Tag Archives: Featured

Vi kan ikke la bygdefolk styre byene

Vi får stadig høre om at folk i Oslo ikke skal kunne bestemme hva som skjer i de såkalte “distriktene”. Da får vi høre om “lokalt selvtyre”, som når man bruker penger på meningsløse prosesser for å oppløse sammenslåtte kommuner. Men når det gjelder de områdene hvor de fleste folkene bor, i og rundt de større byene, der skal det ikke være lokalt selvstyre. Som da Trygve Slagsvold Vedum parkerte sin dieselbil ulovlig på Tøyen for å demonstrere mot restriksjoner på bruk av fossilbiler i Oslo. Det er disse politikerne som pådytter Oslo et meningsløst stort regjeringskvartal, med en fullstendig meningsløs tunnel under. Det er Norges suverent dyreste veiprosjekt, prisen er vel nå beregnet til ca 6 mill per meter. (Og noen klager over at sykkelveier er dyre.)

Bilfetisjsistene er panisk redde for at bililster skal risikere å bli stående i kø mens de arbeider med idiotprosjektet sitt. De vil heller ødelegge byen enn at bilister skal risikere å måtte vente i kø. Derfor har de nå fjernet sykkelfeltene i Rådhusgata, slik at de skal kunne lede bilistene gjennom Rådhusgata og over Rådhusplassen hvis det helt ekstraordninære skulle skje at begge løpene i Operatunnelen skulle bli stengt samtidig. Det finnes omkjøringsveier. Men det vil sikkert bli kø, og da får bilfolket og bilpolitikerne panikk. Bilfetisjistene håper vel på å kunne oppleve sin våte, nostalgiske drøm om den gang det var biltrafikk som “skapte liv” i Oslo. Som her, i Rådhusgata i 1962.

Continue reading Vi kan ikke la bygdefolk styre byene

Misbruk av tvungen lønnsnemnd

Søndag vedtok regjerningen tvungen lønnsnemnd overfor Akademikerne. Tirsdag var det Unio som fikk merke dette lønnspolitiske overgrepet fra regjeringen. Gjennom skiftende regjeringers misbruk av tvungen lønnsnemnd er streikeretten så svekket i Norge at den knapt eksisterer. Dette undergraver hele forhandlnigssystemet.

I de nevnte tilfellene er det gode gruner for å hevde at Akademikerne og Unio ba om tvungen lønnsnemnd. Akademikerne ved å ta ut ansatte hos Nasjonal SikkerhetsMyndighet (NSM) i streik, og Unio ved å ta ut meteorologene og politiet. Organisasjonene kommer selvfølgelig med sine rituelle klager over at regjeringen vedtar lønnsnemnd, men jeg tror at det var dette de egentlig ønsket — selv om de aldri vil innrømme det.

Denne gangen kan Akademikerne og Unio ha et lite håp om å komme bedre ut av det hele ved lønnsnemnt, enn ved å forhandle med Staten, LO og YS som motparter. Man kan ikke forutsi hva Rikslønnsnemnda vil komme til. Men den har en tradisjon for å være ganske konservativ og forsiktig. De som streiker får ofte det samme som de som ikke har streiket, fikk. I dette tilfellet er det selve avtalemodellen som er hovedstridsspørsmålet. Spørsmålet er da om RIkslønnsnemnda vil videreføre den eksisterende modellen, som Akadmikerne og Unio ønsker, eller om de vil endre modellen. Unio har ikke tillit til dagens rikslønnsnemnd, da LO, som i denne sammenhengen må regnes som en motpart, sitter i nemnda. Det går jeg ikke nærmere inn på.

De som håper på få et løft for sin gruppe, som sykepleiere og lærere har håpet på når de har streiket, har lite å hente hos Rikslønnsnemnda. Realiteten er at man generelt har lite å hente i vanlige lønnsoppgjør, da regjeringen pleier å avbryte en streik ved tvungen lønnsnemnd. I 2022 ble lærerstreiken avsluttet med tvungen lønnsnemnd, for streiken hadde så alvorlige samfunnsmessige konsekvenser. Terskelen “liv og helse” har blitt høvlet kraftig ned nå regjeringen griper inn med tvungen lønnsnemnd. Som vanlig oppnådde lærerne ingen ting, annet enn oppmerksomhet. Som kanskje kan gi resultater på sikt. Regjeringen ville nok fått problemer med å argumentere for at det går ut over liv og helse om folk ikke får gjennomført sin planlagte ferietur som planlagt, for å ha kunnet gripe inn i en eventuell streik hos Norwegian.

I privat sektor, også i de såkalte “frontfagene” er det en betydelig lokal lønnsgliding, som ofte gjør at tilleggene i praksis blir betydelig høyere enn det som er fremforhandlet i lønnsoppgjørene. Det ventes nå en bonanza i verftsindustrien, og Norske verft forventar å ta del i forsvarsløftet, i tillegg til at svak kronekurs gjør norske verft mer konkurransedyktig. Det pleier gjerne å bety høyere lønn i denne sektoren. I privat sektor har man, i motsetning til det offentlige, gjerne innsett at man må betale konkurransedyktig lønn for å få de fagfolkene man trenger. Det var vel det som også var avgjørende for resultatet av lønnsoppgjøret i Norrwegian. Samtidig betaler privat sektor heller ikke mer enn man må for å få ansatte til jobber hvor kompetansekravene er lavere, slik at de virkelig lavtlønte stort sett er i privat sektor.

Jeg har aldri deltatt i disse lønnsforhandlingene. Så det jeg skriver blir litt spekulative kommentarer fra en utenforstående observatør. Men når man velger å gå i konflikt, da bør man også ha en strategi for hvordan man skal komme ut av den konflikten. Det gjelder for begge parter. I Norge trenger man ikke lenger det. Man kan satse på at det ikke vil gå veldig lang tid før regjeringen griper inn og foreslår tvungen lønnsnemnd. Jeg vil også tro at dette påvirker forhandlingene og viljen til å komme fram til en løsning. Når man vet at en konflikt kommer til å bli kortvarig før regjeringen griper inn og stopper den, da blir fallhøyden mindre om partene ikke klarer å komme fram til en avtale.

Både partene i arbeidslivet og politkerne gjentar til det kjedsommelige at lønnsforhandlingene håndteres av partene, og at politikerne ikke skal blande seg inn. Men vi har lenge hatt det såkalte “trepartsamarbeidet”, hvor regjeringen ofte har blitt en slags part i lønnsforhandlingene. Når det gjelder forhandlingene i staten, er det åpenbart at regjeringen er part. Det er også ganske åpenbart at hvis man vil løfte noen av de grupper som har blitt hengende etter i lønnsutviklingene, så skjer ikke dette gjennom de vanlige lønnsforhandlinger.

Da jeg var ferdig å studere, for drøyt 40 år siden, var det vanlig at de som begynte i det offenlige begynte som førstesekretær eller kanskje konsulent. Nå begynner man i alle fall som konsulent, og det tar ikke lang tide før man rykker opp til førstekonsulent. Siden den gang har man funnet på stillingskategoriene rådgiver og seniorrådgiver. Jeg tror det var Justisdepartementets lovavdeling som var først ute med sine lovrådgivere. Hvis man skulle beholde dyktige jurister, måtte man gjøre noe for å få opp lønnen. Før dette kunne man ikke gi brukbar lønn til høyt kvalifiserte saksbehandlere. Men måtte gjøre dem til sjefer, i alle fall formelt. Om jeg husker rett, hadde Lovavdelingen ca 1,7 sjef per saksbehandler før de fikk lovrådgiverstilllingene. Man løftet ikke nødvendigvis lønnen innenfor den enkelte stillingskategori, men innførte nye stillinger som var bedre betalt.

Skal man ha den nødvendige kompetanse til å foreta ordentlige skattekontroller, må man betale de som skal gjøre den jobben. Høyt utdannede personer sammenilgner seg ikke med “lavtlønte”, som det knapt finnes noen av i staten. Man ser på hvilke andre muligheter man har selv. Det er mye som gjør det interessant å arbeide i det offentlige. Man kommer nær viktige beslutningsprosesser, og man kan få en følelse av å gjøre noe viktig. Jeg kjenner flere som har hoppet av fra en karriere som forretningsadvokat, fordi de ikke synes det er meningsfullt å arbeide for å gjøre rike folk enda rikere. Hvis jobben ikke oppleves som meningsfull, hjelper det ikke alltid med god betaling. Men det er grenser for hvor stor avstanden kan bli.

En gang var en god pensjonsordning et fortrinn ved jobber i det offentlige. Pensjonsordningen er ikke hva den en gang var, så det er også svekket for de som i dag skal søke jobber.

Innenfor noen sektorer har det ikke vært enkelt å finne på nye stillinger for å legge til noen trinn på karrierestigene. Det er ikke helt lett å se for seg hvordan man skal lage slike karrierestiger for lærere og sykepleiere, slik at det er bedre betalte opprykkstillinger. Men jeg må innrømme at det er sektorer jeg ikke kjernner særlig godt. I akademia har vi det samme problemet. Det er ikke lett å lage en karrierestige som går videre fra professor. Akademia har sakket akterut, ikke bare i forhold til det private, men også i forhold til andre stillinger i det offenlige. Det bør etter min mening ikke være et karrieremessig steg oppover for en jusprofessor å bli tingrettsdommer eller lagdommer. Men lar man lønn være målestokken, er det et avansement i dag.

Ved Det juridiske fakultet har vi lenge sett at akademia ikke lenger er så interessant som det en gang var for de beste kandidatene. Når har et internasjonalt utvalgt pekt på at naturfagene er i krise, om ikke hjerneflukten stanses.

Problemet er ikke først og fremst at folk slutter, skjønt de gjør det også. Problemet er de ikke begynner. Vi vet at leger og IT-folk forsvinner ut. Og det er sikkert fler. Det er ikke i seg selv noen krise at mange dyktige folk arbeider andre steder enn i akademia. Vi utdanner tross alt folk som skal gjøre nytte for seg ute i samfunnet, ikke først og fremst for å supplere oss selv. Men det er ved universitetene vi utdanner de unge talentene til å bli fremtidens høyt utdannede fagfolk. Hvis ikke vi beholder i alle fall en stor del av de beste, da lover ikke det godt for de som i fremtiden skal utdannes ved våre universiteter.

Bok: Den store elbilbløffen

Sammen med Jens Måge og Tanu Priya Uteng har jeg skrevet boken “Den store elbilbløffen”. Om vi skal være ærlige, og det skal vi helst være, har Jens skrevet mest og har vært initiativtaker og pådriver i prosjektet. Jens Måge arbeider med avfallshåndtering i “Avfall Norge”. Tanu Priya Uteng er forskningsleder ved Transportøkonomisk insititutt.

Norsk elbilpolitikk var industripolitikk som ble grønnvasket og fikk en klimapolitisk legitimering. Det viktigste norsk klimatiltaket synes å være at vi skal kjøre mest mulig elbil. Jo flere elbiler vi kjøper og jo mer vi kjører med dem, desto mer klimavennlige er vi. Det er nesten som om elbil er et mobilt anlegg for karbongjenvinning. Det er selvfølgelig ikke sant. Elbil er en grønnvasking av privatbilismen.

Det er en markedsføringsmyte at elbiler er “nullutslippsbiler”. Selv om det ikke er noe CO2-utslipp ved bruk, fører elbilen til mange andre store utslipp, både når den produseres og når den brukes. Produksjon av elbiler og transport til markedet medfører betydelige CO2-utslipp. Å bruke en bil på 2+ tonn for å frakte én person kan aldri bli bærekraftig, uansett energibærer.

Norsk elbilpolitikk har blitt vedtatt “i blinde”, og politikere har kjørt seg så fast i egen klimaretorikk for elbilen er selve Løsningen med stor L, slik at de vanskelig kommer seg ut av den. Elbilen fører til mange utslipp både ved produksjon, transport til markedet og i bruk. Elbilpropagandaen har fått folk til å kjøre bil med grønnvasket samvittighet, noe som gjør at i Norge stiger bilbruken, mens den f.eks. i Sverige går ned.

Det er ikke foretatt noen utredninger av de klima- eller miljømessige gevinster av elbilpolitikken, og man har heller ikke vurdert kostnadene. Hva man ellers kunne ha oppnådd av klima- og miljøtiltak for de ca 40 mrd per år som elbilpolitikken for tiden koster, er ikke utredet. At man vedtok å innføre moms på kollektivtrafikk samtidig som man innførte nullmoms på elbiler, viser at dette ikke er klima- og mijljøpolitikk. Hvis man hadde vært opptatt av klima og miljø, ville man selvfølgelig ha prioritert kollektivtrafikken.

Produksjon av stadig flere elbiler medfører utplyndring av jordens begrensede ressurser for å tilfredsstille det umettelige og stadig økende forbruket i vår del av verden. Mange av råvarende utvinnes under farlige arbeidsforhold med betydelig barnearbeid i fattige land. Det er det vanlige: Store naturødeleggelser og utnytting av fattigfolk og fattige barn i fattige land, for å sørge for å opprettholde overforbruket i vår del av verden.

Elbilpolitikken og den overdrevne troen på elektrifisering som det som skal løse klimakrisen, har brakt Norge på feil kurs. Holder vi oss på samferdselssektoren, må målet være mindre kjøring med privatbil og færre flyreiser. Det man bør satse på, er tog og (el)sykkel. Norske politikere har i stedet satset massivt på økt bruk av privatbil, og har nå også satset på flybransjens luftslott om elfly. Vi får selvfølgelig ikke til en endring over natten. Men vi må i det minste begynne å gå i riktig retning. Politikerne har formulert stadig mer ambisiøse mål, men har gjort lite eller ingen ting for at vi skal nå disse målene. Målene er helt urealistiske.

Elsykkelen representerer en langt større transportrevolusjon enn elbilen. Elbil får bare folk til å bytte motor, og ellers gjøre mer av det de gjorde før. Elsykkelen får folk til å endre vaner. E18 Vestkorridoren og forbindelsen fra Sandvika til Ringerike er tragiske eksempler på politikernes feilprioriteringer. Særlig Høyres Nikolai Astrup var ivrig med å fremstille E18 vestkorridoren som et miljøtiltak. Men for å spare penger kuttet man all grønn glasus og kakepynt: Bussveien og sykkelveien forsvant ut av planene, og alt som står igjen er mer motorvei. Etter det har det blitt helt stille fra Nikolai Astrup.

Politikerne prioriterer å bygge motorvei til Ringerike, for å stimulere til mer biltrafikk. Ringeriksbanen er skjøvet ut i en ubestemt fremtid. Ringeriksbanen, som i tillegg til å gi langt bedre kollektivforbindelse inn mot Oslo, vil kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen med omtrent en time. Da kan vi begynne å nærme oss at vi også i Norge kan få jernbane som kan konkurrere med flyene. Men norske politikere er åpenbart redde for å utfordre flybransen, som inkluderer det statlige Avinor, og vil ikke bygge jernbane som kan være en reell konkurrent til flyene. Det bygges generelt mer motorvei, som stimulerer til mer biltrafikk. Mens kapasiteten på det meste av det norske jernbanenettet er sprengt. Det er ganske enkelt ikke plass til flere tog, på grunn av en dårlig infrastruktur med svingete enkeltspor og får krysningmuligheter. Politikerne drømmer om elbiler og elfly, men har ikke en gang klart å elektrifisere jernbanestrekningene i Norge.

Samfredselsminister Jon Ivar Nygård har sagt at elfly kan erstatte tog. Hvor mange og hvor store elfly trenger han for å erstatte et godstog? Elfly kan kanskje få betydning på kortbanenettet med få passasjerer. Men på de store rutene, som går på strekninger hvor det finnes jernbaner som har blitt forsømt i årevis, er det ingen grunn til å tro at elfly kommer til å bli et realistisk alternativ. Flybransjen selger drømmen om elfly for å hindre at det skal bygges moderne jernbane som kan konkurrere med flyene. Dessverre ser det ut som om de lykkes i Norge.

Elbilpolitikken innebærer en betydlig overføring fra de som har lite til de som har mye. De som har råd til å kjøpe nye og avgiftsfrie elbiler nyter godt av reduserte bompenger og billig parkering. De med dårligere råd, men som fortsatt tar seg råd til å ha bil, må betale kostnadene. Det er noe av dette som fikk magasinet Wired til å skrive Norway Is Running Out of Gas-Guzzling Cars to Tax”.

Les mer om norsk elbilpolitikk, om elbilens svarte side og om hvordan elbilpolitikken har blitt en “omvendt Robin Hood” politikk.

Boken kan bestilles her.

I vini del Giro d’Italia 2024. 21. etappe: Finale. Roma — Roma

Igjen viste Tadej Pogacar styrke, og demontrerte hvem som er sjefen i årets Giro. Jeg hadde ikke ventet at han skulle kjøre for seier i går.

Nå er alt avgjort, bortsett fra hvem som finner finaleetappen i Roma. Hvis ingen av de som leder alle de ulike sammenlagtkonkurransene, hva enten det gjelder tid eller ulike poeng, ikke blir syke eller utsettes for uhell hvor de skades slik at de ikke kan fullføre, er det avgjort hvem som blir vinnerne.

Avslutningen er som i fjor. Etappen starter i Roma, går ut til kysten for så å returnere til Roma, og det hele avsluttes med åtte runder inne i Roma. Det er en flat etappe, og her skal sykklegladiatorene gjøre opp om seieren ikke inne på, men utenfor Colosseum.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2024. 21. etappe: Finale. Roma — Roma

I vini del Giro d’Italia 2024. 20. etappe: Alpago – Bassano del Grappa

Som ventet ble det bruddseier i går. Andrea Vendrame viste at det ikke bare er et spørsmål om å være best oppover og på tempo. Man må også beherske utforkjøring, og dermed rev han seg løs fra bruddet og holdt inn. At sammenlagtkandidatene skulle la ham får så mye som nesten 16 minutter, overrasket meg. Men deres posisjoner var ikke truet.

Den nest siste etappen er en 184 km lang fjelletappe, med målgang etter nedkjøringen fra det siste fjellet, Monte Grappa, som de skal over to ganger. De første drøyt 80 kilometrene er en del ned og opp. Noen vil sikkert forsøke å gå i brudd for å ha et forsprang inn mot fjellene. For sammenlagtkandidatene blir det gjerne å ha kontroll på hverandre, og ikke ta for store sjanser i utforkjøringene. Man vil neppe ofre en seier eller en god plassering i sammendraget for å få en etappeseier. Jeg vil tippe at vinneren vil komme fra et brudd, og at det vil være en som først og fremst satser på etappeseier. Andrea Vendrame viste i går at det er mulig å hente den del, også i utforkjøringene.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2024. 20. etappe: Alpago – Bassano del Grappa

Pålegg om å ta imot betaling med kontanter

Stortinget har vedtatt en endring i finansavtaleloven § 2-1, som får følgende ordlyd, gjengitt etter Stortingets nettsider.

§ 2-1 skal lyde:

§ 2-1. Oppgjørsmåte. Forbrukeres rett til å betale med kontanter

(1) Betaling kan foretas ved overføring av beløpet til mottakerens konto, med mindre noe annet er avtalt eller mottakeren har bedt om utbetaling med tvungne betalingsmidler.

(2) Mottakeren kan gi nærmere anvisning om betalingsmåten dersom dette ikke medfører vesentlig merutgift eller andre ulemper for betaleren. Første punktum gjelder ikke for en næringsdrivende selgers plikt til å tilby forbrukere å betale med tvungne betalingsmidler ved salg av varer eller tjenester, jf. tredje ledd.

(3) I salgslokale der en næringsdrivende på fast basis selger varer eller tjenester til forbrukere, skal forbrukeren tilbys å betale med tvungne betalingsmidler hvis det kan betales for varen eller tjenesten med andre betalingsløsninger i eller i umiddelbar tilknytning til salgslokalet. Har den næringsdrivende tilgjengelig veksel, skal det i disse tilfellene også tilbys å veksle i forbindelse med betalingen, men ikke hvis det er et klart misforhold mellom seddelen som tilbys som betaling, og beløpet som skal betales. Første og annet punktum gjelder ikke salg av varer fra automater, salg i ubetjente salgslokaler og salg i lokaler som bare en begrenset krets av personer har adgang til. Første og annet punktum gjelder heller ikke når beløpet som skal betales, er høyere enn 20 000 kroner.

Continue reading Pålegg om å ta imot betaling med kontanter

I vini del Giro d’Italia 2024. 19. etappe: Mortegliano – Sappada

Det var et heroisk brudd, som ikke holdt helt inn. Det ble som ventet en spurt, men en litt rotete spurt hvor opptrekkene ikke fungerte. Både Jonathan Milan og Tim Merlier var dårlig plassert, men klarte å utnytte en viss nøling i feltet. Tim Merlier kom den nødvendige felgbredden foran på målstreken.

Hvor lenge var Adam, eller spurterne i paradis? Ikke særlig lenge. I dag er det mer fjell. Ikke så harde som de var på tirsdag og onsdag. Men nok til at dette er en etappe som de bare må komme seg gjennom. Den siste klassifiserte stigningen går opp til 7 km før mål, så litt nedover, før det er er en km stigning opp til en km før mål, derfra går det litt nedover. Jeg tror ikke spurterne henger med helt til slutt. Den kan bli en ny bruddseier.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2024. 19. etappe: Mortegliano – Sappada

I vini del Giro d’Italia 2024. 18. etappe: Fiera di Primiero – Padova

Så fikk Georg Steinshauser sin seier i går, etter et flott brudd. Men Tadej Pogacar tok likevel tid på de andre sammenlagtkandidatene.

I dag blir det en slags restitusjonsdag for klatrerne og sammenlagtkandidatene. Det er en 178 km lang etappe. De første ca 100 km går i hovedsak nedover, avbrutt av to mindre stigninger. Så er det flatt til mål. Her må spurtlagene ta ansvar, og det blir sannsynligvis et spurtoppgjør mellom de spurterne som har litt krutt igjen etter to harde fjelletapper. Men det er vanskelig å gjette hvem som vil være raskest på de siste metrene.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2024. 18. etappe: Fiera di Primiero – Padova

I vini del Giro d’Italia 2024. 17. etappe: Selva di Val Gardena/Wolkenstein in Gröden – Passo del Brocon

Spørsmålet nå synes å blir hvor mye Tadej Pogacar ønsker å vinne. Han har tilstrekkelig ledelse, så om han unngår uhell vinner han Giroen sammenlagt. Det ser ikke ut som om han anstrenger seg, og likevel har de andre ikke sjans til å følge.

Det er mer fjell, denne gangen er etappen 154 km lang. Det er fem kategoriserte stigninger, og det hele avsluttes på toppen av en førstekategori. Værmeldingen tilsier bedre være enn i går, om jeg har forstått det rett. Hvis Tadej Pogacar vil, kan han vel vinne denne etappen også. En relativt kort og så hard etappe kan være et stort problem for spurterne. Det kan bli vanskelig å komme innenfor tidsfristen.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2024. 17. etappe: Selva di Val Gardena/Wolkenstein in Gröden – Passo del Brocon

I vini del Giro d’Italia 2024. 16. etappe: Livigno – Santa Cristina Valgardena/St. Christina in Gröden (Monte Pana)

Tadej Pogacar var ikke interessert i å kontrollere. Det var en maktdemonstrasjon på søndag. Nå har han en ledelse på 6.41.

Det blir en brutal start etter hviledagen. Det er alltid litt spennende hvordan rytterne er etter den andre hviledagen. Her får de i alle fall ikke noen særlig muligheter til å kjøre seg i gang, før det hele starter.

Etappen starter 1915 meter over havet, og går rett inn i en stigning, riktignok uklassifisert, fra start. Litt ned, så opp igjen, så et stykke ned. På nettsidene står det fortsatt at de skal opp Stelvia-passet, til årets Cima Coppi, det høyeste punktet i Giroen, på 2 758 meter. Bare til sammenligning: Galdhøpiggen er 2 469 meter. Men jeg har forstått det slik at ruten er lagt litt om på grunn av rasfare, slik at den ikke går opp hele Stelvia-passet. Det blir hardt nok uansett. Det hele avsluttes med en toppavslutning.

Continue reading I vini del Giro d’Italia 2024. 16. etappe: Livigno – Santa Cristina Valgardena/St. Christina in Gröden (Monte Pana)