ved å anlegge motorveilignende veier langs Seinen. Noen har blitt stengt, og noen har vært sommerstengt. Nå er det vedtatt å stenge dem permanent, et eksempel Oslo bør følge ved å stenge f.eks. Dronning Eufemias gate for biltrafikk.

I Norge satses det i praksis på å øke biltrafikken, med en drøm om at det skal være “nullutslippsbiler”.

Norge har ført en vanvittig elbilpolitikk. Den omtales som suksess. Det er egentlig merkelig at det ikke selges flere elbiler. Når staten kaster store pengebeløp og andre fordeler etter folk, sier man selvsagt ja takk. Det er også den eneste lærdommen vi kan trekke av den norske elbilsuksessen: Kast penger etter folk, og gi dem mange andre fordeler — og folk vil si ja takk og ta i mot.

Norsk elbilpolitikk var industristøtte. Norske politikere har ennå ikke helt klart å svelge at man i Sverige klarte å bygge opp en bilindustri, noe man aldri fikk til i Norge. Nå skulle det bli bilindustri i Norge, og det skulle bli fremtidens biler: Elbiler. Den gang var elbiler tupperware på hjul, med kort rekkevidde, elendig sikkerhet og ingen komfort. De var tilnærmet uselgelige. Noen direkte støtte til fabrikkene, det kunne man ikke gi, det ville ha vært i strid med EUs statsstøtteregler. Men å skreddersy en generelt utformet ordning som i praksis bare ville komme Think og Buddy til gode, det kunne man gjøre. Ingen bilavgift, ingen årsavgift, fritak for merverdiavgift, ingen bompenger, gratis parkering, og til og med gratis strøm. Ingen norsk regjering ville ha funnet på noe så kostbart om det bare var snakk om miljø. Men når det gjelder industristøtte, da finnes det knapt grenser for hva norske regjeringer er villige til å bruke, om de får lov.

Jeg har ingen ting imot elbil. Det vil være bra om nyttetrafikk i større grad skjer med elbil. Men en politikk som oppfordrer til mer bruk av privatbil, uansett energibærer, er ikke miljøpolitikk. Både i Paris og London gis det visse fordeler til elbiler, men ikke på en slik måte at det oppfordrer til å velge (el)bil fremfor kollektivtransport, sykkel og gange. I mange byer ser man små, elektriske biler som utfører serviceoppgaver, som denne i London.

simg_1170_dxo-1

Tilsvarende biler har jeg sett i mange franske byer. Om min hukommelse stemmer, så brukte man allerede på 1970-tallet elbiler som melkebiler i England, den gang det fortsatt ble kjørt ut melk til folk om morgenen. I Paris er det også elbusser.

simg_2091_dxo

Nå er heller ikke elbiler så miljøvennlige som deres forkjempere vil ha det til. Mange har lenge argumentert for at det bør legges til rette for kjøp av nyere, mer “miljøvennlige” biler. Da glemmer man helt miljøbelastningen som selve bilproduksjonen medfører. Man må vurdere den totale miljøbelastningen gjennom bilens levetid, ikke bare grensebelastningene ved hvert kjørte kilometer.

Elbiler er bare miljøvennlige der man har en ren strømproduksjon, noe vi for en stor del har hatt i Norge. Skjønt man har oppdaget at det er ganske store utlipp fra kraftmagasiner. Helt ny er ikke denne kunnskapen. Denne artikkelen er fra 2005. Men politikere lukker som vanlig øynene når det dukker opp ubehagelig kunnskap. Men uansett: Hvis strømmen produseres fra olje eller kull, er ikke bruk av strøm spesielt miljøvennlig.

Batteriene er et kapittel for seg. Det finnes ikke mye litium i verden, og vi bryr oss ikke om barnearbeid i farlige gruver, og den slags detaljer når det kan bidra til at vi kan kjøre “miljøvennlig”. Og igjen kan det se ut som om vår generasjon vil plyndre jorden for en begrenset og ikke fornybar ressurs for å tilfredsstille våre egne, kortsiktige behov.

Norge har i årevis satset maksimalt på å produsere skitten energi (olje), og betaler litt avlat ved å gjøre en milliardær i California enda rikere. REC og en produsent hvis navn jeg har glemt, startet solcelleproduksjon i Norge. Men dette var åpenbart ikke den norske staten interessert i å være med å utvikle. Så den virksomheten har forsvunnet ut av landet — og kommer neppe noen gang tilbake.

Jernbanen i Norge har vært forsømt i hele etterkrigstiden. Våre politikere har bare satset på bil og fly. Nå går det tog mellom Oslo og Stockholm, til tross for Norges manglende satsing på jernbane, og den er faktisk en suksess. Men norske myndigheter har gjort sitt beste for å hindre dette, ved ikke å bygge ut jernbanen. Før en av de gangene jernbaneforbindelsen ble nedlagt, var Aftenposten på togtur. Her er noe av beskrivelsen:

“Se. Der er Morokulien. Og der er grensen. Herfra går det på skinner. Nå kan vi begynne å kjøre tog. . .Lokomotivfører Bent Rogne peker på fartsmåleren. Den gjør noen byks. 130, 140, 150, 160, vi er i Sverige, nå.- Fra Karlstad til Stockholm går det i mellom 180 og 200 hele veien. I Norge har vi fine tog, men elendig infrastruktur. Det er som å kjøre Ferrari på en potetåker, forklarer Rogne.”

Folk vil åpenbart reise med tog, og antallet avganger øker til tross for at det ikke er gjort noe for å bedre infrastrukturen på norsk side. I stedet bygger man ny motorvei parallelt med den gamle og håpløst foreldede jernbanen. Sørlandsbanen er en kronglete krøttersti. Man vil bygge ny vei mellom Kristiansand og Stavanger. Men det som burde ha vært bygget først, er en ny og moderne jernbane.

Nå arbeides det heldigvis med nu jernbane mellom Larvik og Porsgrunn, en strekning hvor jernbanen gikk en stor omvei. Men selvsagt bygges denne etter at man har bygget ny motorvei — slik prioriteres det i Norge. I 2008 uttalte AP-politiker Robin Kåss i Porsgrunn at det gikk fortere å sykle enn å ta toget fra Larvik til Porsgrunn. Seks syklister fra Grenland Sykleklubb tok utfordringen og stilte opp på Larvik stasjon for å konkurrere med toget om hvem som kom først til Porsrunn stasjon. Syklistene vant. Siden den gang har motorveiutbyggingen gjort det vanskeligere, til dels ulovlig å sykle denne strekningen, så syklistene ville neppe ha vunnet i dag — i alle fall ikke om de hadde syklet lovlig.

Det kan godt hende det kan være nødvendig å gi fordeler og subsidiere en ny teknologi. Men den norske ordningen er maksimalt idiotisk utformet: Fullstendig og ubegrenset avgiftsfritak. Jo dyrere bil man kjøper, desto mer subsidieres man. Eller sagt på en litt annen måte: Jo rikere du er, desto mer støtte får du av staten. Det å gi mest til de rikeste er “god” Høyre og FrP-politikk, men jeg forstår ikke at andre partier er mer på galskapen. Det norske markedet er lite. Nå satses det elbiler i Kina, som i denne sammenhengen vil bety langt mer enn Norge. Også i USA ble det satset på elbil, men det kan vel også gå en usikker fremtid i møte når Trump overtar som president.

Aston Martin har varslet om at de kommer med en elbil. Hvis man ønsker å vise at man er både rik og samtidig fremstå som miljøvennlig, da må man forte seg å kjøpe en elektrisk Aston Martin før noen politikere kommer til fornuft. Jaguar har varslet at de vil gå i strupen på Tesla. Visstnok arbeider både Ferrari og Rolls Royce med elbiler.

Andre land gir også fordeler til de som kjøper elbil. Så vidt jeg vet gis det et tilskudd ved kjøp av elbil i Tyskland, og mange land har parkeringsplasser med ladestasjoner forbeholdt elbil. Men tilskuddet gis i form av det bestemt, eller et begrenset pengebeløp. Det er ikke ubegrenset subsidieringsgalskap som i Norge.

Redaktør Gunnar Stavrum i Nettavisen harlelserte for en tid siden over at Oslo kommune ga 5.000 kr i støtte til folk som kjøpte elsykler. Nå er elsykler langt bedre for samfunnet enn elbiler. Dessuten var ordningen fornuftig utformet, med et begrenset pengebeløp. Men det var subsidiering av de rike, skrev Gunnar Stavrum. Det hadde han nok rett i. Men det var småpenger sammenlignet med hvordan staten subsidierer de rike gjenneom sin elbilpolitikk. Og elbilstøtte, det er Gunnar Stavrum for. Folk kjøper elbil som bil nr 2 eller 3, og bruker fossibil ved siden av. Og de velger å kjøre (el)bil fremfor å reise kollektivt eller sykle.

I Norge har Arbeiderpartiet kommet med det åpenbart fornuftige forslaget å begrense avgiftsfritaket for elbil. Avgiftsfritak begrenset oppad til et visst beløp er den eneste fornuftige utfordringen. Selvsagt kaster mange seg over det, og kaller det et angrep på Tesla. I dag dominerer Tesla luksussegmentet av elbiler. Men der blir de ikke alene lenge.

Teslaeier og Venstrepolitiker Abid Raja, har kommet med noen av de tåpeligste uttalelsene om dette. Dette sa han til NRK:

Det føyer seg inn i den misunnelsen vi ser komme til uttrykk mot Tesla mange steder

Det er store gutter som fortsatt liker å leke med biler, og de dominerer fortsatt politikken. De har oppblåste selvbilder, og tror at resten av verden ser opp til og misunner dem. Og nå som Opel har lansert elbil med lang rekkevidde, mister Abid Raja og andre rekkeviddeangsten som argument for å opprettholde subsidiering av luksusbiler.

Jeg er faktisk ikke misunnelig på din Tesla, Abid Raja. Min erfaring, etter å ha bodd sentralt i byen (Frogner) med bil i 25 år, er at det en befrielse å ikke lenger eie bil. Da slipper jeg blant annet å synge i det surtklingende gråtekoret (nå som “hylekor” har blitt en hedersbetegnelse, kan jeg ikke bruke den) av Frognerbilister som ikke vil gi plass til folk som sykler. Jeg har det meste innen gang- og sykkelavstand. Har jeg behov for bil, er det lett å få tak i en.

Norske politikeres mangeårige forsømmelse av jernbanen, gjør at toget dessverre ofte ikke er et realistisk alternativ på litt lengre reiser. Så mitt personlige miljøregnskap tynges av for mange flyreiser. For ikke lenge siden var jeg i Stockholm. Jeg ville gjerne ha reist med tog. Men det lot seg dessverre ikke gjøre å få reiseplanen til å gå opp med tog, så det ble fly likevel. Hvis norske politikere hadde men alvor med miljøvennlig transport, hadde de satset massivt på jernbaneutbygging og på å redusere transportbehovet. De hadde skrinlagt alle store veiprosjekter, og sagt at elbilsatsingen var en blindgate som vi må komme oss ut av.

Det meste i Norge, også miljøvennlig transport med f.eks. jernbane, er merverdiavgiftspliktig. At elbil skal være så viktig for samfunnet at det må belønnes med fritak for merverdiavgift, er galskap. Om jeg husker rett, ble konsekvensene av dette avgiftsfritaket ikke vurdert, da det ikke var noen som regnet med at elbilene ville få noen særlig betydning.

Store gutter liker dyrt leketøy. Det gjør for så vidt jeg også, selv om jeg ikke lenger synes det er særlig interessant å leke med biler. Nå har de fått for seg at selvkjørende biler også er et klimatiltak, forstå det den som kan. Leketøysminister Ketil Solvik-Olsen vil også satse på droner. Snart må vi ikke bare passe oss for biltrafikk, men også for motoriserte monsterveps som kommer susende i hodehøyde for å levere pizza, post eller noe annet.

I den grad det er en CO2-komponent i bilavgiften, er det selvsagt greit at man ikke betaler CO2-avgift for biler uten slike utslipp. Men man må se på utslippet inkludert produksjon, ikke bare når bilene brukes etter at de er ferdig produsert. Men elbiler sliter like mye på veiene og virvler opp like mye støv som andre biler.

Elbilene tar like stor plass som andre biler. Å oppfordre folk til å kjøre elbil inn i byen ved å gi gratis bompassering og gratis parkering, er å motarbeide miljøvennlig transport ved kollektiv, sykkel og gange. Det er også meningsløst at eilbilistene skal kunne gjøre kollektivtrafikken dårligere ved å fylle opp kollektivfeltene. Og hvorfor skal ikke elbilistene betale for sin egen strøm?

  • Gjør elbiler mva-pliktige.
  • Sett et tak på fritaket for engangsavgift ved kjøp av elbil.
  • Få elbilene ut av kollektivfeltene.
  • Krev bompenger også fra elbilister.
  • La elbilister betale for parkering.
  • La elbilister betale for sin egen strøm.