“Usammenhengende og uoversiktlige sykkelveier er en viktig årsak til alvorlige sykkelulykker. I dag har vi skilt som brukes når sykkelvei/sykkelfelt begynner, men ikke tilsvarende skilt for å vise at sykkelvei/sykkelfelt avsluttes. Vil statsråden ta initiativ til bedre skilting?”
Håkon Hauglis begrunnelse og samferdselsministerens svar finner man i sin helhet her, på Stortingets nettsider. Til hovedspørsmålet om manglende skilt svarer samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (SP):
“Som stortingsrepresentant Håkon Haugli påpeker, markeres oppstarten av sykkelfeltet med skilt 521 ”Sykkelfelt”. Feltet er i tillegg markert med langsgående oppmerking 1008 ”Skillelinje” og symbol 1039 ”Sykkelsymbol”. Sykkelfeltskiltet skal gjentas etter vegkryss. Avslutning av sykkelfelt markeres ved at den langsgående oppmerkingen opphører. I likhet med alle andre trafikanter må syklistene forholde seg til vegoppmerkingen, og Vegdirektoratet har derfor vurdert det som unødvendig å anvende skilt i tillegg for å angi avslutningen på sykkelfelt.”
I hele Bjørvikaprosessen har vi blitt forsynt med løgner og desinformasjon, og løgnene resirkuleres stadig. Jeg velger først å gå tilbake til 2011. Da prosjektet ble presentert på “Åpen dag” spurte jeg Statens vegvesenets representanter om hva slags sykkelløsning de hadde planlagt. De kunne ikke svare. Det var plakater med den vanlige svadaen om gode forhold for syklister på deres informasjonskontor. Men konkrete planer, det kunne de ikke si noe om — åpenbart fordi Statens vegvesen ikke hadde noen planer for dette.
Jeg hopper til 2014. Da sa prosjektleder for Bjørvika, Grete Tvedt, (som nå er prosjektleder for E18 Vestkorridoren) dette til NRK Østlandssendingen 4. juli 2014:
“Ja, vi kan være enig i det. Planene er fra 2003, og den gangen var standard bredde på sykkelfelt 1,5 meter. Hvis vi hadde planlagt nå hadde det blitt bredere sykkelfelt, sier Tvedt.
Men Tvedt sier det er for sent å endre på noe nå fordi utbyggingen har kommet for langt. Ifølge prosjektlederen er det konstruksjoner under bakken som gjør at de ikke kan flytte på trær eller sykkelfelt.
– Vi har bygget det politikerne har ønsket i utgangspunktet, sier Grete Tvedt i Statens vegvesen.”
Dette var ikke sant. I min verden er det først løgn når man uttaler seg mot bedre vitende, og jeg vet ikke hva Grete Tvedt visste på dette tidspunktet. Det blir det litt for vanlige dilemmaet: Hva er det verste av at prosjektleder ikke har kunnskaper det prosjektet hun har ansvaret for, og at hun uttaler seg usant mot bedre vitende? Løgn eller ikke: Sant var det i alle fall ikke.
I reguleringsvedtaket for Fjordbyen fra 2003, som Bjørvika er en del av, står det blant annet:
“Det legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [når Dronning Eufemias gt] og Operagata, samt sydover i Lohavngata.”
Videre står det:
“Planforslaget gir stor fleksibilitet for fremtidige endringer av transportløsningen, for eksempel ved reduksjon av antall bilfelt eller at flere gater stenges for gjennomgangstrafikk. ”
Dessverre har Oslo kommune lagt om sine nettsider, og har gjort en av de elementære feilene: De har ikke sørget konsistente adresser og heller ikke viderekoblinger. Av den grunn fungerer nesten ingen lenker til dokumenter på Oslo kommunes nettsider. Så jeg finner ikke igjen selve vedtaket, men må basere meg på at det jeg har sitert fra dette tidligere, er korrekt.
Det er også feil at normen fra 2003 var sykkelfelt på 1,5 m. Etter Sykkelhåndboka, slik den da lød, var det normert tre bredder på sykkelfelt: 1,30m, 1,50m og 1,80 m. Hvilken som skulle benyttes, var avhengig av trafikkmengde, hastighet, osv. Også etter de normer som gjaldt i 2003 skulle sykkelfeltet her ha vært 1,80m bredt. Den normen som gjaldt da reguleringsvedtaket for Bjørvika ble truffet, og før noe som helst var planlagt, sa at sykkelfelt i gater med så stor trafikk som i Dronning Eufemias gate skulle være 1,80 m, altså 10 cm bredere enn det man nå foreslår å utvide til.
Det er heller ikke sant at planen er fra 2003, selv om det første reguleringsvedtaket, som var startskuddet til prosessen, skjedde i 2003. Den 23.–24. januar 2008 ble det avholdt et seminar/charrette om Dronning Eufemias gate i samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten. I referatet fra seminaret, står det følgende om seminarets målsetting:
“Statens vegvesen Region øst og Plan- og bygningsetaten inviterte til et todagers seminar med Dronning Eufemias gate (tidligere Nyland allé) som tema. Idéseminaret eller charretten ble avholdt onsdag 23. og torsdag 24. januar 2008 på Randsvangen hotell i Jevnaker. Statens vegvesen skal vinteren 2008 i gang med detaljprosjektering av denne viktige byavenyen. Dronning Eufemias gate inngår i reguleringsplanen for Bjørvika med en bredde på 43.2 meter.”
Jeg vet ikke om dette referatet har blitt offentliggjort, men jeg har det. Først i 2008 skulle Statens vegvesen gå i gang med detaljprosjekteringen. Fra personer som var til stede på dette seminaret, har jeg fått opplyst at det ikke var noe sykkelanlegg i de planene som Statens vegvesen la fram på seminaret. [Dette fremgår ikke av referatet fra seminaret, så det er opplysninger jeg slik sett ikke kan dokumentere.] Dette var i såfall klart i strid med forutsetningene i reguleringsplanen om at det skulle “legges til rette for sammenhengende sykkeltraséer fra øst til vest i Bispegata, Nyland allé [som Dronning Eufemias gate ble kalt på det stadiet i planprodessen] og Operagata.”
Sykkelløsninger ble etterlyst på dette seminaret. Det var gruppearbeid, og referatet fra seminaret har referater fra disse gruppearbeidene. De fleste av disse la inn ulike sykkelløsninger i sine forslag. Så vidt jeg kan se av referatet var det ikke lagt opp til at man skulle samle seg om en omforenet løsning. Formålet var å komme med innspill til den videre prosessen.
“Dronning Eufemias gate ble planlagt tidlig på 2000-tallet, og det er mange ønsker som skal innfris. Hadde vi planlagt denne gaten i dag, så hadde vi tenkt annerledes, ”
Løgnen har ikke blitt noe sannere, men det synes som om den har blitt et slags religiøst dogme i Statens vegvesen. Realiteten er at da gaten ble planlagt, ga både Statens vegvesen og Plan og bygningsetatene faen i folk som sykler, slik de har hatt for vane å gjøre, selv om de har gjentatt de tomme løftene om “gode forhold for gående og syklende”.
“Ett av to må ofres: Bilen eller plantekassene. @VegvesenOst beskytter bilen, @Planogbygning beskytter plantekassene. Dessverre har Oslos politikere ikke makt over noen av disse.”
Det er også påfallende hvordan Statens vegvesen og Plan og bygningsetaten gjennom hele prosjektet har gitt ulik, og jeg vil si motstridende informasjon om prosjektet. Man får inntrykk av at de ikke har snakket sammen, i alle fall har de ikke vært samkjørte. I Plan og bygningsetatens beskrivelse av Bjørvika, (også denne siden har blitt utilgjengelig) kan vi lese følgende på s. 2:
“E18 med gjennomgangstrafikken går i tunnel under vannet. Området får vanlig bygatetrafikk.”
Slik ble det som kjent ikke. Det er ikke noe “bygatetrafikk” i Dronning Eufemias gate, med mindre man ser det som en siste mulighet til å realisere de bymotorveiene man drømte om på 1960 og -70-tallet.
“E18 Bjørvikaprosjektet er et byutviklingsprosjekt hvor hovedhensikten har vært å legge trafikken lengst mulig bort fra sjøkantene – i bakkant av den nye boligutbyggingen.”
Dette står i en skrikende kontrast til Plan og bygningsetatens skrytevideo. Her snakkets det varmt om allmenningene, som skal være bilfrie områder. Ikke et ord om Dronning Eufemias gate og det bilhelvete som dette har blitt:
Jeg føler meg ikke trygg for at Plan og bygningsetaten vil fjerne dette som viser hvor falske de løftene de har løpt fra, var. Så jeg har lastet ned videoen for sikkerhets skyld.
I Statens vegvesens verden var det altså et prosjekt for å flytte trafikken, ikke for å fjerne den. Det er vanvidd å bruke så mye penger bare for å flytte trafikken knapt 100 meter. Det er åpenbart at det var Statens vegvesen som vant.
Også Statens vegvesen hadde lært seg svadaen, og presenterte den i det de skriver om bakgrunnen for prosjektet. Dette kan de ikke ha trodd på et øyeblikk, og i alle fall ikke ha hatt noen tanker om å realisere det:
“Visjonen om at Bjørvika som porten til Norges hovedstad skal fremstå som et uttrykk for moderne norsk bykultur og identitet i byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Den nye bydelen skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning, og bevisst bidra til å beskrive byens historiske utvikling fra opprinnelsen til det 21. århundre.”
Den store elefanten i rommet er at Statens vegvesen vil ha “avlastingsveg” eller “beredskapsveg” for det tilfellet at begge løpene i Operatunnelen skulle være stengt samtidig. Statens vegvesen har har åpenbart innsett at det ikke går an å snakke høyt om dette. Det sto en gang noe om dette på Statens vegvesens nettsider. Men ordren er tydeligvis at dette er noe man ikke skal snakke høyt om. Så det er fjernet, og jeg kopierte dessverre ikke de relevante avsnittene. Hos Bjørvika utvikling kunne vi tidligere blant annet lese dette (men den formuleringen er nå fjernet):
“Gatenettet sikrer en gjennomkjøringstrasé mellom kryssene ved Havnelageret og på Sørenga som kan benyttes i de tilfeller et eller begge tunnelløpene i Bjørvikatunnelen må stenges. “
“Det er 15 meter brede fortau for å skape byliv og en flott beplanting, kollektivfelt, sykkelfelt, trikketrasé og et felt for privatbil som er nødvendig som ankomst til Oslo S og omkjøringsvei for tunnelene. Først den dagen vi har full funksjonalitet i Bjørvika-gatene, får vi svaret på om prioriteringene har vært gode. I mellomtiden gjør vi det beste ut av situasjonen.”
For Statens vegvesen trumfer bilen alt. Hvor mange ganger har begge løpene i Opeartunnelen vært stengt samtidig, siden denne åpnet? Jeg kan ikke huske at det har skjedd, men jeg fører ikke noen statistikk for slikt. Statens vegvesen ødelegger gjerne byen ved å dirigere all trafikk fra E18 gjennom sentrum, for at de hellige bilistene skal slippe å bli stående for lenge i kø.
I en høringsuttalelse om en regulering som berørte Ring 1 (som jeg her gjengir etter hukommelsen, jeg har ikke giddet å lede den opp), protesterte Statens vegvesen fordi det ville gjøre fremkommeligheten for trailere dårligere på Ring 1. Til helvete med byen, bilen skal fram!er åpenbart et bærende prinsipp i planleggingen hos Statens vegvesen. Det var nok noen slike tanker som førte til at Dag Hammarskjølds vei ble en vei med mye gjennomkjøring, selv om det ble lovet lokalvei. Er det en konklusjon man kan trekke av disse erfaringene, er det at Statens vegvesen bør aldri mer må få ansvar for noe som skal være et byutviklingsprosjekt.
Ryktene vil ha det til at Statens vegvesen ønsket å beholde den midlertidige bussveien over Rådhusplassen etter at Fridtjof Nansens plass ble delvis stengt for biltrafikk, for å kunne ha Rådhusgt og Rådhusplassen som avlastnings- eller beredskapsvei. Men dette er som sagt bare rykter.
Utviklingen i retning av bilfritt sentrum har heldigvis ødelagt muligehetene for å kunne ha en beredskapsvei gjennom sentrum. Å ha en beredskapsvei mellom Sørenga og Havnelageret virker ganske meningsløst. Det er heller ikke nødvendig med biltrafikk i Dronning Eufemias gate for å sikre tilgang til Oslo S og ferjen på Vippetangen. Man kommer til fra tunnelåpningen ved Havnelageret. Men Statens vegvesen har vel investert så mye prestisje i dette, at det retretten er stengt.
Vi trenger ikke slike avlastnings- eller beredskapsveier. Omtrent hver vinter er noen av våre fjelloverganger stengt. Er det stengt, så er det stengt. Folk får enten vente, eller velge en annen rute. Slik får det være om det helt ekstraordinære skulle skje at begge tunnelløpene er stengt samtidig. Dessuten finnes det omkjøringsmuligheter. Folk kan enten kjøre Ring 3, eller de kan velge Oslofjordtunnelen eller ferje mellom Moss og Horten. Det vil bli kø, men det må vi leve med.
Bjørvikaprosjektet bør kunne gi matriale til mange masteroppgaver, og kanskje en doktoravhandling eller to. Uansett må Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten erkjenne at de ikke har holdt seg til forutsetningene i planvedtaket, og har laget et helvete. Det er liten grunn til å bruke mer penger på mascara og pudder. Hele dritten må gjøres på nytt. Det blir dyrt, slik det blir når man ikke gjør det ordentlig fra start. Man må lyse ut en internasjonal konkurranse hvor målet er å lage en god sykkelforbindelse fra Rådhusplassen til Gamlebyen. Det skal være plass til kollektivtrafikk, samt adkomst for buss, varetransport og taxi til Oslo S, Operaen og Munchmuseet. Det er ingen grunn til å ha adkomst for privatbil til Operaen og Munchmuseet, men unntak for bevegelseshemmede.
Alle som har hatt ansvar for Bjørvikaprosjektet må “fritas” for oppgavene, og nye folk må vurdere og ta beslutningene.
BI vil tilby Norges første mastergrad i forretningsjuss. Jeg har ventet på at det måtte komme. De juridiske fakultetene kjenner ikke sin besøkelsestid, så andre driver utviklingen. Ved de juridiske fakultetene er holdningen Juss, vær deg selv, nok. Man har lenge hatt utdannelse av “företaksjurister” i Sverige, og graden cand. merc. jur i Danmark. Det er på høy tid at vi får noe slikt i Norge også. Jeg kunne også godt tenke med en utdanning for forvaltningsjurister, gjerne med en kombinasjon av juridiske fag, statsvitenskap og samfunnsøkonomi. De fleste jurister blir ikke advokater eller dommere, og det vil ganske sikkert være etterspørsel i næringslivet og i offentlig forvaltning etter folk med denne form for blandingskompetanse. Vi ser at de som har tattforvaltningsinformatikk, som kombinerer IT, juss og samfunnsfag, er ettertraktet i offentlig forvaltning.
Instituttleder ved institutt for rettsvitenskap og styring ved BI, Monica Viken sier:
“Jeg snakket nylig med en statlig etat som ønsket seg en jurist som ser forretningsmuligheter. Advokater generelt må bli bedre på å se muligheter, selv om man så klart ber om advokatenes råd for ikke å gå i baret. I store bedrifter kan økonomjuristen bli navet mellom jurister og økonomer. ”
Det er også behov for andre som kan bygge bro mellom den tradisjonelle jussen og andre fag. Jeg har allerede nevnt forvaltningsinformatikk. Men jeg tar med, litt i samme gate som det Monica Viken sier, dette som advokat Helge Jacob Kolrud skrev om om ingeniørers og juristers tilnærming til kontrakter (Helge Jacob Kolrud: «Har jurister en rolle å spille ved inngåelse og avvikling av kontrakter?», Juristkontakt 1984 s. 58.):
«Satt litt på spissen kan vi si at ingeniøren ser i kontrakten en mulighet for fortjeneste, mens juristen ser i den kun muligheter for ansvar og tap.»
Det er mange sammenhenger hvor jurister burde tenke mer forretningsmessig. Man har også bruk for juridisk kompetanse i kombinasjon med andre fag, kanskje for at andre profesjoner skal bli i stand til å snakke med jurister. Og noen som i hovedsak er jurister må ha kunnskaper som gjør dem i stand til å snakke med økonomer, ingeniører osv. De juridiske fakultetene bør tilby juridisk undervisning for andre enn de som vil bli jurister.
Til Cappelen Damm: Gjenta dette mange ganger: Fakta er fri, fakta er fri, fakta er fri. Dette gjelder selvsagt også biografiske opplysninger, om Roald Amundsen og andre.
Opphavsretten verner utforming. Hvis noen etterligner måten en historie er fortalt på, kan det være en opphavsrettskrenkelse. Det var dette som var noe av problemet med Karsten Alnæs’ “Historien om Norge”. Det er historikere og andre forskeres lodd at det de måtte grave fram av kunnskap, blir en gave til samfunnet som hvem som helst fritt kan benytte seg av.
Tirsdag 12. februar 2019 tilbrakte jeg formiddagen i Oslo tingrett, for å overvære saken hvor en person var blitt bøtlagt for å ha syklet i kollektivfeltet på Mosseveien. Jeg tror ikke det er ofte det er så mange tilhørere og så mye presse til stede i det som er en liten fillesak, om en som ikke har vedtatt en bot etter en trafikkforseelse. Men saken har betydelig prinsipiell interesse for folk som sykler.
Når jeg har kommentert dommer, har jeg ofte tatt det forbehold at det er vanskelig å vurdere bevis når man ikke har vært til stede og ikke sett bevisførselen. Denne gangen var jeg til stede under hele hovedforhandlingen. Men jeg pretenderer ikke å gi noe i nærheten av et fullstendig referat av det som skjedde. Det blir noen hovedinntrykk.
Dette er en straffesak. Jeg velger å starte med litt elementær strafferett. Det heter i Grunnloven § 96 at “ingen kan dømmes uten etter lov”. Ikke alt er lovregulert, og det avsies mange dommer på ulovfestet grunnlag. Men bestemmelsen forstås slik at hvis noen skal dømmes til straff, skal dette ha hjemmel i lov. Det samme følger av Den europeiske menneskerettskonvensjonen (EMK) art 7, hvor det heter: Ingen straff uten lov.
Det er hjemmel for å ilegge straff i vegrafikkloven § 31, så i utgangspunktet er det greit. Bestemmelsen sier også at det er straffbart å overtre bestemmelser gitt i medhold av loven. De praktisk viktige tilfellene er at det er straffbart å bryte trafikkreglene, som er forskrifter gitt i medhold av vegtrafikkloven.
At en politibetjent mener at en syklist burde velge én rute, betyr selvsagt ikke at det er straffbart å velge en annen rute.
Bilde på toppen: Fouad Acharki, NRK. Brukt med tillatelse.
20. februar 2018 skjedde det en tragisk påkjørsel på Sandaker. En 45 år gammel kvinne påkjørt og drept av en 19-åring som kjørte en brøytetraktor. Traktorsjåføren ble tiltalt for uaktsomt å ha forvoldt en annens død eter strl § 281, eller “uaktsomt drap” som det ofte kalles. Dom i saken falt 28. januar. Traktorføreren ble frifunnet for tiltale om uaktsomt drap, men dømt for brudd på veitrafikkloven § 3.
Dommen er tilgjengelig her. Den dommen jeg fikk fra Oslo tingrett er ikke anonymisert, så jeg har valgt å bruke Lovdatas anonymiserte versjon.
Da jeg først leste om påkjørslen, var det for meg ganske klart at dette var uaktsomt drap. En person på sykkel står foran krysset og venter på grønt lys. Antageligvis idet lyset skifter til grønt, blir hun påkjørt bakfra og drept av traktorføreren.
Jeg var overrasket over frifinnelsen. Samtidig må jeg erkjenne at det er vanskelig å vurdere en dom som i stor grad gjelder vurdering av bevis, uten å ha vært til stede i retten. Men jeg velger å gjøre det likevel.
I tillegg til å ha lest medieomtale av hendelsen og selve dommen, har jeg også lest Statens vegvesens ulykkesanalyse, og jeg har snakket med pårørende etter hun som ble drept ved påkjørslen.
Norsk elbilpolitikk er norsk “miljøpolitikk” i et nøtteskall. Vi skal bytte motor og eksportere de fleste av miljøproblemene, og ellers fortsette som før. Tekonologi- og elktrifiseringsoptimistene drømmer også om elektriske fly, slik at vi også skal kunne fortsette å fly som før.
Norske politikere er fortsatt først og fremst opptatt av bil, men har innsett at de må pakke sin bilentusiasme inn i litt miljøretorikk. Da passer elbil veldig godt.
Oslo har, eller i alle fall har hatt ambisjoner om å bli verdens elbilhovedstad. Det er en slik konkurranse hvor Norge ofte hevder seg, fordi andre ikke deltar. Kanskje får Oslo konkurranse fra Bergen, men jeg har ikke sett at noen andre byer har slike ambisjoner. Vi hører ofte om “nullutslippsbiler”. Det er et misvisende reklameuttrykk. Det finnes ingen nullutslippsbiler. Skal man se på utslipp, må vi se på utslipp gjennom hele livsløpet: Råvareutvinning, produksjon og trnsport til markedet. Elbiler har også uslipp fra dekkslitasje og veislitasje, bremseslitasje, osv, som andre biler. Støyen fra biltrafikken er mest hjulstøy, og i liten grad motorstøy. Det er like mye hjulstøy fra elbiler som fra andre biler.
Norsk elbilpolitikk er en suksess, ifølge tilhengerne av norsk elbilpolitikk. Elbilpolitikken er i alle fall en suksess hvis suksesskriteriet er flest mulig elbiler, for enhver pris. Oppskriften er enkel: Gi folk masse støtte og andre fordeler, og mange mange vil si “ja takk”, og ta imot. Selv om suksessoppskriften er enkel, har ingen andre land valgt å følge Norges eksempel. De har kanskje skjønt noe som norske politikere ikke vil skjønne. Oslo og andre elektrifiserte byer i Norge har lagt ut på det som i beste fall er en lang omvei, det er mer sannsynlig at det er en lang blindgate.
” Vi ønsker at trusler mot politikere får adekvat oppfølging. At sakene etterforskes med kraft og at reaksjonen er deretter. Det er faktisk ikke bare politikere som enkeltpersoner dette går utover, det er et demokratisk problem, ”
En sidebemerkning er at klarspråk ikke er et prioritert område hos PST. Fremmedord kan kanskje virke som en adekvat kryptering av budskapet.
Trusler og netthets er et åpenbart problem. Det er et demokratisk problem at noen vil true sine meningsmotstandere, eller bare folk med egenskaper de ikke liker — som f.eks. feil hudfarge, til taushet.
“Vi snakker ikke om ytringsfrihet i det hele tatt.”
Videre at injurierende påstander må få konsekvenser. Uten at han sier det direkte, følger det av sammenhengen at han mener det bør straffes.
Der tar han feil. Vi kan ikke avfeie ubehagelige og unønskede ytringer ved å si at det ikke har noe med ytringsfrihet å gjøre. Det har med ytringsfrihet å gjøre. Men ytringsfriheten er ikke absolutt. Vi, eller i alle fall de fleste av oss, aksepterer en del begreningsninger i ytringsfriheten. Spørsmålet er hvilke begrensninger i ytringsfriheten vi bør og må akseptere. Ytringsfriheten er rettslig forankret i Grunnloven (Grl) § 100 og Den europeiske menneskerettighetskonvensjonn (EMK) art 10. Begge stiller opp kriterier for å vurdere hvilke begrensninger i ytringsfriheten som kan aksepteres.
Det juridiske fakultet har gjennomført det man selv kaller “heldigital eksamen”. Dette består i en vanlig, skriftlig skoleeksamen. Men med den forskjell at man skriver på en PC med systemet Inspera, i stedet for å skrive for hånd. For oss som er sensorer, betyr det at vi slipper å slite med uleselig håndskrift. Det er andre sider ved dette systemet jeg ikke er så begeistret for, sett fra et sensorsynspunkt, men det skal jeg la ligge.
Det andre elementet i digitaliseringen, og det som er nytt nå, er at studentene har tilgang til Lovdata Pro under eksamen, dog i en noe begrenset utgave når den er i eksamensmodus. Det er denne siden ved eksamen jeg vil kommentere.
Jeg er udelt positiv til at studentene har tilgang til Lovdata. Tidligere pleide jeg å si til studentene at de skulle bruke lovsamlingen, selv om det ikke ville være den de kom til å bruke senere i livet. De skulle være kjent med og vant til å bruke det hjelpemiddelet de ville ha på eksamen. Nå er det viktig at studentene blir flinke til å utnytte mulighetene i Lovdata.
Jeg er tilhenger av “åpen bok” eksamen. Studentene bør ha tilgang til alle hjelpemidler, også den fulle, ubegrensede versjonen av Lovdata Pro. Det du ikke har lært før eksamen, det rekker du ikke å lære i tillegg til å skrive en eksamensbesvarelse om det i løpet av seks timer, uansett hvor mange hjelpemidler man måtte ha. I alle fall så lenge vi utelukker tilgang til en annen person som kan hjelpe en med å skrive oppgaven.
Jeg har vært ansatt ved Det juridiske fakultet i snart 35 år. I disse årene har gjennomgangsmelodien når det gjelder undervisning vært innsparing, kutt og nedskjæringer. Særlig har man vært ivrig etter å kutte antall valgfag, de fagene som vanligvis ligger nærmest det man kan kalle “forskningsfronten”. Jeg kan ikke huske å ha møtt en offensiv holdning hvor spørsmålet er: Hvordan lager vi det beste juridiske studiet?
Jeg er ikke noen ungdom lenger. Hvis jeg tar sikte på å arbeide til jeg fyller 70, har jeg knapt seks og et halvt aktive år igjen. Da tvinges man til å prioritere tiden. Jeg vil skrive ferdig mest mulig av det som foreligger som utkast, skisser og enda løsere ideer. Det er mange kamper man ikke kan ta, og jeg har ikke tenkt å bruke noe særlig tid på diskusjon om studieordninger og valgfag. Men noen synspunkter vil jeg likevel gi uttrykk for.
Aller helst burde man kunne alt om alt, og studentene burde studere alt om alt. Det er av mange grunner helt urealistisk. Det ville bli fryktelig dyrt. Vi ville fått veldig mange studenter, og svært få jurister. De ville ikke ha blitt ferdige før de når pensjonsalderen, og likevel ville de ikke ha vært utlært. Vi må prioritere.
Det juridiske studiet er først og fremst et metodestudium. Våre studenter skal i løpet av studiet trenes opp til å kunne anvende juridisk metode til å behandle i prinsippet ethvert juridisk spørsmål som måtte dukke opp. Man kan ikke lære metode løsrevet fra fag hvor metoden anvendes. Gjennom studiet lærer man å bruke metoden innenfor mange ulike juridiske fag. I tillegg må jurister ha kunnskaper, slik at man ikke behøver å slå opp i litteraturen for å finne ut hva et kjøp er, et forvaltningsvedtak, legalitetskrav, osv — selv om man ikke behøver å kunne det i alle detaljer.
De obligatoriske fagene er slike som alle etter dagens ordning må studere, og som ideelt sett er de enhver god jurist bør ha studert. Vi må erkjenne at det ikke bare er rasjonelle grunner bak valget av obligatoriske fag. Noen obligatoriske fag er obligatoriske av gammel vane — de har “alltid” vært obligatoriske. Når et fag først har etablert seg som et obligatorisk fag, er det vanskelig å skyve det ut igjen. Folk har investert mye personlig prestisje i fagene, og det blir lett oppfattet som et angrep på den eller de som arbeider med fagene, om man vil ha dem ut. Men skal man gi plass til nye fag, må noe ut. Jeg vil ikke her gå inn på hvilke av dagens obligatoriske fag som jeg mener ikke lenger burde være obligatoriske. Slike utspill pleier å få folk raskt ned i skyttergravene.
